Reflexen. Nummer 2 Juni 2011. En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Nummer 2 Juni 20 En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Staden och trafiken (/2000) Flyg och Sjöfart (2/2000) Inriktningsplanering (3/2000) Spårtrafik (4/2000) 2004 Tema: Resande som nöje reflexen 2004 Rum för transporter (/2002) Transportpolitik (2/2002) Resande som nöje (/2004) Foto: Per Westergård TF:s medlemsenkät 2005 reflexen 2 2004 TF genomför medlemsenkät - vilken väg ska föreningen välja? 2005? Ja, Digitalt 3% 4. Är innehållet i Reflexen relevant för dina arbetsuppgifter? Reflexen. 2006 reflexen 2006 3 2005 reflexen 3 2005 reflexen 2005 Nej 6% Ja, Pappersex 9% Reflexen. 2 2004 Tema: Trafikens Infrastruktur 3. Läser du TF:s medlemstidning Reflexen? Reflexen. 4 2006 2007 2 2007 Ja 83% Miljövänliga(re) (2/2004) TF 50 år! (/2005) Nej 7% Vilken väg? (2/2005) Medlemsenkäten (/2006) Kollektivtrafik för alla? (2/2006) Trafiken i framtiden (/2007) Cykel i staden (2/2007) 4 Reflexen. Nummer Nummer 2 Oktober 2008 En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen Nummer December 2008 Nummer 2 Mars 2009 Juni 2009 Nummer 3 En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen Nummer 4 Oktober 2009 Hållbara transporter är svårt - eller? DECEMBER 2009 Nummer En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen Medfinansiering av infrastrukturobjekt - blir det bättre? Mars 200 En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen Fokus i detta nummer: Hur kommer Lundinutredningen att påverka resandet? ECOMM 2009 i San Sebastián OS-Guld Mot nya Curlingspel & trafikplanering För effektivare planeringsprocesser, Tema: lär av Danmark Spårtrafik Den Perfekta lokala stormen? Odla ditt nätverk Nya utmaningar för trafikplanerarna Vad behövs för att skapa Den goda staden? Får vi se spårvägar i Skåne? Ny tunnelbanelinje i Stockholm Världens minsta stad med tunnelbana Debatt om höghastighetståg och spårbilar Nummer 2 Är Nummer 3 Trafikplanering i Lågkonjunktur Debatten fortsätter. Strategier & processer (/2009) Maj 200 En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen De bästa bilderna från Fototävlingen spårtaxi framtiden? Spårtrafik (2/2008) Nya Reflexen (/2008) Fototävling ECOMM MM (2/2009) Fototävlingen mm (3/2009) Tänk trygghet tidigare (/20) Detta nummer (2/20) Trafikverket Infartsparkeringar NEW YORK NEW YORK Trafikverket mm (4/2009) Far och Flyg Mikrosimulering xx Förbifart Stockholm Förbifart Sthlm mm (/200) Nummer 4 Oktober 200 December 200 En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen Årsmötet Roslagsbanan Roadpricing Holland Hållbara transporter i Karlstad 3 Hållbara transporter (2/200) Nya tåg i Mälardalen Framtidens kollektivtrafik Trafiksäkerhet i ett nytt perspektiv Framtiden mm (3/200) Ljusdesign och trygghet Fotgängaranalyser för Oxford Circus Landskapet och grön infrastruktur Ljusdesign mm (4/200) Samtliga dessa tidigare nummer av Reflexen kan läsas digitalt på vår hemsida: www.trafiktekniska.se/reflexen 2 Tidskriften Reflexen produceras av och för medlemmarna i Trafiktekniska Föreningen. Ansvarig utgivare: Christer Ljungberg, christer.ljungberg@trivector.se Redaktionen: Sara Hesse och Linda Wahlman Kontakt: reflexen@trafiktekniska.se Omslagsfoto: www.istockphoto.com Hemsida: www.trafiktekniska.se ISSN 0284-0707 Tryckeri: Wikingtryck, Malmö Utformning: Analysera AB www.analysera.se

Innehåll juni 20 Även detta nummer är fullmatat med intressanta artiklar. För er som inte hade tillfälle att vara med på årsdagarna och träffa andra medlemmar så finns ett kort referat här i På årsdagarna delades bland annat årets trafikpris och pris för bästa examensarbete ut till Sven Ekman och Astrid Bergman, artiklar från dem kommer dock först i nästa nummer. Vi på redaktionen tar tacksamt emot artiklar om intressanta projekt, det finns med största sannolikhet massa erfarenhet som vi borde kunna dela med oss av! Vi hoppas också att artiklarna i tidningen ska väcka debatt och ni får gärna höra av er med synpunkter på dessa. I detta nummer har vi tagit med en insändare med synpunkter på artikeln om Jönköping som var med i förra numret. Trevlig sommar! Redaktörerna Linda Wahlman och Sara Hesse 4 4 LEDARE Är vi vad vi heter? 5 Konkretisering av driftaspekter vid trafikplanering 7 Transport Policy i Sverige vad är det? 2 8 Hastighetsefterlevnad en fråga med toppfart i Eskilstuna 0 Medfinansiering en propplösare eller utpressning? 2 Kan effektivitet ge mer samverkan i planeringen? 6 Trafiktekniska föreningens årsdagar 7 Nordiskt vägforum NVF bjuder in till kompetenspris 202 8 8 Curitiba när pengarna sinar börjar kreativiteten flöda 20 Brasilia en planerad ytterlighet 22 Rapport från Uppsala Resecentrum 23 Medlemssidorna Brev till Reflexen & information till medlemmarna. 3

Ledare Är vi vad vi heter? Då och då under föreningens historia har frågan om namnet kommit upp. När föreningen bildades i mitten på sextiotalet var det just trafiktekniska frågor som stod på dagordningen. Det behövdes ett forum för de ingenjörer som arbetade med tekniken i trafiken. Men sakta men säkert, år för år, har arbetsområdet för de som arbetar med trafik vidgats. Trafiktekniken är idag bara en av många delar som krävs för att skapa ett fungerande transportsystem. Idag behöver den som arbetar med trafik bl. a. kunna planering, teknik, ekonomi, beteendevetenskap, juridik, statsvetenskap, processledning, miljö osv. Och våra medlemmar har också ofta grundutbildning från någon av dessa eller ytterligare någon annan disciplin. Borde vi då inte byta namn till något mer passande än Trafiktekniska Föreningen? Som SVR, Sveriges Väg- och Vattenbyggares Riksförbund gjort. Det heter numera SVR Samhällsbyggarna. I analogi med detta kanske vi skulle heta TF Trafikplanerarna? Eller bara Trafikplanerarna? Men alla håller inte på med plan ering, invänder någon. Nej just det men planering är kanske ändå bredare än teknik? Eller så kan man gå en annan väg och döpa föreningen till Svensk Trafik? Eller kanske Hållbar Trafik? Det finns ju också en helt annan väg att gå nämligen att fortsätta att heta Trafiktekniska Föreningen, men sam tidigt arbeta enträget med att föra ut vad vi står för nämligen ett betydligt bredare synsätt på trafiken än bara teknik. Men det är naturligtvis svårare att få alla nya inom området att förstå att vi är föreningen för dem. I styrelsen har vi flera gånger på sistone haft uppe frågan. Och det lutar nog åt att vi är inne på den sista lösningen att ha kvar namnet, men jobba hårt för att fylla det med ett bredare innehåll. Men vi är såklart nyfikna på att höra vad du som medlem tycker. Härmed startar vi en diskussion på Facebook och LinkedIn för att diskutera frågan. Ge dig in i diskussionen, så återkommer vi med referat. Christer Ljungberg Ordförande i TF Sven Ekman tilldelas årets trafikpris på Trafiktekniska föreningens årsdagar i Göteborg i april i år. 4

Konkretisering av driftaspekter vid trafikplanering Text: Christina Lundqvist och Anna Jägemalm, trafik- och samhällsplanerare, Tyréns AB Vid utformning av hastighetsdämpande åtgärder på det statliga vägnätet uppstår det ofta motstående intressen. I Trafikverkets olika projekt är det många faktorer som skall förenas vilket givetvis bidrar till att kompromisser måste göras. Trafiksäkerhetsaspekter skall samsas med faktorer som påverkar t.ex. ekonomi, miljö, drift och underhåll. För att uppnå bra slutlösningar måste hänsyn tas till dessa aspekter redan i ett tidigt skede. Som trafikplanerare upplever vi att det finns svårigheter att ta fram hastighetseffektiva trafiksäkerhetslösningar som också fungerar väl vad det gäller drift och underhåll. Vi upplever att det finns en kunskapsoch kommunikationslucka mellan trafikplaneraren och förvaltaren av vägen. Detta resulterar tyvärr för ofta i trafiksäkerhetslösningar som antingen inte motsvarar de krav som vi måste ställa på hastighetsnedsättning ur trafiksäkerhetssynpunkt eller också inte kan skötas på ett bra sätt under delar av eller hela året. För att åstadkomma trafiksäkra hastighetsdämpningar finns det behov av att konkretisera driftaspekterna tydligare och tidigare än vad som görs idag. Detta har studerats i ett projekt finansierat av Trafikverkets Skyltfond. Studien redovisades på Transportforum 20. Syftet med projektet Konkretisering av driftaspekter vid trafikplanering var att kartlägga och konkretisera problema tiken mellan planerade trafiksäkerhetsåtgärder, när det gäller främst fysiska hastighetsdämpande åtgärder, och de krav som ställs från driftpersonal på det statliga vägnätet. Projektet erbjöd en möjlighet att skapa en plattform för kunskap och kommunikation mellan de som planerar och de som i slut ändan sköter drift och underhåll, vilket i förlängningen kan bidra till både bättre anpassad drift och effektivare trafiksäkerhetsåtgärder. Efter en inledande litteraturstudie av olika hastighetsdämpande åtgärder, samt beskrivning av den process varje projekt genomgår från idé till färdigbyggd åtgärd, samlades branschspecifik information in via möten och intervjuer med representanter för driftentreprenörer, projektledning, projektering, driftsamordning och trafikplanering. Insamlad information användes som grund till ett expertseminarium. Vid seminariet identi fierades konfliktpunkter och kommunikationsbrister mellan planerings- och driftskede. Efter identifieringen gjordes en ansats till förslag på förbättrad samverkan och utformning av hastighetsdämpande åtgärder. Som komplement till muntliga synpunkter gjordes också fältbesök vid ett antal hastighetsdämpande åtgärder som diskuterats vid expertseminariet. Projektet har resulterat i ett antal förbättringspunkter. Några, kanske speciellt gällande upphandlings-och utbildningsdelarna, kräver vidare utredning för att bli mer konkreta. Kommentarer och förbättringsförslag har dessutom tagits fram för utformning av hastighetsdämpande åtgärder samt drifts fordon. Det finns bland branschfolk en oro kring kunskapsläget och utvecklingen både på planerings- och driftsidan. Den ena handen vet ofta inte vad den andra gör. Vi menar att behovet av återföring och personlig kontakt är stort och mer eller mindre avgörande för en lyckad slutlösning. Både trafikplanerare och projektörer samt entreprenörer inom drift påpekar att tids- och kostnadspressen i många fall är hämmande och att den ofta tillåts styra planeringen. På driftsidan är många av planeringsmålen direkt knutna till effektivisering av den egna verksamheten. Driftentreprenörer samt experter på driftfrågor efterlyser en översyn av upphandlingsformen på olika sätt. Det måste finnas en helhetssyn kring de krav som ställs på vägen. Konsekvenserna av Nollvisionen måste återspeglas i de krav och rikt linjer som ställs på driften och underhållet av vägen. Det finns mycket kunskap hos 5

bland annat driftentreprenörer som inte utnyttjas på rätt sätt när priset är enda utvärderingsfaktorn vid upphandling. Om driftentreprenören får ta ansvar för helheten så skapas större möjligheter till effektivisering på många sätt bland annat genom samordning. Om dessutom driften finns med redan i ett tidigt planeringsskede finns på lite sikt stor potential till effektivisering av driftsidan genom den samsyn som uppstår kring problematiken. Vi menar att vi kan uppnå båda större effektivisering och bättre trafiksäkerhetslösningar genom att strategiskt arbeta för en gemensam målformulering för trafiksäkerhet och drift. Från drifthåll påpekar man att vissa hastighetsdämpande åtgärder som exempelvis cirkulationsplatser, enkelsidig kantsten genom avsmalningar, fasad kantsten och variabla meddelandeskyltar fungerar bra att underhålla. De ställer sig också positiva till att börja anlägga genomfarter där kantstenshöjden är lite högre(minst 6 cm). Kantstenshöjden gör att det visuellt känns som en trängre sektion för trafikanten vilket innebär att vi kan få större hastighetsreduktion med en bredare passage. Exakt vilken bredd och höjd som krävs för att få bäst effekt måste prövas vidare. Erfarenheter om vilka åtgärder som fungerar bra och dåligt för driftsidan är exempel på information som måste spridas bland planerare och projektörer. På samma sätt måste trafiksäkerhetskompetensen öka bland driftpersonal och yrkestrafik för att öka förståelsen för arbetet med Nollvisionen i allmänhet och hastighetsdämpande åtgärder i synnerhet. Trafikplanerare och driftpersonal borde vara varandras naturliga bollplank. Det finns stora kunskaper och mycket entusiasm som bara ska kanaliseras rätt! En sammanfattning av resultaten redovisas nedan. Process och kommunikation Se över driftupphandling Samverkan mellan driftbudget och trafiksäkerhetsbudget Förtydliga driftens roll i tidiga skeden - lokalt engagemang och möten är viktigt. Ökad utbildning av både drift- och trafikplaneringspersonal om respektives arbetsområden Utöka befintliga checklistors innehåll map konsekvenser - fokus på drift. Utformning som fungerar bra både vad det gäller säkerhet och drift & underhåll Högre kantsten Valmade plattor Cirkulära gupp i första hand Prefabricerad ram för platåguppstillverkning Bättre ledning genom hindren vintertid Fordonsutveckling Flexibla driftfordon Med utgångspunkt i ovan nämnda punkter tror vi att det är möjligt att komma ett steg närmare varandra och därmed åstadkomma ett ökat samarbete, en ökad förståelse för varandras yrkeskompetens samt slutligen också skapa effektiva hastighetsdämpande åtgärder med fortsatt stor möjlighet till effektivt underhåll. 6

Transport Policy i Sverige vad är det? Text: Caroline Ljungberg, snart färdig student, LTH Efter 4 års studier på väg- och vattenbyggnadsprogrammet i Lund, med inriktning trafikplanering, ville jag bredda mig inom det område jag senare kommer att arbeta med, kombinerat med att öka på mina kunskaper i engelska. I september 200 åkte jag därför iväg till Edinburgh för en termins studier, bland annat i ämnet Transport Policy, på Edinburgh Napier University. Kursen leddes av professor Tom Rye, expert på Transport Policy och Mobility Management. Det visade sig snabbt att i Skottland slösar man inte på föreläsningstimmarna och kursen hade endast en föreläsning i veckan på några timmar, som skulle visa sig bli mina favoriter under hösten. Så, vad är då Transport Policy? Rakt översatt blir det ju transportpolitik, och visst ligger det något i det, men kursen visade sig innehålla många viktiga och intressanta delar. Kort och gott skulle man kunna säga att Transport Policy handlar om vem som bestämmer vad som ska uppnås inom transportområdet i ett land, samt vilka åtgärder man använder för att uppnå sina mål och bestämmelser. Kursen gav en djup förståelse i det system som finns i Storbritannien, men gjorde även jämförelser med andra länder. Inledningen handlade om hur vårt sätt att transporteras förändrats genom åren, det bilberoende vi nu ser världen över, samt vilka miljömässiga problem vi står inför. Detta är saker som trafikplanerare står inför dagligen, och som även ingått i flertalet av de kurser jag läst i Sverige. Men, efter inledningen fortsatte kursen med information jag aldrig tidigare stött på. Allra först fick vi reda på hur regeringen i Storbritannien är uppbyggd, vilka skillnader det är i England, Skottland och Wales, samt vilket organ i regeringen som bestämmer vad inom transportområdet. För vem har egentligen hand om vägnätet i Skottland, och vem står för arbetet med trafiksäkerhet i England? Hur skiljer sig arbetet med transportfrågor i London från resten av Storbritannien? Och vem står egentligen för finansieringen i de olika områdena? Dessutom belystes viktiga lagar inom transportområdet samt de olika dokument som är viktiga att känna till, t.ex. en Local Transport Plan som varje lokal myndighet måste ha i England. Den andra delen av kursen fokuserade på de åtgärder som kan vidtas för att uppnå de transportpolitiska mål som de olika regeringsorganen sätter. Dessutom gavs goda exempel på ställen där åt gärderna faktiskt utnyttjats, samt hur de avhjälpt problemen i de aktuella områdena. Här handlar det bland annat om hur man kan påverka resandet i landet genom parkeringsstyrning, genom trängselavgifter (som redan finns i London) eller genom att styra markanvändningen i ett visst område. En annan viktig del att arbeta med är Mobility Management (eller Smarter Choices som det kallas i Storbritannien), som handlar om att påverka resan innan den börjat med t.ex. kampanjer, resplaner och liknande. En av mina första tankar då jag läste kursen var varför vi inte läst något liknande på utbildningen i Lund, för vad är egentligen Transport Policy i Sverige? Vem bestämmer vad i Trafiksverige? Hur fattas beslut om vilka vägar och järn vägar som skall byggas? Jag vet inte fullt ut vem som finansierar kollektivtrafiken i Sverige, vilka lagar som är viktiga inom transportområdet, eller om det finns något liknande Local Transport Plans som myndigheterna måste arbeta fram. Jag inser att detta är något jag, och resten av oss nyutexaminerade (ja, snart i alla fall!) civilingenjörer kommer att få reda på när vi kommer ut i arbetslivet. Just nu skriver jag mitt examensarbete om hur inpendlingen i Malmö kan göras mer hållbar, och har stor nytta av de Transport Policy-kunskaper jag har med mig från Edinburgh. Tänk om jag ändå kunnat lika mycket om det svenska systemet också 7

Hastighetsefterlevnad en fråga med toppfart i Eskilstuna Med bidrag från Skyltfonden arbetar Eskilstuna kommun, polismyndigheten i Sörmland och Vectura tillsammans för att utvärdera polisens hastighetsinsatser i tätorten. Samarbetet är i sin linda men har gett nyttig kunskap och ökad förståelse. Text: Petter Skarin, Trafikplanerare, Eskilstuna kommun. Foto: Göran Jonsson Vi vill gärna berätta vad vid gör angående hastighetsfrågan i Eskilstuna för att få feedback och goda ideér, skapa diskussion och se om någon har gjort något inom samma område som vi kan jämföra med. Eskilstuna är inte på något sätt en mönsterkommun när det gäller hastighetsefterlevnad eller avseende åtgärder för att bekämpa hastighetsöverträdelser. Tror vi i alla fall. För det känns som att vi lever i en liten bubbla, alla kommuner stretar på med samma problem, men vilken jämförande statistik och utvärdering finns det egentligen på lokal nivå? Dessutom har vi inte lyxen med dyra och flashiga kameror vilket Trafikverket kan stoltsera med för att påverka hastigheterna För att råda bot på förvirringen arbetar Eskilstuna på flera fronter för att tackla problemet. En bra start är att en mätplan håller på att tas fram där ett antal mätpunkter identifieras som ska utrustas för att dygnet runt/året runt mäta fordonens hastighet och antal. Som en parantes kan nämnas att i mätprogramet ingår även mätning av gående och cyklister, men då bara flöden, inte deras hastigheter ;) Det vi ska prata om här är samarbetet med Polismyndigheten (med hjälp av Vectura och finansierat av Skyltfonden). Projektet har lett fram till att polisens övervakning i tätorten har dokumen terats och sedan har hastighetsförändringen efter en viss tid jämförts mot en föremätning. Åtgärderna i sig är inte nya, men att koppla det mot medel hastigheter och överträdelser samt djupanalysera mot insatserna upplever vi som nytt och konstruktivt. Kommunen föreslog tio stycken platser i staden där flödena är relativt stora och där det är rimligt att polisens insatser uppmärksammas. Polisen stämde sedan av platserna utifrån deras behov av utrymme, synbarhet, säkerhet m m. 8

I början av augusti 200 (vecka 3) mättes tio platser avseende medelhastigheter och 85-percentiler. På gator med hastighetsbegränsning över 30 km/tim togs även andel överträdelser fram. Mätningarna genomfördes som slangmätningar under en veckas tid. De av gatorna som uppvisade en redan hög efterlevnad togs bort för att inte lägga resurser på gator där inte systematiska hastighetsöverträdelser dokumenterades. Polisens arbete startade i och med den nationella hastighetsveckan (vecka 34) som år 200 hade fokus på tätorterna. Resultatet av övervakningen ledde till att ett antal övervakningstillfällen där olika gator genererade olika många rapporteringar. Baserat på kunskaperna från den nationella hastighetsveckan valdes fem platser bort, dels för att hastighetsprofilerna och antalet rapporteringar inte bedömdes ge en bestående påverkan på trafikrytmen och dels för att polisen skulle få en möjlighet att göra någorlunda kontinuerliga övervakningar (i och med resurserna från den nationella hastighetsveckan inte är möjlig över året). Detta gjorde att fem prioriterade övervakningspunkter kvarstod för polisen att arbeta med under hösten. En eftermätning genomfördes under vecka 44 200 under relativt liknande förhållande som den under vecka 3. Så här långt in i projektet har en tydlig slutsats dragits: Även då polisen har intensifierat sina insatser gjorde det väldigt liten skillnad i medelhastighet. Några platser sänkte sin medelhastighet med 2 km/tim, men då från höga nivåer. En övervakning där polisen enbart med sin närvaro sänker medelhastigheterna till acceptabla nivåer (där Eskilstunas mått är en 85-percentil under skyltad hastighet) känns långt borta. Om man läser i den delrapport som tagits fram i december 200 finnar man: Den sänkning i medelhastigheten som slangmätningarna visar är så liten att det är svårt att dra några slutsatser av detta. Intressant är dock att de vägar som fått mest utfärdade böter också är de vägar som fått sänkt medelhastighet och de två vägar där det inte utfärdades några böter är de två vägar som fått höjd medelhastighet. En liten tendens som pekar på att polisens insatser noterats är att andelen som överskrider skyltad hastighet har sjunkit på de sträckor med mest aktivitet, medan Strandgatan (där få insatser och inga böter noterades) har en ökad andel överträdelser. Dock visar resultatet att det inte är någon skillnad mellan de vägar som fått få respektive många böter vilket antagligen betyder att det inte är antalet utfärdade böter som haft inverkan på hastigheten. Detta måste dock utredas vidare. Det vi kunnat uttyda av resultatet visar att även om Polisens utfärdade hastighetsböter innebär skillnad på det individuella planet för trafikanterna som fått hastighetsböter så behövs det andra typer av åtgärder om man ska skapa en allmän hastighetsefterlevnad. Vi har insett att känslan av att polisen övervakar måste finnas där hela tiden. Vad vi kommer att pröva är t ex att utvärdera olika motiv mot varandra mobil ATK, fartvisare, affischer/posters samt medieintensiva kampanjer samt en kombination av dessa. Förhoppningsvis kommer något att ge ett gott resultat! Om vi inte kan bevisa att något av detta har en bestående effekt, då måste vi nog gasa på ordentligt tillsammans för att hitta en lösning på hastighetsproblematiken i städerna! 9

Medfinansiering en propplösare eller utpressning? Kommunal medfinansiering av infrastrukturprojekt har förekommit i Sverige sedan länge framför allt vid genomförande av stora projekt som Botniabanan eller Citytunneln. Men hur har det egentligen fungerat och hur kan det bli bättre? Sveriges Kommuner och Landsting (SKL), Banverket och Vägverket, numera Trafikverket har initierat ett projekt där ett antal avtalsskrivande kommuner intervjuats. Här presenteras delar av resultat Text: Anna Anderman, Utredare, Sveriges Kommuner och Landsting De kommuner som intervjuats har haft projekt som kan betecknas som surdegar dvs. projekt som länge har diskuterats men inte kommit till utförande av en rad skäl. Medfinansiering har tagits upp av något av trafikverken men propåerna har kommit sent både i planeringsomgången och i respektive projekts planering. Detta bekräftar alla intervjuade kommuner. I flera fall har projekten gång på gång funnits med i infrastrukturprogram men förskjutits längre fram i tiden. I de flesta fall har respektive kommun varit drivande därför att kommunen har ett specifikt intresse utöver allmän framkomlighet och trafiksäkerhet som att bättre trafikförsörja planerade nya områden, öka attraktiviteten för kommunen i något avseende eller främja lokalt näringsliv. En ganska vanlig bild är att Vägverket/ Banverket har lagt fram ett basförslag men att en kommun haft tilläggsönskemål som annan sträckning för en väg eller högre standard på en anläggning. Flera av projekten inleddes under 990-talet och tvingades till en omstart sedan miljöbalken införts. Den långa 0 planeringstiden har inneburit att flera av projekten har ändrat karaktär utvecklats under resans gång. Paketlösningar Flera av projekten beskrivs ingå i paketlösningar som förhandlats fram av trafikverken och företrädare för region/ regionförbund tillsammans med (de flesta) berörda kommuner: Stockholmsuppgörelsen, Skåne paketet, Västsvenska paketet. Förhandlingarna/förankringarna har då skett i flera steg. Inom ramen för en region eller ett kommunförbund har man förhandlat fram en regional prioriteringslista. Sedan har de regionala aktörerna förhandlat med de båda trafikverken, i något fall även med departementet. Några av de intervjuade förmodar att det kommer att bli allt fler paket i framtiden, inte minst mot bakgrund av att regioner och regionala samverkansorgan fått ökat ansvar för infrastrukturplaneringen. De tycker generellt att det är positivt att balansen mellan den statliga och kommunala sidan på så sätt blir bättre. En tidig uppgörelse av paketkaraktär, som flera politiker i Stockholms län refererar till, är det s.k. Bostadsuppdraget 2002-03 där landshövding Mats Hellstöm hade i uppdrag av regeringen att förhandla med länets kommuner om ökat bostadsbyggande. De kommuner som åtog sig att genomföra större projekt erbjöds att få trafikinvesteringar i närtidssatsning och länsprogram. Hur medfinansieringen motiverats I de fall där förhandlingar lett fram till avtal om medfinansiering har skälet så gott som alltid varit att den kommunala nyttan varit större än insatsen. I några fall har en kommun bedömt att medfinansieringen kan finansieras vid exploatering av ett nytt bostadsområde. Vanligare är dock att kommunen gjort bedömningen att investeringen allmänt stärker kommunen, ökar attraktiviteten och stödjer det lokala näringslivet. Det finns också exempel på kommuner där man bedömer att exploatörer men inte kommunen kan dra fördel av projektet.

I några fall har en kommun fått acceptera medfinansiering för något som man bedömer egentligen är en nationell eller regional angelägenhet. Projektet har emellertid löst något framkomlighets- eller trafiksäkerhetsproblem och kommunen bedömer att den egna insatsen varit rimligt stor. Trots att de flesta förhandlingar skett under tidspress och det varit knappt om tid för förankring har finansierings- och genomförandeavtal träffats med stöd av en betryggande kommunal majoritet. Det finns i flera fall reservationer från V och MP vid vägprojekt. Motiveringen till motståndet har då varit att det över huvud taget inte bör satsas på större vägprojekt utan i huvudsak på spårbunden trafik. Samtliga intervjuade är negativa till medfinansiering om syftet bara är att lyfta över kostnader från staten till kommuner. I praktiken har ju ändå samtliga ställt upp på någon form av medfinansiering. En rad förklaringar har givits: Generellt ligger Sverige efter andra länder när det gäller viktiga infrastruktursatsningar. Det är uppenbart att det inte räcker med de ramar som den statliga budgeten sätter. Det har inte heller visat sig framkomligt med OPS-lösningar. I det läget kan det vara rimligt att regioner och kommuner bidrar. Vi är motståndare till att ansvaret förskjuts från stat till kommuner men om det finns möjlighet att ta ut brukaravgifter kan det vara OK. Det är nyttigt att kommuner genom medfinansiering visar att de verkligen prioriterar ett projekt. Det är lite väl lätt för en kommun att ställa krav om det inte kostar något. Genom medfinansiering blir kommunen mer delaktig i projektet, får insyn och har möjlighet att påverka. I vårt fall får kommunen en nytta som motiverar att vi medverkar. Flera kommunföreträdare uppger dock att de känt sig pressade att ställa upp på medfinansiering. Det har upplevts som något av en utpressningssituation. Samtidigt finns det en påtaglig oro över vart utvecklingen kan leda. Flera intervjuade återkommer till att de projekt där det är möjligt att ta ut brukar avgifter har en fördel. Företrädare för kommuner i glesbygdsområden påpekar att det bara är storstadsregioner som har möjlighet att ta ut trängselavgifter. I praktiken är det också svårt att i ett land som Sverige ta ut vägavgifter annat än på broar eller tunnlar under vattendrag. Framför allt mindre kommuner oroar sig för att bli sittande med Svarte Petter. Man befarar att de kommuner som kan ställa upp med en stor andel i medfinansiering kommer att ha lättare att få igenom sina projekt, oavsett om dessa är de mest angelägna. Frågan har också väckts om det verkligen är juridiskt klarlagt i vilken utsträckning en kommun kan överflytta kostnader för statliga vägar på lokala exploatörer. PBL ger inte denna möjlighet. Regionernas och de regionala samverkansorganens roll lyfts fram av många informanter. Regionaliseringen av planeringsprocessen har välkomnats av de flesta informanterna. De som finns i län med regionala samverkansorgan utan egentliga ekonomiska resurser anser att Skåne och Västra Götaland har en fördel. Fakta I prop. 2008/09:53 Framtidens resor och transporter betonas att det är värdefullt med ett gemensamt ansvarstagande för infrastrukturinvesteringar och i direktiven för infrastrukturplanerna fick trafikverken därför i uppdrag att systematiskt undersöka möjligheterna till kommunal medfinansiering. SKL:s och Trafikverkets projekt syftar till att utveckla ett gemensamt kunskapsunderlag för att beskriva hur medfinansiering har tillämpats i praktiken, vilka nyttor som genereras samt vilken påverkan på utveckling/tillväxt som genomförande av med finansierade infrastrukturprojekt kan ge. Erfarenheter från projektet ska ge en plattform för fortsatt dialog om spelregler och andra förutsättningar för överenskommelser om medfinansiering. Hela rapporten hittas på www.skl.se eller via anna.anderman@skl.se

Kan en effektivare planerings- och projekteringsprocess ge mer samverkan i planeringen? Text: Anki Ingelström, Trafikverket, projektledare för Utveckling av den fysiska planeringsprocessen för infrastruktur Projektet Den Goda Staden har just avslutats. Den viktigaste erfarenheten är att planering av infrastruktur måste ske i samverkan mellan Trafikverket, regionen och kommunen. Den samverkan är viktig för Trafikverket för att målsättningar med projektet ska uppnås och för att medfinansiera projekten. För kommunerna är samverkan viktig eftersom ett större infrastrukturprojekt kan påverka hela stadens utveckling. Det kan handla om lokalisering av nya stationer eller nya förbifarter. Även mindre projekt kan ha avgörande betydelse för hur en stadsdel kan utformas och användas, t. ex busshållplatsers läge, gators anslutningar till huvudnätet etc. Regionen finansierar och prioriterar projekt, däremot bedriver regionen normalt ingen fysisk planering. Vi har också fått ett förslag på en ny fysisk planerings- och projekteringsprocess för väg- och järnvägsprojekt. Förslaget, som tagits fram av en parlamentarisk utredning, transportinfrastrukturkommittén, har under hösten 200 remissbehandlats av regeringen. Förslaget innebär bland annat att istället för förstudie, väg-/järnvägsutredning och arbets-/järnvägsplan, så ska det bara finnas en process som ska leda till väg-/ järnvägsplan. Förslaget innebär också att enbart de projekt som regeringen anser har stor miljöpåverkan, behöver tillåtlighetsprövas. Man minskar också kravet på när en fullständig miljökonsekvensbeskrivning (MKB) ska göras. För projekt med obetydlig miljöpåverkan ska det normalt räcka med en enklare form av miljöbedömning. Trafikverket har numera krav på sig att i alla projekt tillämpa 4-stegsprincipen. I Trafikverket testas nu också arbetssteget åtgärdsval, som görs innan ett projekt startas och innan förstudien. Åtgärdsval förutsätts ge erforderliga underlag till den nya föreslagna planerings- och projekteringsprocessen. Åtgärdsval, fyrstegsprincipen Sammanhållen process som leder till plan, MKB om betydande miljöpåverkan Samråd Figur. Processbeskrivning enligt Transportinfrastrukturkommitténs förslag. Det pågår också en utredning om medfinansiering som kommer att presenteras 3 maj 20 (Billingers utredning). Den utredningen kan mycket väl ändra på många av de grundprinciper som idag gäller i infrastrukturplanering. Lena Erixon, ställföreträdande GD för Trafikverket, menar att vi på Trafikverket måste ha ett utifrån och in perspektiv, dvs utgå från omvärlden och dess behov, inte från Trafikverkets behov. Finns förutsättningar för förbättrad samverkan i den fysiska planeringen? Jag tror att en sådan analys görs bäst med olika typer av tänkta projekt. Vi har de riktigt stora projekten, som en ny höghastighetsbana i Sverige eller förbifart Stockholm. Dessa projekt kommer alltid att beröra kommuner och dess bebyggelseutveckling. Vi har halvstora projekt som stadspassager, t.ex. ny passage av järnväg genom Sundbyberg, ny länk mellan E4 och E8, förbifarter (Kymlingelänken) och bron över Sundsvall. Dessa projekt har också stor betydelse för stadsutvecklingen. Sedan har vi alla dessa projekt som delvis berör bebyggda områden och tätorter; nya cirkulationsplatser, busshållplatser, stängning av plankorsningar med järnväg, gång och cykelvägar etc. Slutligen har vi projekt som inte berör eller i mycket liten utsträckning berör bebyggelseutvecklingen, t.ex. nya trefältsvägar eller nya mötesspår på landsbygd. 2

En grov uppdelning alltså, men låt oss börja så.. Riktigt stora projekt 2. Halvstora - stora projekt 3. Små projekt som berör bebyggd miljö 4. Landsbygdsprojekt. Riktigt stora projekt Stora projekt innebär mycket stora investeringar. Det är inte rimligt att kunna ta fram så detaljerade specifikationer av dessa projekt att de kan tas fram i en kontinuerlig process. Projektet Götalandsbanan visar detta med tydlighet. Här behöver projekten prövas mot nya planer för rikets, regionens och berörda städernas utveckling. Konsekvenser av olika alternativ behöver utredas och finansieringsprinciper behöver klargöras. Många utredningar, och förmodligen många omtag behövs således innan staten ens kan sätta ner foten och ta beslut om att banan ska byggas. Det går förmodligen inte att korta tiden för planeringsprocessen för dessa riktigt stora projekt. MEN, när beslutet eventuellt kommer om att banan ska byggas, då finns så mycket underlag, så många delutredningar, klara finansieringsprinciper och, framtagna översiktsplaner, att det då borde gå att hantera banan i enda process, förmodligen uppdelad på olika sträckor. Figur 2. Södra Munksjön, Jönköping. Idag ett stort utspritt industriområde Figur 3. En vision om hur området ovan skulle kunna utvecklas med en ny Götalandsbana och en ny station 3

2. Halvstora - stora projekt Här handlar exemplet om en större tätort med trafikproblem, nämligen Norrtälje. Den allmänna vägen går igenom staden vilket gör att trafiksituationen är prekär ur många aspekter. Nu har en arbetsplan för en stadsnära förbifart godkänts, och man kan bara spekulera om vad som skulle hänt om den nya planeringsprocessen istället skulle tillämpats. Trafikverket borde tillsammans med kommunen ha tittat på olika typer av lösningar (enligt 4-stegsprincipen) för att komma till rätta med problemen (vilket man kanske också har gjort). Eftersom kommunen förväntas bli medfinansiär har kommunen ett ansvar för att tillsammans med Trafikverket ta fram ett planeringsunderlag. Det kan handla om att få mindre buller, bättre luftkvalitet och bättre förutsättningar att åstadkomma en attraktiv bebyggelse genom att bland annat införa miljözoner för tung trafik, göra satsningar på kollektiv trafik, belägga utsatta gator med tyst asfalt, införa trafikregleringar typ tidsmässiga begränsningar av tung trafik etc. Kommunen tar fram en trafikstrategi som visar att man trots dessa åtgärder kommer att behöva en förbifart. Kommunen prövar olika lägen för förbifarten i en översiktsplan. Kommunen och Trafikverket utreder samtidigt kostnaden för dessa alternativ och tar fram ett förslag till hur kostnaden ska fördelas. När överenskommelsen om finansiering av projektet är klar, startar den formella fysiska planeringsprocessen. Just denna process kan med detta underlag bedrivas snabbare än med dagens system. Sammantaget tar förmodligen framtagande av trafikstrategi, översiktsplan och vägplan längre tid än den fysiska vägplaneringen gör idag. Förhoppningsvis kan emellertid en sådan samverkan i planeringen leda till bättre och hållbarare lösningar för både staden och samhället. 3. Små projekt som berör bebyggd miljö Exempel på små projekt är att bygga om en plankorsning mellan väg och järnväg till en planskild, stänga en järnvägskorsning, etablera nya hållplatser längs ett stråk, anlägga nya gång- och cykelvägar eller bygga om en korsning till en Figur 4: I Norrtälje har man nyligen tagit fram en arbetsplan för en förbifart. Skulle samordningen kunnat bli bättre om kommunen tagit ett större ansvar genom att upprätta en trafikstrategi och pröva väglösningar i en översiktsplan? 4

cirkulationsplats etc. Projekten har i en framtida planeringssituation formats efter de åtgärdsval som kommunen och Trafikverket m.fl. gjort tillsammans, där man tittat på olika slags lösningar för kollektivtrafiken, trafikeringen, parkeringssituationen etc. i enlighet med fyrstegsprincipen. Åtgärderna finns redovisade i en kommunal trafikstrategi och i översiktsplanen. När kommunen, regionen och staten kommit överens om hur kostnaden ska fördelas för järnvägsåtgärder eller åtgärder på det allmänna vägnätet kan projektet starta med framtagande av en vägplan eller järnvägsplan Alternativ. Alternativ 2. 4. Små landsbygdsprojekt Här avses projekt där kommunen har litet intresse av hur åtgärderna vidtas. Den kan handla om att räta en landsväg eller att förlänga ett mötesspår. Med det nya lagförslaget skulle det räcka med att göra en järnvägsplan eller vägplan. Om inte projektet bedöms ha betydande miljöpåverkan, räcker det med en enklare form av miljöbedömning. Det vill säga en tydligt snabbare och effektivare planeringsprocess än idag. Några sammanfattande kommentarer Frågetecknen gäller framför allt med vilket underlag den föreslagna fysiska processen kommer att starta, efter åtgärdsval och genomförandeprogram enligt den nya planeringsprocessen. Invändningar mot det nya förslaget till fysisk planerings- och projekteringsprocess gäller bl.a. oro för inte tillräcklig miljöhänsyn kommer att tas. Miljöhänsynen behöver säkerställas genom t.ex. att Trafikverket tar fram interna föreskrifter, interna beslutspunkter, handböcker mm. Färre projekt med MKB ger större förutsättningar för samtliga intressenter att faktisk fokusera på de projekt där miljökonsekvenserna blir stora och där dessa konsekvenser ska påverka vilka lösningar som väljs. Idag är t.ex. läns styrelserna och Naturvårdsverket tidstjuvar eftersom deras granskning av MKB ofta drar ut på tiden. De förslag som valts är i delvis hypotetiska. Man kan konstatera att den nya planerings- och projekteringsprocessen till viss del ger förutsättningar för en bra samordning mellan PBL och trafiklagarna. Men hur intresserade kommer kommunerna att ta fram trafikstrategier och att arbeta med sina översiktsplaner? Vad kommer Billinger fram till i sin utredning om Medfinansiering och hur kommer förväntningar om medfinansiering påverka planeringsprocessen (åtgärdsplaneringen). Hur kommer arbetssteget åtgärdsval att praktiseras? Säkert frågor som kommer att väcka mångas intresse under kommande år. Och det är viktigt att ha alla dessa frågor med sig när man diskuterar och väger fördelar mot nackdelar av de nya planeringssystemen. Alternativ 3. Alternativ 4. Figur 5. Exempel på små projekt. Här gäller det att välja hur en gångväg ska placeras. Finns andra alternativ om det studerade området varit större? Exempel från väg 584 genom Samhället Fiskarheden, Botkyrka kommun. 22 5

Trafiktekniska årsdagar i Göteborg På temat: Trafiken i stadsförnyelsen förtätning som mantra eller lösning? höll föreningen den 2-3 april traditionsenligt årsdagar. Värdstad för evenemanget var denna gång Göteborg som bjöd de 96 deltagarna på ett vårblött försommarväder och inspirerande diskussioner. Text: Jesper Skiöld, styrelseledamot Den första dagen inleddes med ett studiebesök och stadsvandring med Göteborgs stadsutveckling som genom gående tema. Beata Löfmarck för Göteborgs trafikkontor informerade kring den omvandling som staden genom gått de senaste 5 åren, hur centrumgator omdanats genom medfinansiering och vilka effekter förändringen fört med sig. Bo Aronsson berätta de passionerat om Centrala Älvstaden och hur Göteborg ska kunna växa över älven för att bli en helare och större stad. Göteborgsregionen står inför flera stora infrastrukturobjekt vilka påverkar och påverkas av Central Älvstadens utveckling. Efter en stadsvandring i Göteborgs centrala delar avslutades kvällen i värmen hemma hos Sweco som bjöd på en ståtlig buffé, mingel och samkväm. Årsdagarnas andra dag spenderade vi i Scandic Crowns konferenslokaler ett stenkast från centralstationen. Föreningens ordförande, Christer Ljungberg, hälsade alla deltagarna välkomna. Trafikdirektör Birgitta Hallgren från Göteborgs stad inledde därefter dagen genom att välkomna oss till ett storstädande Göteborg och berätta om alla infrastruktursatsningar som står inför dörren för Göteborgsregionen, inkluderande trängselskatt 203 och K2020. Rune Elofsson på Årsdagarna Med förtätning som genomgående tema kantades dagen av nya insikter, föredrag och hoppfulla diskussioner. Rune Elofsson från Stadsbyggnadskontoret gav oss en arkitekts syn på hållbar förtätning, vilken måste baseras på attraktivitet för brukarna samt ett behov av ökad trygghet och tillit till att den stadsbyggnad som sker ska hålla över tiden. Roger Johansson, Sweco, tog därefter ner diskussionen till trafikplanerarens vardag och tydliggjorde möjligheten att med universell design skapa utrymmen anpassade efter människors behov av att röra sig i staden. P G Andersson från Trivector gav oss ökad insikt i spårbyggnad som en del av stadsbyggnad och Johan Jerling från Trafikkontoret vägledde oss genom Göteborgs stads arbete med parkeringspolicy och parkeringstal. Efter lunch hölls föreningens årsmöte och utdelning av Trafikpriset, resestipendium och pris för bästa examensarbete. Därefter berättade Malin Gibrand, Trivetor, och Peter Håkansson, Malmö stad, om deras resa till Brasilien vilken delfinansierades med 200 års resestipendium. Bland annat besökte de 6

Curitiba, födelsestaden för BRT. Efter en insikt kring hur Jernhusen arbetar med stadsutveckling, levererad av Eva Eliasson, avslutades dagen med en panel diskussion med dagens föreläsare. Något entydigt svar på frågan om förtätning är den slutgiltiga lösningen eller enbart ett mantra vi bör fortsätta att upprepa i avvaktan på nästa planeringsparadigm kunde deltagarna inte komma fram till. Frågan får möjligen hänga kvar i luften inför årsdagarna 202, vilka äger rum i Stockholm. Årsmötet Trafiktekniska föreningens årsmöte hölls i samband med årsdagarna. Föreningens kassör Jesper Skiöld, ordinarie ledamot Annika Kieri och suppleant Helena Johansson omvaldes. Sekretera re Anna Berlin och suppleant Ola Wilhelmsson tackades av för sin tid i styrelsen. Till ny ordinarie ledamot valdes Tobias Thorsson och till ny supp leant valdes Björn Gunnarsson. Dessutom valdes Johan Peterson in som ny revisor och Ola Wilhelmsson till ny revisorssuppleant. Hela valnämnden omvaldes. Trafiktekniska föreningens Trafikpris delas ut varje år i samband med årsdagarna. Priset går till en person, medlem eller inte, som arbetat med frågor som främjar föreningens syfte. 20 års trafikpris på 20 000 kronor tilldelades Sven Ekman. Under övriga ärende informerade styrelsen och PG Andersson om planerna för den kommande studieresan inom föreningen som är planerad att äga rum den 22-25 september 20. Nordiskt vägforum NVF bjuder in till kompetenspris 202. Bakgrund Personalen är företagets viktigaste resurs för att företaget ska klara av åtaganden och nå uppsatta mål. Företaget behöver tillgång till kompetenta medarbetare idag och i framtiden. Med kompetens menar vi förmåga och vilja att utföra en uppgift genom att tillämpa kunskaper och färdigheter. Konkurrensen om kompetent arbetskraft är stor och kräver ständig utveckling av arbetssätt för att klara det framtida kompetensbehovet i verksamheten. NVF temagrupp kompetens vill stimulera nytänkande och utveckling för kompetensförsörjningsarbetet i branschen genom att lyfta fram och sprida goda exempel. Vi inbjuder därför NVF medlemmar till NVF Kompetenspris 202. Tävlingsförslag kan nomineras för projekt/aktivitet som stödjer ett eller flera av de utpekade viktiga områdena för den framtida kompetensförsörjningen. Vem kan få priset? Alla som arbetar inom ett företag/organisation som är medlem inom NVF är välkomna att lämna in förslag till NVF Kompetenspris 202. Hederspris delas ut till det företag/ organisation som pristagaren representerar. Resestipendium delas ut till pristagaren. Pris Det vinnande förslaget belönas med ett hederspris till det företag/organisation som pristagaren representerar och ett resestipendium på 5 000 euro till pristagaren. Resestipendiet ger inspiration och om möjliggör studier inom kompetensområdet. Efter genomförd resa lämnar pristagaren en reseberättelse till NVF Mer information finner du på www.nvfnorden.org 7

Curitiba när pengarna sinar börjar kreativiteten flöda. Genom Trafiktekniska Föreningens resestipendium fick Malin Gibrand, tillsammans med Peter Håkansson, Mamö stad, och Andre Brenner, Ramböll, möjligheten att åka på studieresa till Brasilien hösten 200. Våra erfarenheter från resan berättar vi om i två artiklar, den ena om Curitiba och den andra om Braslia. Text: Malin Gibrand, Trivector Curitiba känt för sitt BRTsystem Första anhalten på vår resa var Curitiba. Curitiba ligger i södra Brasilien och har idag ca,7 miljoner invånare. Curitiba är världskänt för sitt BRT-system. BRT står för Bus Rapid Transit och kan liknas vid ett tunnelbanesystem i marknivå som trafikeras av bussar på egna banor med hög framkomlighet och hög kapacitet. BRT-system tillvaratar många av spårtrafikens fördelar i kombination med busstrafikens väsentligt lägre investeringskostnader. Ett BRT system kännetecknas av: Hög medelhastighet: Raka tydliga linjesträckningar Full prioritet på egna banor och körfält Förvisering med spärrlinjer eller förköp Stationer snarare än hållplatser med relativt långa stationsavstånd Hög turtäthet Fordon med hög kapacitet BRT-systemets födelse I mitten av 960-talet hade Curitiba drygt 500 000 invånare och ett kollektivtrafiksystem bestående av en stor mängd radiella linjer vilka alla gick mot stadskärnan. Den stora mängden bussar i de centrala delarna satte krokben för sig själv och korkade igen stadens gator - maximala befolkningsunderlaget för ett bussystem baserat på radiella linjer anses normalt ligga runt 300 000 invånare. Curitiba stod inför ett vägskäl. Antingen var man tvungen att bygga ny infrastruktur i form av tunnelbana eller flera fly-overs i de centrala delarna för att lösa upp trafikstockningarna. Eller så var man tvungen att ta ett helt nytt grepp om kollektivtrafiksystemet och utnyttja befintlig infrastruktur mer effektivt. Då ny infrastruktur och framförallt en tunnelbana skulle kräva stora investeringar, var denna väg inte längre ett alternativ då pengar saknades i stadskassan. Curitibas stads- och trafikplanerare var därför tvungna att försöka finna kreativa lösningar för hur befintlig infrastruktur kunde användas på ett effektivare sätt. Som ett led i detta arbete togs en ny masterplan (motsvarande översiktsplan) fram år 966 med fokus på integrerad planering. Masterplanen grundades på tre fundament; Markanvändning, Vägnät och Kollektivtrafik, vilka skulle integreras för att uppnå en god ekonomisk och social utveckling samt en god miljö. Befintligt och nytt vägnät skulle utnyttjas på effektivast sätt genom att bereda väg för en kollektivtrafik med hög prioritet. Den nya masterplanen blev på så vis grunden för det nya BRT-systemet, och gav legitimitet för att prioritera kollektivtrafiken i stadens trafikplanering. BRT-systemet, med bussar på egna körbanor i likhet med en tunnelbana i marknivå, började byggas ut under början av 970-talet och utvecklas än idag. Figur 0. Schematisk figur över ge genom gående röda BRT-linjerna och de gröna och rödgula tvärgående matarlinjerna 8

Integrerat linjenät Curitibas BRT-system består av fem axlar med genomgående högprioriterade BRT-linjer. Axlarna sammanbinds av tvärgåendelinjer som matar till BRTlinjerna och som möjliggör tvärförbindelser i staden. Varje linjetyp har en egen färg på bussarna, BRT-linjernas bussar är röda, medan matarlinjerna har gröna- eller orangefärgade bussar. Likaså har direktlinjerna, turistlinjerna och motsvarigheten till särskild trafik unika färgkombinationer på bussarna. Integrerad stadsplanering För att öka resandeunderlaget och ge så många som möjligt av stadens invånare tillgång till högkvalitativ kollektivtrafik var det viktigt med att integrera stadsplaneringen med kollektivtrafiknätet. Därför tillåts höghus med fler än 6 våningar endast att uppföras i kvarteren längs med BRT-linjerna. Dessa kvarter kallas Sektor Estrutural. I Sektor Esturual finns även krav på att service ska inrättas i bottenvåningen och att viss andel av lokalerna ska rymma arbetsplatser. Kvarteret närmast Sektor Estrutural kallas Zon 4. Här får hus upp till 6 våningar uppföras. Nästa kvarter kallas Zon 3 och här tillåts hus upp till 4 våningar uppföras. Först i Zon 2 och är det vanligare med hus och villor. Exploateringen styrs,ed hjälp av skatter (motsvarande fastighetsskatt). Ska tte trycket är högst i Sektor Estruktural och avtar sedan ju längre bort från BRTlinjen som kvarteret ligger. Det höga skattetrycket motiverar markägarna att bygga högt för att rymma maximalt antal lokaler och lägenheter. Integrerad trafikplanering Även trafikplaneringen är integrerad med kollektivtrafiknätet. Längs med BRT-linjerna tillåts angöringstrafik med låg hastighet. I gatorna mellan Sektor Estrutural och zon 4 är vanligtvis trafiken enkelriktad och hastigheterna högre. På så vis styrs all genomfartstrafik till dessa gator och samtidigt bort från gatorna som trafikeras av BRT-linjerna. Detaljerna som gör skillnaden BRT-systemet i Curitiba är även känt för de unika hållplatstuberna. De tydlig gör för resenärerna var bussen stannar samtidigt som de möjliggör förvisering samt en väderskyddad och tillgänglighetsanpassad entré in i bussarna. Bussarna är försedda med högt jämnt golv, då ingen hänsyn behöver tas till motorutrymmen eller hjulhus. Passagerarutrymmet kan på så vis utnyttjas på effektivast sätt. En pionjär som är modern än idag Curitibas BRT-system har varit föregångare för flera av världens BRTsystem och det finns stora likheter mellan grundpelarna i den masterplan och de planeringsprinciper som togs fram i mitten av 960-talet och den samhällsplanering som idag tillämpas i svenska städer för ett hållbart transportsystem. Genom den integrerade planeringen och systemets tydlighet har kollektivtrafiken i Curitiba erhållit en hög marknadsandel (45 %) samtidigt som biltrafik andelen kunnat hållas på en relativt låg nivå (22 %). Figur 0.2 Figur som schematiskt visar tillåten exploateringsgrad i kvarteren som omger BRT-linjerna Figur 0.3 Röda pilar visar stråk för BRT-linjerna, gröna pilar visar stråk för angöringstrafik och blå pilar visar stråk för genomfartstrafik 9