SÄKER TRAFIK Nollvisionen på väg

SÄKER TRAFIK Nollvisionen på väg

Nollvisionen är bilden av en framtid där människor inte dödas eller skadas för livet i vägtrafiken. Nollvisionen är också grunden för trafiksäkerhetsarbetet i Sverige, vilket har fastställts i ett beslut i riksdagen. Beslutet ledde till förändringar i trafiksäkerhetspolitiken och därmed också förändringar i sättet att arbeta med trafiksäkerhet. Nollvisionen slår fast att det är oacceptabelt att vägtrafiken kräver människoliv. Trafiksäkerhetsarbetet i Nollvisionens anda innebär att vägar, gator och fordon i högre grad ska anpassas till människans förutsättningar och att ansvaret för säkerheten delas av de som utformar och de som använder vägtransportsystemet. NOLLVISIONENS GRUNDER sid 4 RESULTAT AV NOLLVISIONEN sid 6 YTTERLIGARE STEG MOT NOLLVISIONEN sid 14 2

Vi vill inte se fler tragedier längs vägarna. Maria Johansson och Hasse Nahlén Ambulanssjukvården 3

Nollvisionens grunder Utgångspunkten för Nollvisionen är ett etiskt ställningstagande. Ingen får dö eller skadas för livet i vägtrafiken. Den enda acceptabla siffran för antalet trafikdödade och allvarligt skadade är noll. Nollvisionens etiska synsätt stämmer överens med de värderingar som präglar samhället i övrigt inom t.ex. arbetslivet och de övriga transportslagen, alltså järnväg, sjöfart och flyg. 30 50 70 I Nollvisionens långsiktigt hållbara vägtransportsystem är omsorgen om människors liv och hälsa viktigare än allt annat. Misstag ska inte straffas med döden Vägtransportsystemet är inte anpassat till det faktum att människor ibland gör misstag. Den perfekta människan finns inte. I vägtrafiken händer det alltför ofta att enkla misstag straffas med döden. Trafiksäkerhetsarbetet enligt Nollvisionen utgår från att allt ska göras för att förhindra att människor dödas eller skadas allvarligt. Samtidigt som åtgärder ska vidtas för att förhindra olyckor måste vägtransportsystemet utformas med hänsyn till insikten om att människor gör misstag och att trafikolyckor därför inte kan undvikas helt. Det gäller då att se till att dessa olyckor inte leder till allvarliga personskador. Utgångspunkten för utformningen av systemet är att det ska dimensioneras efter människans biologiska tolerans mot yttre våld alltså vad kroppen tål. För detta finns vetenskapligt fastställda gränsvärden som bygger på dagens utformning av bilar och vägar, exempelvis: l l l De flesta människor överlever om de blir påkörda av en bil i 30 km/tim. De flesta människor omkommer om de blir påkörda av en bil i 50 km/tim. En säker bil klarar att skydda åkande i 65-70 km/tim vid en frontalkollision och i 45-50 km/tim vid en sidokollision. Förutsättningen är naturligtvis att alla i bilen använder bilbälte. 4

Krav på säkerhet viktig drivkraft Människor vill ha ett så bra liv som möjligt. Med största säkerhet är det så att alla har en egen Nollvision. Ingen vill dö i en trafikolycka. Ingen vill att någon vän eller anhörig ska bli dödad eller handikappad på grund av trafiken. Människors berättigade krav på att kunna använda vägtransportsystemet utan risk för liv och hälsa är en viktig drivkraft för att nå Nollvisionen. Kunskap om hur systemet kan förbättras ger människor möjlighet att välja de säkraste alternativen. Exempelvis kan säkerhetsegenskaperna vara avgörande i valet mellan två bilar. Genom utvecklad konsumentinformation om trafiksäkra lösningar ökar konsumenternas tryck på marknaden, vilket i sin tur skyndar på utvecklingen. Starkt politiskt stöd I oktober 1997 beslutade riksdagen att Nollvisionen ska vara grunden för trafiksäkerhetsarbetet i Sverige. Så här lyder beslutet i sammanfattning: Riksdagen ställer sig bakom regeringens förslag till en ny inriktning av trafiksäkerhetsarbetet med utgångspunkt i den s.k. Nollvisionen. Det långsiktiga målet för trafiksäkerhetsarbetet är att ingen ska dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor inom vägtransportsystemet. För att nå detta mål ska vägtransportsystemets utformning och funktion anpassas till de krav som följer av Nollvisionen. Ansvaret för trafiksäkerheten bör vara delat mellan trafikanterna och de s.k. systemutformarna. Till sistnämnda kategori hör bl. a. väghållare, fordonstillverkare och de som ansvarar för yrkesmässiga vägtransporter. Beslutet är tydligt formulerat och det fattades med stor majoritet. Det finns alltså ett starkt politiskt stöd för att genomföra den omvälvning i trafiksäkerhetsarbetet som Nollvisionen innebär. Av beslutet framgår klart att ingen ska behöva förlora sin hälsa i vägtransportsystemet samt att systemet ska utformas efter människans biologiska förutsättningar. Nollvisionen är också en del i målen för transportpolitiken i Sverige, enligt beslut av riksdagen i juni 1998. I beslutet står det bland annat: Med Nollvisionen som det långsiktiga målet för trafiksäkerheten blir omsorgen om människors liv och hälsa ett grundläggande krav vid transportsystemets utformning och funktion. 5

Delat ansvar en viktig förändring Riksdagens beslut om Nollvisionen förändrar synen på ansvar i vägtransportsystemet. Den enskilda människan är ansvarig för att följa lagar och bestämmelser, medan systemutformarna ska se till att hela systemet är säkert. Förutom väghållare, fordonstillverkare och transportföretag hör exempelvis också politiker, tjänstemän, lagstiftande myndigheter och polisen till systemutformarna. Det delade ansvaret är en genomgripande förändring, eftersom det regelverk som funnits sedan slutet av 1920-talet har lagt så gott som hela ansvaret på enskilda trafikanter. De som var inblandade i en trafikolycka hade också ansvaret för att den inträffade. Den juridiska bedömningen har dock inte förändrats. Enskilda trafikanter är med få undantag fortfarande de enda parterna i de rättsliga processer som följer efter en trafikolycka. På det här området behövs lagändringar för att Nollvisionen ska få full genomslagskraft. Som en följd av Nollvisionen läggs alltså det yttersta ansvaret på systemutformarna. Säkerhetsproblemen i trafiken tyder på brister i vägtransportsystemets utformning, exempelvis farliga vägar eller bilar med dåliga säkerhetsegenskaper. När en olycka inträffar är systemets utformning avgörande för om trafikanterna utsätts för ett yttre våld som är större än vad människokroppen klarar av. Trafikanternas ansvar är att följa de regler som systemutformarna fastställer, exempelvis hastighetsbegränsningar och användning av bilbälte. Om trafikanterna inte följer spelreglerna och/eller om personskador uppstår, är det systemutformarna som ska se till att liknande händelser inte sker igen. Systemutformarna ska ständigt göra allt vad de kan för att förhindra att människor dödas eller skadas allvarligt i trafiken. Resultat av Nollvisionen 6 Nollvisionen lanserades 1995. Under de år som gått sedan dess har stora förändringar skett både när det gäller sättet att tänka trafiksäkerhet och att arbeta med trafiksäkerhet. Inte minst har vägmiljöerna förändrats. Det går ännu inte att dra några säkra slutsatser om vad förändringarna har lett till när det gäller antalet dödade och skadade.

Satsningar som förbättrar vägar och fordon tar lång tid att genomföra. Infrastrukturen förändras i långsam takt. Vad man kan konstatera, är att antalet dödade och allvarligt skadade inte har ökat under slutet av 1990-talet och början av 2000-talet, trots att trafiken har ökat. Här följer några exempel på vad som har hänt: Vägmiljöerna har förändrats Var och en som åker bil i Sverige ser hur vägarna har förändrats. Framför allt har sådana insatser gjorts som ska minska risken att skadas. l Cirkulationsplatser har blivit allt vanligare trafiklösningar i korsningar, framför allt i tättbebyggda områden. De har funnits förut, men med det arbete som följer av Nollvisionen har deras stora betydelse för säkerheten lyfts fram. Tack vare cirkulationsplatserna dämpas trafikrytmen. Om kollisioner inträffar får de lindrigare konsekvenser där än i en vanlig vägkorsning, eftersom kollisionsvinklarna blir annorlunda och farten lägre. l Ett nytt och omtalat inslag är de så kallade 2+1-vägarna med mittbarriär, en vägtyp som bara finns i Sverige. Sommaren 1998 inleddes ett försök i och med att det första mitträcket sattes upp på en sträcka som hade drabbats av många dödsolyckor. Försöket möttes med stor skepsis, men det har visat sig att lösningen fungerar mycket bra när det gäller att förhindra mötesolyckor. Utbyggnaden av vägar med mittbarriär har accelererat sedan 2000-talets första år. l En av de första effekterna av Nollvisionen var kommunernas nya möjlighet att inrätta 30 km/ tim som hastighetsgräns i tättbebyggt område. Den har utnyttjats i relativt stor skala, inte minst utifrån tankegångarna i Svenska Kommunförbundets skrift Lugna gatan. Skriften ger möjligheter att systematiskt analysera och utforma ett transportsystem som garanterar god framkomlighet och hög säkerhet för alla transportslag. 30 km/tim i tättbebyggt område är ingen nyhet, men arbetet för att förverkliga Nollvisionen har fokuserat på att här går gränsen för att oskyddade trafikanter ska överleva en kollision. l Stora insatser har gjorts för att mildra skadeverkningarna när bilar kör av vägen. Räcken har satts upp och sidoområden har städats från farliga föremål som stenblock och träd. l På delar av vägnätet har hastighetsgränserna setts över. Exempelvis är det numera ovanligt att 110-vägar saknar mittseparering. 7

Förändrade tankebanor och lösningar Med Nollvisionen som grund har trafiksäkerhetsarbetet inriktats på att förhindra allvarliga skador. Tidigare har trafiksäkerhetsarbetet framför allt gått ut på att förhindra att olyckor uppstår. Ett säkert transportsystem utan död och livslångt lidande skapar ökad livskvalitet och mer resurser för alla medborgare och främst för de svaga grupperna. Magnus Larsson Vägverket Den förändrade inriktningen innebär också förändringar när det gäller att tänka trafiksäkerhet och att hitta nya lösningar. Ett ofta använt exempel för att belysa skillnaderna är valet mellan trafikljus och cirkulationsplats i en korsning. l l Om det är viktigast att minska antalet olyckor, är trafikljus den bästa lösningen. Olyckorna blir färre, men de olyckor som ändå inträffar leder oftast till allvarliga personskador. Om det är viktigast att undvika allvarliga personskador, ger en cirkulationsplats bättre resultat. Förmodligen kommer det att bli fler olyckor, men personskadorna blir oftast lindriga. Exemplet med korsningarna visar att uppföljningen av vad som hänt i korsningarna ger olika resultat, beroende på vad man väljer att mäta färre olyckor eller färre allvarliga personskador. Exemplet visar också att uppfattningen om vad som är det allvarligaste trafiksäkerhetsproblemet kan behöva omvärderas. I vissa fall är det även nödvändigt att göra om datainsamling och analyser. Ett problem när resultaten av trafiksäkerhetsarbetet ska följas upp är att det inte finns några relevanta definitioner av vad allvarliga skador är. Arbete pågår med att ta fram definitioner och verktyg för uppföljning. Tills vidare används polisens definition av svåra skador. De har dock en mycket stor spännvidd, från okomplicerade benbrott till skador som ger livslång invaliditet. Att förändra inriktning i trafiksäkerhetsarbetet är en process som tar tid och som kan vara smärtsam. Invanda tankemönster och tekniska lösningar ändras inte snabbt och enkelt. Detsamma gäller handböcker och instruktioner som är viktiga verktyg för dem som arbetar med att utforma vägtransportsystemet. En bra förarutbildning bidrar till att Nollvisionen uppfylls, det är vi säkra på. Inger Trenck Vägverket 8

Djupstudier av dödsolyckor I Vägverket görs sedan 1997 djupstudier av alla dödsolyckor i den svenska vägtrafiken. Syftet är att få kunskap om hur de dödande skadorna kunde uppstå. Djupstudierna är ett led i verkets kvalitetsarbete och de ger dessutom goda möjligheter att följa upp utvecklingen. Vägverkets regioner ansvarar för djupstudierna. Djupstudierna visar tydligt att de flesta av dödsolyckorna orsakas av misstag eller felbedömningar. Medvetna regelbrott orsakar en relativt sett liten del av dödsolyckorna. Däremot skulle många dödsfall undvikas om fler använde den skyddsutrustning som finns, framför allt bilbälte och cykelhjälm. Att jobba för Nollvisionen är att se resultat som jag blir glad av. Åsa Ersson Vägverket Inom djupstudieverksamheten används begreppet händelsekedja. Det handlar om att en trafikskada är resultatet av en kedja av händelser, där den närmast föregående länken styr vad som händer i nästa led. Händelsekedjan inleds ofta långt innan den olycka som orsakade skadan inträffar. Den avslutas när inblandade personer har fått den vård och den rehabilitering som behövs. Vägens utformning kan vara ett led i händelsekedjan, hastigheten ett annat, bilens säkerhet ett tredje, förarens utbildning och kompetens ett fjärde, räddningsinsatsen ett femte osv. Händelsekedjan påverkas alltså i hög grad av olika systemutformares beslut. För att öka säkerheten gäller det att på bästa sätt bryta den kedja av händelser som leder till död eller allvarlig skada i samband med en trafikolycka. Händelsekedjan kan i de flesta fall brytas på flera punkter. I arbetet med djupstudierna gäller det för de ansvariga systemutformarna att analysera hur detta kan göras mest effektivt. Alla visioner kan inte förverkligas, men vi kan göra mycket för att komma så nära som möjligt. Peter Nyvall Vägverket 9

Elvapunktsprogrammet Lanseringen av Nollvisionen och efterföljande debatt har gjort att trafiksäkerhetsfrågorna hamnat i ett nytt läge. Intresset för trafiksäkerhet har ökat bland politiker, tjänstemän, experter och allmänhet. Det har bidragit till att genomföra åtgärder som annars inte skulle ha blivit av eller i alla fall ha tagit längre tid att förverkliga. Ett tydligt exempel är regeringens elvapunktsprogram för ökad trafiksäkerhet. Programmet presenterades i början av 1999. Sedan dess har det varit styrande för Vägverkets trafiksäkerhetsarbete. Programmet har följande elva punkter: 1 En satsning på de farligaste vägarna. 2 Säkrare trafik i tätorterna. 3 Trafikantens ansvar betonas. 4 Säker cykeltrafik. 5 Kvalitetssäkring av transporter. 6 Krav på vinterdäck. 7 Svensk teknik utnyttjas bättre. 8 Ansvar för dem som utformar vägtrafiksystemet. 9 Samhällets hantering av trafikbrott. 10 Frivilligorganisationernas roll. 11 Alternativa finansieringsformer för nya vägar. Elvapunktsprogrammet har resulterat i att Vägverkets trafiksäkerhetsarbete har blivit tydligare inriktat på områden där resultat kan nås relativt snabbt. Särskilt prioriterade områden är förbättringar av de farligaste vägarna, nya tekniska lösningar och kvalitetssäkring av transporter. I Vägverkets långsiktiga planering har en tydlig förändring skett. Numera redovisas trafiksäkerhetspotentialen i antal räddade liv, inte i pengar. Översyn av ansvaret Ett viktigt inslag i tankarna bakom Nollvisionen och därmed också i elvapunktsprogrammet är ansvarsfördelningen i vägtransportsystemet. För att se över denna tillsatte regeringen 1 juli 1999 den så kallade Trafikansvarsutredningen vars arbete resulterat i förslag om bland annat att en vägtrafikinspektion inrättas. Denna myndighet ska utvärdera och granska trafiksäkerheten tillsammans med systemutformarna. 10

Kvalitetssäkring av transporter Sedan Nollvisionen introducerades har Vägverket börjat arbeta med kvalitetssäkring av transporter som ett led i att inspirera systemutformarna till att ta ett större ansvar. Vägverket gör detta i sin roll som ansvarig myndighet för vägsektorn. Syftet är att alla företag och organisationer som köper eller själva utför transporter ska ta ansvar för hur transporterna påverkar miljö och trafiksäkerhet. Arbetet har resulterat i att många företag och organisationer har börjat ställa högre krav på fordonen och hur de används. Allt fler köpare ställer miljö- och säkerhetskrav på transporterna. Allt fler transportföretag tar ett större ansvar för hur transporterna genomförs. För egen del har Vägverket tagit fram en resepolicy som visar vilka krav verket ställer på hur tjänsteresor och transporter genomförs. Ökat engagemang från bilindustrin Historiskt har det knappast förekommit något samarbete mellan fordonsindustri och vägbyggare när det gäller säkerhetsfrågor. Projektet På väg mot Nollvisionen i Trollhättan 2001 är ett exempel där det har skett ett närmande. Tillsammans kunde Vägverket, kommunen, Saab och en rad andra aktörer komma överens om säkra lösningar. Det här är ett exempel på samverkan som kommer att vara mycket viktigt i framtiden. Hittills har bilar, vägar och trafiksystem i hög grad utformats oberoende av varandra. Detta måste förändras. Annars blir det nödvändigt att sänka hastigheterna drastiskt för att garantera trafiksäkerheten. En bil kan inte ensam klara av en kollision om hastigheten är högre än ca 60-70 km/tim. För att högre hastigheter ska vara möjliga, måste trafikmiljön anpassas till bilens krockegenskaper. Det går alltså att behålla dagens hastighetsnivå och ändå minska sambandet mellan hastighet och trafikdöd. Den stora möjligheten ligger i att förbättra och kombinera vägmiljö och fordonens säkerhet. 11

Marknaden en drivkraft för att öka säkerheten Genom decennierna har statsmakterna främst använt lagstiftning för att öka trafiksäkerheten. Det har skett med bilbälteslag, lag om halvljus, vägtrafiklag, lag om hastighetsgränser osv. Det tar lång tid att besluta om nya lagar. I stället kan förbättringar i trafiksäkerheten genomföras relativt snabbt med hjälp av marknadskrafterna. På fordonsområdet har marknadens efterfrågan börjat leda till säkrare bilar. Ett exempel är det europeiska krockprovningsprogrammet EuroNCAP, som svenska trafiksäkerhetsexperter var med om att starta. Tack vare de resultat som kommit fram i testerna inom EuroNCAP har nya bilar blivit mycket säkrare. Resultaten har gett konsumenterna information om säkerhetsstandarden i olika bilar. Förbättringarna har säkerligen genomförts i snabbare takt än om lagstiftning hade använts för att nå samma mål. Bilindustrin kan bidra till en positiv samhällsutveckling genom att möta konsumenternas krav på produkter och agerande. Särskilt viktiga är kraven från stat, kommun, landsting och företag. Sverige är pådrivande i arbetet med att utveckla tekniska system som ökar användningen av bilbälten. Representanter för industri, forskning, myndigheter och försäkringsbolag har kommit fram till ett gemensamt synsätt för hur användningen kan öka med hjälp av system som ger påminnelse om att bälte ska användas. Tankarna har fått positivt gehör inom EuroNCAP. Även representanter för bilindustrin anser att bältespåminnare är ett värdefullt sätt att öka säkerheten. Därför finns ambitioner världen över att utrusta nya bilar med bältespåminnare, där sådana inte redan är standard. Ökad trafiksäkerhet nås inte bara med hjälp av produkter som exempelvis bältespåminnare och mitträcken. Fordon, vägmiljöer och alla andra inslag i vägtransportsystemet ska fungera i samklang. Därför måste en inriktning för framtiden vara att stimulera efterfrågan på ett vägtransportsystem som i sin helhet är säkert. De delar som finns i systemet ska tillsammans ge bättre säkerhet än var och en för sig. 12

En trygg miljö är viktig för oss. Familjen Sjöö 13

Ytterligare steg mot Nollvisionen Arbetet med att utforma vägtransportsystemet för att nå Nollvisionen har bara börjat. På en del områden har mycket hänt och där finns klara strategier för fortsatt arbete. Det gäller exempelvis vägutformning och krocksäkerhet. Inom andra områden har en del små steg tagits. Här följer några exempel. Kvalitetsmål för vägtransportsystemet Målen för vägtransportsystemet bör utvecklas till mer kvalitetsorienterade mått som är enkla att följa upp. Exempelvis kan trafikarbetet kvalitetssäkras med hänsyn till hastighet, bältesanvändning och nykterhet. Ett exempel på kvalitetssäkring är det europeiska konceptet för vägtester EuroRAP (European Road Assessment Programme). Inom EuroRAP mäts och värderas vägarnas säkerhetsstandard. De här vägtesterna började genomföras 2002 i Sverige, England, Nederländerna och Spanien. Än är det för tidigt att dra några slutsatser av programmet, men syftet är att vägsträckor ska säkerhetsklassas och märkas med stjärnor. Den som kör med en säker bil på en väg med högsta säkerhetsklass ska färdas tryggt förutsatt att bilbälte används, att påbjuden hastighet hålls och att föraren är nykter. EuroRAP är en motsvarighet till krocktestprogrammet EuroNCAP. Lokalt arbete med Nollvisionen Målet att nå Nollvisionen bör inte bara sättas för den nationella nivån. Även för lokala trafikområden kan mål formuleras. Det kan exempelvis gälla avgränsade områden, vägavsnitt eller vissa typer av transporter. Varje lokalt avgränsad del i vägtransportsystemet kan få sin egen Nollvision. Projektet På väg till Nollvisionen i Trollhättan är ett exempel. Ett annat är bostadsområdet Bräcke med ca 5 000 invånare i Göteborg. Där har både genomfartsled och bostadsgator förändrats med en rejäl minskning av trafikskador som följd. 14

Ökad satsning på säkrare fordon Bilarna har blivit säkrare sedan början av 1990- talet. Risken att dödas eller skadas allvarligt har minskat med 35-40 procent i nya bilar. Men eftersom det tar minst 10-15 år att förnya bilparken dröjer det innan förbättringen får full effekt. När det gäller tunga lastbilar och bussar har säkerheten utvecklats i mindre utsträckning. Här skulle annars förbättringar få snabbare genomslag, eftersom förnyelsetakten för den typen av fordon bara är mellan sju och nio år. Förnya lagstiftningen Enligt den svenska trafiklagstiftningen är den enskilde trafikanten ansvarig för säkerheten i vägtrafiken. Lagstiftningen tar inte hänsyn till den nya fördelning av ansvar mellan systemutformare och trafikant som Nollvisionen innebär. Därför måste lagstiftningen ses över så att även regelverken anpassas till den inriktning av trafiksäkerheten i vägtransportsystemet som riksdagen har beslutat om. Säkerhet ger god mobilitet Inom vägtrafiken har satsningar på trafiksäkerhet ansetts begränsa framkomligheten mobiliteten. En viktig del i arbetet för Nollvisionen är att visa att säkerhet i stället är en förutsättning för god mobilitet. Det går att utforma vägtransportsystemet så att det blir säkert, även med de nu gällande hastighetsgränserna. I det arbetet finns stora samordningsfördelar att vinna om biltillverkare och vägutformare samarbetar. Samverkan framstår närmast som en ödesfråga för att säkerställa en säker mobilitet. Utan samordning och samverkan mellan trafikanterna, näringslivet och den offentliga sektorn uppnås aldrig den bästa kombinationen av satsningar som behövs. 15

Trafikdöden ett globalt problem Vägtransportsystemet orsakar ett av de största hälsoproblemen i samhället trafikskadorna. Det är ett globalt problem som finns både i utvecklingsländer och industriländer. Omkring 1,4 miljoner människor omkommer varje år i trafiken. Enligt WHO är trafikdöden den nionde vanligaste dödsorsaken i världen. Sedan 1998 har Röda Korset beskrivit trafikskador som en global katastrof. Det finns inga tecken på att trafikdöden globalt minskar i omfattning. Tvärtom. Prognoser för de närmaste 15 åren pekar mot att antalet omkomna kommer att stiga till över två miljoner människor. Trafikskador kommer att bli den fjärde vanligaste dödsorsaken i världen. En bidragande orsak till utvecklingen är den kraftiga trafikökningen i utvecklingsländerna. I en internationell jämförelse är antalet trafikdödade lågt i Sverige. Andelen omkomna i förhållande till befolkningens storlek är en tiondel av siffrorna i de länder som har de högsta dödstalen. Ändå avlider nära 600 svenskar varje år efter skador som orsakats av trafiken och ca 3.000 invalidiseras (2001). 781 87 Borlänge Telefon 0243-750 00. Telefax 0243-758 25. Texttelefon 0243-750 90 e-post: vagverket@vv.se Internet: www.vv.se Best.nr: VV88325 Foto: Hasse Eriksson