Transportkostnader och ekonomisk integration i Europa Börje Johansson Juli 2002

Transportkostnader och ekonomisk integration i Europa Börje Johansson Juli 2002

Förord Vid en konferens den 27 maj 2002 i Näringslivets Hus, Stockholm diskuterades hur näringslivets konkurrensförmåga påverkas av transportskatterna. Konferensen behandlade såväl principer för en effektiv och rättvis avgiftssättning för utnyttjandet av infrastrukturen inom respektive transportsätt, som möjligheterna att överföra det principiellt riktiga i praktisk politik. Transportskatterna måste ses ur ett tillräckligt brett perspektiv, där bland annat effekterna på näringslivet och den gemensamma ekonomiska tillväxten beaktas. Denna rapport bygger på ett föredrag av professor Börje Johansson, Internationella Handelshögskolan, Jönköping om transportkostnadernas effekter på näringslivets utveckling. I rapporten slås fast att transportvillkoren påverkar företagens marknadspotential och tillgänglighet till kunder. De avgör företagens möjligheter att utnyttja skalekonomi i sin verksamhet. Tillgängligheten har också betydelse för hushållens val av bosättning för att nå olika former av service och arbetsplatser. Därmed finns det ett samband mellan företagens och hushållens lokalisering och regioners tillväxt. Tillgängligheten minskar när transportkostnaderna av olika skäl ökar. Den allmänna slutsatsen är att utformningen av transportvillkoren påverkar konkurrensförutsättningar och tillväxt. Näringslivets konkurrensförmåga förutsätter kostnadseffektiva transporter. Det gäller i en global konkurrens, i ett Europaperspektiv och i ett Sverige-perspektiv. Generella höjningar av transportkostnaderna slår extra hårt mot företag med långa avstånd till marknaderna. Stockholm i juli 2002 Lars Hallsten Svenskt Näringsliv 1

Innehåll Transportpolitik i Europa 3 Denisons tillväxtbokföring 5 Integration av ekonomier 6 Lokala och regionala transporter i centrum 8 Marknadspotential och tillgänglighet 12 Lokala anpassningar vid ökade transportkostnader 14 Slutsatser 15 2

TRANSPORTKOSTNADER OCH EKONOMISK INTEGRATION I EUROPA Transportpolitik i Europa EUs vitbok White Paper. European Transport Policy for 2010: Time to Decide [COM(2001)370] (WP) innehåller en rad förslag som om de genomförs kommer att innebära en radikal omläggning av EUs transportpolitik. WP innehåller bl.a. förslag om väsentliga avgiftshöjningar för främst vägtrafiken inom EU samt om en omläggning av infrastrukturinvesteringarna inom EU till att främst avse annan transportinfrastruktur än vägar. Vad WP främst signalerar är en allmän omläggning av transportpolitiken inom EU med syfte att åtminstone begränsa transportarbetets tillväxttakt. Vitboken sätter transporternas miljökonsekvenser och möjligheten till hållbar tillväxt i centrum. Målsättningar av detta slag har konsekvenser, och de förlorar i styrka om dessa konsekvenser inte redovisas och diskuteras. Konsekvenserna blir självklart inte desamma i Belgiens och Hollands täta miljöer som i länder med gles bebyggelsestruktur som i Sverige eller Finland. De perifera delarna av EU är särskilt känsliga för åtgärder som håller tillbaka den ekonomiska integrationen. Huvuddraget i EUs transportpolitik har under lång tid varit en prioritering av infrastruktur som binder samman de olika ländernas ekonomier med hjälp av sammanhängande vatten-, väg-, järnvägs- och luftförbindelser. Några steg har tagits inom detta politikområde, men gapen mellan mål och uppnådda resultat är uppenbara. Försök att kombinera dessa mål med vitbokens mål innefattar ofrånkomliga konflikter. Den följande redovisning är ett bidrag till diskussioner om detta. Transporternas externaliteter EUs vitbok har miljöhänsyn och mål om bärkraftig tillväxt som utgångspunkt. Mer generellt utgår vitboken från transporternas externa effekter genom trafikens utsläpp och genom uppkomst av trängsel och trafikstockningar. I den följande presentationen behandlas dessa nästan inte alls. I en nära framtid kan avigsidorna med trängselbildning i vägsystemen åtgärdas med trafikavgifter 3

och informationssystem som förmår styra flödena bättre än idag. När det gäller emissioner från vägtrafiken finns det två former av lösningar som är av betydelse. Den första handlar om teknik och innebär att framtidens motorer ger upphov till renare utsläpp och blir effektivare, dvs energisnålare. Den andra lösningen innebär att transportarbetet i vägsystemet begränsas på sådant sätt att utsläppen totalt sett blir mindre. Frågan är: Kan detta förenas med tillväxt? Vitboken sätter sina förhoppningar till överflyttning av särskilt långväga flöden till järnväg och sjöfart. Geografisk skalor för person- och varutransporter Överflyttning av trafik mellan transportsystem och färdmedel sker fortgående genom beslut av många oberoende aktörer. En del av denna substitution äger rum utan några större svårigheter. Annan substitution förutsätter att flera transportsystem förändras på ett samordnat sätt. Stora förändringar ställer också krav på förändringar av infrastrukturen, och då handlar det ofta om betydande investeringar. Transportarbetet har en sned fördelning över olika geografiska skalor. I antal räknat sker de flesta transporter för både passagerare och varor lokalt och regionalt. Olika transportmedel har också en sned fördelning mellan de skalor som beskrivs i följande tabell. Möjligheterna för substitution mellan olika transportmedel varierar också för de olika geografiska skalor som presenteras i tabellen. Den fortsatta presentationen belyser effekterna av höjda transportkostnader för olika slag av transporter och för vilka transporter som byte av transportsätt är möjligt utan stora investeringskostnader. Tabell 1: Geografiska skalor för person- och varutransporter Transporternas geografiska skala Genomsnittlig tidsavstånd Geografisk kategori Transportmedel Lokal 8-15 minuter Inom en kommun Regional 20-40 minuter Inom en LAregion Mellanregional Mer än en timma Långa Dygnslånga distanser Inom landet eller inom EU Utanför Europa (1) Bil och lokal kollektivtrafik (2) Lastbil (1) Bil och regional kollektivtrafik (2) Lastbil (1) Bil och långväga kollektivtrafik (2) (1) Flyg (2) Sjöfart 4

Denisons tillväxtbokföring Vad avses med att det europeiska transportsystemet skall vara förenligt med hållbar eller bärkraftig ekonomisk tillväxt? För att kunna diskutera det behövs en klar bild av vad ekonomisk tillväxt är. Vi måste kunna svara på flera frågor som (i) vad är ekonomisk tillväxt och vilka faktorer stimulerar respektive begränsar tillväxten. Ekonomisk tillväxt definieras normalt som ökning av BNP eller BRP per capita. I det första fallet handlar det om bruttonationalprodukten och i det senare fallet bruttoregionprodukten. Summan av BRP i ett lands regioner utgör landets BNP. Regionprodukten avser att mäta värdet av alla färdiga varor och tjänster, exklusive råvaror, halvfabrikat etc. Metoden för att uppskatta detta värde består i att för varje arbetsställe beräkna ett förädlingsvärde, som schematiskt kan definieras på följande två sätt: Förädlingsvärdet = saluvärde minus kostnader för varor och tjänster som inköps från andra företag (arbetsställen). Förädlingsvärdet används för att betala anställdas löner, räntor och vinster och kan därför också definieras som summan av dessa tre poster. Saluvärde eller produktionsvärde är summan av de intäkter som arbetsstället erhåller genom försäljning av varor och tjänster. Beteckningen brutto i BRP innebär att man inte gjort avdrag för värdet av det förslitna kapitalet under det gångna året. Eftersom sådana beräkningar måste göras med hjälp av skönsmässiga uppskattningar, brukar man ofta avstå från att göra analyser baserade på nettoregionprodukten, med antagandet att kapitalförslitningen är en någorlunda konstant andel av saluvärdet. Förädlingsvärdet i en region används till att betala ut löner och vinster till hushåll och företag som finns dels i den egna regionen, dels i andra regioner. Utbetalningen av räntor kan också hamna på konton med adress utanför regionen. Detta är ett skäl till att regioninkomst och regionprodukt kan skilja sig åt på ett betydande sätt. Varför växer BNP och BRP, och varför växer inte alla regioner likformigt? I början av 1960-talet inledde Edward Denison (1962a, 1962b) försök att 5

systematiskt redovisa orsakerna till ekonomisk tillväxt (growth accounting). Hans sammanfattning var att tillväxten kunde tillskrivas följande källor: Ökad insats av arbete, ökad kunskapsintensitet hos arbetskraften, ökad kapitalinsats samt ökad marknadspotential Förbättrad resursallokering och teknologisk utveckling. Vad betyder det att marknadspotentialens storlek understödjer ekonomisk tillväxt? För det första anger en regions marknadspotential hur stort omfång en marknad har, dvs hur många potentiella kunder och hur stor efterfrågan som företag i regionen kan räkna med. Ju större marknaden är desto större möjligheter har företagen i regionen att utnyttja skalekonomi av olika slag. Större marknad ger därför förutsättningar för lägre kostnader och högre produktivitet. Och marknadens storlek påverkas av transportvillkoren. Hur stora är transportkostnaderna vid leveranser till olika efterfrågepunkter i geografin och hur långa är tidsavstånden? Ju större transportkostnaderna är och ju längre tidsavstånden är, desto mindre blir marknadspotentialen. Detta accentueras när produkterna (varor och tjänster) är distanskänsliga. Transportvillkoren har således en kritisk betydelse för marknadspotentialen storlek, vilket är en av de kritiska faktorerna i Denisons analys. Gynnsamma transportvillkor ger också förutsättningar till konkurrens, och därmed möjliggörs en effektivare resursallokering. Detta är ytterligare en tillväxtbefrämjande faktor i Denisons analys. Det är också en hörnpelare i de långsiktiga målen för den gemensamma marknaden harmonisering av konkurrensvillkoren och goda transportvillkor som låter harmoniseringen få utslag i en stärkt konkurrens med effektivare resursanvändning som följd. Integration av ekonomier EUs mål om en gemensam marknad innebär att alla ekonomierna inom gemenskapen skall fungera som en sammanhängande marknad. Därmed kommer produktionen att ske på de platser där kostnaden är lägst, samtidigt som efterfrågan tillfredsställs på bästa sätt i de olika efterfrågepunkterna. Följande diagram illustrerar tankegången. 6

Utbud A Pris Import p Export Utbud B Efterfrågan A Efterfrågan B Q Figur 1: Export från region B till region A när leveranskostnaderna är låga Figur 1 beskriver utbud och efterfrågan i två regioner A och B, där region B har ett utbudsöverskott av en vara som exporteras till region A. I figuren anger p den ökning i priset som sker när varan säljs och transporteras till region A. Denna prisökning återspeglar storleken på transport- och övriga transaktionskostnader vid leveranser från B till A. Ambitionen att upprätthålla ekonomisk integration av EU-ländernas ekonomier handlar om att på olika sätt åstadkomma att leveranströskeln p så låg som möjligt. Figur 2 ger illustrerar vad som händer om transportkostnaderna höjs. Det återges i figuren av ett större värde på p. Vilka är då effekterna av en sådan kostnadsökning. Det första man ser är att storleken hos exporten och importen reduceras. Vidare blir tillgången på varan mindre i region A, samtidigt som priset höjs avsevärt. Men dessutom kommer regionerna tillsammans att i minskad grad utnyttja region B:s produktionskapaciteten som är avsevärt effektivare än den som finns i region A. Totalt sett är det en effektivitetsminskning som också innebär att de två regionernas möjlighet till specialisering blir mindre. 7

Utbud A Pris Import p Export Utbud B Efterfrågan A Efterfrågan B Q Figur 2: Export från region B till region A när leveranskostnaderna är höga Lokala och regional transporter i centrum En mycket stor del av alla transporter är lokala eller regionala. De förra sker i huvudsak inom en kommun och de senare äger rum mellan närliggande kommuner, som tillsammans bildar en LA-region (en funktionell region). En sådan region kännetecknas av följande egenskaper: Ett geografiskt område med en koncentration av ekonomiska aktiviteter och en infrastruktur som ger stor faktorrörlighet inom regionens funktionella gränser. En funktionell region har en självständig ekonomi med förutsättningar för självgenererad tillväxt, samtidigt som regionen är förenad med andra regioner i nätverk för handel och därmed indragen i konkurrens med andra funktionella regioner. Den funktionella regionen har en intern marknadspotential (hemmamarknad) som ger villkor för växande avkastning och externa effekter. Den funktionella regionen präglas också av sina trögrörliga produktionsfaktorer i form av investerat produktionskapital och olika kategorier arbetskraft som är bärare av olika typer av kunskap och kompetens. Vilka konsekvenser har ovanstående egenskaper? Den viktigaste konsekvensen är att en stor del av all ekonomisk interaktion sker inom en LA-region. Där 8

finns den lokala arbetsmarknaden, där sker en väsentlig del av hushållens inköp av varor och tjänster och där koncentreras viktiga delar av företagens samspel. Det handlar då om leveranser av distanskänsliga leveranser som innefattar personkontakter. De inomregionala kontakterna och leveranserna upptar en stadigt växande del av den moderna ekonomin. Som en reaktion på detta har regioners geografiska omfång vuxit oavbrutet under de senaste 50 åren. Det betyder också att följande samband fått en allt starkare betydelse: Ett lands ekonomiska tillväxt sker inom regioner. Handel sker mellan regioner, nationellt och internationellt. Mot denna bakgrund är det intressant att avläsa den genomsnittliga transportlängdens utveckling under de senaste decennierna. För vilka transportmedel och vilka varuflöden har transportlängden vuxit, och i vilka fall har transportlängden stagnerat eller minskat? Svaret i svensk statistik över inhemska transporter är förhållandevis enkelt. I de flesta fall är den genomsnittliga transportlängden för godsfrakter inte tilltagande. Endast för lastbilstransporterna finns en tydlig observation. I statistiken över lastbilstransporter skiljer man långväga (mellanregionala) och kortväga (inomregionala). De mellanregionala flödena har en längre tid haft närmast oförändrad genomsnittlig transportlängd. Däremot har de inomregionala godsflödena med lastbil utvecklats på det sätt som beskrivs i figur 3. I början på 1980-talet var transportlängden klart under två mil i genomsnitt. Efter 1990 stiger transportlängden och kan nu väntas vara på väg mot en nivå på tre mil. Detta är en uppenbar återspegling av regionförstoring. Ett annat fenomen som är värt att uppmärksamma är lokaliseringen av flygplatser. I ett stort antal fall har flera kommuner en gemensam flygplats och har således samma anslutningsnod till det nationella och internationella flygnätet. I den utsträckning som flygfrakt och flygresor ökar i omfattning kommer flygplatserna att ha en integrativ effekt för berörda kommuner. Liknande resonemang kan utvecklas i samband med utbyggnad av huvudterminaler för snabb- och höghastighetståg om och när beslut om sådana projekt kommer till stånd. Figur 3 ger en indikation på utvecklingen av regioners geografiska omgång. Vilka andra observationer av regionförstoring finns? För vilka variabler finns relevant information tillgänglig? Tillgänglig information kan sammanfattas på följande sätt: 9

Antalet LA-regioner har gradvis minskat över tiden, dvs. de flesta regioner omfattar successivt fler kommuner och större landområden. Pendlingsresorna sker över gradvis större avstånd och ökar i intensitet. Andelen hushåll som bor i ett naturnära och utspritt boende har fortsatt att öka under flera decennier. Fler kommuner delar på gemensam flygplats. Den genomsnittliga längden hos korta lastbilstransporter har ökat under flera decennier. Medeltransportlängd (km) 24 22 20 18 1980 1985 1990 1995 Figur 3: Medeltransportlängd för korta (inomregionala) lastbilstransporter I vilken grad är informationen i figur 3 en svensk företeelse? Figur 4 som beskriver förhållanden inom EU ger besked. Där kan vi se att en huvuddel av allt lastbilstonnage sker inom avstånd som är kortare än 5 mil. Det kan sättas i relation till observationen att mer än 60 procent av allt gods (i viktsenheter) sker med lastbilar. 10

70 60 Väg Järnväg 50 40 % 30 20 10 0 0-49 50-149 150-499 500- kilometer Figur 4: Avståndsklasser inom EU för nationell trafik i procent av tonnage Är arbetsmarknaden lika lokalt orienterad som godsflödena? För att få ett svar på detta kan figur 5 konsulteras. Där beskrivs hur benägenheten att pendla påverkas av tidsavståndet. Bilden visar att benägenheten är hög men relativt tidsokänslig för korta avstånd, dvs arbetsresor inom en kommun. För de mellankommunala arbetsresorna faller benägenheten brant när tidsavståndet ökar, och när avstånden blir längre än 50 minuter (bilrestid) blir benägenheten låg. Pendlingsbenägenheten i figuren är beräknad som kvoten mellan pendlingsflödets storlek och storleken hos arbetsmarknaden i destinationsorten. Det är denna kvot som är stor men fallande inom en region. Enligt figurens kurva kommer benägenheten att pendla på en viss sträcka att falla kraftigt om transporttider och transportkostnader ökar för samma sträcka. Den bild som förmedlas i figur 5 återger ett genomsnitt för alla slags pendlare. Man kan till exempel göra en åtskillnad mellan män och kvinnor och mellan olika utbildningsklasser. Formen på figurens kurva förblir emellertid densamma, även om den skiftas uppåt, respektive neråt för de skilda kategorierna. För några grupper är kurvan också mer flack. Men huvuddragen består. 11

Benägenhet att pendla, % 20 40 60 Tid i minuter Inom kommunen Figur 5: Benägenheten att pendla vid olika restidsavstånd (biltid) i Sverige Marknadspotential och tillgänglighet Marknadspotential kan tolkas som företagens tillgänglighet till kunder, summerat som en potentiell efterfrågan. Men företagen är också beroende av tillgängligheten till leverantörer och till samarbetspartner. Företags lokaliseringsval och förmåga att utvecklas på en given plats påverkas av den tillgänglighet som erbjuds. Det finns många sätt att belysa tillgänglighetens betydelse för regionala ekonomiers utveckling. Under 1990-talet finns ett starkt samband för näringslivet. Tillväxten av arbetsplatser sker i kommuner och regioner med god tillgänglighet till företagstjänster, medan antalet jobb minskar där tillgängligheten är sämre. Stora regioner med en fungerande infrastruktur erbjuder generellt bättre tillgänglighet än små. 12

En ytterligare belysning av denna fråga kan fås från en ekonometrisk analys av Seitz (1993) som estimerat en generaliserad kostnadsfunktion över ett tvärsnitt av 31 olika sektorer inom tillverkningsindustrin i Tyskland för tidsperioden 1970-1989. I denna kostnadsfunktion ingår väginfrastrukturen som en fixerad produktionsfaktor, för vilken företagen inte betalar någon direkt ersättning. Med denna ansats kan betalningsviljan beräknas, enligt principen att betala i proportion till de kostnadsbesparingar som en kilometer motorväg åstadkommer. Resultaten från Seitz beräkning av betalningsviljan illustreras för några av sektorerna i tabell 2. I denna mening återger tabellen värdet av de kostnadsbesparingar som uppstår när en ny motorväg byggs. Besparingarna är angivna som varje industrigrens villighet att betala vägtull per 100 000 DM i lastvärde för en motorvägsträcka om 35 mil. Tabell 2: Härledd villighet att betala för 350 km motorväg per godsmängd värderad till 100 000 DM (1980 års priser) SEKTORER VÄRDE SEKTORER VÄRDE Elektroindustri 422 Glasindustri 125 Maskinvaruindust 407 Kontors- & 112 ri datorindustri Verktygsindustri 266 Trävaruindustri 69 Kemisk industri 264 Genomsnitt 31 191 sektorer Källa Seitz (1993) De resultat som presenteras i tabell 2 utgör ett exempel på hur näringsgrenar kan ordnas med hänsyn till avståndsberoende och betalningsvilja för att reducera leveranstider. Det bör betonas att tabellens resultat återspeglar avståndskänslighet med avseende på mellanregionala leveranser. Tillgängligheten har inte bara betydelse för företagen. Hushållens val av bosättning är beroende av tillgängligheten till hushållstjänster och till arbetsplatser. Därmed finns det ett självförstärkande samband mellan företagens och hushållens lokalisering och regioners tillväxt. Som förmedlande länk finns tillgängligheten. Vad är då de viktigaste faktorerna som påverkar tillgängligheten? Med given lokalisering finns följande samband: 13

Tillgängligheten minskar när tidsavstånden minskar, till exempel genom sänkta hastigheter. Tillgängligheten minskar när transportkostnaderna ökar, till exempel genom ökade kostnader för drivmedel. Logistiska anpassningar vid ökade transportkostnader Vi har sett att tillgängligheten styr lokaliseringen av hushåll och företag. Den avgör företagens möjligheter att utnyttja skalekonomi i sin verksamhet. Den påverkar också möjligheten till FoU och innovationer. Uppkomsten och uthålligheten hos kluster påverkas också av tillgängligheten för enskilda regioner. Hur reagerar då företag och hushåll om transportkostnaderna höjs? Det rimliga svaret är att de söker lokalisering till stora regioner, där betydelsen av mellanregionala transporter och resor är mindre. Det blir relativt sett mer ogynnsamt att finnas i ett utspritt lokaliseringsmönster och perifera orter missgynnas. För vilka delar av näringslivet är denna tendens särskilt stark? Den har sitt starkaste utslag för de företag som (i) producerar och bjuder ut distanskänsliga produkter och (ii) efterfrågar insatser av varor och tjänster som är distanskänsliga. Det är denna typ av produkter som gradvis har fått ett allt större del av hela näringslivet. För dessa produkter är inslaget av personkontakter stort, och kunderna har tydliga krav på frekvens och regelbundenhet hos leveranserna. Många av dessa produkter har samtidigt ett högt värde per viktsenhet vilket gör att de har lättare att bära höga transportkostnader jämfört med produkter som har ett lågt värde per viktsenhet. Förhöjda kostnader får självklart ett stort genomslag för mellanregionala leveranser, där avstånden är stora. Hur kan företagen motverka detta i sin planering av transporter till kundmarknader? De logistiska principerna är till sin natur enkla. Det gäller att reducera antalet sändningar så att varje sändningsvolym blir tillräckligt stor för att bära höjda transportkostnader. Som en del av sådana åtgärder ingår också en överflyttning till transportsystem med lägre kostnader men samtidigt lägre frekvens och längre transporttider. Vad blir konsekvenserna om ovanstående principer tillämpas? Om svenska leverantörer erbjuder lägre leveransfrekvens, får de svårare att konkurrera inom produktområden där leveransfrekvens och anpassbarhet av leveranser har stor 14

betydelse. Dessa områden innehåller produkter med snabb tillväxt i Europas ekonomier. Vidare, vad blir följden av att leverantörer i Sverige övergår till större volymsändningar? Vi har konstaterat att handel sker mellan regioner. Med större sändningar blir det färre regioner som är tillräckligt stora för att generera en efterfrågan som kan motsvara större leveransvolymer. Med andra ord, marknaderna för svenska leveranser krymper. De konsekvenser som beskrivs ovan gäller inte bara för företag med lokalisering i Sverige. Med höjda transportkostnader över hela Europa kommer liknande anpassningar att ske över hela den europeiska kartan. I de tätare delarna av Europa finns emellertid fler anpassningsmöjligheter än i de nordiska länderna. Med högre transportkostnader kommer många av de distanskänsliga produkterna att till stor del levereras inom regioner som är tillräckligt stora för att ha en tillräckligt hög lokal efterfrågan. Förutsättningarna för sådana förskjutningar är självklart mindre i länder som Sverige och Finland. Slutsatser Hur kan diskussionen i de föregående avsnitten sammanfattas? För det första berörs både inom- och mellanregionala transporter av höjda transportkostnader. De senare leder till olika slags anpassningar. En sådan anpassning är överflyttning till nya logistiska kombinationer med större inslag av sjöfart och järnväg. Ju större dessa överflyttningar skall kunna bli, desto större måste investeringarna i ny infrastruktur bli. Mer gods på järnväg ställer inte bara krav på nya terminaler. Ökade godsflöden gör det också viktigare att bygga ny räls för persontransporterna. De övriga konsekvenser som behandlats kan sammanfattas på följande sätt: Storleken på enskilda regioners interna marknadspotential får ökad betydelse. Det uppstår också incitament att krympa avståenden inom dessa regioner. Stora regioner kommer att expandera på bekostnad av mindre regioner. Frekvensen av mellanregionala leveranser stagnerar eller reduceras. Volymen per leverans ökar och därmed minskar antalet bärkraftiga destinationer för leveranser från orter i Sverige till efterfrågekoncentrationer inom landet och i övriga Europa. 15

Fler varor och tjänster kommer att i huvudsak levereras inom enskilda regioner eller också inte levereras alls. Detta är särskilt kännbart för import till svenska regioner. Därmed begränsas alternativen av insatsvaror för svenska företag. Men samma fenomen begränsar också konsumtionsbilden för svenska hushåll. Det uppstår incitament för hushållen att minska spridningen i boendet. Företagen i Sverige får starkare incitament att flytta ut delar av sin produktion till orter i Europa som finns närmare viktiga marknader. Innebär dessa konsekvenser en rimlig följd av en mer ambitiös och strängare miljöpolitik i Europa? Det finns många argument för att svara ja på denna fråga. Men det finns inte några argument för att dölja konsekvenserna och att tona ned dem. Referenser Karlsson C och Klaesson J (2002), Transporter och samhällsekonomi Effekter i Sverige av transportpolitiken inom EU, JIBS Working Paper Series No 2002-1, Jönköping International Business School. NUTEK (2001), Planering och utvärdering av förändringar i transportsystem Geografiska transaktionskostnader, endogen tillväxt och samhällsutveckling, NUTEK R 2001:5, Stockholm. 16