GATUKONTORET 2012-04-10 Nulägesanalys - vad gör vi för fotgängare idag?
Innehåll 1 Inledning 4 2 Så här reser Malmöborna till fots 6 2.1 Definitioner................................................................................ 7 2.2 Antal, andel och längd på resor till fots...................................................... 7 2.3 Vem gör resor till fots?...................................................................... 7 2.4 När, var och vart?........................................................................... 8 2.5 Gång som del i annan resa.................................................................. 8 3 Så här tycker Malmöborna 10 3.1 Genomförande............................................................................ 11 3.2 Promenad................................................................................. 11 3.3 Fotresa.................................................................................... 13 3.4 Koppling till kollektivtrafik................................................................. 14 3.5 Gång- och cykelbanor..................................................................... 14 3.6 Stadsdelsnivå.............................................................................. 15 3.7 Övriga kommentarer om gångbanor...................................................... 16 4 Stadsplanering 18 4.1 Malmö stads översiktsplan................................................................ 19 4.2 Trafikstrategi............................................................................... 20 4.3 Detaljplaner............................................................................... 20 5 Trafiksäkerhet 22 5.1 Fotgängare är en utsatt grupp............................................................. 23 5.2 Nollvisionen............................................................................... 23 5.3 Olyckstatistik.............................................................................. 23 5.4 Trafiksäkerhetsarbete i Malmö............................................................. 25 6 Trygghet 28 6.1 Fotgängarnas trygghetsperspekter........................................................ 29 6.2 Trygghet beroende på ålder............................................................... 29 6.3 Trygghet beroende på kön................................................................ 29 6.4 Trygghet bland Malmöborna.............................................................. 30 6.5 Trygghetsåtgärder i Malmö................................................................ 30 7 Tillgänglighet för funktionshindrade 32 7.1 Tillgänglighetsprogram för Malmö........................................................ 33 7.2 Åtgärdsplan för undanröjande av enkelt avhjälpta hinder.................................. 33 7.3 Tillgänglighetsinventering................................................................. 34 2 GATUKONTORET NULÄGESANALYS - VAD GÖR VI FÖR FOTGÄNGARE IDAG?
8 Koppling till kollektivtrafik 36 8.1 Gångavstånd till hållplatser och stationer.................................................. 37 8.2 Kollektivtrafik i Malmö..................................................................... 37 9 Utformning och reglering av gångvägar 40 9.1 Olika typer av gångvägar.................................................................. 41 9.2 Hur stort utrymme kräver en fotgängare?.................................................. 46 9.3 Gångpassager............................................................................. 46 9.4 Framkomlighet för fotgängare vid vägarbete............................................... 48 10 Attraktiv stadsmiljö för fotgängare 50 10.1 Planer och program....................................................................... 51 10.2 Målpunkter och mötesplatser.............................................................. 52 10.3 Gestaltning av fotgängarmiljöer........................................................... 54 10.4 Vandringsleder och guidade turer......................................................... 56 10.5 Arrangemang i staden..................................................................... 56 11 Drift och underhåll 58 11.1 Gatukontorets kundservice................................................................ 59 11.2 Underhållsplanering....................................................................... 59 11.3 Akuta åtgärder på gångbanor............................................................. 60 11.4 Vinterväghållning......................................................................... 60 11.5 Fastighetsägares ansvar när det gäller trottoarer........................................... 61 12 Trafikräkningar 62 12.1 Trafikräkningar genrellt.................................................................... 63 12.2 Fotgängarräkningar i Malmö............................................................... 63 13 Beteende- och attitydpåverkan 64 13.1 Korta resor................................................................................ 65 13.2 Vänlig väg till skolan....................................................................... 65 13.3 Kampanjer................................................................................ 65 14 Miljö 66 14.1 Miljöprogram.............................................................................. 67 14.2 Trafikmiljöprogram........................................................................ 67 14.3 MKN-åtgärder............................................................................. 67 14.4 Grönområdens effekt på hälsan............................................................ 67 15 Medverkande 68 16 Källor 70 GATUKONTORET NULÄGESANALYS - VAD GÖR VI FÖR FOTGÄNGARE IDAG? 3
1. Inledning 4 GATUKONTORET NULÄGESANALYS - VAD GÖR VI FÖR FOTGÄNGARE IDAG? 1. INLEDNING
Fotgängarna finns med i planeringen men lyfts sällan fram för sig själva. Trots att det inte tidigare tagits fram något fotgängarprogram berörs fotgängarna inom en rad olika områden. I denna nulägesanalys beskrivs det arbetet. Här redogörs också för hur Malmöborna reser till fots (resvaneundersökning) samt vad Malmöborna tycker om att röra sig till fots i Malmö (fotgängarenkät). Avgränsningar Det finns för Malmö ett antal mål, program, planer, dialog-pm och strategier att ta stöd av, men också att ta hänsyn till. Fotgängarprogrammet fångar upp de frågor som rör gångtrafik i de olika dokumenten. För en fördjupad och mer detaljerad information hänvisas läsaren till de aktuella dokumenten. Utifrån nulägesanalysen och fotgängarenkäten har ett antal brister pekats ut som ligger till grund för åtgärdsförslagen, dessa redovisas i Fotgängarprogram 2012-2018. GATUKONTORET NULÄGESANALYS - VAD GÖR VI FÖR FOTGÄNGARE IDAG? 1. INLEDNING 5
2. Så här reser Malmöborna till fots Detta kapitel är baserat på Malmö Stads resvaneundersökning som genomfördes 2008. I resvaneundersökningen fick Malmöbor i åldern 15-84 år föra resedagbok och svara på frågor. 6 GATUKONTORET NULÄGESANALYS - VAD GÖR VI FÖR FOTGÄNGARE IDAG? 2. SÅ HÄR RESER MALMÖBORNA TILL FOTS
2.1 Definitioner I RVU 2008 definieras en resa som en förflyttning från en plats till en annan för att uträtta ett ärende. Det är alltså ärendet, till exempel att arbeta eller göra inköp, som är det centrala i resebegreppet medan sträckan saknar betydelse. Att gå tjugo meter till närbutiken är en resa, att promenera fem kilometer är däremot inte någon resa utan en promenad. För att en resa ska räknas som en resa till fots i resvaneundersökningen krävs att hela resan har skett till fots. Att gå till busshållplatsen, för att sedan ta bussen, räknas som en bussresa. Gränsen mellan en promenad och en resa till fots kan vara svävande i vissa fall. Att gå och titta i affärer hamnar till exempel i en gråzon. Det finns också en risk att en del korta resor till fots har missats i inrapporteringen. Därför måste resvaneundersökningens siffror för resor till fots användas med viss försiktighet. 2.2 Antal, andel och längd på resor till fots Malmöborna mellan 15 och 84 år gör i genomsnitt 2,6 resor per person och dygn. Av dessa sker 20 procent, det vill säga drygt 0,5 resor per person och dag, till fots. Jämfört med 2003 har andelen resor till fots ökat från 14 till 20 procent. Över hälften av alla resor till fots är kortare än en kilometer, fem sjättedelar är kortare än två kilometer. Att resorna till fots är så pass korta innebär att de enbart står för två procent av den totala reslängden. Andel per reseslag. 2.3 Vem gör resor till fots? Den åldersgrupp som gör flest resor till fots är 25-39-åringar. Äldre, 76-84 år, gör relativt få resor till fots, men sett till andelen av alla resor de gör så står ändå resorna till fots för en betydande del, 25 procent. Sammanlagt gör män och kvinnor ungefär lika många resor, men kvinnor gör fler resor till fots än vad män gör. Sett till inkomst och utbildningsnivå går det inte att se några tydliga skillnader vad gäller antalet resor till fots. Vid en jämförelse mellan boende i olika stadsdelar framkommer dock tydliga skillnader. Boende i de centrala stadsdelarna Centrum, Södra Innerstaden och Västra Innerstaden gör avsevärt fler resor till fots än boende i mer perifera stadsdelar. Stadsdelarna med längst avstånd till centrum; Oxie, Limhamn-Bunkeflo och Husie är istället de med störst andel bilresor, över 50 procent. Ett långt avstånd till centrum (här definierat som Gustav Adolfs torg) medför att de boende i stadsdelen gör färre resor till fots. GATUKONTORET NULÄGESANALYS - VAD GÖR VI FÖR FOTGÄNGARE IDAG? 2. SÅ HÄR RESER MALMÖBORNA TILL FOTS 7
2.4 När, var och vart? Flest resor till fots sker på vardagar mellan klockan 12 och 13, men även under perioden mellan klockan 15 och 19 sker det många resor till fots. Under helgerna är det mellan klockan 10 och 14 det sker flest resor till fots. Av Malmöbornas alla resor till fots sker över hälften inom eller mellan stadsdelarna Centrum och Södra Innerstaden. Detta stämmer väl överens med att det är boende i just Cen- trum och Södra Innerstaden som gör flest resor till fots. Hälften av resorna till fots inom Centrum görs dock av människor boende i andra stadsdelar. De klart vanligaste ärendena för resor till fots är nöje/fritid och inköp av livsmedel. Tänkbara målpunkter för resor till fots finns utspridda över hela Malmö, även om koncentrationen av målpunkter är störst i de centrala delarna. 2.5 Gång som del i annan resa Vid många resor ingår gång som en del av resan. Detta gäller särskilt vid resor med buss eller tåg. Om även sådana förflyttningar till fots räknas blir det totala antalet förflyttningar till fots flera gånger högre än de resor till fots som detta kapitel redogjort för. 8 GATUKONTORET NULÄGESANALYS - VAD GÖR VI FÖR FOTGÄNGARE IDAG? 2. SÅ HÄR RESER MALMÖBORNA TILL FOTS
GATUKONTORET NULÄGESANALYS - VAD GÖR VI FÖR FOTGÄNGARE IDAG? 2. SÅ HÄR RESER MALMÖBORNA TILL FOTS 9
3. Så här tycker Malmöborna För att kunna skapa Malmö - den gångvänliga staden är det givetvis nödvändigt att veta vad Malmöborna tycker om sin stad idag; vad som är bra och som ska bevaras och utvecklas, och vad som är mindre bra och i behov av förändring. I syfte att få in Malmöbornas synpunkter genomfördes inom ramen för fotgängarprogrammet 2009 en enkät. 10 GATUKONTORET NULÄGESANALYS - VAD GÖR VI FÖR FOTGÄNGARE IDAG? 3. SÅ HÄR TYCKER MALMÖBORNA
3.1 Genomförande En enkätundersökning i form av 300 telefonintervjuer genomfördes under perioden 21 september 16 oktober 2009. Malmöbor i åldern 15 år och uppåt intervjuades. De 300 intervjuerna fördelades jämnt på de tio stadsdelarna, det vill säga 30 per stadsdel. De stadsdelar som har högst andel äldre är Hyllie, Västra Innerstaden och Husie. Detta avspeglar sig också i enkätundersökningen då det är i dessa stadsdelar som störst andel äldre har svarat. Åldersfördelningen i enkäten stämmer väl med verkligheten förutom att det är väldigt få yngre, under 40 år, som svarat i Husie. Något fler kvinnor svarade på enkäten. Syftet med fotgängarenkäten var att: få reda på vad Malmöborna tycker få bättre förståelse för fotgängarnas situation visa på olikheter bland olika grupper få ett underlag till åtgärdsförslagen. Malmös tio stadsdelar. 3.2 Promenad Med promenad menas en tur till fots där inget speciellt ärende uträttas, utan där det handlar om fritid och nöje. Själva promenaden är alltså huvudsyftet, här räknas inte att gå till affären, lekplatsen och så vidare. Hur ofta och hur länge? 35 procent av Malmöborna uppger att de promenerar varje dag. Ytterligare 35 procent promenerar flera gånger i veckan. På frågan hur länge brukar du promenera blev medelvärdet 49 minuter. Kvinnor promenerar längre tid än män och lite oftare. De boende i Centrum och Södra Innerstaden promenerar mest. I Centrum uppger 63 procent att de promenerar dagligen, i Södra Innerstaden 50 procent. Deras promenader är också något längre än genomsnittet. Minst promenerar de boende i Husie och Fosie, de promenerar både mindre ofta och kortare tid än övriga. När? Den vanligaste tiden på dygnet för promenader är på eftermiddagen och kvällen. Bland äldre är det dessutom vanligt med promenader på förmiddagarna. Malmöborna promenerar i stort sett lika ofta på helgen och på vardagarna. Promenadfrekvens GATUKONTORET NULÄGESANALYS - VAD GÖR VI FÖR FOTGÄNGARE IDAG? 3. SÅ HÄR TYCKER MALMÖBORNA 11
Var? Mer än hälften av promenaderna utförs i den egna stadsdelen. 77 procent av promenaderna utgår från hemmet. 12 procent tar sig till promenadstråket med bil. Platser där många promenerar är i centrum, Pildammsparken, Västra Hamnen och Ribersborg. Favoritsträcka? När det gäller favoritsträcka har fl est angett stadsdelen där de bor följt av Pildammsparken, längs kanalen eller utmed kusten till exempel Ribersborg, Västra Hamnen och Limhamnsfältet. Andra populära promenadområden är centrum och gågatan samt andra parker och rekreationsområden till exempel Bulltofta rekreationsområde, Kungsparken och Slottsparken. Områden och platser som Malmöborna angett som favoriter. Varför är detta din favoritsträcka? På frågan varför sträckan är en favorit kan svaren delas in i grupper med de vanligaste svaren först: vackert, trevligt, öppet och lugnt grönska och natur närheten, att det ligger nära hemmet hav och vatten att det händer mycket på sträckan och att det finns mycket att titta på Vilket betyg får Malmö som promenadstad? Malmöborna är generellt sett ganska nöjda med Malmö som promenadstad. Malmö får betyget 4,1 av 5 möjliga. De som är under 40 år är lite mindre nöjda än de som är äldre. Betyg Malmö som promenadstad % av de svarande Mycket dåligt (1) 1 Ganska dåligt (2) 2 Varken bra eller dåligt (3) 13 Ganska bra (4) 53 Mycket bra (5) 29 Vet ej 2 12 GATUKONTORET NULÄGESANALYS - VAD GÖR VI FÖR FOTGÄNGARE IDAG? 3. SÅ HÄR TYCKER MALMÖBORNA
På stadsdelsnivå finns det vissa skillnader. Kirsebergsborna ger sin stadsdel högst betyg, 4,3 medan de boende i Södra Innerstaden ger sin stadsdel lägst betyg 3,6. På frågan om det finns något gatukontoret kan göra för att få Malmöborna att promenera mer kom det in många öppna svar. Det vanligaste önskemålet var mer och bättre belysning. An- dra önskemål var: mindre ojämnheter speciellt på gångbanor med plattor eller gatstenar, bättre städning på gångbanorna, ökad separering mellan gång- och cykeltrafik, fler utpekade gångstråk med till exempel kartor, samt fler bilfria områden. 3.3 Fotresa Fotresa är en tur till fots till en speciell målpunkt till exempel skola, jobb eller mataffär. Här räknas inte när man exempelvis går till sin bil, buss eller cykel eller när man går ut med hunden. Syfte? Det vanligaste syftet med en fotresa är inköp av livsmedel, vilket överensstämmer med resvaneundersökningen från 2008. Därefter kommer andra inköp och nöje/fritidsaktiviteter. Det är ganska få som går till arbete, skola och för att hämta sina barn. Hur ofta? Cirka 20 procent av Malmöborna uppger att de gör en fotresa varje dag. Ytterligare 40 procent gör det flera gånger i veckan. Kvinnor gör fler fotresor än vad män gör. När det gäller stadsdelar så finns det en del skillnader. I de tre mest centrala stadsdelarna samt Limhamn-Bunkeflo gör man flest fotresor och i Oxie gör man minst fotresor. Hur ofta gör du en resa till fots När? Den vanligaste tiden på dygnet för en fotresa är på eftermiddagen. Äldre gör fler fotresor på förmiddagen. Yngre, under 40 år, går i större utsträckning till något specifikt ärende medan äldre, över 60 år, oftare går på promenader. Varför? På frågan varför man väljer att gå till en viss målpunkt var det vanligaste svaret för att få motion. Därefter kom roligt/trevligt och för att det är snabbast. GATUKONTORET NULÄGESANALYS - VAD GÖR VI FÖR FOTGÄNGARE IDAG? 3. SÅ HÄR TYCKER MALMÖBORNA 13
Varför inte? De som svarat att de mycket sällan gör en fotresa har bland annat angett följande skäl: För långt avstånd Cyklar hellre Sjukdom, handikapp 67 procent av de tillfrågade har daglig tillgång till bil. 21 procent av de med daglig tillgång till bil kör bil på sträckor som är kortare än 1 km. Det är främst i Oxie och i Limhamn-Bunkflo som de boende kör bil på sträckor under 1 km. De boende i Centrum och Södra Innerstaden kör i minst utsträckning bil på korta sträckor. Skillnaderna mellan stadsdelarna kan bland annat bero på avståndet till den parkerade bilen. De vanligaste målpunkterna för denna typ av korta bilresor är inköp av livsmedel, familj/vänner och arbete. Den främsta anledningen till att man tar bilen i stället för att gå är att det är tungt att bära exemplvis matvaror. Andra anledningar är dåligt väder och att det går snabbare att ta bilen. 3.4 Koppling till kollektivtrafik 21 procent har angett att de åker buss regelbundet, det vill säga fl era gånger per vecka. 92 procent tar sig till bussen till fots. De som regelbundet åker buss fick bedöma vägen till hållplatsen utifrån fem givna aspekter. Det som fick bäst betyg var att det är bekvämt (lutning, bredd och underhåll) på vägen till busshållsplatsen samt att vägen dit är gen. Därefter kom att det känns tryggt, det är trafiksäkert och sist god belysning. Påstående om gångväg till hållplats Det är bekvämt (lutning, bredd, underhåll) % som instämmer helt Vägen dit är utan omväg 66 Det känns tryggt 63 Det är trafiksäkert 58 Det är god belysning 52 Hur anser du att det är att gå till din busshållplats 66 3.5 Gång- och cykelbanor När det gäller separerade gång- och cykelbanor är det bara en tredjedel av de tillfrågade som tycker att det stämmer helt och hållet att det är tydligt och lätt att förstå vilken sida man ska hålla sig på. Att det känns säkert är det bara en fjärdedel som håller med om helt och hållet. Det är fler äldre som känner sig osäkra. En fjärdedel tycker att det stämmer helt och hållet att gångbanedelen är tillräckligt bred. Separerad gång- och cykelbana (%) Tydligt var man ska gå Säkert Bredd Stämmer inte alls (1) 5 9 4 Stämmer ganska dåligt (2) 13 17 12 Stämmer varken bra\dåligt (3) 17 22 19 Stämmer ganska bra (4) 29 26 38 Stämmer helt och hållet (5) 34 23 25 Vet ej\ingen åsikt (-) 2 2 2 Genomsnitt 3,7 3,4 3,7 Upplevelse av separerad gång- och cykelbana 14 GATUKONTORET NULÄGESANALYS - VAD GÖR VI FÖR FOTGÄNGARE IDAG? 3. SÅ HÄR TYCKER MALMÖBORNA
För kombinerade gång- och cykelbanor, det vill säga gång- och cykelbanor där gående och cyklister delar samma yta, är resultatet sämre. Enbart 14 procent håller med helt och hållet om att det känns säkert. 15 procent håller med helt och hållet om att de är tillräckligt breda. 6 procent håller helt och hållet med om att cyklister visar hänsyn. På frågan om det finns bra gång- och cykelbanor till barnens dagis/skola tycker 37 procent av de som har barn att påståendet stämmer helt och hållet. På frågan skulle du ha nytta av fler kartor uppsatta i stan svarade 36 procent ja, 55 procent nej och övriga vet ej. Kombinerad gång- och cykelbana (%) Hänsyn av cyklister Säkert Bredd Stämmer inte alls (1) 25 22 13 Stämmer ganska dåligt (2) 24 22 16 Stämmer varken bra\dåligt (3) 23 22 22 Stämmer ganska bra (4) 21 17 29 Stämmer helt och hållet (5) 6 14 15 Vet ej\ingen åsikt (-) 2 3 5 Genomsnitt 2,6 2,8 3,2 Upplevelse av kombinerad gång- och cykelbana 3.6 Stadsdelsnivå Hur är gångbanorna i din stadsdel? De tillfrågade fick svara på i vilken utsträckning de höll med om påståendena. Detta har sedan översatts till siffervärdena 1-5, där 5 betyder att man håller med helt och hållet. På frågor angående den egna stadsdelen framkom att man totalt sett är mest nöjd i Rosengård och minst nöjd i Fosie. Sämst värden får påståendena om tillräckligt många bänkar och papperskorgar. Bäst värden får genhet och den stadsdel som har allra högst värden angående genhet är Västra Innerstaden. Nöjdhet med stadsdel C S Inner V Inner L-B Hyllie Fosie Roseng Husie Kirseb Oxie Snitt Genhet 3,9 3,8 4,4 3,9 3,9 3,7 3,9 4,0 4,2 3,8 4,0 Standard på gångbanor överlag Häckar klipps tillräckligt ofta 4,1 3,8 3,8 3,8 3,6 3,5 4,2 3,8 3,8 3,9 3,8 4,1 3,7 3,8 3,2 3,2 3,8 4,0 3,4 3,9 3,5 3,7 Underlaget är jämn 3,5 3,6 3,4 3,3 3,4 3,3 4,0 3,5 3,4 3,6 3,5 De är tillräckligt breda 3,7 3,9 4,0 3,9 3,7 3,4 4,2 3,7 4,1 4,0 3,8 Belysningen är god 3,4 3,7 4,1 3,3 3,7 3,3 3,9 3,5 3,8 3,6 3,6 Tillräckligt många bänkar 3,0 2,6 3,0 2,9 2,8 2,5 3,3 2,5 2,9 3,2 2,9 Tillräckligt många papperskorgar 3,3 2,6 3,1 3,2 3,2 2,7 3,6 2,8 2,9 3,2 3,1 Säkert att korsa bilvägen 3,2 2,9 3,3 3,5 3,6 3,6 3,3 3,4 3,6 3,8 3,4 Summa 32,2 30,6 32,9 31,0 31,1 29,8 34,4 30,6 32,6 32,6 31,8 Värden 1-5, på nio olika faktorer i den egna stadsdelen. Grönt är högst och rött är lägst GATUKONTORET NULÄGESANALYS - VAD GÖR VI FÖR FOTGÄNGARE IDAG? 3. SÅ HÄR TYCKER MALMÖBORNA 15
Platser som undviks Här utmärker sig Fosie, Rosengård, Husie och Oxie negativt medan Limhamn-Bunkeflo utmärker sig positivt. Där är det hela 87 procent som anger att det inte finns några platser som de undviker. De platser som flest har angett är Oxie centrum och Rosengård/Herrgården. Att Oxie centrum pekas ut som en otrygg plats är anmärkningsvärt eftersom Oxie generellt är en av Malmös tryggare stadsdelar (se kapitel 6). De öppna svaren visar att den klart övervägande anledningen är att man inte går för att man känner sig otrygg på grund av bland annat dålig belysning, kriminella gäng och rånoch överfallsrisk. Andra faktorer som nämns är stora biltrafikmängder, rädsla för cyklister och mopedister samt bristfällig standard på gångbanorna. Nej/kan inte svara Nej, det finns inga sådana platser Ja Finns det platser där du väljer att inte gå i ditt närområde? Platser som Malmöborna undviker. 3.7 Övriga kommentarer om gångbanor På den öppna frågan om den intervjuade har några ytterligare kommentarer om gångbanorna i Malmö var det många som tyckte till. Övervägande handlade det om ojämna plattor och gatstenar på gångbanorna. Det kom även många åsikter om att cyklister och mopedister inte tar hänsyn och följer reglerna samt att gång- och cykelbanor borde separeras tydligare 16 GATUKONTORET NULÄGESANALYS - VAD GÖR VI FÖR FOTGÄNGARE IDAG? 3. SÅ HÄR TYCKER MALMÖBORNA
från varandra. Övriga synpunkter handlade om bättre belysning, fler övergångsställen, bättre och bredare gångbanor samt fler papperskorgar och bättre renhållning. Det var även en och annan som gav gatukontoret beröm för arbetet med gång- och cykelbanor. GATUKONTORET NULÄGESANALYS - VAD GÖR VI FÖR FOTGÄNGARE IDAG? 3. SÅ HÄR TYCKER MALMÖBORNA 17
4. Stadsplanering I planeringssammanhang arbetas det i Malmö i dagsläget med att skapa en blandad stad, samt att ge förutsättningar för att öka tätheten och därmed också kunna minska transportbehovet. Stadens täthet samt lokalisering av bostäder och verksamheter är en grundläggande förutsättning för gångtrafiken i tätorten samt en viktig aspekt i strävan att nå en hållbar stadsutveckling. Ett arbete pågår nu med en ny översiktsplan för staden. Det är viktigt att fotgängarfrågorna kommer in tidigt i den långsiktiga och övergripande planeringen, exempelvis i översiktsplanen. Denna fungerar som vägledning vid detaljplanearbetet. Generellt är det i staden ett ökat fokus på stråk och mötesplatser samt upplevelser av staden ur ett fotgängarperspektiv 18 GATUKONTORET NULÄGESANALYS - VAD GÖR VI FÖR FOTGÄNGARE IDAG? 4. STADSPLANERING
Östra Innerstaden Mer och bättre Innerstad Dialog-pm 2004:10 Aktualisering av Översiktsplan 2000 Malmö Stadsbyggnadskontor april 2004 4.1 Malmö stads översiktsplan I Översiktsplan för Malmö 2000 finns det under rubriken sektorsriktlinjer ett avsnitt om gångtrafi k. Mål och riktlinjer sammanfattas som följer: Vistelseytor för fotgängare skall ökas genom till exempel nya gågator och breddning av gångbanor Tillgängligheten skall öka och barriärerna skall minska Fotgängarna skall erbjudas trevliga, upplevelserika och vackra gångstråk Trafiksäkerheten och tryggheten skall förbättras för fotgängare I översiktsplanen finns det även utpekade områden där fotgängarens miljö eller säkerhet särskilt ska beaktas. Områden där fotgängarens tillgänglighet till landskapet ska förbättras samt stråk där fotgängarens tillgänglighet till kusten ska förbättras. Mer och bättre innerstad Dialog-pm är en serie häften som innehåller underlag för aktualiseringen av Malmös översiktsplan. I ett av dessa pm, Mer och bättre innerstad, dialog-pm 2004:10, står det bland annat att innerstaden är navet i Malmö. Här ligger en stor del av Malmös styrka och utvecklingsmöjligheter. Innerstaden står inför kraftiga förändringar. Den utvidgas, blir tätare och får nya kvaliteter. Med andra ord: Malmö får mer och bättre innerstad. Under kapitlet cykeltrafik står det bland annat; att ge cyklister och fotgängare prioritet innebär en strävan att skapa gång- och cykelbanor på båda sidor av gatan. Vidare att gångpassager och cykelöverfarter hastighetssäkras och att alternativa trygga gång- och cykelmöjligheter finns. Stråk och mötesplatser Brist Fotgängare kan behandlas mer i översiktsplanen. Viktiga stråk och mötesplatser idag och i framtiden. Områden i ÖP där fotgängarens miljö eller säkerhet särskilt ska beaktas. En aktualisering av Översiktsplanen gjordes 2005 där ambitionen att utveckla stråk och mötesplatser har en viktig roll i målet att skapa Mer och bättre innerstad. GATUKONTORET NULÄGESANALYS - VAD GÖR VI FÖR FOTGÄNGARE IDAG? 4. STADSPLANERING 19
4.2 Trafikstrategi I Trafi kstrategi för Malmö (2004), som är ett tillägg till Översiktsplan 2000, fi nns det tre övergripande mål: trygg och tillgänglig stad för Malmöborna, en starkare region och effektivare transporter. Gångtrafiken kommer framförallt in under målet trygg och tillgänglig stad där vikten av att skapa en tryggare stadsmiljö betonas. Dock lyfts inte gångtrafikens betydelse som trafikslag fram till skillnad från övriga trafikslag. I trafikstrategin finns det även en beskrivning av en möjlig utveckling av trafiksituationen om 15-20 år. Där pekas bland annat gator ut, där det finns risk för kraftigt ökade barriäreffekter och olycksrisk för gång- och cykeltrafik. Brist Gångtrafikens betydelse lyfts inte fram i trafikstrategin Brist Allmänna ytor läggs ibland ut på kvartersmark. 4.3 Detaljplaner Detaljplaner syftar till att fastlägga användningen av ett markområde samt att dela in området i allmän platsmark respektive kvartersmark. Planen måste se till att det föreslagna gång- och cykelnätet ansluter till befintligt nät och att det blir konsekvent, gent, säkert, tryggt och vackert. Allmän platsmark Gång- och cykelvägar regleras sällan som en särskild bestämmelse utan ingår oftast i allmän platsmark i form av huvudgata, lokalgata, park, natur eller liknande. I detaljplaner inrymmer användningen park alla gängse slag av parkanläggningar det vill säga gång- och cykelvägar, planteringar, mindre lekplatser och bollplaner, kiosker, uteserveringar och liknande, men inte motorfordonstrafik. Utformningen av gångstråk och gångförbindelser i detaljplanen beskrivs i planbeskrivningen och illustreras i illustrationsplanen. Genom användnings- och utformningsbestämmelser kan separering, reglering och andra förtydliganden göras. Kvartersmark Vid stora områden/kvarter på kvartersmark är det viktigt att beakta gångavstånden och eventuella behov av att korsa kvarteren. Allmän trafikanläggning x och z Områden på kvartersmark i detaljplan kan markeras med x eller z, vilket innebär en nyttjandebegränsning i markägarens rätt att disponera marken. Detta ska förhindra att större kvarter bildas med murar och/eller grindar som omöjliggör genomsilning av gång- och/eller cykeltrafikanter. Kommunen kan då erhålla rätt att anlägga gång- och cykelväg. Enligt PBL har kommunen ansvaret för utbyggnad och skötsel. X-områden är främst en inskränkande rättighet i kvartersmarkens användning och ska användas vid exempelvis arkader, gatuhörnavskärningar och för att skilja markanvändningen i höjdled. Med nuvarande möjlighet till tredimensionell fastighetsbildning behövs inte längre bestämmelsen för det sistnämnda alternativet. Finns det ett utbrett behov för allmän gång- och cykeltrafik att korsa ett kvarter bör man sträva efter att göra marken allmän. Gemensamhetsanläggningar Gemensamhetsanläggningar är privata. Skyddet för enskild egendom gör att en anläggning som fastighetsägaren bygger, bekostar och sköter inte används och slits av allmänheten. En gemensamhetsanläggning får i normalfallet hägnas in. Det är dock tillåtet att skriva in bestämmelser i detaljplanen att gemensamhetsanläggningar inte får hägnas in, men det är svårt att följa upp efterlevnaden. Gemensamhetsanläggningar är vanligtvis inte tillgängliga för allmän gångtrafik. Avtal mellan fastighetsägaren och kommunen kan dock innebära att gemensamhetsanläggningen blir tillgänglig för allmänheten. Förgårdsmark I tät kvartersbebyggelse blir ofta den verkliga gångbanebredden smalare än angivet mått med 20 GATUKONTORET NULÄGESANALYS - VAD GÖR VI FÖR FOTGÄNGARE IDAG? 4. STADSPLANERING
anledning av utåtgående dörrar, elskåp, parkerade cyklar utanför entréer, skyltar och liknande som möblerar zonen närmast huset och på så sätt inte alltid ger en tillräckligt fri bredd. För att undvika dessa problem kan kvartersmarken sträcka sig utanför byggnaden så att en förgårdsmark skapas och den allmänna gångbanans bredd bevaras. Bredden på förgårdsmarken bör anpassas till gaturummets totala utformning och gestaltning. Fasadutformning Fasadernas utformning är väldigt viktig för hur fotgängare upplever en gata. Fasader med liv i, som butiker, gör en gata intressant, medan döda fasader gör gatan både tråkig och otrygg. Förutom butikslokaler så kan bland annat andra verksamheter, entréer, fönster, variation i utformningen av byggnaderna samt en låg sockelhöjd bidra till att öka fasadens transparens och därmed ge fasaden liv. Hörnavskärningar Hörnavskärningar av byggnader har till syfte att skapa sikt runt hörn och trafiksäkerhet för trafikanter med korsande riktningar. Hur stora dessa hörnavskärningar måste vara beror på många olika faktorer som gaturummets bredd, gatornas utformning och funktion samt trafi kanternas hastighet. Hörnavskärningar har betydelse för fotgängarnas trygghet när de rör sig längs gångbanorna. En hörnavskärning ökar även sikten för fotgängarna som får en bild av vad som händer runt hörnet en bit innan man är där. Denna form av trygghet beror även på gångbanans bredd, då en bredare gångbana ger bättre förutsättningar att se runt hörnet. För att tillgodose behovet av god sikt och därmed också god trafiksäkerhet kan man i detaljplanen reglera byggnadens form. Hörnavskärningar kan ske på en mängd olika sätt och behöver inte beröra hela byggnaden i höjdled. Beroende på hur hörnavskärningarna utförs kan de få negativa konsekvenser för stadsbilden och gaturummets karaktär. Siktområdets utformning bör ske i samband med val av korsningstyp och detaljutformning tillsammans med bedömningar av platsens användning, trafikens funktioner samt stadsbildsförutsättningar såsom rumsbildningar, planteringar m.m. Gångavstånd till parkering I Parkeringspolicy och Parkeringsnorm för bil, mc och cykel i Malmö (2010) redovisas rekommenderade maximala gångavstånd mellan parkeringsplats och målpunkter såsom bostäder och arbetsplatser. Vid nybebyggelse av bostäder accepteras ett längsta avstånd på 500 meter och vid arbetsplatser accepteras avstånd på upp till 800 meter. Måtten för nybebyggelse har sedan Parkeringsnormen från 2003 ökats från 300 meter till 500 meter för att jämställas med acceptabla gångavstånd mellan hållplats och målpunkt för kollektivtrafiken. Gångavståndet för rörelsehindrade mellan parkering och entré bör inte överstiga 25 meter. Brist Det saknas riktlinjer för hur hänsyn ska tas till fotgängare i detaljplaneringen. Brist I nya områden kan det saknas levande fasader GATUKONTORET NULÄGESANALYS - VAD GÖR VI FÖR FOTGÄNGARE IDAG? 4. STADSPLANERING 21
5. Trafiksäkerhet Fler gående innebär att vi får trivsammare städer och förbättrad folkhälsa. Det kan dock också innebära att fler människor skadar sig i trafiken eftersom fotgängarna är oskyddade trafikanter och risken att skadas är stor, särskilt i singelolyckor till följd av att man halkat eller snubblat. För att ett ökat gående inte ska ge dessa negativa effekter är arbetet med fotgängarnas trafiksäkerhet av stor betydelse. 22 GATUKONTORET NULÄGESANALYS - VAD GÖR VI FÖR FOTGÄNGARE IDAG? 5. TRAFIKSÄKERHET
5.1 Fotgängare är en utsatt grupp Fotgängare är oskyddade trafi kanter, vilket innebär att effekterna av olyckor ofta blir allvarligare än för till exempel bilister. En fotgängare som blir påkörd av en bil i 30 km/h löper en risk på 10 procent att omkomma, vid 50 km/h är risken runt 70 procent. Brist Fotgängare är olycksdrabbade Olyckor vid obevakade och signalreglerade övergångsställen Trots att bilisterna är skyldiga att lämna fotgängarna företräde vid övergångsställen sker det många olyckor på obevakade övergångsställen. Tyvärr invaggas fotgängarna ofta i en falsk känsla av trygghet. Som fotgängare förväntar vi oss att bilisterna uppmärksammat oss i tid och stannar. Faktum är att vi löper dubbelt så stor risk att skadas när vi går över gatan i en korsning med övergångsställe jämfört med när vi går över gatan i en korsning utan övergångsställe (Ekman, 1988). En signalreglerad korsning innebär ofta att gång- och cykeltrafikanter känner sig tryggare, Sambandet mellan hastighet och risken att bli dödad i en kollision (Svenska kommunförbundet 1998). framför allt barn och äldre. Detta är i många fall också en falsk trygghet, eftersom trygghetskänslan kan innebära att uppmärksamheten på annan trafik minskar. Risken för misstag ökar då påtagligt vilket i sin tur innebär ökad olycksrisk. De flesta olyckor som inträffar i signalreglerade korsningar beror på att någon kört, gått eller cyklat mot rött ljus. Olyckorna blir ofta allvarliga, eftersom hastigheterna normalt är relativt höga på platser med signaler. För fotgängarna är konflikten med svängande bilar ett problem eftersom dessa har grönt samtidigt. 5.2 Nollvisionen I oktober 1997 antog riksdagen nollvisionen vilken är grunden för trafiksäkerhetsarbetet i Sverige. Trafiksäkerhetsarbetet enligt nollvisionen utgår från att man ska arbeta för att förhindra att människor dödas eller skadas allvarligt i trafiken. Vägar, gator och fordon skall utformas så att eventuella misstag inte leder till att någon avlider eller får allvarliga personskador. Sedan nollvisionen etablerats i Sverige har antalet dödade minskat i vägtrafiken. 5.3 Olycksstatistik Fotgängarna är en utsatt grupp i trafiken, vilket man kan se i olycksstatistiken. Under åren 2004-2008 var över 40 procent av de som skadades i Malmötrafiken fotgängare. I äldre statistik framstår däremot inte fotgängare som någon särskilt utsatt grupp. Det beror främst på hur statistiken samlades in och behandlades. Fram till 1990 fanns enbart de polisrapporterade olyckorna med i gatukontorets statistik, vilket innebar att de flesta fotgängarolyckorna inte fanns med, eftersom fotgängares singelolyckor sällan rapporteras till polisen. STRADA Sedan år 2000 används STRADA, Swedish Traffi c Accident Data Acquisition, i Malmö stad. Informationssystemet bygger på uppgifter från både polisen och sjukvården. Olycksstatistiken är en viktig grund i trafiksäkerhetsarbetet på lokal nivå. Statistiken används dels för att följa upp och utvärdera effekter av gjorda trafiksäkerhetsinsatser och för att planera det strategiska arbetet men utgör även underlag till framtagande av kommunens trafi ksäkerhetsprogram. Varje år görs dessutom en års- GATUKONTORET NULÄGESANALYS - VAD GÖR VI FÖR FOTGÄNGARE IDAG? 5. TRAFIKSÄKERHET 23
rapport över inträffade trafikolyckor vars syfte är att sprida kunskap till planerare men även till Malmöborna. Det finns ett bortfall i olycksstatistiken eftersom det bara är de olyckor som rapporteras till polis eller sjukhus som finns med i STRADA. under åren 2004-2008 var 80 procent lindriga olyckor. Fotgängarolyckor i Malmö (statistik från STRADA) Mer än 40 procent av de som skadades i Malmötrafiken år 2004-2008 var fotgängare. Det innebär att knappt 500 fotgängare skadas varje år, varav nästan 100 allvarligt. Under samma femårsperiod omkom 49 personer i trafi ken i Malmö. Av dessa var 14 stycken, nästan 30 procent, fotgängare. Tio fotgängare omkom i kollisionsolyckor och fyra i singelolyckor. Singelolycka 73% Kollision med 23% motorfordon Kollision med cykel 3% Kollision med moped 1% Fotgängares olycksfördelning i Malmö 2004-2008. Singelolyckor 73 procent av fotgängarna som skadades i en trafikolycka under 2004-2008 skadades i en singelolycka. Det gäller både lindrigt och allvarligt skadade. Singelolyckor för fotgängare orsakas ofta av att den gående faller på grund av ojämnheter eller halka. December och januari är de månader då fl est singelolyckor sker. Vanligast är att äldre kvinnor skadas. Svårighetsgrad Lindrigt skadad Svårt skadad Snittålder Andel som är 70 år och äldre 59 37% 71% 72 64% 78% Singelolyckor i Malmö år 2004-2008 Andel kvinnor Singelolyckorna är utspridda över hela Malmö och förekommer överallt där människor rör sig till fots. Extra olycksdrabbade är av naturliga skäl de platser där det är mest liv och rörelse, som den centrala gågatan, Limhamns centrum, Möllevången och Mobilia samt områden där det bor många äldre. Av samtliga singelolyckor Fotgängares singelolyckor (år 2004-2008). Kollisionsolyckor 23 procent av fotgängarnas olyckor under åren 2004-2008 var kollisionsolyckor med motorfordon. Detta innebär i genomsnitt ca 115 olyckor per år av detta slag. Även här är äldre kvinnor en överrepresenterad grupp, men också yngre män drabbas ofta. Kollisionsolyckorna inträffar huvudsakligen i korsningar. Oktober till december är den period då det sker flest kollisionsolyckor med fotgängare inblandade och vanligast är att man skadas på eftermiddagar. De mest olycksdrabbade gatorna är huvudgator, i första hand centralt belägna fyrfältiga gator, där fordonens hastighet ofta är betydligt högre än den tillåtna. De fyrfältiga huvudgatorna står för 40 procent av fotgängarnas kollisionsolyckor trots att de bara utgör 8 procent av Malmös totala gatulängd (Malmö stad, 2005 Trafi ksäkerhetsprogram). Exempel på olyckdrabbade gator är Bergsgatan, Stadiongatan, Nobelvägen och Amiralsgatan. Dödsolyckorna däremot har inte inträffat i de centrala delarna utan är utspridda utanför centrum. Årligen skadas också runt 15 fotgängare i kollisioner med cyklar och sex fotgängare skadas i kollisioner med mopeder. Under åren 2004-2008 var nästan 90 procent av olyckorna mellan fotgängare och cyklist lindriga. De flesta av dessa olyckor har skett i Malmös centrala delar där det är många fotgängare och cyklister i rörelse. Här är största delen av gång- och cykelbanorna separerade. 24 GATUKONTORET NULÄGESANALYS - VAD GÖR VI FÖR FOTGÄNGARE IDAG? 5. TRAFIKSÄKERHET
Olyckor mellan fotgängare och motorfordon (år 2004-2008). Olyckor mellan gående och cyklister (år 2004-2008). 5.4 Trafiksäkerhetsarbete i Malmö För att kunna uppnå nollvisionen i Malmö är det viktigt att det genomförs kloka satsningar för att skapa säkrare huvudgator, förbättrad standard på gång- och cykelbanor med mera. Malmö stads trafiksäkerhetsprogram är ett styrdokument för trafiksäkerhetsarbetet i kommunen. Trafiksäkerhetsprogram för Malmö stad. Åtgärdsdelen 2008-2012 Trafiksäkerhetsprogrammet har som ambition att Malmö på lång sikt ska uppfylla nollvisionen, det vill säga att ingen ska dödas eller skadas svårt i trafiken. Trafiksäkerhetsprogrammets målsättning är att det totala antalet svårt GATUKONTORET NULÄGESANALYS - VAD GÖR VI FÖR FOTGÄNGARE IDAG? 5. TRAFIKSÄKERHET 25
skadade samt omkomna ska minska med fem procent varje år fram till år 2012. Programmet pekar på att gående och cyklisters singelolyckor är det mest omfattande trafiksäkerhetsproblemet. Trafi ksäkerhetsprogrammet består av en rad delprojekt. Ett av delprojekten behandlar singelolyckor bland oskyddade trafi kanter. När det gäller fotgängarna är de vanligaste orsakerna fall på grund av ojämn mark och halka samt fall vid trottoarkanter. Oftast är det äldre som drabbas. Åtgärdsförslagen som presenteras omfattar bland annat vinterväghållning, drift- och underhåll, tillgänglighet och belysning. Upp till 30 procent av den här typen av persontrafikolyckor kan då förhindras. Barns och ungdomars trafiksäkerhet kring skolor är ett annat delprojekt i trafi ksäkerhetsprogrammet. Ungefär 10 procent av de trafikskadade i Malmö är barn mellan 0 och 17 år. Hälften av dem skadas i närheten av en grundskola. När det gäller kollisionsolyckor med barn, är en vanlig orsak bristande samspel mellan trafikanterna eller brott mot trafikreglerna. Åtgärder som är aktuella omfattar såväl fysiska åtgärder som beteendepåverkande och kunskapshöjande åtgärder. Den otrygghet som trafikmiljön skapar idag leder till att många föräldrar skjutsar sina barn till skolan, vilket ökar olycksrisken vid skolorna samtidigt som det påverkar miljö och hälsa negativt. I Trafiksäkerhetsprogrammet beskrivs även hur trafiksäkerhetsarbetet ska prioriteras de kommande åren. Ett av delprojekten handlar om trafi ksäkra huvudgator. Oskyddade trafi kanter är särskilt utsatta på dessa gator. De flesta olyckor inträffar på platser där många oskyddade trafikanter korsar. Fordonets hastighet är den avgörande faktorn för hur en oskyddad trafikant ska klara en kollision med ett motorfordon. Medelhastigheten vid obevakade övergångsställen på huvudgatunätet i Malmö ligger på 52 km/h, och risken att dödas som oskyddad trafikant vid en kollision är över 70 procent. Detta innebär att hastigheten måste sänkas både i korsningar och på sträckor. De åtgärdsförslag som presenteras i Trafi ksäkerhetsprogrammet är generella, eftersom varje plats måste utredas separat. Vid uppdelningen av olika åtgärder har man utgått ifrån de oskyddade trafikanternas behov av att korsa gatan. Exempel på åtgärder som används är upphöjda korsningar eller gångpassager, mittrefuger, klackar och cirkulationsplatser. Trafiksäkerhet vid obevakade och signalreglerade övergångsställen I Malmö pågår ett arbete med att se över obevakade övergångsställen. På en del platser tas övergångsställena bort och ersätts med gångpassager. På andra platser är det mer motiverat att säkra befintligt övergångsställe. Reflexkampanj För att påverka Malmöborna att använda reflexer och cykelbelysning genomför Gatukontoret synbarhetskampanjer. Till fotgängare delas reflexer, broschyrer och vykort ut. Synbarhetskampanjen är en del i genomförandet av trafiksäkerhetsprogrammet. 26 GATUKONTORET NULÄGESANALYS - VAD GÖR VI FÖR FOTGÄNGARE IDAG? 5. TRAFIKSÄKERHET
GATUKONTORET NULÄGESANALYS - VAD GÖR VI FÖR FOTGÄNGARE IDAG? 5. TRAFIKSÄKERHET 27
6. Trygghet Att ha en god säkerhet och att känna sig trygg är inte samma sak. Trygghet handlar om en känsla som inte alltid har ett direkt samband med den faktiska säkerheten. Osäkerhet är den faktiska, objektiva, risken och otrygghet är den upplevda, subjektiva, risken. Otrygghet i våra städer handlar ofta om rädsla för andra människor, att råka ut för en olycka eller om rädsla för vissa gaturum. Det kan handla om rädsla för det tomma rummet, det mörka rummet, det trånga rummet, rummet med gömställen eller det instängda och avskärmade rummet. 28 GATUKONTORET NULÄGESANALYS - VAD GÖR VI FÖR FOTGÄNGARE IDAG? 6. TRYGGHET
6.1 Fotgängarnas trygghetsaspekter Närvaron av andra människor och deras blickar är en viktig faktor för att skapa trygghet. Det är dock inte helt enkelt att skapa folkliv på trottoarerna. En förutsättning, menar Jane Jacobs i Den amerikanska storstadens liv och förfall (1961), är i alla fall ett omfattande utbud av butiker och andra verksamheter utspritt längs trottoaren. Ljuset är också en viktig faktor för att vi ska känna oss trygga. Ofta väljer man inte längre den snabbaste vägen då det är mörkt ute, i stället tar man de upplysta stråken. Det är därför viktigt att arbeta med dag- och nattstråk för fotgängare och cyklister. På dagen kan en gångbana genom en park vara attraktivt, men på natten måste det finnas andra alternativ. I vissa fall kan närvaron av bilister skapa en trygghet då gaturummet inte blir helt öde. Undvikande av vissa platser och valet av de upplysta vägarna innebär ofta omvägar för fotgängarna och i vissa fall även trafiksäkerhetsrisker. Planskildheter byggs för att få en ökad trafiksäkerhet för gående och cyklister. Denna typ av åtgärd i form av till exempel trånga tunnlar kan dock ha negativ inverkan på tryggheten, speciellt under kvälls- och nattetid. Trots åtgärder i tunnlarna, exempelvis beskärning av buskage och bättre belysning, kan själva tunneln i sig fortfarande utgöra en otrygghetsfaktor på vissa tider av dygnet och i vissa miljöer. En alternativ väg för fotgängarna är då att föredra. 6.2 Trygghet beroende på ålder I Sverige är det en betydande andel av de äldre, 21 procent av de mellan 75-79 år, som helt undviker att gå ut kvällstid på grund av otrygghet. Bland samtliga åldersgrupper i spannet 16-54 är samma andel bara 3-5 procent. (BRÅ 2008) 6.3 Trygghet beroende på kön Trygghet i Sverige 2008 beroende på ålder (BRÅ 2008). Kvinnor känner i betydligt större utsträckning otrygghet än vad män gör. Enligt Brottsförebyggande rådet, BRÅ (2008) avstår 12 procent av kvinnorna (i Sverige) från att gå ut i det egna bostadsområdet på kvällen på grund av otrygghet, medan bara 1 procent av männen gör det. För både kvinnor och män ökar otryggheten med åldern, kvinnor börjar dock bli mer otrygga redan vid 55 år, medan männen blir det först vid 75 år. Även unga och medelålders kvinnor känner sig mer otrygga än vad äldre män gör. Trygghet i Sverige 2008 beroende på kön (BRÅ 2008). GATUKONTORET NULÄGESANALYS - VAD GÖR VI FÖR FOTGÄNGARE IDAG? 6. TRYGGHET 29
Kvinnors otrygghet återspeglas inte i hur ofta de utsätts för misshandel, sexualbrott och rån på allmän plats, vilket 3,6 procent av männen jämfört med 1,5 procent av kvinnorna uppger Det övergripande målet med trygghetsproatt de blivit (siffror för 2007, BRÅ 2008). Ett samband kan dock vara att kvinnors otrygghet gör att de helt undviker risken att bli utsatta för brott på allmän plats. 6.4 Trygghet bland Malmöborna Malmöbor känner sig generellt betydligt otryggare än riket i genomsnitt. 30 procent av Malmöborna uppger att de känner sig otrygga eller helt undviker att gå ut när det är mörkt jämfört med 17 procent för hela Sverige. Motsvarande siffror för Stockholm och Göteborg är 21 respektive 20 procent och av alla undersökta kommuner upplevdes endast Helsingborg som mer otryggt. Sett till bostadstyp känner boende i flerfamiljhus betydligt större otrygghet än boende i småhus. (BRÅ 2008) På stadsdelsnivå råder stora skillnader inom Malmö. Enligt polisens trygghetsmätning, som genomförs årligen sedan början av 2000-talet, utmärker sig fyra av stadsdelarna negativt nästan oavsett vilken faktor som beaktas. Det är Södra Innerstaden, Rosengård, Centrum och Fosie. De som utmärker sig positivt är Limhamn-Bunkeflo, Husie, Oxie och Västra Innerstaden medan Kirseberg och Hyllie intar en mittenposition. Det framgår här tydligt att det är stadsdelarna med mest småhusbebyggelse som också upplevs som de tryggaste (Polismyndigheten i Skåne 2008). Mer om Malmöbornas syn på tryggheten finns att läsa i enkätresultatet i kapitel 3. Trots att både Centrum och Södra Innerstaden utmärker sig negativt trygghetsmässigt är det inom dessa stadsdelar en majoritet av alla resor till fots i Malmö sker. Av de som rör sig i centrum bor dessutom nästan hälften i andra stadsdelar. I de stadsdelar där invånarna känner sig tryggast sker det, med undantag från Västra Innerstaden, däremot betydligt färre resor till fots. Något samband mellan trygghet och antalet fotgängare i rörelse går därmed inte att fastställa. 6.5 Trygghetsåtgärder i Malmö Under de senaste åren har trygghetsfrågorna kommit att hamna i fokus i arbetet med det offentliga rummet. Malmö har under de senaste åren arbetat på olika sätt med trygghetsfrågor. Exempel på insatser som gjorts har i det strategiska arbetet handlat om Välfärd för allas trygghetsprojekt där Malmö stad och Polisområde Malmö lagt fast en gemensam handlingsplan för att minska ungdomskriminaliteten och ungdomsvåldet. Trygg stadsmiljö I skriften Trygg stadsmiljö (2006), som Stadsbyggnadskontoret tagit fram, presenteras en kort sammanfattning av utgångspunkterna för synen på trygghet och fysisk miljö, några kopplingar till Malmöexempel och förslag till riktlinjer och fortsatt arbete. Målet är att på olika nivåer skapa lösningar som: befolkar, blandar och ökar rörelserna i staden främjar naturliga möten gör stadens rum tydliga Trygghetsprogram Gatukontoret har tagit fram ett Trygghetsprogram. Syftet är att lägga fast gatukontorets strategi vad gäller förvaltningens trygghetsarbete. Programmet ska fungera som ett stöd i det dagliga arbetet och för att möta Malmöbornas och politikernas krav på en tryggare stad. 30 GATUKONTORET NULÄGESANALYS - VAD GÖR VI FÖR FOTGÄNGARE IDAG? 6. TRYGGHET
grammet är att minska den upplevda otryggheten i det offentliga rummet. Åtgärdsinriktade handlingsplaner kommer att tas fram som pekar ut specifika geografiska stråk och /eller områden. Pilotprojekt i Kroksbäcksparken Pilotprojektet i Korkbäcksparken är ett exempel på det trygghetsarbete som bedrivs. Krocksbäcksparken upplevs idag som en barriär. Få utnyttjar parken efter mörkrets inbrott och många, framför allt kvinnor, tar en omväg runt parken för att undvika stråken kvällstid. Parken ger ett hotfullt intryck efter mörkrets inbrott. Genom att tydliggöra de tvärgående stråken, bland annat med tydligare belysning, blir parken mer tillgänglig under dygnets alla timmar och barriäreffekten minskas. Åtgärder för att stärka tryggheten i stads- och tätortsmiljöer ur ett jämställdhetsperspektiv ska testas i Kroksbäcksparken. Den befintliga belysningen längs med parkens 2 590 meter gång- och cykelvägar är över 30 år gammal och behöver bytas ut. I åtgärdsförslaget ingår byte av belysningsarmaturer. Projektidén går ut på att satsa på mer och bättre belysning, vilket avsevärt skulle öka trygghetskänslan längs med stråken i parken. Målet är att öka trygghetskänslan i parken, öka antalet kvinnor som uppehåller sig i parken efter mörkrets inbrott samt öka parkens attraktivitet. Åtgärder på växtlighet Växtlighet som skymmer sikten kan var ett problem ur trygghetssynpunkt, framförallt för fotgängare. Synpunkter som lämnas från allmänhet och entreprenörer angående buskage, belysning etcetera som direkt påverkar känslan av trygghet leder nästan alltid till åtgärder. Förutom otrygghet kan växtligheten orsaka framkomlighetsproblem på gångbanorna. Växtlighet får inte heller inkräkta på trafiksäkerheten eller skymma skyltar, trafikmärken och belysningsarmaturer. I Malmö finns en beskärningspolicy framtagen som beskriver vilka principer som tillämpas vid beskärning av växtlighet. Före och efter trygghetsåtgärder i form av beskärning av buskage och målning av tunnel. Åtgärder i och vid tunnlar Förutom beskärningsåtgärder kring tunnlar för att öka tryggheten pågår det ett arbete med att göra tunnlarna ljusare med hjälp av utökad belysning och ljusa färger. Räcken uppe på bron byts dessutom ut till genomsiktligt material för att på så vis öka synbarheten och därmed tryggheten. Brist Trots åtgärder kan planskildheter och miljön runt omkring uppfattas som otrygga. GATUKONTORET NULÄGESANALYS - VAD GÖR VI FÖR FOTGÄNGARE IDAG? 6. TRYGGHET 31