PM Skrivet av: Sida: 1 av 20 Fredrik Johnson Datum: 2016-02-01 Uppdragsnr./Uppdrag: 13601040 Trafikutredning Mariedalskrysset Titel: Granskat av: Trafikutredning Mariedalskrysset Trafikutredning Mariedalskrysset Introduktion Bakgrund På Onsalahalvön i Kungsbacka kommun planeras det för en nyetablering av ett handels- och kontorscentrum vid en större korsning kallad Mariedalskrysset, som ligger strax utanför Onsala tätort. I Figur 1 nedan visas det planerade området tillsammans med Mariedalskrysset, samt hur dessa är belägna i förhållande till Onsala centrum. Figur 1 - Översiktlig karta över de vägar som utgör Mariedalskrysset. Utmärkt i kartan finns även ett antal verksamheter som kan vara intressanta att notera inför trafikutredningen Det planerade området är tänkt att ha en in- och utfart mot Gathes väg, samt en utfart mot Mariedalsvägen. För anslutningen mot Gathes väg har det upprättats en vägplan där ett vänstersvängfält har föreslagits. Den nya exploateringen och de båda anslutningarna kommer att påverka trafiksituationen i området och för att utreda konsekvenserna av detta har förevarande trafikutredning upprättas. Sida 1 av 20
Syfte Det primära syftet med denna trafikutredning är att undersöka hur Mariedalskryssets kapacitet kan komma att påverkas av den tillkommande trafiken som nyetableringen förväntas generera och vilken påverkan de nya anslutningarna medför. Utredningen syftar även till att studera trafiksäkerhetsituationen och vid behov ge förslag på eventuella trimningsåtgärder och trafiksäkerhetsåtgärder. Utredningens genomförande Utredningen har inletts med insamlande av erforderligt underlag från Kungsbacka kommun, Trafikverket och från Internet. Dessutom har ett platsbesök företagits. När allt underlag har inhämtats har sedan ett analysarbete genomförts. Resultatet från analysarbetet beskriver hur trafiksituationen kommer att te sig efter exploateringen samt även beskriva trafiksäkerhetsläget. Ett statistikuttag har även gjorts från STRADA, Transportstyrelsens olycksdatabas, för att undersöka om Mariedalskrysset i nuläget har en trafiksäker utformning. En värdering har därefter gjorts gällande behov och utformning av eventuella åtgärder för att trafiksituation ska fungera väl även framöver. Förutsättningar Mariedalskrysset består av två stycken korsande statliga vägar, väg 946 och väg 942. De båda vägarna är vid det aktuella område även namngivna, där det sydvästra benet av väg 946 kallas Råövägen och det nordöstra för Mariedalsvägen. För väg 942 kallas det nordvästra benet för Valldavägen och det sydöstra för Gathes väg. Det är också dessa namn som kommer att refereras till fortsättningsvis i det här PM:et. I Figur 2 åskådliggörs förhållandet mellan de olika vägarna något tydligare. Utredningen avgränsas geografisk av att innefatta exploateringsområdet och de två korsningarna Gathes väg/anslutningsväg till området och korsningen Gathes väg/mariedalsvägen samt anslutning från planområdet till väg Mariedalsvägen. Figur 2 - Översiktlig karta över de vägar som utgör Mariedalskrysset. Utmärkt i kartan finns även ett antal verksamheter som kan vara intressanta att notera inför trafikutredningen. Trafikförhållanden I nordväst återfinns Valldavägen, som knyter de västra delarna av halvön till huvudtätorten Onsala. Trafiken på vägen är relativt måttlig, med ett trafikflöde på ca 2900 fordon/årsmedeldygn och med 7 % andel tung Sida 2 av 20
trafik. Direkt efter korsningen är den skyltade hastigheten 50 km/tim och efter cirka 300 meter från korsningen ökar den till 70 km/tim. Vägen har 7,5 meters bredd, men i höjd med bensinstationen vidgas den för att ge plats åt en bussficka. Längs med Valldavägen löper även en avskild GC-bana på höger sida om vägen i riktning från korsningen. Därefter finns Mariedalsvägen som går mot nordost och de centrala delarna av Onsala. Liksom Valldavägen är trafikflödena även här relativt måttliga på ca 2900 fordon/årsmedeldygn och andelen tung trafik är ca 4 %. Direkt efter korsningen är den skyltade hastigheten 50 km/tim och efter cirka 150 meter från korsningen strax innan de olika skolverksamheterna sänks den till 30 km/tim. Vägens bredd är längs hela sträckan 6,5 meter. Slutligen återfinns också en GC-bana längs med Mariedalsvägen, denna ligger på vänster sida om vägen i riktning från korsningen. I riktning mot sydöst går sedan Gathes väg som leder till Onsala tätorts sydliga bostadsområden. Vägen har liksom de två tidigare vägarna ett liknande trafikflöde, 2950 fordon/årsmedeldygn, och andelen tung trafik är 6 %. Gathes väg har hastighetsbegräsningen 50 km/tim på aktuellet avsnitt. Vägens bredd är 6 meter och på dess vänstra sida i riktning från korsningen återfinns en GC-bana. Slutligen följer Råövägen som går i sydvästlig riktning. Denna leder ut till ett odlingslandskap med endast ett fåtal gårdar utmed dess sträckning, något som också märks i den fordonstrafik som trafikerar vägen, där trafikflödet endast är 340 fordon/årsmedeldygn och andelen tung trafik är 7,4 %. I anslutning till korsningen är vägen 6,5 meter bred, men denna bredd minskar snabbt till 4,5 meter när vägen delas i höjd med Knapegårdsvägen och kommer ut över öppet landskap. Trafikanterna som färdas från Råövägen till någon av Mariedalskryssets andra anslutningar har även stopplikt. Omgivande landskap och befintlig bebyggelse Omgivningarna runt Mariedalskrysset och dess närmsta anslutningsvägar karakteriseras av jordbrukslandskap och småskalig bebyggelse. I Figur 3a och 3b nedan visas detta. Bebyggelsen i Mariedalskryssets direkta närhet är främst koncentrerad i dess norra och västra del. I den norra delen finns ett mindre verksamhetsområde med ett gatukök samt en byggnad med detaljshandel, medan den västra bebyggelsen består av två villor och e bensinstation. I nordöstlig riktning, ca 200 meter från korsningen, återfinns två förskolor samt en större skola med skolklasser F-6, därefter tar villabebyggelse vid. Detsamma gäller i sydostlig riktning, där jordbrukslandskapet efter ca 350 meter från krysset övergår till villabebyggelse. a b Figur 3 - I figur a ses området för planerad bebyggelse. I figur b syns de två verksamhetsbyggnader som är i direkt anslutning till krysset. Planerad bebyggelse I anslutning till korsningen på den sydöstra sidan planeras för ny bebyggelse. Den planerade bebyggelsen är tänkt att uteslutande bestå av verksamheter i olika former, d.v.s. ingen bostadsbebyggelse förväntas tillkomma för området. Allra närmast korsningen planeras det för en större livsmedelsaffär, medan andra typer av verksamheter skall återfinnas mitt i området. I den mest östliga delen planeras det för en kontorspark, med totalt 12 st byggnader. I Figur 4 visas området i dess helhet. Sida 3 av 20
Figur 4 - Översiktlig karta för det planerade området. Mariedalskrysset ses i streckat svart, medan de planerade anslutningarna syns i streckat rött. De olika verksamheternas planerade bruttototalarea (BTA) presenteras i tabell 1 nedan. Tabell 1 Planerad BTA för verksamheterna i Mariedalskrysset. Verksamhet BTA (m2) Livsmedel 2200 Handelsträdgård 2300 Hälsans hus 2750 Kontor (12 st) 7200 Verksamhet (3 st) 2375 Utredning Trafikprognos ÅDT och tung trafik: För de vägar som utgör Mariedalskrysset har uppgifter om årsmedeldygnstrafiken (ÅDT) och andel tung trafik hämtats ifrån Trafikverkets Vägtrafikflödeskarta. I tabell 2 visas ÅDT och andelen tung trafik för de olika vägarna. Mätåret var 2014. Tabell 2 - ÅDT och andel tung trafik på de vägar som utgör Mariedalskrysset. Mätningarna är utförda år 2014. ÅDT (fordon, 2014) Statlig väg Namn på väg ÅDT (f/dag) Andel tung (%) 942 Valldavägen 2880 6,9% 946 Mariedalsvägen 2870 4,2% 942 Gathes väg 2950 6,1% 946 Råövägen 340 7,4% v-ådt: Med hjälp av trafikmätningarna har sedan trafikflödena räknats upp till år 2018, då exploatering beräknas vara färdig. Detta har gjorts genom att använda uppräkningstal från EVA för åren 2010-2050, där personbilstrafiken för Stor-Göteborg förväntas öka med ca 1,07 % per år och lastbilstrafiken för Halland förväntas öka med ca 1 % per år. Därefter har ÅDT för respektive fordonsslag räknades om till det så kallade medelvardagstrafikflödet (v- ÅDT) vilket fås genom att dividera ÅDT med en faktor på 0,88, enligt (Trafikverket 2014). I Tabell 3 och 4 visas det framräknade v-ådt för respektive väg och trafikslag år 2018. Tabell 3 - Framräknat v-ådt för år 2018 för personbilstrafiken på respektive väg. Sida 4 av 20
Beräkning av v ÅDT (personbil) Statlig väg Namn på väg ÅDT (2014) ÅDT (2018) v ÅDT (2018) 942 Valldavägen 2680 2796 3178 946 Mariedalsvägen 2750 2869 3261 942 Gathes väg 2770 2890 3284 946 Råövägen 315 329 374 Uppräkningstal (Trafikuppräkningstal för EVA 2010 2030 2050, Trafikverket, 2014 01 09) Stor Göteborg 1,53 Alla vägar: Uppräkningstal: 1,010688 = 1,53^(1/40 år) Antal år: 4 ÅDT(2018) = ÅDT(2014)*uppräkn.^antal år Sida 5 av 20
Tabell 4 - Framräknat v-ådt för år 2018 för den tunga trafiken på respektive väg. Beräkning av v ÅDT (lastbilar) Statlig väg Namn på väg ÅDT (2014) ÅDT (2018) v ÅDT (2018) 942 Valldavägen 200 208 237 946 Mariedalsvägen 120 125 142 942 Gathes väg 180 187 213 946 Råövägen 25 26 30 Uppräkningstal (Trafikuppräkningstal för EVA 2010 2030 2050, Trafikverket, 2014 01 09) Halland 1,49 Övriga vägar: Uppräkningstal: 1,010019 = 1,49^(1/40 år) Antal år: 4 ÅDT(2018) = ÅDT(2014)*uppräkn.^antal år 200:e timman: Dimensionerande timme för vägutformning är normalt vardagsmaxtimman det dimensionerande året. Det kan anses motsvara den 200:e mest belastade timmen under året. När v-ådt sedan var framräknat beräknades därefter den dimensionerande timtrafiken som rör sig igenom Mariedalskrysset. Den antas ske under vardagseftermiddagar när trafikanterna är på väg hem från arbete och skola. Detta antagande kan erfarenhetsmässigt finna stöd hos liknade vägar med kända dygnsvariationer. När det gäller trafikens säsongsvariation på vägarna i området kan det utifrån Trafikverkets klickbara kartas teoretiska årsvariationskurva över året konstateras att det handlar om mindre variationer över året. För att beräkna den 200:e mest belastade timmen användes rangkurvor från EVA och hur dessa beräkningar utfördes visas i Bilaga A. I Tabell 5 och 5 presenteras de trafiksiffror, uppdelat på fordonslag, som beräknades för respektive vägs 200:e timma. Tabell 5 - Framräknade personbilsflöden för den 200:e mest belastade timmen under året år 2015 på respektive väg. 200:e timman (personbil) Statlig väg Namn på väg v ÅDT (2018) 200:e 942 Valldavägen 3178 384 946 Mariedalsvägen 3261 394 942 Gathes väg 3284 396 946 Råövägen 374 45 Tabell 6 - Framräknade lastbilsflöden för den 200:e mest belastade timman år 2015 på respektive väg. 200:e timman (lastbil) Statlig väg Namn på väg v ÅDT (2018) 200:e 942 Valldavägen 237 18 946 Mariedalsvägen 142 11 942 Gathes väg 213 17 946 Råövägen 30 2 Trafikflöden i Mariedalskrysset idag När den 200:e mest belastade timmen var beräknad behövdes ett antagande göras för trafikflödena till och från korsningen göras. I föregående del antogs denna timma motsvara maxtimman under vardagseftermiddagar när folk är på väg hem från skola och arbete. Med hjälp av samband från EVA kunde därför ett antagande göras som visas i detalj i Bilaga B. I Tabell 7 nedan redovisas de trafikmängder som antogs färdas in i korsningen ifrån respektive ben. Tabell 7 - Beräknade trafikflöden till och från korsningen under vardagsmaxtimman år 2015. Flöde (personbil+lastbil) Statlig väg Namn på väg Andel (%) Trafikflöde (f/maxh) 942 Valldavägen 402 Norr (från) 59 237 Söder (till) 41 165 946 Mariedalsvägen 405 Öst (från) 41 166 Väst (till) 59 239 942 Gathes väg 413 Norr (till) 59 244 Söder (från) 41 169 946 Råövägen 47 Öst (till) 20 9 Väst (från) 80 38 En estimering gjordes därefter för hur den inkommande trafiken till Mariedalskrysset väljer att köra efter att ha passerat korsningen. En översiktlig bild hittas för detta antagande i Bilaga B. Generellt kan det sägas att den inkommande trafiken till korsningen antas vilja köra mot tätortscentrum, då många exempelvis brukar handla på eftermiddagarna efter att de har kommit hem från jobb och skola. Detta innebär att störst andel av Sida 6 av 20
trafiken från alla vägar förutom Mariedalsvägen svänger in mot denna, då detta är den genaste vägen mot Onsala centrum. I övrigt antas väldigt få bilar vilja svänga av mot Råövägen då denna saknar några egentliga målpunkter och - som det sågs i början av kapitlet - har en väldigt liten trafikmängd gentemot de övriga vägarna. I Tabell 8 redovisas de trafikmängder som antogs färdas genom korsningen ifrån respektive ben. Tabell 8 - Beräknade trafikflöden genom korsningen under vardagsmaxtimman år 2015, samt en översiktlig bild med samma värden till höger om tabellen. Flöde (personbil+lastbil) Statlig väg Namn på väg Fördelning Trafikflöde (f/maxh) 942 Valldavägen 165 H 6% 10 V 59% 97 R 35% 58 946 Mariedalsvägen 239 H 54% 129 V 40% 95 R 6% 14 942 Gathes väg 244 H 54% 132 V 6% 15 R 40% 97 946 Råövägen 9 H 20% 2 V 10% 1 R 70% 7 Valldavägen 165 Trafikalstring Därefter räknades det antal fordonsrörelser som antas genereras av det planerade verksamhetsområdet. Trafikalstringstalen för de olika verksamheterna är byggda på ett antal erfarenhetsmässiga värden från tidigare undersökningar. När dessa värden sedan används tillsammans med respektive verksamhets BTA kan det totala antalet fordonsrörelser beräknas för respektive dygn. Med hjälp av tidigare använda samband gällande vardagsmaxtimman fås till sist det antal fordonsrörelser som området förväntas generera under eftermiddagar. I Tabell 9 nedan redovisas resultatet från denna uträkning. Tabell 9 Beräknad trafikalstring för respektive verksamhetstyp i det nya verksamhetsområdet. 10 58 97 Råövägen 1 129 Mariedalsvägen 7 14 9 2 95 239 15 97 132 244 Gathes väg Verksamhet BTA (m2) Trafikalstring (bilresor/1000 m2) Fordonsrörelser (f/dag) 200:e timman (%) Fordonsrörelser (f/maxh) Livsmedel 2200 550 1210 12,1% 146 Handelsträdgård 2300 70 161 12,1% 19 Hälsans hus 2750 250 688 12,1% 83 Kontor (12 st) 7200 100 720 12,1% 87 Verksamhet (3 st) 2375 300 713 12,1% 86 Total 3491 422 Trafikflödena i de nya anslutningarna Det antal fordonsrörelser som räknades fram i föregående del användes sedan för att skapa en modell av respektive korsning som är tänkt att ansluta till verksamhetsområdet. I Figur 5 visas de båda anslutningarna, kallade 1 och 2. Anslutningen 1 är planerad som både en infart och utfart mot Gathes väg, medan anslutning 2 enbart är tänkt att fungera som en utfart mot Mariedalsvägen. De båda är utformade som varsin trevägskorsning. Sida 7 av 20
Figur 5 Översiktlig bild över de båda anslutningarna mot Gathes väg och Mariedalsvägen. För anslutning 1 mot Gathes väg antogs det att 94 % av den alstrade trafiken väljer denna utfart, detta då anslutning 2 enligt figur 5 främst ska fungera som en utfart för den lastbilstrafik som levererar till livsmedelsaffären. Då de som besöker områdets handel beräknas göra detta under en timma, borde egentligen fördelningen mellan inkommande och lämnande trafik vara 50/50. Men då området även innehåller kontor har det antagits att 60 % av den alstrade trafiken lämnar området då anställda åker hem från sina jobb. Vidare förutsätts att 75 % kommer att välja att svänga höger, då större delen av Onsala halvö nås i denna riktning. För anslutning 2 förutsätts att 90 % av trafiken kommer att svänga höger, då lastbilstrafiken snabbast når E6:an och andra målpunkter genom att välja denna väg. Tabell 10 Riktningsfördelning av trafiken som lämnar verksamhetsområdet. Trafikalstring Utfart Riktning Fördelning Trafikmängd (f/maxh) 422 f/maxh 1. Gathes väg 94 % av trafiken tar denna utfart, 60 % lämnar området 6 % av trafiken tar denna utfart 238 2. Mariedalsvägen 25 V 25% 60 H 75% 179 V 10% 3 H 90% 23 Anslutning 1: Inför simuleringen i CAPCAL av anslutning 1 användes tidigare framräknade tal för Gathes väg samt den alstrade trafiken från det planerade verksamhetsområdet. Då den alstrade trafiken är dubbelriktad måste trafiken in till området även beaktas (beräknad till 158 f/maxtim). Trafiken in till området är tvungen att komma via någon av de två anslutningarna av Gathes väg, varför det antogs att 60 % av denna trafik tillkommer norrifrån och resterande 40 % söderifrån. Gathes väg N 169 + 95 106 63 Planerad bebyggelse 179 238 60 184 60 244 + 63 Gathes väg S Figur 6 Trafiksituationen för Anslutning 1 mot Gathes väg under vardagsmaxtimman år 2018. Sida 8 av 20
Anslutning 2: Inför simuleringen i CAPCAL av anslutning 2 användes tidigare framräknade tal för Mariedalsvägen samt den alstrade trafiken från det planerade verksamhetsområdet. Då den alstrade trafiken är dubbelriktad måste trafiken in till området även beaktas (beräknad till 158 f/maxtim). Trafiken in till området är tvungen att komma via någon av de två anslutningarna av Mariedalsvägen. Denna antogs vara lika stor som fördelningen av den trafik som svänger vid utfarten. Mariedalsvägen V Mariedalsvägen Ö 166 239 +3 169 261 +22 3 22 25 Planerad bebyggelse Figur 7 Trafiksituationen för Anslutning 2 mot Mariedalsvägen under vardagsmaxtimman år 2018. Sida 9 av 20
Trafiktillskott till Mariedalskrysset: Den trafik som räknades fram för de två anslutningarna lades sedantill enligt Figur 8 nedan. Valldavägen 56 +2 0 56 2 Mariedalsvägen Råövägen 0 12 0 0 56 12 12 65 + 22 11 72 98 179 +1 Gathes väg Figur 8 Trafiktillskottet för Mariedalskrysset som följd av verksamhetsutbyggnaden under vardagsmaxtimman. Trafikflöden i Mariedalskrysset efter nybyggnationen När sedan tillskottet var framräknat utifrån den alstrade trafiken, lades denna till på 2015 års trafikflöden som sågs bredvid Tabell 8. Resultatet av detta redovisas i Figur 9. Valldavägen 223 10 113 99 Råövägen 1 141 Mariedalsvägen 7 14 22 14 160 315 25 169 229 424 Gathes väg Figur 9 Trafiksituationen för Mariedalskrysset under vardagsmaxtimman år 2018. Analys i CAPCAL När alla ingångsvärden och beräkningar var färdiga, kunde framräknade siffror användas för analys i trafiksimuleringsprogrammet CAPCAL. Programmet har som funktion att simulera trafiksituationen i de olika korsningarna under vardagsmaxtimman med avseende på bland annat belastningsgrad och kölängd. Belastningsgraden är ett begrepp som talar om hur känsligt respektive anslutande väg är för överbelastningen. Enligt riktlinjer innebär en belastningsgrad mellan 0,0-0,6 att korsningen har en god kapacitet, medan 0,6-0,8 en mindre god kapacitet och allt över 0,8 innebär en dålig kapacitet. Skulle det visa sig att någon av de anslutande vägarna i korsningen har en mindre god eller dålig kapacitet kan det vara aktuellt att genomföra åtgärder på någon av de anslutande vägarna eller korsningen i sig. Mariedalskrysset: En preliminär analys gjordes för Mariedalskrysset utifrån dagens situation. Denna visar att korsningen idag har en god kapacitet, med en belastningsgrad på som störst 0,26 från den anslutande Mariedalsvägen. Ett mer utförligt resultat från CAPCAL-analysen presenteras i Bilaga C. Uttag från STRADA gällande trafikolyckor STRADA är en förkortning för Swedish Traffic Data Acquisition, som är en olycksdatabas där rapporter från trafikolyckor samlats in av polis och/eller sjukvård. Från databasen kan därmed olycksstatistik hämtas för hela vägnätet. För Mariedalskrysset gjordes ett uttag för det område som omger själva korsningen samt Mariedalsvägen och Gathes väg, till och med de nya anslutningarna. Uttaget begränsades av perioden 2005-2015 och under denna period skedde totalt 7 olyckor med 10 skadade personer. I Figur 10 kan området ses, tillsammans med de olyckor som skett inom det. Sida 10 av 20
Figur 10 Området runt Mariedalskrysset där en trafiksäkerhetsanalys genomförts. I olycksrapporten går det att utläsa att flest olyckor skett i korsningen och då är det främst singel- och korsandeolyckor, dock varierar händelseförloppen och inget egentligt samband går att utläsa. Genom att studera skadegraden på de skadade, framgår det att en majoritet består av lindrigt skadade, 8 av 10 personer medan övriga två personer är måttligt skadad respektive allvarligt skadad. Skadegraden är en medicinsk bedömning som berättar om hur allvarlig skadan är och bedömningen bygger på ett antal vedertagna parametrar som sjukvårdspersonalen ger respektive skada. För Mariedalskrysset innebär detta att risken för att skadas allvarligt genom att färdas genom korsningen är väldigt låg. Resultat För Anslutning 1 mot Gathes väg visar CAPCAL-analysen att belastningsgraden kommer att bli som störst 0,26 och det är från trafiken som färdas på den anslutande vägen från den nya bebyggelsen. Detta innebär att korsningen bedöms få en god kapacitet då den ligger mellan intervallet 0,0-0,6. Ett mer utförligt resultat från CAPCAL-analysen presenteras i Bilaga D. För Anslutning 2 mot Mariedalsvägen visar CAPCAL-analysen att belastningsgraden kommer att bli som störst 0,15 och det är från trafiken som färdas på den anslutande vägen från den nya bebyggelsen. Detta innebär att korsningen bedöms få en god kapacitet då den ligger mellan intervallet 0,0-0,6. Ett mer utförligt resultat från CAPCAL-analysen presenteras i Bilaga E. Därefter gjordes en CAPCAL-analys för Mariedalskrysset och denna visar att belastningsgraden som störst kommer att bli 0,43 och det gäller för den anslutande Mariedalsvägen. Att belastningsgraden blir störst här är förväntad, då denna väg har en tämligen hög trafikmängd liksom Gathes väg och Valldavägen. Däremot har Mariedalsvägen väjningsplikt mot de båda, vilket gör den känsligare kapacitetsmässigt. Dock faller belastningsgraden inom intervallet 0,0-0,6 och därmed bedöms Mariedalskrysset ha en fortsatt god kapacitet även efter exploateringen. Ett mer utförligt resultat från CAPCAL-analysen presenteras i Bilaga F. Gällande trafiksäkerheten i korsningen kunde det konstateras att antalet måttligt- och allvarligt skadade är få. Under de senaste tio åren har totalt 10 personer skadats. Av dessa har en blivit måttligt skadad och en allvarligt skadad, resterande 8 har blivit lindrigt skadade, vilket kan anses vara ett lågt antal skadade under en tioårsperiod i jämförelse med liknade korsningar. Mot bakgrunda av detta i och tillsammans med det beräknade trafikutskottet samt den föreslagna bebyggelsestrukturen förväntas det att trafiksäkerhetssituationen även framöver kommer att vara tillfredställande med gällande utformning. Sida 11 av 20
Sida 12 av 20
Slutsats Med utgångspunkt från de resultat som har getts av de olika analyserna i CAPCAL kan det konstateras att både Mariedalskrysset samt det planerade områdets två anslutningar kommer att ha en god kapacitet efter full utbyggnad av området. När det gäller anslutningen från området mot Mariedalsvägen bedöms den få en god funktion, dock är det viktigt att den anläggs minst 50 meter från Mariedalskrysset för att avståndet inte ska bli för kort mellan anslutning och korsning. Därutöver har Mariedalskrysset och det aktuella området i anslutning till korsningen bedömts att även framöver ha en god trafiksäkerhet, varför inga särskilda åtgärder behöver vidtagas för att höja trafiksäkerheten. Sammantaget kommer det därmed inte krävas några nya åtgärder som kommer att innebära att nytt vägområde måste tas i anspråk. Sida 13 av 20
Källor Inregia (2005), Trafikalstring och trafikprognoser vid bebyggelseplanering, Inregia AB Trafikverket (2014a), Beräkningshandledning och gemensamma förutsättningar i transportsektorns samhällsekonomiska analyser; Kapitel 6 Trafikprognoser och prognosmodeller, Trafikverket Trafikverket (2014b), Bygg om eller bygg nytt; Kapitel 3 Trafikanalyser, Trafikverket WSP (2013), Trafikmodell 2 och trafikprognos 2030-underlag för planarbete, WSP Sida 14 av 20
Bilagor A. Beräkning av 200:e timman (utdrag av rangkurvor från EVA) Beräkning av 200:e max (personbil) x1 17 h y1 12,8 % x2 895 h y2 9,3 % k = (y2 y1)/(x2 x1) k = 0,003986333 y = k*x+m m(x,y) = y k*x m (17;12,8) = 12,86776765 y (x=200) = 12,07050 % avrundat = 12,1 % Beräkning av 200:e max (lastbil) x1 17 h y1 7,8 % x2 895 h y2 7,8 % k = (y2 y1)/(x2 x1) k = 0 y = k*x+m m(x,y) = y k*x m (17;12,8) = 7,8 y (x=200) = 7,80000 % avrundat = 7,8 % Sida 15 av 20
B. Antagande för riktningsfördelningarna i Mariedalskrysset (med utdrag från EVA) Sida 16 av 20
C. Mariedalskrysset dagens situation Sida 17 av 20
D. Anslutning 1 mot Gathes väg år 2018 Sida 18 av 20
E. Anslutning 2 mot Mariedalsvägenår 2018 Sida 19 av 20
F. Mariedalskrysset år 2018 med exploatering Sida 20 av 20