Byggnadsnämnden, Lunds kommun GRANSKNING sex detaljplaner Lund C till Science Village Scandinavia/ESS Vilar på mitt samrådsyttrande 130630, som i allt väsentligt fortfarande är aktuellt. 2014 05 28 med bilaga Att granska är det tredje formella steget i en planprocess enligt PBL i tillblivelsen av en ny verklighet 1. att samla alla goda krafter för att formulera vad man vill och av detta göra planförslag PBL 1, 2, 5 kap 2. att samråda med utomstående för bästa möjliga beslutsunderlag och att ge möjlighet till insyn och påverkan PBL 5 kap 11 ff och nu, 3. att underkasta resultatet en granskning 5 kap PBL 18 ff; blev det rätt så här? Planeringsprocessen för dessa spårvägsplaner har präglats av spårvagnar som förgivettagen lösning på arbetsresorna i Kunskapsstråket. Man har blundat för andra behov, andra möjligheter. Processen framstår som intern, envis och hetsig. Att granska planeringsprocessen som sådan har tyvärr blivit grundläggande: Delar av detaljplaneringen har inte underställts samråd, A D enl nedan Redovisad samrådsredogörelse strider mot PBL, enl nedan Miljökonsekvensbeskrivningen 140114, enl nedan Planeringsprocessens kvalitet, enl nedan Övrigt, enl nedan Jag yrkar att BN upphäver sitt beslut 140123 att detaljplan för Spårväg Clemenstorget - Bredgatan, Lunds kommun, ska hållas tillgänglig för granskning., Dnr BN 2014/0008, liksom följande fem detaljplaner. 9 14, Dnr BN 2014/0009-14. DELAR AV DETALJPLANERINGEN HAR INTE UNDERSTÄLLTS SAMRÅD är inte redovisade under förutsättningar i granskningsförslaget eller på annat sätt. A. Utredning (Ks 140205) om hållplatslägen är inte publicerad. 20140205 beslutas oannonserat under Ks sammanträde att begära ny utredning om lämpligt hållplatsläge på Clemenstorget: diagonalt eller i norra kanten. (Opublicerade skäl). Kommunkontoret ges uppdrag att ta fram en utredning Så sker också. En 17 sidor lång utredning landar 140318 i att Kommunkontoret föreslår kommunstyrelsen besluta att spårvägens hållplats ska placeras diagonalt över Clemenstorget i enlighet med kommunstyrelsens tidigare inriktningsbeslut 2013-04-03.. 140402. Ks beslutar som kommunkontoret föreslår. Förfarandet strider mot PBL kap 4 33 Planbeskrivningen ska innehålla en redovisning av.4 de överväganden som har legat till grund för planens utformning med hänsyn till motstående intressen och planens konsekvenser, Ifrågasättandet av spårvagnar som lämpligaste metod är i sanning ett motstående intresse. Kommunkontorets utredning är en programkomplettering i PBL mening, kap 5 10,11. Den skall alltså ingå i ett samrådsförfarande. Så har inte skett. Behandlades strängt internt. Syftet med Ks order är oklart, men behandlat problem är av stort allmänt intresse. Att undanhålla analys och utvärderingar från samråd strider mot PBL kap 5 12,13 Återkommer till utredningens innehåll nedan.
B. Ks inriktningsbeslut 2013-04-03 ovan, fattades två veckor innan dessa detaljplaner ställdes ut för samråd (beslut BN 130417). Planer som inte innehöll några alternativ. Beslutet måste i praktiken ha fattats långt innan. Utan insyn. Utan samråd om de överväganden som ledde till nämnda beslut. I ett problemkomplex av stort allmänt intresse, Clemenstorget och Lund C. Strider mot PBL kap 5 11 C. Gestaltningsprogram 140113 har varit ett underlag vid utformningen av granskningsförslagen. Delar är citerade i granskningshandlingarna. Programmet skickades ut till Ks av kommunkontoret 0121. Ks godtog programmet 140205. Det har uppenbart icke varit föremål för samråd, trots de viktiga effekter resultaten har för stadens miljö och identitet. Byggnadsnämnden har inte varit ansvarig, samrådsredogörelse saknas. D. Kostnadsberäkningar. I samrådsredogörelsens kommentarer återfinns, t o m upprepat: En osäkerhetsanalys med successivprincipen av Lundalänken har gjorts 2011-03-01 02 vilken visar kostnadsberäkningar för anläggandet av spårväg från Lund C till Brunnshög.. Indexuppräknade siffror för investeringen är ca 720 miljoner kronor för infrastruktur, ca 200 miljoner kronor för spårvagnar samt ca 180 miljon kronor för spårvagnsdepå... Kostnadsberäkningarna (i ett tvådagarsseminarium) ingår inte i redovisat underlag. Har inte kunnat synas och nu heller inte granskas. Investeringsbehovet upprepas i handlingarna som något faktiskt. Ändå är det så att Lunds kommun ofta underkalkylerar. Internationellt är det en vanlig erfarenhet att spårvägsprojekt blir långt dyrare än uppgivet från början. Spårvägsprojektet i Lund berör uppenbart dess skattebetalare. Samråd saknas, dvs insyn och inflytande. REDOVISAD SAMRÅDSREDOGÖRELSE STRIDER MOT PBL Samrådsredogörelse, PBL kap 5 11, utförs av SBK tjänstemän som underlag för BN beslut i planärendet. Politikerna är i praktiken hänvisade till dess beskrivning av inkomna yttranden och kommentarer till dessa. Få politiker har tid och lust att läsa yttrandena i original. Det ställer stora krav på författarna till samrådsredogörelsen. Redogörelsen lever inte upp till dessa. Trots omfattningen (77 sid) ger den politikern en dålig bild av vad yttrandena vill ha sagt. Dåligt beslutsunderlag i strid med PBL kap 2 3, 5, 6 kap 5 6, 10, 12, 13, 17 1 Ett exempel: mitt eget yttrande. Detta är på 8 sidor (3750 ord) + en bilaga med ett konkret alternativ till trafikföring Clemenstorget m m. Rubriker i yttrandet: inledning; planärendets tre nivåer; en nivå till (öp); nivåerna ett steg i sänder; spårvägens outbytbarhet, en konstruerad myt, en förgivettagen bekräftelse av kommunledningens gamla vision ; oavvisligt krav Kunskapsstråket Planbeskrivning, alla planerna; Plankarta med bestämmelser, allmänt; Här kunde yttrandet egentligen avslutas; resten är meningslöst om inte; De sex detaljplanerna med resp Planbeskrivning, Plankarta med bestämmelser, SBK sammanfattar detta med 378 ord (236+142). Vad får politikern veta? 1 PBL kap 5 17 Kommunen ska redovisa de synpunkter som kommit fram i samrådet samt de kommentarer och förslag som kommunen har med anledning av synpunkterna. Redovisningen ska göras samlat för alla synpunkter som har kommit fram (samrådsredogörelse). Om genomförandet av detaljplanen kan antas medföra en betydande miljöpåverkan, ska samrådsredogörelsen utformas så att den också uppfyller kraven i 6 kap. 16 andra stycket miljöbalken.
Mitt sammanfattande yrkande kommer nästan med. Men väsentligheter som Kollektivtrafiken i hela kommunen kom inte med, inte heller alternativa möjligheter till trafikering, informerar sig om tekniska möjligheter, adekvata kostnadsberäkningar. Varför? Och Inte att jag framhåller att det är SBK som behöver göra det. SBK avstår också i övrigt från mina formuleringar (med ett undantag). Man lägger ord i min mun, alternativ till spårväg saknas upprepas. Mina synpunkter på de sex planförslagen får två/tre meningar. Politikerna ges inte den minsta antydan om mitt alternativ till trafikering på Clemenstorget resp utformning av lasarettsterminalen (bilaga A), inte om min kritik av MKB, inte om min hänvisning till gamla direktiv om kollektivtrafikplan för hela kommunen. PBL Alla synpunkter som kommit fram 17. Hur skall politiker kunna ta ansvar? Medvetet. SBK kommenterar mig med fler ord (643), dock mest upprepningar av text i planbeskrivningen eller t o m min egen text Spårväg är den bästa lösningen ; alternativa sträckningar har studerats men inte förankrats i samrådsprocesser; att bidra till att minska bilismen är vi överens om, men är SBK bra på det? SBK avslutar med en samlad bedömning Denna visar i sitt koncentrat att samrådsproceduren givit märkvärdigt lite resultat. Samrådshandlingarna tycks ha varit bra nog. Åtminstone för SBK. Här räknar man upp marginella justeringar i plangränser m m. Dagvattenproblematik och buller- och fältstudier är nödvändigheter som fått nytt utrymme. MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNINGEN nu daterad 140114 Kulturmiljö bearbetad samt projektets påverkan på buller, vibrationer och elektromagnetiska fält. Den enda argumentationen för spårväg är fortfarande förd till konsekvensbeskrivningen. Har kvar samma obalanserade jämförelse mellan spårväg och alternativ. På sid 8, 9 MKB görs en summarisk jämförelse med planförslagen positivt beskrivna, medan de andra alternativen beskrivs med sämre egenskaper. I fortsättningen beskrivs från sid 26 till 47 en serie ramprogram etc för att visa kommunens avsikter utmed kunskapsstråket. I dessa följs metoden med samma förhållningssätt: spårvägen är en god, ibland nödvändig förutsättning för att dessa delar skall bli lyckade. Jämförelserna har alltid nackdelar. Ett exempel (sid 28 MKB). Samma mantra återkommer i alla sex detaljplanerna 7.1.2 Sammanfattande bedömning av alternativen Spårvägen bedöms ge förutsättningar för att det fortsatta stadsbyggandet i Kunskapsstråket ska understödja såväl attraktiva mötesplatser som kollektivtrafikens konkurrenskraft. Jämförelsealternativet bedöms inte ge samma fokus på förtätning vid hållplatslägena och inte samma incitament till stadsutveckling som en spårväg skulle ge. Och fördjupas som följer 7.1.3 Spårvägens påverkan Spårvägen är en av utgångspunkterna för planeringen av Kunskapsstråket. Erfarenheten från moderna spårvägar är att ett kapacitetsstarkt kollektivtrafikssystem framgångsrikt kan kombineras med attraktiva stadsrum. Noderna i Kunskapsstråket kan med spårvägen utvecklas till lokala centrumpunkter och ge förutsättningar för att det fortsatta stadsbyggandet understödjer såväl attraktiva mötesplatser som kollektivtrafikens konkurrenskraft. Införandet av spårvägen i sig markerar att trafiksystemet och stadsbyggandet i stråket tar en ny mer hållbar riktning. Spårvägen bedöms ge goda förutsättningar att gå vidare med bebyggelseplanering och utbyggnad i de föreslagna noderna vid hållplatserna Jämförs med: 7.1.4 Jämförelsealternativets påverkan
En helt separat bussbana (BRT) från Lund C till ESS ger möjlighet att ta om hand det stigande kapacitetsbehovet med ca 25 m långa dubbelledsbussar. Jämförelsealternativet ger sämre förutsättningar för utvecklingen av noderna vid hållplatslägena. Infrastrukturen för och trafikeringen av ett kapacitetsstarkt busstrafiksystem är svårt att kombinera med attraktiva mötesplatser och stadsrum. Jämförelsealternativet bedöms inte ge samma fokus på förtätning vid hållplatslägena och inte samma incitament till stadsutveckling som en spårväg skulle ge. Lennart Nord Ingen saklig information ges om SBK motiv och underlag för dessa påståenden. Det står uppenbart för ett förhållningssätt. Men spårväg är helt utbytbart till elbuss. En BRT-bana skulle här ha samma rumsliga villkor som spårväg. Hållplatser på samma ställen. Det är trafiken och hållplatsen och kommunens satsning på bebyggelseutveckling som ger attraktivitet. Inte spåren i backen. Den s k spårfaktorn har ingen bekräftelse i forskning. Eftersom politikerna inte får någon annan information (än på eget initiativ) är MKB missvisande (förledande). Trafikantunderlag i Kunskapsstråket I MKB liksom i planbeskrivningarna hävdas trots påpekanden i samrådet, att stråket har 25.000 arbetsplatser och 40.000 studenter. Mitt yttrande: Kommunens egen statistik säger ca 15.000 resp universitetet 12.000. Visserligen växande över tid med förväntade förtätningar kring hållplatserna. Antalet boende vid dessa är nu försvinnande litet. Inte ens på längre sikt mer än 5% av de boende i kommunen. 27.000 i st f 65.000 en avsevärd skillnad. Ett önsketänkande kanske, och en förklaring till att ett kommunalråd kunde påstå att 65% av stadens arbetsplatser ligger kring kunskapsstråket. Vanlig befolkningsstatistik ger helt annan uppgift. SBK vet rimligtvis detta, men kan man vänta sig att politiker kan ifrågasätta SBK uppgifter? PLANERINGSPROCESSENS KVALITET Oklara definitioner, brist på objektivitet, subjektivt språkbruk. Bedömning t ex är ett frekvent använt ord som alltid saknar referens till bedömningsunderlag. Politiker tvingas acceptera. Påtvingad tillit. PBL kap 4 33. SBK köper illustrationer av konsulter och reklambyråer. Bilder är talande. Får inte vara missledande. Bilden i Laurentiigatan t ex visar en cykelbana långt bredare än planens 1,6 m. Och träden är inte borta. Överblick saknas. Konsekvenser av spårvägens exklusivitet för övrig trafik har inte givits systemkartor (inte gjorts?). Bilar, cyklar, bussar. Vad som händer kan i viss mån läsas i text. I urval. I inledningen till varje detaljplan står pröva lämpligheten Vad betyder det här? (4 kap 2). 1 lämpligheten över huvud taget att anlägga spårväg 2 lämpligheten att välja tekniken spårväg Vad betyder det långsiktiga behovet av? Som är fortsättningen på meningen. Om lämpligheten för spårväg som teknik ifrågasätts, kan inte andra möjligheter att tillgodose behovet av ett attraktivt kollektivtrafiksystem uteslutas. Om behovet finns. Fråga kvarstår från mitt samrådsyttrande: Vad är det man skall yttra sig över? Plan för långsiktigt attraktivt kollektivtrafiksystem Planbeskrivningarna De formella planerna PBL ger endast stöd för den formella planen, men granskningshandlingarna, liksom samrådsplanerna är mycket yviga i sin beskrivning av spårvägens kontext (spårvägen förgivettagen). Planbeskrivning tar över erforderlig text till resp plan. Risk för feltolkning är stor. Att antagandet gäller mer i vidare omfattning än lagen medger. Spårvägen är i SBK mening ett attraktivt kollektivtrafiksystem. Varför system? Det är en linje. System är rimligtvis kommunens kollektivtrafik, den som politikerna gav
SBK uppdrag att ha som primär struktur för ÖP 2010. Skulle gett en kollektivtrafikplan för hela kommunen. Men det blev inte så. SBK satsade på lundalänken (för max 5%) Översiktsplan 2010 talar om regionalt system. Med etapp 2 från Dalby,( från Simrishamn) och etapp 3 från Lund C till Staffanstorp (Malmö) genom Lunds innerstad. Dessa är nedtonade i granskningshandlingarna. Ks beslutade 140205 att etapp 3 skall utgå. Likväl figurerar förlängningen genom innerstaden i SBK föreställningsvärld. I Utredningen om hållplatslägen på Clemenstorget påminns om överenskommelser med Region Skåne och Skånetrafiken som anser att en förlängning av spårvägen söderut är en viktig framtida möjlighet. Några strategiska studier av konsekvenserna kan inte vara gjorda. Klostergatan får t ex 12 dm breda trottoarer och korsningen med Kyrkogatan kräver rivning om inte extremt liten kurvradie accepteras. Återkommer till jämförelser spårväg med alternativ Om Clemenstorget skriver SBK i MKB s 34 7.3.3 Spårvägens påverkan Spårvägen har hög kapacitet och den tar förhållandevis lite plats i anspråk. Erfarenheten från moderna spårvägar är att ett kapacitetsstarkt kollektivtrafikssystem framgångsrikt kan kombineras med attraktiva stadsrum. Spårvägen och dess hållplatsläge på Clemenstorget ger goda förutsättningar för en samlad lösning för stationsområdet med en välfungerande knutpunkt och attraktiva mötes- och handelsplatser, samtidigt som man bevarar de historiska byggnaderna och utvecklar torgets karaktär. Spårvagnens körväg är rak, vilket innebär god komfort för resenärer och låga anläggnings- och driftkostnader då spåret slits mindre. Spårvagnstrafik blandas inte med övrig trafik runt torget, och det är en förutsättning för god trafiksäkerhet. 7.3.4 Jämförelsealternativets påverkan En helt separat bussbana (BRT) från Lund C till ESS ger möjlighet att ta om hand det stigande kapacitetsbehovet med ca 25 m långa dubbelledsbussar med hög turtäthet. I jämförelsealternativet utformas Lund C och Clemenstorget som en bytespunkt mellan järnväg och buss. Ytbehovet för busshållplatser och busslogistik ökar mycket kraftigt, vilket bedöms vara svårt att kombinera med attraktiva mötesplatser och stadsrum. Sammantaget ger det negativ påverkan på möjligheterna att utforma ett attraktivt stationsområde och bevara och utveckla stads- och kulturmiljön ger goda förutsättningar för spårväg; Ytbehovet ökar mycket kraftigt för BRT. På vad hade det baserats före 140114? Skrivningen är uppenbart ensidig. Och osann. 140205 beslutade Ks om förnyad utredning. Varför? Och varför intern, opublicerad? Resultatet, en 17 sidor lång jämförelse mellan hållplatsläge i norra kanten av torget och diagonalt, förordade diagonalen. Men metod och analys och värderingar var så osakliga att enda förklaring är att resultatet skulle bli så. Annan tolkning av rapporten fann snarare placering utmed norra kanten mer fördelaktigt. Se bilagd kommentar. Beträffande Spårvägens hållplats på Clemenstorget, Nord 140327. Avslutat med: Vad har kommunstyrelsen, och kommunen fått som beslutsunderlag? Om man nu ville ha något. Vad har lundensarna fått? Besked om att kommunledningen kör sitt lopp? Har Ks fått objektivt underlag för vidare hantering av planeringsprocessen? Vad är objektivt? Saklighet, förankring i tillgänglig kunskap och erfarenhet. Kan ledamöterna hysa tillit, så att man vet vad man gör, vad man beslutar? Däri visas också alternativ med elbussar som löser problemen bättre än något av spårvägsalternativen (s 3). ÖVRIGT Kollektivtrafikterminalen vid lasarettet. Min kritik från samrådet kvarstår. Hela terminalområdet (eller hållplatsen som det heter ibland) måste omarbetas till den trafikering som visar sig lämplig. Planförslaget innebär 35 m långt övergångställe för dem som skall söderut eller kommer norrifrån. Över sju körfält bussar, bilar, spårvagnar, cyklar. Det är 20 sekunder för en frisk,
olastad, fokuserad person. Hur lång tid för många av patienterna? Hälften räcker, med två perronger och passage av högst tre körfält. Se illustration i bilaga A Ej omnämnt i samrådsredogörelsen. Obekant för politiker. SBK tycks inte vara bekant med lundensisk cykelkultur. Man förutsätter ett disciplinerat uppträdande och att långa omvägar accepteras. Ytterligare: Att placera gång - och cykelbanan i anslutning till spårvägens gaturum är en generell princip för att öka tryggheten och tydliggöra spårvägssträckningen som kommunikationsstråk. Skriver man. Är det verkligen optimal miljö för lundacyklisterna, långa raka stråk med spårvagn vid armbågen. Min kritik i samrådet om SBK avsaknad av medvetenhet om blåsigheten på Brunnshög, på Romeleåsens krön här, med den dominerande sydvästvinden koncentrerad. SBK svarar att mikroklimatstudie utförts för dp Solbjer. I efterhand, ja. Lundalänken (spårvägen) ligger där som en perfekt vindtunnel. Orefererat och okommenterat i redogörelsen. Når ej politiker. Detaljplanerna Fortfarande visar granskningshandlingarna som tidigare Under PLANFÖRSLAG återfinns mycket mer än vad plankartan omfattar. T ex är i första detaljplanen hela Clemenstorget inkluderat, sid 9-12. Är detta förslag plan också för torget/stationsområdet? Nej, men kan tolkas så i kommande beslutssituationer Det får inte finnas någon möjlighet till missförstånd om vad som är beslutat eller ej. Om Plankarta med bestämmelser, allmänt, skrev jag: Svårtolkade. Allting händer i plangränsen. Illustrationsplanen gör det inte lättare. Skalan liten, 500 meter per A4-blad är konsekvensen av elva blad för att täcka hela sträckan på konventionellt sätt. Använt teckenspråk i kartorna för dess bestämmelser är kryptiskt för en vanlig läsare Relation gata/fastigheter framgår inte av illustrationskartorna. De som skall vara primär info i samråd och för politiker. Beteckningen SPÅR behövs inte. Det är allmän platsmark. Kommunen har kontroll, ansvar och makt. Att låsa till spår är oflexibelt. Anser SBK att beteckning krävs, kan prioriterat kollektivtrafikstråk användas. Förkortat KOLLEKTIV Att lägga en enkelriktad BRT-fil mitt i gatan behöver inte detaljplanebestämmas. (jämför Tornavägen) Vill kommunen särskilt markera sina avsikter med Kunskapsstråket och dess platsbildningar, bör det vara lämpligt att använda beteckningen TORG för dessa knutpunkter. Jag framhöll i mitt samrådsyttrande att Det framstår som ett oavvisligt krav att grundliga studier görs av andra moderna, långsiktiga lösningar för kollektivtrafiken att andra alternativ utreds. att lundalänken inordnas i en kollektivtrafikplan för hela kommunen, i vart fall en påbörjad, innan detaljplaner upprättas. Det gäller fortfarande. BN får backa, upphäva beslutet 140123 Lund 14 05 28 Lennart Nord
Beträffande Spårvägens hållplats på Clemenstorget Utredning enligt beslut Ks 140205 21 140327 Det gäller spårvägen i Lund, Lundalänken. Detaljplaner (sex i rad) gjordes våren -13. Yttranden skulle vara in till siste juni efter en kort period präglad av PR-verksamhet från Ksau. Samrådsredogörelse kom 14 januari, 21 januari tog Bn OK-beslut. Snabbt marscherat! Ks sammanträder 5 februari. Första punkten gäller Gestaltningsprogram för spårvägen. Daterat 13/1, utskickad av kommunkontoret 21/1 enligt beslut i Ksau (strateg samhällspl) 14/1. Under denna punkt föreslås oförberett att Planeringen för etapp 3, söderut genom innerstaden, ska utgå Kommunkontoret ges uppdrag att ta fram en utredning som jämför hållplats ute på Clemenstorget med ett läge på torgets norra sida. Så beslutas också. Med vissa reservationer. Den aktuella utredningen gäller punkt 2. Utredningen är inte offentliggjord. Blir bilagd i kallelsen till Ks sammanträde 0402. Jag har fått den tillsänd på begäran. Lämnar härmed synpunkter som om jag kunde yttra mig. En 17 sidor lång utredning landar i att Ks inte behövt ta det oroliga beslutet 5/2. Gjord dp håller. Kommunkontoret föreslår kommunstyrelsen besluta att spårvägens hållplats ska placeras diagonalt över Clemenstorget i enlighet med kommunstyrelsens tidigare inriktningsbeslut 2013-04-03. Jag börjar med utredningens sammanfattning och mina kommentarer till den punkt för punkt: Med dess jämförelse mellan hållplats mitt på torget och i norra kanten (mitt resp norr) Bytesmöjligheter Påverkan på stadsmiljön och upplevelsen av Clemenstorget Attraktiv hållplatsmiljö Utökat kapacitetsbehov på linjen Lund C-ESS Flexibilitet för framtida spårvägslinjer Genomförande och etappindelning Påverkan på andra trafikslag Jag refererar under resp rubrik till utredningens värderingar och kommenterar därefter Bytesmöjligheter Norr bättre, närmre Rescentrum (resc), väderskyddat Det är en tät, god, effektiv relation mellan resc och perrongerna Påverkan på stadsmiljön och upplevelsen av Clemenstorget Mitt ger Lunds nya stationstorg medan norr blir stationstorg i NV medan övriga delar utvecklas som större sammanhållen yta. Likvärdig bedömning men framhåller att mitt kan bli en stark identitet/ikon för torget Är detta viktigare än med Clemenstorget som den identitet/ikon för staden som resenären möter? Attraktiv hållplatsmiljö Utredarna menar att mitt blir mer integrerad i torg- och stadsmiljön Som ovan. Integrerad eller dominerar? (identitet/ikon), relation till resc är till fördel för norr. Utökat kapacitetsbehov på linjen Lund C-ESS norr nedvärderas radikalt med att det skulle vara svårt att förlänga plattform till 45 m. Osakligt. Förlängning till 45 hamnar mitt i f d Bangatan (ingen trafik). Utrymme framför resec beror på husets utformning. I stället attraktiv närhet. Likvärdiga alternativ.
Här bryter jag in med några illustrationer från utredningen, som visar alternativen och ger en allmän känsla för rörelserna på torget i dem Det blir mer komplicerat om man visar rel till båda perrongerna Inte förenligt, utreds inte vidare Med här för att visa på det NS gc-stråket och dess konsekvenser. Tänk in motsv i övr figurer, när det bryter in bland resenärerna Det syns väl hur tät miljö det blir mellan resc och perrongerna i norralternativet Effektivt, väderskyddat Och: Clemenstorget som en helhet Flexibilitet för framtida spårvägslinjer Dömer ut norr för att 80 m plattform inte ryms; problem med mitt nämns inte. Osakligt. Med god vilja går också detta (perrongen skulle sluta vid regionbussarnas nya gata). Men det är en hypotetisk fråga. Om Simrishamnsbanan blir av kan man lika gärna dubblera turerna som att dubbla spårvagnen. Och om det är tekniskt rimligt att blanda två körbeteenden (lokalt + höghastighet). Ej giltigt argument i jämförelsen. Genomförande och etappindelning Påstår att norr gör intrång i Bang, medan mitt är oberoende. Osakligt. 35 m perrong går inte ut i f d Bangatan, och 45 m landar mitt i den. I stället attraktiv närhet. Se ovan (kapacitet) Påverkan på andra trafikslag Påstår att möjligheterna är mycket goda med mitt, medan norr ger risk för påverkan på nordsydlig gctrafik. Osakligt. Problemet med gcstråket är besvärande. Men det är det för alla alternativen. Jäktade resenärer rör sig vinkelrätt mot resc får cyklister från höger och vänster. Obehagliga situationer. Olöst problem. Att flytta upp stråket till Karl XI gatan-bytaregatan hjälper sannolikt inte. Det blir cykeltrafik på västra sidan av Clemenstorget i alla fall. Den enda goda lösningen är BRT-alternativet (BRT-elbussar i stället för spårvagn). Utredningens bedömning är klassificerad med fyra betygsnivåer. mitt får 4 ettor, 3 tvåor = 10 bäst, vilket skulle bevisas norr får 1 etta, 3 tvåor, 1 trea, 2 fyror = 18 Mina kommentarer leder till att de är i stort likvärdiga. Med Clemenstorget betraktat som en ikon för staden, som det kulturelement som ger resenären omedelbart insteg i Lunds identitet är det endast norr som gäller. Men det bästa alternativet är att växla om spårvagnslåsningen till modern busstrafik. BRT.
En effektivare, elegantare och mycket billigare lösning av trafikproblemet Lund C. Konfliktfri. 140327 BRT elbussar i enkelriktad slinga från Lasarettet under Oskarsbro utmed järnvägen fram till Resecentrum. Clemenstorget kan utvecklas på egna villkor. Förutsätter att terminalen Oskarsbro är kvar, att detaljplaneförslaget utgår. Regionbussar gatuplanet viadukt till/från resec avstigande lundalänken Resecentrum ovanför regionbussarnas gata Ökade utrymmen alltfler resande NS cykelstråk i mycket mindre konflikt. Inte med de stora resenärsströmmarna, utan med bussarna hanterbart på annat sätt STADSTRAFIKEN Förslag från 130630, i yttrande över Detaljplanerna spårväg Lund C ESS Ett tekniskt väl förankrat förslag att föra ner BRT trafik från lasarettet/oskars väg på ramp ner under Oskarsbro och vidare ner till Lund C. För enkelriktad trafik Med bussar vars kapacitet kan utvecklas efter behov Med 24 m tvåledsbuss jmf m 30 m spårvagn och med samma komfort får för samma kapacitet bussarna åka med 20% tätare trafik. Men det dröjer innan resenärerna blir så många. Nuvarande lundalänken räcker till flera år med bättre organisation. Det är förbättring av järnvägsstationens kapacitet och kvalitet som brådskar..
Om man nu måste ha spårväg, har resurser Refererande till förslag Gestaltningsprogram s 107, sektionen nedan, tillämpad på hållplats vid Clemenstorgets norra sida. Kommunkontorets utredning (Ks 0205) har ett bredare utnyttjande, norra kanten av torget, Effektiv koppling mellan plattformar och resecentrum Men svår konflikt mellan passerande cykeltrafik och resandeströmmar tvärs hus Clemenstorget * 2½ * 7 * 13½ * Hus, trottoar, två filer buss/bil plattformsområde trädrad
Efter min kommenterade genomgång av utredningens sammanfattande kriterier kan jag inte annat än dra slutsatsen att utredarna styrs av förgivettaganden och en grundmurad uppfattning om vad som är rätt. Frågar mig vad bedömningar och värderingar vilar på? Man skulle trott att Ks ville ha ett objektivt underlag till ny bedömning. Det har de inte fått. Lennart Nord Utredningen summerar ytterligare, tendentiöst således. Det är ingen tvekan om vad som skall gälla. Inleder med sitt bästa, kommenterar med alternativet: Sammanfattningsvis är en hållplats mitt på torget en flexibel och robust lösning som klarar framtida utveckling av spårvägen. Hållplats mitt på torget ger goda förutsättningar för att lösa övriga stationsfunktioner och att etappindela utvecklingen av Lund C. Hållplats mitt på torget ger spårvägen en framskjuten position och Clemenstorget blir ett tydligt stationstorg. Lösningen ställer mycket stora krav på en god utformning. En hållplats i norra kanten ger en välfungerande lösning vid utbyggnad av spårvägen Lund C-ESS, med mer väderskyddade byten mellan tåg och spårvagn. Hållplats i norra kanten är inte flexibel för framtida utveckling av spårvägen. Placeringen påverkar bilangöring och gång- och cykeltrafiken och möjligheterna att etappindela utvecklingen av Lund C. Stationsfunktionens påverkan på torget begränsas till det nordvästra hörnet och övriga delar utvecklas utifrån andra förutsättningar som en större sammanhållen yta. Jag har kommenterat dessa värderingar ovan. Synpunkter från parterna Samarbetsparterna Skånetrafiken och Region Skåne, Trafikverket samt Jernhusen AB har i skrivelser till stadsbyggnadskontoret utvecklat sin syn på de båda alternativen för hållplatsens placering. Sammantaget kan man konstatera att parterna har samsyn kring att ett hållplatsläge diagonalt över Clemenstorget är att föredra framför ett läge på torgets norra sida. Utvecklat sin syn På några veckor. Med vilket underlag? Denna förnyade analys var ju inte presentationsfähig förrän 17/3. Jag frågar mig vad syftet var med dramatiken 5 februari. Vad är de besluten värda? Med sådan hantering av hållplatsbeslutet, vad är då påståendet värt, att sträckningen genom innerstaden utgår? Är allt bara ett spel för galleriet? Låt oss nu se denna utredning som process och del i ett större sammanhang. Alltså: Kommunkontoret föreslår kommunstyrelsen besluta att spårvägens hållplats ska placeras diagonalt över Clemenstorget i enlighet med kommunstyrelsens tidigare inriktningsbeslut 2013-04-03. Kommunkontoret menar att jämförelsen sammantaget visar att läget ger bäst förutsättningar för stationsområdets och spårvägens utveckling, liksom störst möjlighet att uppfylla de mål för utvecklingen av området kring Lund C som kommunstyrelsen fastställde i april 2011. Det ifrågasätter jag. Utredningen är gjord mellan 140205 och 0317 (om man avstod från att invänta justering), av SBK och TK med tre konsulter och med samråd med fyra parter. Under den tiden. En oanad effektivitet. Arbete med ramprogram för hela stationsområdet Lund C har pågått i flera år. Syftet är att klarlägga förutsättningarna och ange riktlinjer för utvecklingen och konkretisera den för parterna Lunds kommun, Skånetrafiken, Trafikverket och Jernhusen gemensamma strategin. I vad mån lundaborna involveras framgår inte. Ramprogrammet ska ligga till grund för detaljplaner för respektive delområde och möjliggöra en successiv utveckling av området. Dit hör också Clemenstorget och därmed också detaljplan nr 1 av de 6 för spårvägen. Och dit hör också denna utredning. Ramprogrammet finns bara som tankegemenskap. Intern.
Vad har utredningen tagit som förutsättningar? Jag citerar och kommenterar: Ks 130403 att spårvägens hållplats slutar i första skedet ungefär mitt på Clemenstorget. Det som Ks ifrågasätter 140205 och då begär denna utredning! Hur stationsområdet skall disponeras i princip, bl a att Bangatan stängs för biltrafik.. Ytan tillförs Clemenstorget. Trafikfritt får man förstå. Men resenärerna till/från stationen hamnar i konflikt med passerande cykelstråk. Stressande situationer. Outrett. Hur ett bantat biltrafiksystem kan fungera i innerstaden och då kring centralen är inte heller visat. Lennart Nord Mål sedan april 2011: Ett attraktivt stationsområde och välfungerande resenärsservice för ett avsevärt ökat resande de närmaste 20-30 åren. En station som ger kollektivtrafikresenärer ett positivt första möte med Lund och dess stadskärna. Det viktigaste av allt. Med kapaciteter som klarar även rusningstrafiken med hedern i behåll. Med självklar orienterbarhet även för den nyanlände. Och med en arkitektur som förbereder och kompletterar mötet med staden Lund. Det är problematiskt redan i dag. Och miljön är inte något Lund kan skryta med. Rulltrapporna är en propp redan nu. Hur skall det bli med mångdubbelt resande? Kapacitet hos en rulltrappa? 70-80 steg/min, på sin höjd 50 personer/min. Vad händer när kanske 1000 resenärer skall upp och ut på kort tid? Det är stressigt redan nu. Vad tänkte man på när nya bron vid kristallen konstruerades? Med en smal trappa knäckt på mitten som knappt rymmer tre i bredd (utan väskor). I den skall man upp och ner samtidigt. Tala om stress. Använd spårvagnspengarna till detta i stället! Den viktigaste bytesrelationen vid Lund C kommer att vara mellan tåg och spårvagn följt av regionbuss och spårvagn. Den tekniska lösningen, spårvagn, är fortfarande för givet tagen. Moderna bussar, BRT-elbussar, när och var det behövs klarar jobbet bättre och frigör stora resurser till annat. placeringen av spårvägens hållplats måste ses utifrån ett helhetsperspektiv. Bl a att en attraktiv och trygg hållplatsmiljö har stor betydelse för kollektivtrafiksystemets samlade attraktionskraft Och inte minst välfungerande, effektiv, begriplig Det är inte visat att mitt på torget är det. att den även har stor betydelse för hur stationsområdet och stadskärnan i övrigt kopplas samman Naturligtvis. Inte heller visat att mitt på tillfredsställer detta. Avståndet till stadskärnan, till Stortorget är 600 m, tio minuters promenad. Lokalbussavstånd för många. Eller tynar den bort? busstrafikens körväg mellan Universitetssjukhuset och Lund C utreds. Bedömningarna i denna PM utgår därför från att busstrafiken fortsatt går via Bredgatan och S Laurentiigatan.. utredningsarbetet behöver fördjupas, betr fem aspekter inkl Busslinjedragningar och regionbusstrafikens hållplatslösning. Det är märkligt att det är oklart efter så lång tid och så många trafikare engagerade. Trafiksituationen vid Lunds central kan aldrig riktigt förstås, lösas förrän man ägnar sig åt alla lundensares behov av bättre kollektivtrafik. Ett system som binder samman kommunen och gör det på sätt som bidrar till förbättrad miljö lokalt och globalt. Det är märkligt att det inte blir gjort när så många vackra visioner och direktiv har fokuserat detta genom åren. Översiktsplan 2010 skull utgå från att skapa en struktur av gena, effektiva kollektivtrafikstråk som bebyggelseutvecklingen skulle ske kring. Planerarna lät bli. Där befinner vi oss. Prioriterad kollektivtrafik för alla lundensare. Avveckla bilberoendet för miljön. Nu ägnar kommunen all sin kraft enbart åt jobbresor från Lund C mot NO. Lämnar ansvaret för lokaltrafiken till Skånetrafiken (med sitt uppifrånperspektiv). Konsekvenser av förlängning ut till Dalby och arbetspendling därifrån och från östra Skåne. Skifte från lokaltrafik (upp till Solbjer) till höghastighetstrafik från Dalby ställer tekniska krav på vagnsparken. Är det utrett?
Om man i framtiden väljer att planera för en spårvägslinje från Lund C och söderut förändras de tekniska förutsättningarna för hållplatsen. Det har ju Ks avfärdat? Man kan inte ha huvudet i sanden. Spårvagnar kommer inte genom Klostergatan utan orimliga konsekvenser. För handel och miljö, för tekniska krav på kurvradier och annat som påverkar fastigheter i kurvorna. Vad får man ut av detta? Utredningens redovisade förutsättningar handlar i alltför hög grad om oavslutade utredningar, om lösa bedömningar, som påståenden i text utan möjlighet för läsaren att få svar på frågan varför? Görs kanske av god vilja, att lojalt ge önskade svar på uppdrag, att göra dem mer konkreta. Skapa illustrationer. Men framför allt är det omöjligt att befria sig från känslan att svaret är beställt. Spårvägens detaljplaneprocess måste ju göras om vid flyttad hållplats. Besvärande givetvis. Att utredningen är opublicerad bidrar. Lundensarna oinformerade. Granskning omöjliggjord. Hur olika trafikslag fungerar som system redovisas aldrig endast spårvagnens spår och hällplats. Man får endast antydningar i text. System som sätter centralen i ett vidare sammanhang. Varifrån kommer man, vart kan man ta vägen? Hur man nu tar sig fram. Och spårvagn är alltså för givet tagen. Andra möjligheter antyds inte ens. I tid och teknik och system. Färdigutrett? Nej. Förgivettagandena har funnits hela vägen. Till sist Hållplatsalternativen. Jag refererar till utredningens beskrivningar (s 5 ff), citerar: Mitt på torget Placeringen ger goda förutsättningar för byten mellan olika trafikslag busstrafik i Sankt Laurentiigatan; privatbil kan anordnas i gatan på Clemenstorgets norra sida, med goda möjligheter till attraktiva gångvägar; Gång- och cykelflödet i nord-sydlig riktning längs Bangatan-Spolegatan får goda förutsättningar. Utrymmet är väl tilltaget Clemenstorget blir Lunds nya stationstorg. Torgets nya utformning måste utgå från spårvagnshållplatsen och de stora passagerarflöden som den genererar. Spårvägens hållplats kan utformas så att den blir en stark identitet/ikon för Clemenstorget. med goda kopplingar till stadskärnan Hållplatsen ikon för Clemenstorget? Är det inte Clemenstorget som är ikon för Lund? ca 12-15 av torgets ca 100 träd måste tas bort. Fel perspektiv! Det är Clemenstorgets karaktär, omistliga kulturvärde det gäller. Att se och uppleva. Resecentrum kan byggas oberoende av tidpunkt för spårvägsetableringen Vid utbyggnad av spårvägens etapp 2 till Dalby kan plattformslängder upp till 80 meter komma att bli aktuella. Men Kan komma att? Om? Alternativ strategi? Varför inte tätare trafik Dubbelt så ofta i stället för dubbelt så långa. Skånetrafiken önskar att hållplatsen placeras längre in på torget, så att gångavståndet vid byte mellan tåg och spårvagn kan minskas kan dock kortas med ca 20 meter. Tycks förutsätta intrång i Tullhuset. Jämför illustrationerna ovan (s 7 i utredn). Varför prioritera dem? Trafikintressena tycks ha ett mycket stort inflytande. Rimligt? Men så inte! Förslaget är inte fullt ut förenligt med kommunstyrelsensinriktningsbeslut 2013-04-03 och utreds därför inte vidare. På norra sidan 1. Norra kanten av torget. 2. I gatan. -- hållplats i gatan inte lämplig att genomföra. 3. Med huvudplattformen så nära resecentrum som möjligt -- inte lämpligt att genomföra.
Tre alternativ, av vilka 2 och 3 avvisas i utredningen. Jag ägnar mig endast åt detta. Men först: Utredarnas konstruktion av alternativ norr 1 är missvisande som jag visat ovan. Perrong kan läggas i kant med gatan (som i Gestaltningsprogrammet), Det är väsentliga skillnader mellan gatukant och inne på torgytan. Man vinner inget med hållplatsen, men förlorar viktiga värden. Alternativ 1 I norra kanten av torget (utredningens alternativbeskrivning) Spårvagnshållplatsen och spåren placeras inne på torgytan i norra kanten av torget, söder om gatan ca 20 av torgets ca 100 träd måste fällas. gaturummet förstoras Gatan hålls öppen för andra trafikslag. goda förutsättningar för byten mellan olika trafikslag. Placeringen ger ungefär samma avstånd mellan mittbrons anslutning till resecentrum som en placering mitt på torget, men en större del av sträckan går genom resecentrum och blir väderskyddad. Resenärsflödet norrut genom resecentrum kan ordnas på ett effektivt sätt. Hållplatsen ligger nära regionbusshållplatserna i Carl Bernlunds gata/ kv Spoletorp. Spårvägens hållplats placeras som avgränsning av torgytan mot norr och får inte en lika framskjuten roll i stadsrummet. Övriga delar av torget kan utvecklas som en större sammanhållen yta. busstrafik i Sankt Laurentiigatan. Angöring med privatbil kan anordnas i gatan på Clemenstorgets norra sida Hållplatsens västra plattformsändar gör redan vid 35 meter långa plattformar ett intrång i den nuvarande Bangatans norrgående körbana. Nej. Kartor säger att perrongen slutar ung vid väntkuren. (Även om någon decimeter, kan man knapra något på kurvradien 40 m ut ur Laurentigatan) förlängning av plattformarna västerut till 45 meter blir en barriär för gång-och cykeltrafiken och det blir mycket trångt mellan hållplatsen och resecentrumbyggnaden. Nej. Slutar då mitt i f d Bangatan, inte längre. ReseC byggnad kan anpassas i form och funktion. Cykeltrafiken är ett problem i alla alternativen. Enda alternativ som löser det är BRT-elbussar enl ovan. Med en hållplats i norra kanten av torget kan inte en 80 meter lång plattform inrymmas Jo, slutar vid regionbussgatan och kurvradien 40 m kan knapras på om det behövs. Fel att säga att det inte går. Men, som sagt, osannolikt behovet uppstår. Ökane trafikvolymer kan klaras med alternativ. En bullerberäkning konstaterar att gällande riktvärden klaras. Vad har kommunstyrelsen, och kommunen fått som beslutsunderlag? Om man nu ville ha något. Vad har lundensarna fått? Besked om att kommunledningen kör sitt lopp? Har Ks fått objektivt underlag för vidare hantering av planeringsprocessen? Vad är objektivt? Saklighet, förankring i tillgänglig kunskap och erfarenhet. Kan ledamöterna hysa tillit, så att man vet vad man gör, vad man beslutar? Vänliga hälsningar Lennart Nord 0706 734274