28 provkörning
M3? Ptöh! BMW 335i Coupé. BMW och turbomotorer har länge varit som olja och vatten. Att man lyckats blanda ihop de två är imponerande men resultatet är ännu bättre Text: Chris Harris, bearbetning John Argelander. Foto: Autocar. 29
På utsidan är nya BMW 335i, om än ganska elegant, inte så nyskapande eller omvälvande på något sätt. BMW har gjort en tradition av att presentera coupéversionen av 3-serien som en egen modell, den här bilen går under epitetet E92 E90 är sedanen, E91 Touringmodellen och det krävs knappast något nobelpris i matematik för att lista ut att den kommande cabrioletversionen kommer heta E93. Så långt inga nyheter som får underkäken att närma sig golvet. Den nya 3-seriecoupén är, som brukligt, lite större på alla ledder än sin föregångare, rymligare (speciellt i baksätet) och har större bagageutrymme. Föregångaren hade 410 VDA-liter, 335i har 430 och övriga E92:or 440. Nya 335i går däremot emot traditionen på en för BMW central, ja nästan helig, punkt. Det som finns under motorhuven. Och det är inte bara vi motorjournalister som är nyfikna på nyheten. På flygplatsen i Innsbruck (provkörningen äger rum i Österrike) har BMW satt upp en monter, och i dess mitt står en motor. Inget överraskande med det, är man bilintresserad brukar man i bästa fall titta lite extra varje gång man ser en biltillverkares logotyp i offentliga miljöer, är man inte bilintresserad stövlar man raskt vidare med sin lilla vagn mot taxfreeshopen. 335i går emot BMW:s tradition motorn är mest imponerande på låga varv. Maxvridet finns redan vid 1300 Men runt den här motorn stå en mindre folkmassa och glor. Det pekas, nickas, skakas på huvuden, tisslas och tasslas. Motorn i sig är inte orsaken till detta beteende, det är en rak sexa på tre liter. Men längs motorns ena sida sitter en mindre mackapär, eller snarare två, som likt ett par bläckfiskar klamrar sig fast på vevhuset. De människor som sliter blicken från den uppseendeväckande installationen kan läsa på en skylt ovanför: Världens första bensindrivna radsexa med dubbelturboteknik. Bitarna faller på plats i huvudet, uppståndelsen känns med ens helt förståelig och underkäken börjar sakta sjunka I åratal har vi hört från officiella BMWmunnar att överladdning inte är i linje med företagets motorfilosofi. Det finns för många nackdelar med överladdning. Det behövs inte. Och så vidare. Ingen har någonsin sagt att BMW aldrig kommer ha en överladdad motor på programmet, men man har alltid, ofta med ett snett leende, lämnat sådant till konkurrenterna att syssla med. Tills nu. För första gången i modern tid (2002 Turbo och det tidiga åttiotalets 745i undantagna) presenterar BMW en bil med överladdning. Överraskande, intressant, kalla det vad ni vill resultatet är inget annat än imponerande. För liksom att man kunde ge sig f-n på att Tyskland skulle vara bra i fotbolls-vm, kunde man ha satsat pengar på att BMW inte skulle göra bort sig den dag de bestämde sig för att överladda sina bensinmotorer. De har nämligen lyckats på första försöket, men det kanske mest intressanta är på vilket sätt de har lyckats. Motorn i 335i ger 306 hästar ur sina tre liter. Inget magert effektuttag, men med tanke på att samma motor utan turboaggregaten ger 272 hästar i 330i så är siffran inte så svindlande. BMW är dock noga med att påpeka att bra respons och låga utsläpp har stått högre i kurs än hög effekt under utvecklingsarbetet. På vägen, bakom ratten, märker man aldrig överladdningen. Detta beror på att turboaggregaten är förhållandevis små, har litet inre motstånd och därför inte behöver 30
Baksätet är skulpterat för två personer, och är man inte mer än av medellängd så sitter man bra. Förarplatsen är identisk med 3-serie sedan. I bagageutrymmet ryms två golfbagar, 430 VDA-liter. 335:ans biturbo mot M3:ans varvvillighet! Nya 335i är av en helt annan natur än M3. När den nya biturbomaskinen ger mest, i låg- och mellanregistret, ligger M3-sexan bara och väntar på de höga varv då den kan sjunga ut och slunga iväg ekipaget. M3 ger 37 hästar mer än 335:ans 306, men hästarna finns avgjort längre upp i registret vid 7 900 r/min. 335i ger maxeffekten redan vid 5 800 r/min, och dessutom sker kraftleveransen genom hela varvtalsregistret mer linjärt än i M3. När det gäller vridmoment får ikonen M3 stå i skamvrån. Den högvarvande sexan ger 365 Nm mot 335:ans 400. Det mest intressanta är dock när dessa siffror levereras. M3:ans varvräknare visar 4 900 r/min när maxvridet finns under högerfoten, medan 335- föraren har 400 Nm att tillgå från 1300 r/min upp till 5 000 r/min. Det spelar alltså ingen större roll vilken växel som används i 335i bilen accelererar linjärt och kraftfullt oavsett varvtal. Pratar vi motorljud så är M3 fortfarande i en klass för sig. 3,2-literssexan är en av väldigt få motorer som man finner sig själv varva mer än nödvändigt, bara för att få lyssna till det underbara, hårdkompade, raspiga motorljudet. Riktigt lika eggande är inte 335- motorn (speciellt inte i det högre varvtalsregistret), men 335i är klart mer flexibel och därmed avslappnande att köra vardagsfort med. Sexans växel, strax över 1 000 varv, och tryck högerfoten i golvet. Utan en tillstymmelse till tvekan drar motorn upp genom varvtalsregistret ända till hastighetsspärren går in vid 250 km/h. När det gäller acceleration från stillastående är det otroligt jämnt mellan bilarna. Det skiljer bara tre tiondelar mellan fabrikstiderna, till M3:ans fördel; 5,2 mot 5,5 sekunder. Det har dock visat sig att M3 är aningen snabbare i verkligheten än vad fabriken anger. Det återstår att se om detta gäller även för 335i. 335i har en tjänstevikt på 1 600 kilo enligt BMW, men M3 väger in på låga 1 495. Detta ger ett klart bättre vikt/effektförhållande 229 hk/ton mot 335:ans 191. Dessa två bilar har väldigt olika karaktär, men rent prestandamässigt är de oerhört jämnspelta. 335:ans maskin drar duktigt från tomgång, men saknar riktig spets. M3 låter fortfarande värst, men motorn måste pressas hårt. 31
Snett bakifrån är troligen bilens bästa vinkel. De låga och breda bakljusen ger bakstammen mer elegans än på 3-serie sedan. Nya 3-serie Coupé gör sig bättre i verkligheten än på bild. Precis som alla andra Bangle-bilar. så mycket motorvarv för att ge full effekt. På fyrans växel drar motorn från 800 r/min utan minsta tillstymmelse till tvekan. Från 1 300 r/min finns maxvridet 400 Nm att tillgå, vid 4 000 ställer ventilerna om sig vilket resulterar i en extra knuff, och inte förrän över 6 500 r/min tappar maskinen ett uns av sin ork. Och motorn låter, traditionsenligt, magnifikt på höga varvtal. Sprinten 0 100 km/h avverkas på respektingivande 5,5 sekunder. Ljudet vid kallstarter är nog det enda som inte imponerar med den här motorn. Detta har sin förklaring i att maskinen är direktinsprutad och därmed har förhållandevis hög kompression. Tomgångsljudet är torrt, men som tur är, väldämpat. Varför har BMW bestämt sig för överladdning då? I första hand för att en mindre turbosexa kan leverera snyggare siffror till bränsledeklarationen än en större V8. Med ägget under foten är den klart snålare, men också lättare vilket också sparar soppa. BMW anger att motorn som är byggd helt i aluminium väger 187 kilo, och enligt uppgift betyder det en viktbesparing på cirka 70 kilo. Tjänstevikten ligger ändå på modiga 1 600 kilo, men viktfördelningen är på BMW-manér nära 50/50 mellan axlarna. Bilen på bilderna har 18-tumsfälgar (tillval) och med dessa hjul blir åkkomforten måttlig, oavsett vad underlaget har för beskaffenhet. På bucklig väg rullar bilen milt sagt hårt över ojämnheterna. Dessutom har bilen BMW:s aktiva styrning som vissa älskar för dess snabba respons, men som andra hatar för dess brist på känsla i alla fall så länge man jämför med standardstyrningen. Interiört är nya 3-serie Coupé identisk med sina sedan- och Touringsyskon, med en förarplats i världklass. Utrymmena är väl tilltagna i framsätet, och bak ger det ökade axelavståndet mer knäutrymme jämfört med föregångaren. Man sitter klart lägre i baksätet jämfört med sedanen, men den slanka taklinjen ger begränsat huvudutrymme för de som är över medellängd. Baksätet består nu av två separata säten, och mittkosolen löper hela kupéns längd. Nytt är också bältesbetjänten, som när framsätespassagerarna stänger dörrar transporterar fram bältena så man slipper vrida ryggen ur led för att nå dem. Dagens M3 (som snart slutar byggas) må vara snabbare än 335i runt en bana, men i verkliga livet har den mycket få om ens några fördelar jämfört med nykomlingen, rent prestandamässigt. 3-serien toppas nu av en mäkta snabb modell i 335i, och det ger ingenjörena i München möjligheter att ta ut svängarna ordentligt i utveckligen av nästa generation M3. Och ja, nya 3-serie Coupé är klart mer tilltalande i verkligheten än på bild. Precis som alla bilar signerade Chris Bangle. g SNABBFAKTA/BMW 335i Coupé R6, dubbelturbo, 2 979 cm 3, 306 hk vid 5 800 r/min, 400 Nm vid 1 300 5 000 r/min. Kaross: L/b/h 4 580/1 985/1 395 mm. Vikt 1 600 kg. Prestanda: (enl tillv) Acc 0 100 km/h 5,5 sekunder. Toppfart 250 km/h (begränsad). Bränsleförbrukning (ECE): 9,5 l/100 km. Pris: ej fastställt. Sverigeaktuell i september. + = Motor, drivlina, chassi, utrymmen. Motorljud vid kallstart och på tomgång. Glöm M3 tills nästa generation kommer. 32