T R A F I K S T R A T E G I F Ö R S T A D E N

2014-01-22 0 (33) TRAFIKPM T R A F I K S T R A T E G I F Ö R S T A D E N 2014-01-21 FÖRVALTNING

1 (33) FÖRORD Gatan är en av de viktigaste delarna i samhällsbyggandet, kanske den allra viktigaste. På gatan försiggår livet, och med hjälp av gator når vi andra kvarter, byar och samhällen. Gatan är sam-hällets pulsåder. Här transporterar vi varor, tjänster och inte minst oss själva. Att förflytta sig är en viktig möjlighet för oss. På så sätt bygger vi relationer, tar vi oss till arbetet och shopping; vi bygger våra sociala nätverk. På gatan kommer även t ex utryckningsfordon, sopbilar, färdtjänsten och många andra. Alla gator är inte lika och kanske inte heller lika viktiga. Det krävs ett system, en struktur, som definierar stadens olika stråk i relation till varandra, så att det blir lätt för oss att använda och tolka; vad är viktigt och vad är av mer servicekaraktär, bakgator eller förbifarter. Vad som är mer offentligt där stadslivet kan blomma ut, och vad som är mer privat, där man ska kunna vara mer i ro. De olika gaturummen ska visa vilken ordning de tillhör, så att stadslivet kan kanaliseras. Fungerar inte strukturen kan vi ha byggt in oss i återvändsgator med barriärer och segregation som resultat. Stadens gatunät binder samman platser, byggnader och stadsdelar. Här sker de rörelser som ger upphov till möten; det gäller promenad och cykel men också kollektivtrafik och bilar. Genom utformning anges hur gaturummet kan användas och därmed också olika trafikslags hastighet och framkomlighet. Syftet med detta TRAFIK-PM är att vara underlag för fysisk planering och utformning av stadens gatunät. Under de senaste sextio åren har stadsbyggande huvudsakligen inneburit att bilens framkomlighet prioriterats. Nu är det tid att låta människorna njuta av de offentliga platserna, gatorna och torgen, genom att integrera behovet av rörelse, möten och marknad i gaturummets utformning. Olika avvägningar har gjorts och kommer att studeras ytterligare avseende stadens karaktär, tillgänglighet, trygghet, trafiksäkerhet och miljöpåverkan. TRAFIK-PM innehåller riktlinjer och underlag för -väg 111:s sträckning i anslutning till Höganäs och norrut -attraktivt utformat gatunät i Höganäs -hållbar pendling genom kollektivtrafikprioritet av Höganäs som cykelstad. TRAFIK -PM är ett planeringsunderlag och kan tillämpas direkt. Förslag till fortsatt fördjupningsarbete ingår, där till exempel cykelplan är ett konkret exempel på en mer detaljerad nivå, eller plan för utbyggnad av gångnätet. Kopplingen mellan trafik- och stadsbyggnadsfrågor illustreras bra av analysuppdrag av framtida lokalisering av kollektivtrafikterminal. Underlaget kan också spela en viktig roll i den regionala planeringen och som exempel kan nämnas Åtgärdsvalsstudie för väg 111 i samarbete med Trafikverket, eller planeringen av spårväg i korridoren Höganäs Helsingborg. Arbetet har utförts under 2013 av Lars Nilsson, trafikingenjör vid samhällsbyggnadsförvaltningen, under ledning av Mila Sladic, planchef och Kerstin Nilermark, samhälls-

2 (33) byggnadschef. Samordning har skett med berörda avdelningar och förvaltningar. Kommunstyrelsen har deltagit i seminarium och även på annat sätt bidragit med underlag och målsättningar! Det kommer att finnas ett behov av kontinuerlig förankring och återkoppling till andra kommunala strategier och planer. Och det kommer att behövas resurser för att genomföra strategier och åtgärder. Kerstin Nilermark Samhällsbyggnadschef

3 (33) INNEHÅLL Utgångspunkter 4 Syfte och omfattning 5 Mål och inriktning för trafiken 6 Strategier så här kan vi arbeta 8 Förbättra för de som går 8 Steg på vägen mot cykelstaden 13 Bättre kollektivtrafik 19 Ett funktionellt och balanserat biltrafiknät 23 Fortsatt arbete 32

4 (33) UTGÅNGSPUNKTER Den fördjupade översiktsplanen (FÖP) för Höganäs och Väsby antogs juni 2012. I den formulerades utvecklingsstrategier som ska vara vägledande för planeringen av den fysiska miljön. Strategierna utgår från tre övergripande perspektiv om attraktivitet, variation och långsiktighet. Strategierna och deras koppling till de övergripande perspektiven framgår av följande bild. Bild 1 Övergripande perspektiv Utvecklingsstrategierna har tydlig koppling till hur kommunikationerna ska byggas upp. Inriktningen är given. FÖPen innehåller även förslag till hur trafiken ska kunna hanteras, men det saknas en samlad strategi för hur trafiksystemet som helhet ska utvecklas. Detta är en viktig uppgift i den fortsatta planeringen för trafiken. Bebyggelse och gatustruktur hänger samman. God stadsbyggnad förutsätter omvårdnad av gaturummen och en tydlig struktur som underlättar och samlar rörelserna i staden. Det finns flera grundläggande frågor av betydelse för stadens utveckling. En sådan fråga är framtida funktion och sträckning av väg 111. FÖPen redovisar ett förslag till övergripande struktur för bilnätet där väg 111 får en ny sträckning utanför staden, men norr om staden är sträckningen inte fastlagd. Det finns heller ingen överenskommelse med Trafikverket, som är väghållare. Kommunen kommer därför att tillsammans med Trafikverket genomföra en så kallad Åtgärdsvalsstudie, som visar hur vägen ska utvecklas framöver. Underlag till detta arbete hämtas bland annat från denna TrafikPM. Även framtida funktion av befintlig sträckning behandlas. Stadens centrala delar behöver utvecklas. Kommunen har som mål att bli Årets stadskärna 2016, vilket lägger fokus på trafiksystemets utformning och gaturummens gestaltning i de centrala delarna av staden. Höganäs är något av en pendlingsort. Kollektivtrafiken har därför en nyckelroll för att skapa hållbara resmöjligheter för pendling till arbetsplatser utanför kommunen. Kollektivtrafiken behövs även för att skapa tillgänglighet till arbetsplatser, skolor, handel och service inom kommunen. Bussarnas linjesträckning inom staden och terminalens läge har betydelse för både pendlaren och verksamheterna i centrum. Höganäs har ambitionen att bli en Cykelstad.

5 (33) SYFTE OCH OMFATTNING TrafikPM är ett dokument som med utgångspunkt från FÖPen ger fördjupat underlag till planeringen för trafiken och kommande detaljplanering. Avsikten är att TrafikPM ska ge en aktuell och samlad bild av hur trafiksystemet ska utvecklas inom stadsområdet en trafikstrategi för staden. Kommunen som helhet hanteras inom ramen för pågående arbete med Översiktsplanen. TrafikPM inleds med en diskussion om principer för de olika trafikslagens funktion och avslutas med ett förslag till hur man kan arbeta vidare med fördjupade studier och olika genomförandefrågor. TrafikPM behandlar alla trafikslag och hur trafiksystemet som helhet kan byggas upp för att stödja stadens (kommunens) utveckling. För varje trafikslag görs en analys av nuläget som sedan läggs till grund för de åtgärder som föreslås. För varje trafikslag skisseras ett framtida nät, men inga detaljerade tekniska lösningar. I takt med att förutsättningarna förändras måste trafikfrågorna ses över. Det finns då anledning att samordna planeringen för trafiken med den översiktliga planeringen.

6 (33) MÅL OCH INRIKTNING FÖR TRAFIKEN På en övergripande nivå kan man formulera följande mål för trafiken: Trafiksystemets struktur är en del av stadsbyggandet. Staden upplevs till stor del från gaturum och allmänna platser. Gaturummens funktion måste därför vara tydlig, gaturummen måste vara väl gestaltade. Trafiksystemets ska ge tillgänglighet för medborgare och näringsliv. Trafiksystemet är en helhet som består av nät för samtliga trafikslag. Systemet måste utvecklas så att det blir attraktivt, säkert och funktionellt för alla. Trafikens miljöpåverkan måste begränsas. För att klara detta behövs en ny syn på trafiken och en ny prioritering av trafikslagen. Bilen och dess framkomlighet har historiskt varit den dominerande aspekten i många trafikplaner. En betoning av bilen medför ofta att man förlorar andra kvaliteter. Omgivande bebyggelse får störningar, säkerheten blir inte tillräckligt bra för oskyddade trafikanter, det blir svårare att röra sig till fots och med cykel. Trafikplaneringen måste därför ha ett bredare perspektiv. Framkomligheten för cyklister och gående måste förbättras. Gaturummen måste göras trivsamma, trygga och vackra. Detta betyder dock inte att bilen ska tänkas bort. Bilen behövs även i framtiden, men biltrafiksystemet måste vara i balans med omgivningen och de andra trafikslagen. Höganäs är något av en pendlingsort. Kollektivtrafiken måste därför skapa hållbara resmöjligheter för pendling, men även tillgänglighet till arbetsplatser, skolor, handel och service inom kommunen. Många gånger innehåller en trafikstrategi specifika mål för hur människors val av färdmedel ska påverkas. I detta PM formuleras inga sådana utan övergripande mål om att utveckla gång- och cykeltrafiken och att förbättra kollektivtrafiken i starka pendlingsstråk. Viktigt är att skapa en samlad syn på hur trafiksystemet ska utvecklas och hur man ska hantera ett antal grundläggande frågor i planeringen för trafiken. Gångtrafiken har av tradition inte behandlats som ett eget trafikslag. Trots att vi går varje dag, mer eller mindre långt, ibland till arbetet eller affären, ibland till bussen eller ut med hunden. Normalt brukar gång- och cykeltrafiken behandlas tillsammans i planeringen, vilket är bra, men inte tillräckligt. Den som går har större krav på genhet och närhet, staden upplevs på ett annat och närmare sätt, alla har inte samma förmåga att röra sig, äldre och funktionshindrade behöver extra omsorg, vägen till skolan måste vara säker och trygg. TrafikPM ska ge förslag till hur gångtrafiken kan utvecklas för vardag och rekreation med fokus på de centrala delarna av staden och längs havet. Det finns en stark ambition inom kommunen att utveckla cykeltrafiken ytterligare. Cykeln är med i planeringen, det finns många cykelbanor och fler är på gång. Men det finns ingen samlad plan på hur nätet ska utvecklas framöver.

7 (33) TrafikPM ska ge förslag till hur ett framtida nät för vardag, rekreation och turism ska se ut inom stadsområdet. Cykelnätet ska vara gent, säkert, tryggt och attraktivt. Höganäs ska bli en cykelstad. Som pendlingsort behöver Höganäs attraktiv och kapacitetsstark kollektivtrafik i de stora pendlingsstråken. Kollektivtrafiken måste även erbjuda resmöjligheter till arbetsplatser och skolor inom kommunen samt till handel och service i staden och de utpekade serviceorterna. En viktig uppgift är också att analysera var terminalen och de stora bytespunkterna ska ligga samt vilka körvägar som ska användas inom staden. TrafikPM ska ge förslag till hur kommunen vill utveckla trafiken i de starka pendlingsstråken och till tätorterna inom kommunen. En huvudfråga för biltrafiknätet är vilken roll som det nuvarande genomgående stråket väg 111 ska ha i framtiden. Väg 111 fungerar idag både som ett samlat stråk för stadens trafik och en förbindelse för pendlare och busstrafik till och genom staden. Till detta kommer de tunga och farliga transporter som idag använder stråket. En ny sträckning av väg 111 utanför stadsområdet har genom åren studerats i flera utredningar, senast i arbetet med den fördjupade översiktsplanen för Höganäs och Väsby, men det finns ingen handlingsplan eller överenskommen sträckning som kan läggas till grund för ett samarbetsavtal med Trafikverket. Kommunen kommer därför att i samverkan med Trafikverket att genomföra en Åtgärdsvalsstudie, som ska visa hur väg 111 ska utvecklas framöver. Underlaget från TrafikPM är en viktig del i detta arbete. Andra frågor av betydelse är hur infarterna till stadens centrala delar ska utformas och om det behövs en särskild förbindelse till hamnen. Normalt brukar biltrafiknätet delas in i ett huvudnät och ett lokalnät, där huvudnätet är tänkt att användas för bilresor mellan olika delar av staden, till och från staden och för mer övergripande trafik. Många gånger är gränsdragningen mellan huvudnätet och det lokala nätet inte självklar. Viktigt är då att inte överbetona de övergripande funktionerna. Viktigt är också att gaturummen får en gestaltning som tydliggör gatans samlade funktion i trafiksystemet. Biltrafiknätets funktion är precis som de övriga näten beroende av att nätet har en viss täthet, att det är någorlunda enkelt att röra sig mellan närliggande områden och att nätets funktion inte hängs upp på några enstaka stråk. Man pratar om silning. En grundläggande förutsättning för silning är respekt för den hastighet som är lämplig i det enskilda gaturummet med hänsyn till människors rörelsemönster, omgivande bebyggelse och verksamheter. TrafikPM ska ge förslag till hur det framtida biltrafiknätet ska byggas upp med utgångspunkt från de aspekter som beskrivits ovan. Särskilt ska beaktas hur den tunga trafiken och det farliga godset ska hanteras.

8 (33) STRATEGIER SÅ HÄR KAN VI ARBETA I det följande beskrivs hur de olika trafikslagen kan utvecklas med utgångspunkt från de mål och inriktningar som formulerats FÖRBÄTTRA FÖR DE SOM GÅR I detta avsnitt beskrivs vilka principer som bör läggas till grund för hur man ska förbättra förutsättningarna att röra sig till fots inom staden. Början till gångstråk för vardag (arbete, skola, butiker) och rekreation skisseras med fokus på de centrala delarna av staden och längs havet. PRINCIPER Det övergripande målet att utveckla gångtrafiken får här en bredare beskrivning som anger hur ett nät för gående skulle kunna byggas upp och vilka kvaliteter man vill uppnå. Kvaliteterna är mjuka till sin karaktär och svåra att mäta på ett entydigt sätt. Utmaningen ligger i att omsätta de generella principerna i den praktiska planeringen. - Det ska vara lätt, tillgängligt, säkert och tryggt att röra sig till fots inom tätorten. Med lätt menas bland annat gent och hinderfritt. - Det handlar kanske inte om ett nät utan om stråk. Särskilt till och inom de centrala delarna av staden och till allmänna målpunkter. - Stråken ska vara attraktiva, ta vara på och förstärka gaturummens goda sidor. - Stråken ska knyta ihop platserna i staden. ANALYS Resvaneundersökningen från 2007 (RVU2007) visar antalet gående är ungefär lika stort som antalet cyklister i Höganäs. Siffrorna avser kommunen som helhet. Troligen är det fler som går än cyklar inom stadsområdet. Tabell 1 Resornas fördelning på trafikslag enligt RVU 2007 FÄRDSÄTT INOM IN OCH UT TOTALT Gång 5200 16% - 5200 9% Cykel 5400 17% 1700 6% 7100 12% Buss 1100 3% 5800 22% 6900 12% Bil 20900 64% 18900 72% 39800 67% Totalt 32600 26400 59000 Bilden som följer visar exempel på hur nära det faktiskt är till några lite större, allmänna målpunkter inom stadsområdet (Köpmansgatan, Stadshuset, Tivolihuset, Gruvtorget, Kullagymnasiet med närliggande skatebana och Sportcentret). Cirkeln har en radie på 500 m, en sträcka som normalt tar knappt 10 minuter att gå. De utvalda målpunkterna är utspridda över hela stadsområdet. Trots detta griper cirklarna tag i varandra. De ligger alltså trots allt ganska nära varandra.

9 (33) Normalt är ungefär 85% av alla förflyttningar till fots kortare än 2 km. Äldre och funktionshindrade går vanligen kortare sträckor. Gångavståndet till en busshållplats bör inte vara längre än 400 m fågelvägen. Det finns alltså flera mått att ta hänsyn till i planeringen. Man kan dock konstatera att större delen av stadsområdet ligger inom en fyrkant med 2 km sida. Förutsättningarna borde därför vara goda att skapa en gångbar stad. Bild 2 Exempel på allmänna målpunkter Bild 3 Exempel på hinder Stora bilflöden och hög fart gör det svårare för de som går att passera över en gata. Man pratar om barriäreffekt. För en vuxen börjar det bli svårt då hastigheten är 50 km/tim och trafikflödet uppgår till mer än 8000 bilar per dygn. Sjunker farten till 30 km/tim så klarar man mer. För ett barn i lågstadiet behövs både 30 km/tim och lägre flöden, helst inte mer än ca 2000 bilar per dygn. Väg 111 blir därför en barriär ett hinder för de som vill röra sig till fots mellan stadens olika delar. Omvänt kommer åtgärder som underlättar för de gående att bli ett hinder för bussar och bilar längs vägen. Det finns intressanta och viktiga målpunkter öster om väg 111 redan idag, dessutom stora utbyggnadspotentialer. Förhållandena aktualiserar behovet av att avlasta stråket längs nuvarande väg 111 genom en ny sträckning utanför staden. Trafikmängden ligger idag på drygt 10000 bilar per dygn räknat som årsmedeldygn. Sommartid är värdet högre. Bilflödet är tämligen högt även längs väg 112, det väst-östliga övergripande bilstråket. I den västra delen, närmast rondellen, uppgår trafikflödet till ca 6000 bilar per dygn. Nära gränsen för den vuxne, men ett hinder för barnet. Ny bebyggelse norr om stråket skapar behov av fungerande passager över vägen.

10 (33) Förutom biltrafiken kan sluten bebyggelse och avstängda områden innebära omvägar, hinder, för den som går. I de centrala delarna skulle exempelvis ett genombrott i det långa kvarteret mellan Bruksgatan och Finngatan (kvarteret Röret) underlätta för den gående, särskilt med tanke på den nya bebyggelse som planeras öster om Kullagatan. De gående är ett utsatt trafikslag. Nätet måste vara säkert och tryggt. Annars fungerar det inte. Utdrag ur STRADA 1 visar att de flesta olyckor med gående inom staden är singelolyckor. Man har av olika anledningar halkat eller fallit omkull. Endast i ca 12% av olyckorna har man blivit påkörd av en bil. Viktigt därför att gångbanor underhålls och att snöröjningen fungerar under vintern. HUR KAN MAN UTVECKLA EN GÅNGVÄNLIG STAD När det gäller gångtrafiken så är det svårt, ja nästan omöjligt, att peka ut ett sammanhängande nät av samma typ som för de andra trafikslagen. Fotgängaren prioriterar genheten mycket starkt, vilket syns i de stigar som många gånger trampas upp på gräsmattor och grönytor. De vardagliga förflyttningarna är ofta en del av en resa med annat färdmedel, ibland handlar det om motion eller rekreation. Nätet består av gångbanor, gång- och cykelvägar, ibland av lokalgator eller vägrenar. Genhet, lutningar och orienterbarhet har stor betydelse, likaså säkerhet och trygghet. Möjligheterna att passera en gata eller att röra sig längs en gata begränsar ofta tillgängligheten, inte minst för barn och äldre. Låga hastigheter och små bilflöden ökar fotgängarens rörelsemöjligheter. De som går upplever staden och stadslivet på ett närmare och tydligare sätt. Kvaliteter som bidrar till upplevelsen kan vara särskilt viktiga att upprätthålla och utveckla i stadens centrala delar. Sammanhängande områden och trivsamma miljöer gynnar både möjligheterna att röra sig till fots och stadslivet som sådant. 1 Ett sjukhusbaserat system för olycksrapportering

11 (33) FÖRSLAG FÖR GÅNGTRAFIKEN Hur ska gångnätet utvecklas för att bli attraktivt och funktionellt för de som vill gå? Kan man nöja sig med de tyngre gångstråken och i övrigt förlita sig på trottoarer och gångoch cykelvägar? Om man väljer att satsa på ett fåtal gångstråk, vilka målpunkter ska väljas? Vilka platser ska väljas? I bild 2 ovan illustrerades några allmänna målpunkter som bör kunna nås till fots, exempelvis handelsgatorna Storgatan och Köpmansgatan, kommunala kontor, torgen, hamnen, Kvickbadet, gymnasiet, skatebanan, sportcentret. Dessa målpunkter lägger grunden till hur gångstråken bör byggas upp. Bild 4 redovisar en första ansats till hur lite större gångstråk skulle kunna byggas upp inom de centrala delarna av staden. Grundbulten i systemet är de mer funktionella stråken där genhet och säkerhet är huvuduppgiften (gröna) samt två stråk med betoning på rekreation och motion (blå). Ett längs havet och ett längs den gamla järnvägssträckningen. Utöver dessa stråk så bör stråket längs Storgatan och Köpmansgatan samt ner mot havet utvecklas. Stråket längs havet upplevs med självklarhet som vackert och attraktivt. Andra stråk behöver större omsorg vid sin utformning och hur gaturummet som helhet byggs upp. Bilden innehåller även några röda pilar som markerar nya, framtida behov som måste diskuteras närmare i planeringen för ny bebyggelse eller att de berör väg 111 där Trafikverket är väghållare. Gångnätet som helhet omfattar även befintliga och tillkommande trottoarer (gångbanor) samt befintliga och tillkommande gång- och cykelvägar. De gåendes rörelsemöjligheter måste därför beaktas vid all planläggning så att rörelsemöjligheterna inte förloras utan förbättras. Även om mycket är gjort så visar olycksanalyserna att kompletteringar måste göras, inte minst för att skapa säkra förhållanden längs de utpekade stråken. Ökat gående får inte medföra fler olyckor.

12 (33) Bild 4 Skiss till gångstråk och mötesplatser Grönt är huvudstråk, blått stråk för rekreation och motion, ringarna illustrerar mötesplatser, rött markerar kommande behov

13 (33) STEG PÅ VÄGEN MOT CYKELSTADEN I detta avsnitt beskrivs vilka principer som bör läggas till grund för hur man ska förbättra förutsättningarna att cykla inom staden. Ett sammanhängande cykelnät för vardagens cykling till arbete, skola och butiker skisseras med fokus på de centrala delarna av staden och längs havet. Dessutom två stråk för rekreation och turism. Med cykelbana menas en väg eller del av väg som är avsedd för cykeltrafik eller trafik med moped klass II. Cykelbanan är normalt dubbelriktad. PRINCIPER Det övergripande målet får även här en bredare beskrivning som i en övergripande form anger hur ett cykelnät skulle kunna byggas upp och vilka kvaliteter man vill uppnå. - Skapa ett sammanhängande nät inom staden och till omgivande orter - Cykelnätet ska vara gent, säkert, tryggt och attraktivt - Cykelnätet ska tillgodose vardagens, fritidens och turismens behov - Cykelnätet ska ge god kontakt med kollektivtrafikens hållplatser - Parkering för cykel bör inarbetas i kommunens parkeringsnorm. ANALYS Enligt resvaneundersökningen från 2007 görs 75% av cykelresorna inom kommunen. Hur stor del av dessa som görs inom stadsområdet eller till och från går inte att få fram, men kommer att ingå i den resvaneundersökning som planeras för hösten 2013. Andelen som cyklar är troligtvis högre än de 17% som anges i RVU 2007. Cykeln är attraktiv upp till drygt 5-7 km, därefter tar bussen eller bilen över. Stadsområdet är från söder till norr ca 5 km långt, från väster till öster ca 4 km brett. Med andra ord är avståndet inget hinder inom stadsområdet. Däremot får cyklisten i stort sett samma problem som den gående när det gäller att passera främst väg 111. Även i detta fall finns det skäl att pröva möjligheterna att avlasta vägen genom en ny förbifart utanför stadsområdet. Cyklisterna kan också dra nytta av en förbindelse genom det långa kvarteret mellan Bruksgatan och Finngatan. Cyklisterna är ett utsatt trafikslag. Utdrag ur STRADA 2 visar att singelolyckan är vanligast, ca 65% av antalet cykelolyckor inom staden. Man cyklar omkull av olika anledningar, ibland har kassen fastnat i framhjulet, ibland har det varit halt. I genomsnitt inträffar det 8 kollisioner per år mellan bil och cykel, vanligen med lindriga skador som följd. Under senaste 10-årsperiod har två allvarliga olyckor inträffat. 2 Ett sjukhusbaserat system för olycksrapportering

14 (33) Bild 5 nedan illustrerar olycksituationen. Statistiken visar att stråket längs Storgatan är särskilt drabbat. Sammantaget har det inträffat 9 kollisioner mellan bil och cykel på Storgatans västra del under den senaste 10-årsperioden. I flera fall har cyklisten kört på en nyöppnad bildörr. Konflikten mellan cykeltrafik och parkering är uppenbar. Bild 5 Trafikolyckor i de centrala delarna av staden, exklusive singelolyckor

15 (33) HUR KAN MAN UTVECKLA EN CYKELVÄNLIG STAD Cykelnätets standard har stor betydelse. Behovet varierar beroende på om man cyklar till jobbet eller skolan eller om man är ute på en cykelutflykt. Vardagens mer eller mindre regelbundna cykelturer kräver vanligen lite bättre standard. På fritiden eller under semestern väljer man ofta andra vägar och har inte lika bråttom. Detta leder fram till en struktur som skulle kunna innehålla olika typer av stråk, ett för vardagens cykelfärder inom staden, ett för övergripande pendling och ett för turister. Inget hindrar förstås att man även till vardags cyklar längs kusten. I bild 6 redovisas några exempel på stråk som är viktiga att utveckla, ett övergripande som följer väg 111 användbart för pendling i nord-sydlig riktning och några lokala huvudstråk. Samtliga stråk ingår i cykelnätet, men har lite olika inriktning (funktion). Centrumstråket har fokus på att göra centrum nåbart med cykel, stråket öster om Höganäsvägen binder ihop bostäder, skolor och sport, stråket längs gamla banvallen både transport och motion, längs havet samma sak plus upplevelser och turism. Bild 6 Exempel på olika typer av stråk

16 (33) Fotgängare och cyklister har det gemensamt att de mer än andra uppskattar en trygg, säker och trivsam färdmiljö. Det är alltså viktigt att belysningen fungerar och att nätet är funktionsdugligt året om. Det kan också finnas skäl att erbjuda cyklisterna alternativa färdvägar då det är mörkt. Separerad cykelbana bör väljas om biltrafikens hastighet är högre än 40 km/tim eller vid höga bilflöden. Separerad bana bör även väljas för skolvägar. FÖRSLAG FÖR CYKELTRAFIKEN Höganäs har redan idag ett välutvecklat cykelnät även om det saknas en och annan länk främst inom de centrala och äldre delarna av staden. Även cyklisten behöver gena förbindelser, vilket erbjuds i ett tätt nät. Generellt sett bör gångnätet vara tätare än cykelnätet som i sin tur bör vara tätare än bilnätet. Cykelnätet innehåller två delar, ett huvudnät och ett lokalt nät. Huvudnätet används för lite längre cykling inom staden och till och från staden. Det lokala nätet för kortare cykling i närområdet. Bilden som följer illustrerar en första ansats till hur huvudcykelnätet skulle kunna byggas upp inom de centrala delarna av staden. Nätet består både av separerade banor och vanliga gator där cyklisterna blandas med biltrafiken. Nätet är en stomme som behöver utvecklas vidare. Inte minst när det gäller de stråk som pekas ut i bild 6 och hur blandade, vanliga gator ska fungera tillsammans med de utpekade, separata huvudstråken. Blandtrafik kan användas om den skyltade hastigheten är 30 eller 40 km/tim. Vid 40 innebär blandtrafik mindre god standard. Blandtrafik bör dessutom endast användas om bilflödet är mindre än 3000 bilar per dygn. Vid 50 km/tim eller högre bör cykeltrafiken alltid separeras. Separering bör även eftersträvas på de delar av nätet som används för mer övergripande cykeltrafik eller som skolväg av både säkerhets- och komfortskäl. Hastighetssäkring (fartdämpning) bör generellt sett finnas om hastigheten är högre än 30 km/tim vid en passage (eller överfart). Vad som ska göras bör dock avgöras från fall till fall, bland annat beroende på vilka som använder passagen, exempelvis om inslaget av barn och äldre är stort. För mer frekventa vardagliga stråk, exempelvis pendlingsstråket längs väg 111, kanske också längs kusten, kan man behöva tänka lite nytt när det gäller utformning, vägvisning, service och trygghet. Bilderna som följer är hämtade från ett projekt som är under genomförande i Köpenhamn. Huvudstråken måste vara bekväma och tillåta både långsam och snabbare cykling. Det kan vara skönt att hitta en plats att stå på när luften tagit slut eller när något gått sönder. Serviceplatser kan behövas för pendlare och längs turiststråket. För turisterna kompletterat med extra kartor som visar sevärdheter och annat som kan vara intressant längs vägen.

17 (33) Bild 7 Exempel från Köpenhamn

18 (33) Bild 8 Utkast till framtida cykelnät Grönt är huvudstråk, blått stråk för rekreation och motion, rött markerar kommande behov

19 (33) BÄTTRE KOLLEKTIVTRAFIK I detta avsnitt diskuteras hur kollektivtrafiken kan utvecklas för att underlätta inte bara för de som behöver pendla till arbetsplatser utanför kommunen. Den ska även erbjuda resmöjligheter till skolorna och till handel och service i staden. PRINCIPER - De starka pendlingsstråken ska ha tät och attraktiv kollektivtrafik - Det ska vara möjligt att åka kollektivt mellan kommunens olika tätorter. - Terminalen ska ha en central placering i staden - Varje hållplats ska kunna nås via säkra och trygga gång- och cykelvägar ANALYS Staden betjänas idag av 6 regionala linjer och en lokal flexlinje. Snabbusslinjen 220 är tillsammans med linje 222 ryggraden i systemet och trafikerar det stora pendlingsstråket mot Helsingborg. Linje 225 går mot Ängelholm via Jonstorp och trafikerar det andra stora pendlingsstråket. Linjen erbjuder dessutom kontakt med Västkustbanan norrut. Linje 223 går mellan Arild och Höganäs och linje 227 från Höganäs till Hjälmshult via Ingelsträde och Mjöhult. Samtliga linjer tillhör det regionala linjenätet. Utöver dessa finns en lokal busslinje inom staden, flexlinjen 201. Busslinjernas sträckning genom staden och hållplatsernas läge framgår av bild 9. Linjerna har i dagsläget en effektiv sträckning som ger god tillgänglighet till centrum, arbetsplatser och olika besöksmål inom staden. De regionala linjerna 220 och 222 ger goda förutsättningar för pendling i riktning mot Helsingborg. Däremot kan förbättringar behövas i riktning mot Ängelholm. För framtiden är det också viktigt att ta höjd för stadens tillväxt, exempelvis inom Europanområdet norr om väg 112 och inom Långarödsområdet. Bild 9 Nuvarande linjenät

20 (33) Bussterminalen ligger idag centralt vid Stadshuset. Ytorna är begränsade, vissa bussar stannar idag på Centralgatan. Uppställningsplatser för bussar som behöver vänta in nästa körpass ryms inte vid terminalen. Bussarna får vänta vid bussgaraget på Brännerigatan. Det kan också bli trångt under högtrafik. Ett bekymmer som kommer att växa framöver i takt med att staden och kollektivtrafiken byggs ut. Planering pågår nu för en ombyggnad av terminalen som innebär att det blir fler plattformar inne på busstorget. FÖP Höganäs aktualiserade frågan om var terminalen ska ligga i framtiden. Ett nytt läge för spårburen kollektivtrafik föreslogs vid Triangelplatsen. Detta läge redovisas också i remissen för utredningsarbetet för en framtida spårväg, alternativt superbuss. Terminalens läge påverkas av hur upptagningsområdena ser ut med utgångspunkt från tänkbara hållplatslägen. Bild 10 redovisar hur många boende som idag finns inom en radie av 400 m från olika hållplatser. Här ser man att boendetätheten är högre öster om väg 111, vilket talar för ett östligare läge av terminalen än idag. Siffrorna för boende betonar Höganäs som utpendlingsort. Fördelningen av arbetsplatser och besökspunkter som handel och service måste också in i bilden (inpendling), vilket är till fördel för det nuvarande läget. Terminalens läge måste samverka med busslinjernas sträckning. Ett nytt läge vid Triangelplatsen förutsätter att åtminstone linjerna 220 och 222 får en sträckning längs väg 111, vilket försämrar tillgängligheten till de centrala delarna i väster. Bild 10 Boendetätheter Terminalen är en av flera platser där man kan nå kollektivtrafiken. Hållplatserna är lika viktiga. Terminalen måste därför erbjuda något mer än att vara en central hållplats. Den måste också kunna fungera som en plats för information, behaglig väntan och mötesplats. Möjligheter till detta ingår i pågående planering för busstorget.

21 (33) FÖRSLAG FÖR KOLLEKTIVTRAFIKEN FRAMTIDA LINJENÄT OCH STRÄCKNINGAR Linjenätet med sin sträckning genom staden och sina hållplatser ska fungera både för de som vill pendla ut från staden och de som ska in till staden med dess arbetsplatser, skolor, butiker och service av olika slag. Med detta som utgångspunkt kan man säga att linjenätet som sådant har bra sträckningar inom stadsområdet och tillräckligt med hållplatser. Resmönstret mellan Höganäs och några närliggande städer framgår av tabell 2. Helsingborg är den klart största målpunkten, därefter följer Ängelholm som i sig har ett större resutbyte med Höganäs än Landskrona, Lund och Malmö tillsammans. Intressant i tabellen är att andelen som åker kollektivt faktiskt är högre till Lund och Malmö än till Helsingborg och Landskrona. Här har möjligheten att byta till en längre tågresa sannolikt stor betydelse. Förbindelserna till tågstationer blir därför extra viktiga. Andelen som åker med buss till Ängelholm ligger tydligt lägre än till övriga, större målpunkter, vilket tyder på att förbindelserna inte är tillräckligt bra. Tabell 2 Resor mellan Höganäs och de största målpunkterna enligt RVU 2007 MÅLPUNKT BIL KOLLEKTIVT TOTALT ANTAL ANDEL ANTAL ANDEL ANTAL Helsingborg 10850 68% 4150 26% 16050 Landskrona 450 75% 150 24% 610 Lund 570 56% 440 44% 1020 Malmö 420 54% 350 44% 790 Ängelholm 2690 86% 310 10% 3110 Det finns alltså starka skäl att förbättra resmöjligheterna med buss mot Ängelholm, förslagsvis enligt den modell som är etablerad i riktning mot Helsingborg, dvs att den nuvarande linje 225 kompletteras med en mer direkt och snabbare buss, en busslinje 225plus. Till en början med sikte på pendling till arbete och skolor morgon och kväll. Utanför staden vore det intressant att erbjuda direktförbindelse från Jonstorp mot Helsingborg genom att förlänga och utveckla linje 224 så att den under pendlingstid går hela vägen in till Knutpunkten i Helsingborg. Möjligheter att byta mellan linje 224 och direktbussen 225plus bör etableras i korsningen mellan väg 112 och Mjöhultsvägen, något som bör beaktas i den utredning som ska göras av Trafikverket. Linje 227 går kvar som nu och vänder i Mjöhult och erbjuder därmed de som bor i Ingelsträde kontakt med den nya direktlinjen 224. Kopplat till terminalfrågan vore det bra om antalet vändande busslinjer skulle kunna minskas. Och detta alldeles oavsett var terminalen kommer att ligga. En sammankoppling av linjerna 223 från Arild med linje 227 mot Ingelsträde erbjuder en sådan möjlighet. Två bussar mindre att vända vid Stadshuset.

22 (33) Till detta kommer de behov som uppkommer då man bygger ut området norr om väg 112. Detta skulle kunna hanteras genom att endera linje 225 eller nya 227 går genom det nya området med fortsättning genom centrala Väsby. TERMINALFRÅGAN Det finns inget enkelt och självklart alternativ till nuvarande läge vid Stadshuset. En lokalisering vid Triangelplatsen försvåras av de lutningar som finns norr om Triangelplatsen och bristen på utrymme särskilt på södra sidan. Det är svårt att få plats för de hållplatsfickor som behövs även norr om Triangelplatsen. Ett nytt terminalläge norr om Triangelplatsen innebär att linjerna måste få nya sträckningar. Omläggningen innebär att busstrafiken lämnar området väster om centrum. Centrumhandeln i väster förlorar närheten till bussresenärerna, stadens karaktär av pendlingsort förstärks. Till detta kommer väg 111/Höganäsvägen har stor biltrafik och att Triangelplatsen är en av de mest olycksbelastade korsningarna i staden. Läget vid Stadshuset kompliceras av brist på utrymme och risk för konflikt med det gångstråk som skisserats under rubriken gångtrafik. Men om antalet vändande bussar kan minskas så skulle tillgängligt utrymme framför stationshuset kunna samnyttjas för båda ändamålen. Planering pågår nu för ombyggnad av busstorget med fler plattformar och bättre utrymmen för resenärer som väntar, vilket ökar kapaciteten och bekvämligheten för de som reser. FRAMTIDA SPÅRVÄG Förstudien Spårväg Helsingborg-Höganäs redovisar en sträckning längs Höganäsvägen (väg 111) fram till väg 112, där spårvägen fortsätter in i det nya området norr om väg 112. En etappvis utbyggnad kan påbörjas 2019, hela systemet bedöms vara färdigställt 2035. Sträckningen är en del av underlaget till val av lokalisering för terminalen, men spårvägens sträckning längs Höganäsvägen förutsätter inte att bussterminalen ska flyttas till Triangelplatsen. Däremot kommer spårvägen att påverka förslagen till förändringar i linjenätet som redovisats ovan och trafikförhållandena längs Höganäsvägen. Den superbuss som diskuteras har ungefär samma längd som nuvarande bussar, men två våningar och ökad komfort. Superbussen kan därför använda både nuvarande terminal och gå i samma sträckning som linje 220.

23 (33) ETT FUNKTIONELLT OCH BALANSERAT BILNÄT I detta avsnitt diskuteras ett antal grundläggande frågor för bilnätets framtida uppbyggnad. Det handlar bland annat om hur väg 111 ska utvecklas, bilnätets struktur i stort, hur trafiksystemet i centrum ska byggas upp och om kvaliteter som gestaltning och säkerhet. PRINCIPER - Bilnätet ska vara både funktionellt och väl avpassat till staden och de övriga trafikslagens behov. - Kullagatan och Höganäsvägen bör i framtiden fungera som huvudstråk enbart för stadens trafik. Framtida funktion och sträckning av väg 111 måste därför klargöras. HUR KAN VÄG 111 UTVECKLAS FRAMÖVER? HUR MYCKET TRAFIK TÅL NUVARANDE VÄG 111? Det finns åtminstone tre infallsvinklar på denna fråga, Kapaciteten för biltrafiken, Barriäreffekten för fotgängare och cyklister, Påverkan på omgivningen i form av buller, stadsbild mm. Triangelplatsen är en central och viktig knutpunkt i trafiksystemet. Här möts alla trafikslagen. Biltrafiken ansluter i fem gator. Redan idag ligger belastningsgraden på ca 0,8 under ett genomsnittligt vardagsdygn, vilket betyder att ungefär 80% av den maximala kapaciteten i rondellen är utnyttjad. Blir det fler bussar, gående eller cyklister så minskar framkomligheten för biltrafiken. De övriga trafikslagen behöver också plats. Om biltrafiken genom Triangelplatsen ökar i takt med målsättningen för stadens utveckling i FÖPen så ökar belastningsgraden till ca 0,9 (90%). Troligen mer eftersom det blir fler gående, cyklister och bussar också. Biltrafiken varierar dessutom starkt över året. Sommartid ligger nivån över det genomsnittliga vardagsdygnet. Varje åtgärd som minskar biltrafiken genom Triangelplatsen är således välkommen ur strikt kapacitetssynpunkt. En östlig sträckning kommer att göra viss nytta. Likaså är det viktigt att fortsätta arbetet med att bygga upp parallella stråk vid sidan om huvudaxeln. Alltså ett nätverk som erbjuder alternativa färdvägar för de som behöver röra sig mellan olika delar av stadsområdet ( silning ). Barriäreffekten är redan hög längs väg 111, dels som följd av trafikmängden, dels som följd av att passager i princip inte är möjliga annat än vid gatukorsningarna och att det är förhållandevis långt mellan korsningarna i stadsområdet. I FÖPen illustreras ny bebyggelse utmed vägen, vilket stärker behovet av att kunna passera över vägen. Till detta kommer möjligheterna att nå busshållplatserna längs vägen. Redan idag går man ofta rakt över vägen för att komma till hållplatsen.

24 (33) Biltrafikmängden ligger i dagsläget på närmare 11000 bilar per dygn, vilket genererar bullernivåer som riskerar att ligga över riktvärdet vid nyplanering, 55 dba, ett värde som bör klaras på lång sikt. Enligt bullerkartläggningen från 2011 utsätts bebyggelsen nära vägen för bullernivåer som ligger över 65 dba, dvs en nivå som endast kan tillämpas på kortare sikt för befintlig miljö. HUR STOR POTENTIAL FINNS DET FÖR EN NY STRÄCKNING? Bilderna som följer visar dagens trafikmängder och hur trafiken fördelas i rondellen där väg 111 och väg 112 möts. Den största strömmen, 6500 bilar per dygn, går längs väg 111. Med stöd av RVU 2007 kan genomfartstrafiken längs väg 111 mot Helsingborg och områdena söder om staden uppskattas till ca 2100 bilar per dygn. Flödet från väg 112 och vidare söderut längs väg 111 ca 200. Sammantaget således ca 2300 bilar per dygn genom Höganäs på avsnittet söder om rondellen. Genomfarten längs väg 111 och väg 112 (mot Ängelholm) kan uppskattas till ca 800, men påverkar endast den norra delen av väg 111 (Kullavägen). Bild 11 Biltrafikens fördelning i korsningen mellan väg 111 och väg 112, genomfart till höger Siffrorna kan ligga i underkant och kommer säkert att öka i framtiden. Om alla 2300 väljer den östliga sträckningen innebär detta att trafiken minskar med ca 20% på avsnittet genom staden. Troligen kommer inte alla att välja den yttre sträckningen eftersom den blir längre. Full effekt uppnås dessutom först då hela sträckan är utbyggd. Men det handlar inte enbart om avlastningens storlek, även om vad det är för sorts gata Höganäs behöver genom staden. Tillkommande bebyggelse skapar nya flöden. Merparten av den nya bebyggelse som redovisas i FÖPen för staden ligger längs den gamla nord-sydliga axeln (väg 111), vilket är mycket bra för stadens struktur, tätheten och kollektivtrafiken. Men tillskottet till en östlig sträckning av väg 111 blir inte så stort. Den tunga trafiken längs väg 111 och 112 framgår nedan (Trafikverkets räkningar från 2009). Den tunga trafiken uppgår till ca 5-6% av den totala trafiken. I siffrorna ingår tung trafik till Höganäsbolaget, varubilar och bussar. Enligt uppgift uppgår containertrafiken från bolaget till hamnen i Helsingborg till ca 100 lastbilar per dag. Transporter av farligt gods ingår i siffrorna. Med undantag för varubilar och bussar borde övrig tung trafik i görligaste mån ledas utanför stadsområdet via en ny sträckning av väg 111. Farligt gods bör gå via väg 112 mot E6.

25 (33) Bild 12 Tung trafik i korsningen mellan väg 111 och väg 112 TRAFIKOLYCKOR Olycksstatistiken för de senaste 10 åren visar att det har inträffat 26 olyckor med enbart bilar inblandade på avsnittet genom stadsområdet. Två av dessa har resulterat i svårt skadade. Huvuddelen av olyckorna 18 stycken, inträffar inte oväntat i korsningarna, där Triangelplatsen har betydligt fler olyckor än de övriga. Därefter korsningen med Bruksgatan. Rondellen vid väg 112 utmärker sig däremot genom få olyckor. NY FÖRBINDELSE TILL HAMNEN Behovet av en ny för bindelse till hamnen diskuterades i arbetet med FÖPen. Tänkbar sträckning, utformning och anpassning till omgivande bebyggelse har sedan undersökts närmare. Med utgångspunkt från detta material görs därför en förnyad genomgång av de argument som fördes fram i tidigare utredningsarbete. Det befintliga gatunätet är smalt och knixigt, svårorienterat för besökare och svårframkomligt med husbil, husvagn, transporter av båtar, master mm. Med det befintliga gatunätet menas Bruksgatan, som idag fungerar som tillfart till hamnområdet från väg 111. Förvisso är Bruksgatan smal och knixig. Men egentligen försvåras eller förhindras möten mellan två stora bilar, lastbilar, endast på två ställen. Det ena precis söder om korsningen vid Timmermansgatan där omgivande hus nästan bildar en liten port, det andra vid Strandgatan, där förbindelsen svänger 90 grader. I dagsläget transporteras båtar och master förbi dessa trängre avsnitt. Det kan vara svårt, men är inte omöjligt. Böjen vid Strandgatan skulle dessutom kunna rätas ut. Orienterbarheten underlättas av tydlig utformning av gatan och gaturummet, utblickar och förstås av vägvisning. Målpunkten, hamnen och havet syns inte förrän sent (vid 90- graderssvängen), men bör ändå kunna fungera som en bekräftelse för den ovane. Aktuell planering innebär ny bebyggelse nere i hamnområdet Ny bebyggelse innebär att biltrafiken ökar längs tillfartsvägarna, bland annat längs Strandgatan med fördelning mot Bruksgatan, Centralgatan med flera. Vad kan då ny

26 (33) bebyggelse innebära? Antag som exempel 50 nya lägenheter och ett hotell med 50 rum. Grovt innebär detta 150+100=250 bilrörelser per dygn, nästan enbart personbilar. Ett tydligt tillskott längs Strandgatan, mindre tydligt längs Bruksgatan och Centralgatan. Biltrafiken sprids över dygnet. Ungefär 25-30 som mest under en timme, vilket gatunätet kommer att klara av utan bekymmer. Ny bebyggelse medför således i sig inget behov av en ny förbindelse ner till hamnområdet. En sträckning i väster intill Höganäsbolagets område är dessutom inget attraktivt alternativ. Ny bebyggelse, särskilt ett hotell, medför att behovet av orienterbarhet förstärks. Bruksgatan behövs för trafiken till centrum. Bruksgatan är en av flera tillfartsmöjligheter till västra centrumdelen, som även kan nås från Centralgatan, Storgatan eller Långarödsvägen. Avlastningen blir dock mycket begränsad av en ny förbindelse som följd av bebyggelsens och gatunätets struktur inom Bonnhögen och Brasabacken. Den nya förbindelsen har således liten påverkan på Bruksgatans funktion som centrumtillfart. Då och då behöver tung trafik ta sig ner till industrihamnen. Tung trafik mot industrihamnen, reningsverket eller hamnområdet i övrigt kan styras till en ny förbindelse. Varutrafik till centrum ligger dock kvar. Förbättring uppkommer främst genom att de längre och större lastbilarna går annan väg. Farligt gods går inte via Bruksgatan idag. Gatunätet inom Bonnhögen och Brasabacken har ingen tydlig struktur Områdena saknar i stort sett sammankopplingar i väster. Öresundsgatan och Tånggatan är ett undantag. Det finns heller inget utpekat cykelnät. Man cyklar på gatan. Kopplingar behöver utvecklas till omgivande områden. Slutsatsen blir att argumenten är svaga för en ny förbindelse. Beredskap bör dock finnas för framtiden. Tidigare planlagt reservat bör därför finnas kvar. Det lokala gatunätet skulle kunna utvecklas med stöd av en ny, lokal gatuförbindelse i väster. Befintliga gator kan då anslutas till den nya lokala förbindelsen, som därmed får en uppsamlande och sammanbindande funktion för biltrafiken i området. GATUNÄTET I CENTRUM Stadens centrum är långsträckt, ca 1,5 km från Övre till Nedre. Storgatan knyter ihop Övre med Nedre och fungerar tillsammans med Köpmansgatan som ett centrumstråk. Trafikmässigt har stråket tre olika utformningar (funktion). Den östra delen trafikeras av bussar och har separata cykelbanor. Väster om väg 111 råder blandtrafik, inslaget av butiker är större. Parkering finns utmed gatan både öster och väster om väg 111. Köpmansgatan är enkelriktad och kantas av olika sorters centrumverksamheter

27 (33) längs i stort sett hela sin sträckning. Även här finns parkering. Centrumstråket har byggts om och förbättrats genom åren. Köpmansgatan fick sin nuvarande utformning 2007. Centralgatan är huvudstråk för bilar, bussar och cyklar. Bruksgatan och Långarödsvägen är viktiga infarter från norr och öster/söder. Bruksgatan är sliten och skulle må väl av en upprustning som tydliggör funktionen och bidrar till ett välkomnande intryck. Långarödsvägens utformning behöver ses över bland annat kopplat till planeringen för den nya bebyggelsen vid Junivallen och dess funktion i cykelnätet. Vid Triangelplatsen möter Storgatans båda delar och Centralgatan det övergripande stråket längs väg 111. Triangelplatsen är därför en viktig nod i stadens trafiksystem som behöver förtydligas och förbättras. Olycksstatistiken är ett skäl. Triangelplatsen är den mest olycksdrabbade korsningen inom stadsområdet. Under den senaste 10-årsperioden har det inträffat 21 olyckor, varav 11 mellan oskyddad trafikant och bil. Nästan alla, 10 stycken, med lindriga skador som följd. Fyra olyckor mellan bilar har resulterat i lindriga skador. Olycksstatistiken visar också att stråket längs Storgatan är särskilt drabbat. Detta gäller särskilt avsnittet väster om Triangelplatsen. Flertalet olyckor är singelolyckor där någon har snubblat eller cyklat omkull. Men det finns också på västra delen flera olyckor där en cyklist har kört på en nyöppnad bildörr. Bild 13 på nästa sida visar fördelningen på olika typer av olyckor. Bild 13 Trafikolyckor i de centrala delarna av staden

28 (33) PRINCIPER FÖR GATUNÄTETS FUNKTION I FÖPen lanseras en tanke på att bygga upp ett gatunät som innehåller tre typer av nordsydliga stråk genom stadsområdet: - Ett stråk närmast vattnet, en strandväg, bygata, som går genom Gamla Viken, Gamla Lerberget och centrala Höganäs på sin väg mot Mölle. Ett stråk för turism och rekreation. - Ett stråk längs nuvarande väg 111 som är huvudaxeln för vardagens biltrafik inom och till staden. - Ett stråk i öster för övergripande trafik, regional trafik och tung trafik. De tre stråken utformas med olika karaktär, hastighet och trafikteknisk standard. Endast förbifarten får karaktär av trafikled med högre hastighet. För stadens huvudstråk, huvudgatan, måste en avvägning ske med hänsyn till anspråken från alla trafikslag. Biltrafiknätet som helhet måste byggas upp så att tillgängligheten kan tillgodoses till alla delar av staden. Generellt sett bör den skyltade hastigheten sättas till 40 km/tim inom staden som helhet med undantag vid skolor, där 30 km/tim bör gälla. Gaturummet bör ges en utformning som tydliggör dess funktion i staden och vilket tempo och samspel som gäller. En självförklarande utformning bör eftersträvas.

29 (33) Bild 14 Tre typer av stråk Grönt illustrerar bygatan, ett stråk för turism och rekreation, blått huvudstråk i staden, rött förbifart för övergripande, regional trafik.

30 (33) FÖRSLAG FÖR BILTRAFIKEN Bild 15 visar det förslag som togs fram i arbetet med FÖPen. Efterföljande planering visar att det finns anledning att komplettera nätets uppbyggnad, bland annat med Allégatans förlängning ner mot Sportområdet. Begreppet huvudgata behöver nyanseras med tanke på de funktioner som beskrevs i bild 14. Nuvarande väg 111 och väg 112 bör alltså fungera som huvudgator. Övriga gröna gator som stadsgator med mer uppsamlande funktion inom stadsområdet. Kullagatan och Höganäsvägen kommer med de förslag som beskrivs i TrafikPM att fungera som ett samlat stråk för trafik med cykel, buss och bil till och från staden och mellan stadens olika delar. För att öka tillgängligheten inom stadsområdet behövs nya anslutningar. Gaturummet bör ges en tydlig stadsmässig utformning, särskilt i den centrala delen. Den övergripande regionala trafiken har andra anspråk och måste därför få en ny förbindelse utanför stadsområdet. Bild 15 Framtida bilnät i FÖPen

31 (33) I nätbilden döljer sig fyra infarter till centrumområdet från väg 111: Långarödsvägen, Storgatan, Centralgatan och Bruksgatan. Samtliga bör ges en funktion och gestaltning som håller för framtiden. Inte minst Bruksgatan som känns oerhört sliten och förvirrande för de besökare som letar sig fram längs gatan. Bruksgatan behöver därför rustas upp. Utformningsprinciper för detta bör tas fram i den fortsatta planeringen. Centralgatan har redan en utformning som motsvarar dess funktion i trafiksystemet. Den nya utformningen i västra delen närmast Bruksgatan begränsar busstrafikens framkomlighet, vilket behöver beaktas i den fortsatta planeringen. Förändringar i gång- och cykelnäten medför nya passager som behöver preciseras och få en säker utformning. Kopplingen mellan Busstorget och Järnvägsgatan är särskilt intressant. Storgatan är det centrala centrumstråket som binder ihop Övre med Nedre med fortsättning mot Köpmansgatan och havet. Längs stråket finns flera platser som behöver accentueras och knytas ihop. Längs stråket finns alla trafikslag. Inte minst cyklister och fotgängare. Både möjligheterna att röra sig längs gatan, att stanna upp, samlas och vistas bör uppmuntras genom en ny gestaltning. Viktigt är också att arbeta bort de olycksrisker som finns för cyklisterna längs stråket. Ett sätt att bereda mer plats för cyklisterna är att enkelrikta Storgatan västerut på avsnittet väster om Triangelplatsen, vilket förutsätter att Centralgatan får en tydligare funktion som matare till och från stråket och att Borgmästaregatan i söder får fungera för trafik tillbaka mot öster. Ett annat sätt är att byta material och att införa cykelfält som gör att cyklisterna får en tydligare plats i gaturummet. Långarödsvägen slutligen måste också studeras närmare i den fortsatta planeringen. Den ska förutom biltrafiken även ta hand om cyklister från öster mot centrum och havet. På en övergripande nivå kommer en så kallad Åtgärdsvalsstudie att påbörjas för att klargöra läge och utformning av en framtida väg 111. Arbetet påbörjas i början av 2014 och genomförs i samarbete med Trafikverket. Inom stadsområdet behöver en fördjupad studie göras av bilnätets uppbyggnad i stort kopplat till anspråken från andra trafikslag samt vilka kompletteringar som kan behövas för att skapa ett tydligare nätverk än idag. Analysen bör göras med utgångspunkt från FÖPens förslag.