Länsstyrelsen Skåne län

Transkript

1 Länsstyrelsen Skåne län Överklagande enligt PBL kap jämte kap av kommunfullmäktiges i Lunds kommun beslut att anta detaljplaner för spårväg Lund C till ESS, samtliga sex planer: Dnr KS 2014/0670 resp 0674, 0675, 0676, 0677 samt 2014/ bilagor mitt samrådsyttrande mitt granskningsyttrande inkl bilaga utredn Ks yttrandets relation till SBK utlåtande: sammanfattning resp kommentarer Utgångspunkter De sex detaljplanerna har gemensamma bilagor (MKB, Bullerutredning, samrådsredogörelse resp granskningsutlåtande). Dessutom är stora delar av planbeskrivningarna upprepningar. Överklagandet kan därmed göras generellt för de sex planerna tillsammans. Undertecknad är medlem i AfSL (aktion för spårvägsfritt Lund) som bildades hos mig , lämnade samrådsyttrande och granskningsyttrande Bifogas jämte SBK-utlåtande. Väsentliga invändningar och förslag i bägge yttrandena har inte tillgodosetts eller bekantgjorts. Jag finner att förutsättningarna för Kf antaganden av rubr planer inte uppfyller lagens krav Bakgrund Spårväg i ett regionalt nätverk av snabbspårvägar har hört till visionerna i Lunds kommun under lång tid. Översiktsplanen speglar detta i illustrationer och vissa beskrivningar, men det enda beslut som tas är att Kommunen ska verka för att Lundalänken snarast byggs ut (nr 48 av de 134 ställningstagandena i ÖP 2010 (Kf ) som SBK sammanställt i ett särtryck. Motivet är att understryka dess betydelse samt minimera risken för förbiseende. ). Regionen och Skånetrafiken och tre kommuner bildar ett projekt som får EU-stöd (till Project Development Services, entitled SPIS Spårvagnar i Skåne). Detta finansierar ett utvecklingskontor. Där uppfattas Lund som vägröjande. Och kommunen driver sitt spårvägsprojekt, har under ett par decennier lagt ner flera tiotals miljoner kronor, men underlåtit att utreda alternativ. Och det har aldrig gjorts till ett program som kunnat granskas i samråd. Kostnader, teknik, miljö berör självfallet de flesta lundabor. Vad som hänt är att den tekniska utvecklingen löpt från de föreställningar som låg bakom spårvägsvisionerna. Nu kan Tekniken spårväg ersättas med tekniken Elekromobilitet (elbuss), med både statisk och dynamisk laddning, en nationellt och internationellt snabbt växande teknik. Elbussen kan om man vill gå samma sträckning, ha samma hållplatser till väsentligt lägre kostnader och bättre miljöanpassning. Därtill mer flexibelt i förhållande till fortsatt teknisk utveckling, och till kommunens uppenbara behov av att förnya hela sitt kollektivtrafiksystem. innehåll Jag argumenterar nedan under följande rubriker A Detaljplaneringen prövar inte lämpligheten B Avsaknad av utgångspunkter och mål i samrådsbehandlat program C Opublicerad alltförsen programkomplettering utan samrådsförfarande D Opublicerat gestaltningsprogram, utan samrådsförfarande E Granskningsutlåtande och samrådsredogörelse undermåliga En rad skarpa påpekanden från mig har varken refererats eller kommenterats Andra påpekanden möts med felaktiga påståenden, vilket vilseleder beslutsfattarna 1

2 A Detaljplaneringen prövar inte lämpligheten Av planbeskrivningen framgår (s 1) Detaljplanens syfte är att tillgodose det långsiktiga behovet av ett attraktivt kollektivtrafiksystem mellan Lund C och Brunnshög/ESS. och därför pröva lämpligheten att anlägga spårväg. Det skall motsvara bestämmelserna i PBL kap 4 2 Kommunen ska med en detaljplan pröva ett mark- eller vattenområdes lämplighet för bebyggelse och byggnadsverk, Planarbetet förväntas sedan följa kap 4 6, 8, 12 1 Jag hävdar i mitt granskningsyttrande att man inte gör det, Vad prövar SBK, och hur? (i inledningen och under rubriken planeringsprocessens kvalitet). Jag skriver Planeringen har tagit tekniken spårväg för given. Tekniken är inte redovisad så att den kunnat granskas. Spårväg behandlas i planeringen och redovisas i planbeskrivningen som ett system som skall genomföras. Processen framstår som intern I planbeskrivningen redovisas endast en omfattande beskrivning av visionära planskisser under rubrik Spårvägsprojektet i Lund (s 3-9) av typ fördjupad översiktsplan, dock ej hanterad och beslutad som sådan. SBK citerar endast mitt yrkande att Bn skall upphäva sitt beslut att låta granska dessa sex planer. Kritiken mot planeringsprocessen får inga svar. Detaljplanerna strider därmed mot PBL kap 2 2, 4 kap 34 Slutsats: De sex detaljplanerna för spårväg saknar den grund PBL kräver och skall enligt min mening upphävas. Vidare, saknas möjlighet att förstå de överväganden som legat till grund för planens utformning. Detta strider mot PBL kap 4 31, En beskrivning av hur detaljplanen ska förstås och genomföras ska finnas tillsammans med planen. Och mot 33.1; Planbeskrivningen ska innehålla en redovisning av 1.planeringsförutsättningarna, och 4. de överväganden som har legat till grund för planens utformning med hänsyn till motstående intressen och planens konsekvenser Även mot MB kap Om verksamheten eller åtgärden omfattas av samrådskravet i 4 1 st 2, ska miljökonsekvensbeskrivningen alltid innehålla.4 samt alternativa utformningar tillsammans med Planbeskrivningen innehåller inte någon som helst prövning som visar att spårväg är den teknik som är att föredra. Först i bilagd MKB redovisar SBK tre alternativa sätt att trafikera lundalänken : spårväg, nollalternativ och ett alternativ med BRT-bussar. SBK bedömningar vilar på en jämförelse mellan dessa. Jag visar i mitt granskningsyttrande med citat från denna MKB hur jämförelserna ser ut. Citat från MKB s 28: Spårvägen bedöms ge förutsättningar för att det fortsatta stadsbyggandet, Jämförelsealternativet bedöms inte ge samma fokus på förtätning vid hållplatslägena och inte samma incitament till stadsutveckling som en spårväg skulle ge. (mer fullständigt är lagd som PS i denna handling) Någon nyckel till hur bedömningarna skett ges inte. SBK kan inte hävda att alternativet spårväg är bäst utan att presentera de kriterier som legat till grund för bedömningarna. Argumenten har endast karaktär av prat. Inte heller i granskningsredogörelsen ger SBK några argument. Slutsats: De sex detaljplanerna för spårväg saknar den grund PBL kräver och skall enligt min mening upphävas 1 PBL kap 4 reglering med detaljplan 6 I en detaljplan får kommunen bestämma markreservat för sådana trafik- och väganläggningar, energianläggningar, anordningar för elektroniska kommunikationsnät och ledningar som behövs för allmänna ändamål. 8 I en detaljplan får kommunen bestämma 1. hur allmänna platser som är särskilt värdefulla från historisk, kulturhistorisk, miljömässig eller konstnärlig synpunkt ska skyddas, och 12 I en detaljplan får kommunen bestämma 1. skyddsåtgärder för att motverka markförorening, olyckor, översvämning och erosion, 2. skyddsåtgärder för att motverka störningar från omgivningen, och 3. om det finns särskilda skäl för det, högsta tillåtna värden för störningar genom luftförorening, buller, skakning, ljus eller andra olägenheter som omfattas av 9 kap. miljöbalken 2

3 B Avsaknad av utgångspunkter och mål i samrådsbehandlat program Jag inledde mitt granskningsyttrande bl a med: Planeringsprocessen för dessa spårvägsplaner har präglats av spårvagnar som förgivettagen lösning på arbetsresorna i Kunskapsstråket. Man har blundat för andra behov, andra möjligheter. Processen framstår som intern, envis och hetsig. Att granska planeringsprocessen som sådan har tyvärr blivit grundläggande. PBL 1, 2, 5 kap. SBK väljer att inte kommentera detta. Det betyder att framförd kritik inte når beslutsfattarna. Enligt PBL kap 5 10 skall kommunen ange utgångspunkter och mål i ett särskilt program. Det är uppenbart i ett så fysiskt, ekonomiskt, politiskt komplicerat planärende som detta. Detaljplaneringsprocessen för spårväg saknar ett sådant program och den samrådsprocedur som stadgas I PBL kap 5 11: I arbetet med att ta fram ett program enligt 10 ska kommunen samråda med. Programmet skall således vara ett resultat av en process: förslag samråd bearbetning (samråd) underlag för detaljplaneringen. Syftet är givetvis som uttrycks i PBL kap 5 12, att uppnå så bra beslutsunderlag som möjligt och att ge möjlighet till insyn och påverkan, dvs även den demokratiska dimensionen. Slutsats: De sex detaljplanerna för spårväg saknar den grund PBL kräver och skall enligt min mening upphävas. Den planeringsprocess som här överklagas präglas av en osynlig relation mellan tjänstemän och politiker. Planeringens mål och förutsättningar visar sig för allmänheten först som programbeslut fattade i efterhand. T ex tog Ks inriktningsbeslut betr Clemenstorget och Lund C , en vecka före färdigställandet av spårvägsprojektets sex detaljplaner (Bn beslut om samråd ). Detta inriktningsbeslut är ett programbeslut i lagens mening. Programbeslut skall styra planeringsarbetet. En vecka till bearbetning är orimligt. Det föreligger uppenbart dolt konsensus. Och samråd saknas. Vi, medborgarna i Lund, kunde också konstatera att samrådsperioden inleddes med en kort, intensiv reklamkampanj. Annonser i tidningar, på reklamskåp m m, en allmän inbjudan till samrådsmöte på Grand hotell, stadens prestigeplats. Lokalens kapacitet var helt otillräcklig för tillströmningen av berörda lundensare. Hälften fick gå hem igen. En sådant förfarande kan inte ersätta det stadgade programarbetet. C Opublicerad alltförsen programkomplettering utan samrådsförfarande I PBL kap 5 11 stadgas ett allmänt samrådskrav: I arbetet med att ta fram ett förslag till en detaljplan ska kommunen samråda Detta åsidosätts när en ny utredning begärs av Ks , efter det att detaljplanerna färdigställts för granskning (140114), utan att denna publiceras och underställs samråd. Enligt PBL kap 5 12 ska samrådet syfta till att få fram ett så bra beslutsunderlag som möjligt och att ge möjlighet till insyn och påverkan. och PBL kap 5 13 Under ett samråd om en detaljplan ska kommunen redovisa planförslaget, skälen för förslaget och det planeringsunderlag som har betydelse. Så sker inte. Slutsats: De sex detaljplanerna för spårväg saknar den grund PBL kräver och skall enligt min mening upphävas Beordrad utredning gällde alternativa hållplatslägen för spårvagnar på Clemenstorget. Vid ordinarie Ks-möte begärs -- utan förberedelser, utan underlag -- att Kommunkontoret ges uppdrag att ta fram en utredning, Denna utredning (17 s) daterad leder till att Ks beslutar på kommunkontorets förslag att spårvägens hållplats ska placeras diagonalt över Clemenstorget i enlighet med kommunstyrelsens tidigare inriktningsbeslut Förfarandet strider också mot PBL kap 4 33 Planbeskrivningen ska innehålla en redovisning av.4 de överväganden som har legat till grund för planens utformning med hänsyn till motstående intressen och planens konsekvenser, 3

4 Syftet med Ks order är oklart, men behandlat problem är av stort allmänt intresse. Ifrågasättandet av spårvagn som bästa lösning för att få attraktivt kollektivtrafiksystem är ett sådant intresse. Utredningen formulerade och jämförde fyra alternativ. Att diagonalplaceringen skulle vara bäst är långt från givet (därav utredningen?). Mitt granskningsyttrande innehåller som bilaga en kritisk granskning av denna utredning (vilken jag upptäckt via Ks dagordning). Jag påvisar där grova felaktigheter (delgivet Ks ledamöter före beslut). Mitt samrådsyttrande tidigare, innehöll ett förslag till alternativ lösning av hållplats Lund C utan att bli redovisat av SBK, utan andra kommentarer än obevisat påstående att spårvägen bedöms vara bästa lösningen. SBK argument i granskningsutlåtandet citerar och bemöter jag i fem delar: Beslutet att skicka ut detaljplanerna för granskning togs av Byggnadsnämnden Det är de planhandlingarna som nu har varit föremål för granskning. Det togs ett beslut i Ks om spårvägens hållplatsläge på Clemenstorget. Beslutet som Ks tog bekräftar ett tidigare beslut som togs , alltså innan detaljplanerna skickades ut för granskning. Bekräftar tidigare beslut är en intern värdering, som kunnat ifrågasättas om den fått granskas offentligt, vilket den inte fick utan samrådsförfarande. Båda besluten är anslagna på kommunens anslagstavla och hemsida enligt Kommunallagen 5 kap 62 Ja, i efterhand, men bara som beslut och således utan utredningens förutsättningar och analys. Ett sådant beslut måste inte följa detaljplaneprocessen, med samråd och granskning. Påstående utan visad grund. PBL är inte förhandlingsbart hävdar jag. Underlag till besluten redovisas i de tjänsteskrivelser som ligger till grund för Ks beslut Okända innan beslut. De är inte offentliggjorda som samrådsunderlag. De måste sökas, (som jag gjorde). Kommunen har noga utrett hållplatsläget på Clemenstorget där förutsättningar och framtida funktion och behov har legat till grund för val av placering. Jag har tydligt ifrågasatt att Kommunen har noga utrett detta val av placering. Val av metod saknas helt, liksom val av alternativ och beskrivning av dessa är ytterst subjektivt. Att undanhålla analys och utvärderingar från samråd strider således mot PBL kap 4 34, kap 5 12,13. Kommunkontorets utredning är även en programkomplettering i PBL mening, kap 5 10,11. Slutsats: De sex detaljplanerna för spårväg saknar den grund PBL kräver och skall enligt min mening upphävas D Opublicerat gestaltningsprogram, utan samrådsförfarande Ännu en åtgärd som bryter mot samrådskravet är ett Gestaltningsprogram som Ks godkände Således efter granskningshandlingarna Gestaltningsprogrammet daterat , signerat konsultföretaget Atkins, skickades ut till Ks ledamöter av kommunkontoret 0121 med förslag att Ks skulle godkänna programmet. Så skedde också. Programmet har icke varit föremål för samråd, i trots av PBL 4 kap 34, 5 kap 10, 11 samt 5 kap 13 med de viktiga effekter resultaten har för stadens miljö och identitet. Ändå har det uppenbart varit underlag vid utformningen av planförslagen. Ett gestaltningsprogram har utarbetats vilket beskriver gestaltningsprinciper för olika delar av spårvägen., planbeskrivningen (s 7) Planhandlingarna redovisar även illustrationer från gestaltningsprogrammet (citat samrådsredogörelsen), finns 16 gånger. Men det har alltså godkänts först efter detaljplanerna färdigställts. Programmet finns då givetvis inte med som referens. Citatet är det enda omnämnandet i planbeskrivningen, i MKB nämns det inte alls. Finns heller inte publicerat på kommunens hemsida. Gestaltningsprogrammet är ett internt dokument. SBK anser i granskningsredogörelsen att detta inte ingår i detaljplaneprocessen, är Ks godkännande som en övergripande vägledning i det fortsatta arbetet.. Men man anger inget lagstöd för uppfattningen. Slutsats: De sex detaljplanerna för spårväg saknar den grund PBL kräver och skall enligt min mening upphävas Att notera. SBK lät utföra ett tidigt samrådsförsök (130529) med kaotiskt utfall. Publikens förväntningar rörde spårvägsplaneringen, inte stensorter etc Inga fler försök gjordes. Ingen samrådsredogörelse publicerad. 4

5 Programmet heter Gestaltningsprogram för spårväg Lund C ESS - utgår från att det skall vara spårväg och att spårvagnar skall köra på egen bana, biltrafik endast i korsningar (från dess inledning) När och vem som beslutat om utredningen/programmet framgår inte. Byggnadsnämnden tycks inte har varit ansvarig, trots att den besitter kommunens kompetens i stadens estetiska organisering, med personal, rutiner och ansvar enligt PBL kap 12 2, 7 Lennart Nord E Granskningsutlåtande och samrådsredogörelse undermåliga Samrådsredogörelse, PBL kap 5 11, utförs av SBK tjänstemän som underlag för BN beslut i planärendet. Politikerna är i praktiken hänvisade till dess beskrivning av inkomna yttranden och kommentarer till dessa. Få politiker har tid och lust att läsa yttrandena i original. Det ställer stora krav på författarna till samrådsredogörelsen. Redogörelsen lever inte upp till dessa. Trots omfattningen (77 sid) ger den politikern en dålig bild av vad yttrandena vill ha sagt. Citat mitt granskningsyttrande, gäller även granskningsutlåtandet. Enligt PBL kap skall samrådsredogörelse och granskningsutlåtande redovisa: de synpunkter som har kommit fram i samrådet/granskningstiden samt de kommentarer och förslag som kommunen har med anledning av synpunkterna. Det lever de inte upp till. De är undermåliga som beslutsunderlag. Slutsats: De sex detaljplanerna för spårväg saknar den grund PBL kräver och skall enligt min mening upphävas En rad skarpa påpekanden från mig har varken refererats eller kommenterats, exempel med citat från mitt granskningsyttrande. (Jag har inte kunnat se annat av övriga yttranden än SBK sammanfattningar och kommentarer. Deras egna yttranden har jag inte tillgång till. Mitt eget blir exempel) Generella synpunkter på planeringsprocessen att samråda med utomstående för bästa möjliga beslutsunderlag och att ge möjlighet till insyn och påverkan PBL 5 kap 11 ff. ; Planeringsprocessen för dessa spårvägsplaner har präglats av spårvagnar som förgivettagen lösning på arbetsresorna i Kunskapsstråket. Att granska planeringsprocessen som sådan har tyvärr blivit grundläggande : Kommunkontorets utredning är en programkomplettering i PBL mening, kap 5 10,11. Ks inriktningsbeslut Beslutet måste i praktiken ha fattats långt innan. Utan insyn. Utan samråd om de överväganden som ledde till nämnda beslut. I ett problemkomplex av stort allmänt intresse Spårvägsprojektet i Lund berör uppenbart dess skattebetalare. Min kritik av samrådsredogörelsen. Tog mitt eget yttrande som exempel. SBK sammanfattar mitt samrådsyttrande, 8 sidor (3750 ord) + bilaga, med 236 ord samt kommenterar med 142. Vad får politikern veta? Väsentligheter som Kollektivtrafiken i hela kommunen kom inte med, inte heller alternativa möjligheter till trafikering, inte informerar sig om tekniska möjligheter, adekvata kostnadsberäkningar. Varför? Politikerna ges inte den minsta antydan om mitt alternativ till trafikering på Clemenstorget resp utformning av lasarettsterminalen (bilaga A), inte om min kritik av MKB, inte om min hänvisning till ÖP gamla direktiv om kollektivtrafikplan för hela kommunen Min kritik av miljökonsekvensbeskrivningen (MKB) som har den enda argumentationen för spårväg. (Av MKB 49 sidor används 21 till en serie ramprogram etc för att visa kommunens avsikter utmed kunskapsstråket. I dessa följs metoden med samma förhållningssätt: spårvägen är en god, ibland nödvändig förutsättning för att dessa delar skall bli lyckade. Jämförelserna har alltid nackdelar. (se mer under PS) Ingen saklig information ges om SBK motiv och underlag för dessa påståenden. Det står uppenbart för ett förhållningssätt. Men spårväg är helt utbytbart till elbuss. Eftersom politikerna inte får någon annan information (än på eget initiativ) är MKB missvisande (förledande). Överblick saknas. Konsekvenser av spårvägens exklusivitet för övrig trafik har inte givits systemkartor (inte gjorts?). Bilar, cyklar, bussar. Vad som händer kan i viss mån läsas i text. I urval. SBK köper illustrationer av konsulter och reklambyråer. Bilder är talande. Får inte vara missledande. Bilden i Laurentiigatan t ex visar en cykelbana långt bredare än planens 1,6 m. Och träden är inte borta. Detaljplanen visar 3,0 m gång-och cykelutrymme bilden 7 m. Grovt vilseledande, ansvar SBK. Kostnadsberäkningarna (i ett tvådagarsseminarium) ingår inte i redovisat underlag. Har inte kunnat synas och nu heller inte granskas,,, Samråd saknas, dvs insyn och inflytande., en särskild punkt (D). 5

6 Kostnader återfinns enbart i samrådsredogörelsens kommentarer: En osäkerhetsanalys med successivprincipen av Lundalänken har gjorts vilken visar kostnadsberäkningar för anläggandet av spårväg från Lund C till Brunnshög. Indexuppräknade siffror För investeringen är ca 720 miljoner kronor för infrastruktur, ca 200 miljoner kronor för spårvagnar samt ca 180 miljon kronor för spårvagnsdepå. Vilket jag således påpekar och ifrågasätter, i SBK granskningsutlåtande besvaras jag med: Kostnadsberäkningar och kalkyler måste inte redovisas i en detaljplan Utan argument. Fortsätter, I genomförandebeskrivningen redovisas vem som står för vilka kostnader men inte om hur stora dessa kostnader är, vilket det inte gör. Där står ingenting om kostnader. Andra påpekanden möts med felaktiga påståenden, vilseleder beslutsfattarna Lennart Nord SBK skriver under rubrik tidigare ställningstaganden: Enligt ÖPL-2010 ska området användas för spårburen kollektivtrafik enligt föreslagen plan. referensen till ÖPL är felaktig, citatet finns inte i ÖPL-handlingarna. De enda beslut som återfinns där är Kommunen ska verka för att Lundalänken snarast byggs ut och Nya stadsdelar ska planeras med kollektivtrafiken som ryggrad. SBK ger felaktigt resandeunderlag som argument: Befolkningsstatistik i miljökonsekvensbeskrivningen visar antalet studenter och verksamma inom kunskapsstråket och är statistik och uppgifter från universitetet och fastighetsägarna. Universitet har redovisat att de har studenter därav är studenter heltidsstudenter vilket är det antal som redovisas på kommunens informationssida om kunskapsstråket. Skrivningen är en avrundning från de studenterna då antalet varierar. Antalet arbetsplatser är en sammanställning som presenterats i samband med utredningen av kunskapsstråket Detta trots mitt påpekande i båda mina yttranden: Kommunens egen statistik/dagbefolkning/ säger ca resp universitetet /rimligt nära hållplats/. Antalet boende vid dessa /hållplatser/ är nu försvinnande litet. Inte ens på längre sikt mer än 5% av de boende i kommunen i st f en avsevärd skillnad. Vanlig befolkningsstatistik ger helt annan uppgift. SBK vet rimligtvis detta, men kan man vänta sig att politiker kan ifrågasätta SBK uppgifter? Planbestämmelser betr t ex Clemenstorget som beskrivs som om torget ingår i planen. PBL ger endast stöd för den formella planen, men granskningshandlingarna, liksom samrådsplanerna är mycket yviga i sin beskrivning av spårvägens kontext (spårvägen förgivettagen). Planbeskrivning tar över erforderlig text till resp plan ( Planförslag ). Risk för feltolkning är stor. Att antagandet gäller mer i vidare omfattning än lagen medger. Ytterligare innebär PBL kap 5 32 att Detaljplanen får inte vara mer detaljerad än som behövs med hänsyn till planens syfte. Lag (2011:335).. Att använda Beteckningen SPÅR behövs inte. Det är allmän platsmark. Kommunen har kontroll, ansvar och makt. Att låsa till spår är oflexibelt. (mitt yttrande) PBL Kunskapsbanken, Boverket, påpekar att En planbestämmelse som saknar stöd i plan- och bygglagen får inte användas Planbeskrivningen hänvisar ofta till att utredning pågår etc. T ex när SBK skriver i utlåtandet att Det studeras möjlighet att förlägga en ny busshållplats på Bredgatan söder om Allhelgona kyrkan Min kritik i samrådet om SBK avsaknad av medvetenhet om blåsigheten på Brunnshög, på Romeleåsens krön här, med den dominerande sydvästvinden koncentrerad. SBK svarar att mikroklimatstudie utförts för dp Solbjer. I efterhand, ja. Lundalänken (spårvägen) ligger där som en perfekt vindtunnel. Orefererat och okommenterat i redogörelsen. Når ej politiker. Jag skrev: Stråket kommer upp från passagen under E22 och går in i en VSV-vänd kanjon i kommande Solbjerbebyggelse. Ett veritabelt blåshål. Avsaknaden av medvetenhet demonstreras under förutsättningar i detaljplanerna 5 och 6 (inte i 4): Planområdet ligger i nordöstra Lund i kanten av den skånska sydvästslätten som karaktäriseras av slättlandskap med böljande moränkullar Planområdet berör åkermarken nordost om Lunds tätortsbebyggelse. Inget om den drastiska höjdskillnaden, inget om behov att bemästra stark blåst. Med så svag reflektion av mitt yttrande, kan man ana att det gäller fler. Samrådskravet PBL kap är inte uppfyllt, planerna skall enligt min mening upphävas Konklusion Sammantaget, men också var för sig, anser jag mig ha visat att förutsättningarna för Kf antaganden av rubr planer inte uppfyller lagens krav. Planerna skall därför enligt min mening upphävas. Lund 28 januari 2015 Lennart Nord 6

7 PS Citat mitt granskningsyttrande betr SBK jämförelser Ett exempel (sid 28 MKB). Samma mantra återkommer i alla sex detaljplanerna Sammanfattande bedömning av alternativen Spårvägen bedöms ge förutsättningar för att det fortsatta stadsbyggandet i Kunskapsstråket ska understödja såväl attraktiva mötesplatser som kollektivtrafikens konkurrenskraft. Jämförelsealternativet bedöms inte ge samma fokus på förtätning vid hållplatslägena och inte samma incitament till stadsutveckling som en spårväg skulle ge. Och fördjupas som följer Spårvägens påverkan Spårvägen är en av utgångspunkterna för planeringen av Kunskapsstråket. Erfarenheten från moderna spårvägar är att ett kapacitetsstarkt kollektivtrafikssystem framgångsrikt kan kombineras med attraktiva stadsrum. Noderna i Kunskapsstråket kan med spårvägen utvecklas till lokala centrumpunkter och ge förutsättningar för att det fortsatta stadsbyggandet understödjer såväl attraktiva mötesplatser som kollektivtrafikens konkurrenskraft. Införandet av spårvägen i sig markerar att trafiksystemet och stadsbyggandet i stråket tar en ny mer hållbar riktning. Spårvägen bedöms ge goda förutsättningar att gå vidare med bebyggelseplanering och utbyggnad i de föreslagna noderna vid hållplatserna Jämförs med: Jämförelsealternativets påverkan En helt separat bussbana (BRT) från Lund C till ESS ger möjlighet att ta om hand det stigande kapacitetsbehovet med ca 25 m långa dubbelledsbussar. Jämförelsealternativet ger sämre förutsättningar för utvecklingen av noderna vid hållplatslägena. Infrastrukturen för och trafikeringen av ett kapacitetsstarkt busstrafiksystem är svårt att kombinera med attraktiva mötesplatser och stadsrum. Jämförelsealternativet bedöms inte ge samma fokus på förtätning vid hållplatslägena och inte samma incitament till stadsutveckling som en spårväg skulle ge. Ingen saklig information ges om SBK motiv och underlag för dessa påståenden. Det står uppenbart för ett förhållningssätt. Men spårväg är helt utbytbart till elbuss. En BRT-bana skulle här ha samma rumsliga villkor som spårväg. Hållplatser på samma ställen. Det är trafiken och hållplatsen och kommunens satsning på bebyggelseutveckling som ger attraktivitet. Inte spåren i backen. Den s k spårfaktorn har ingen bekräftelse i forskning. Eftersom politikerna inte får någon annan information (än på eget initiativ) är MKB missvisande (förledande). Länsstyrelsen i Skåne har bedömt att genomförandet av kommande detaljplan för spårväg Lund C ESS kan medföra betydande miljöpåverkan enligt 4 kap. 34 plan- och bygglagen (2010:900). Genomförandet av detaljplanen kommer att påverka ett stort antal människor och det finns därför ett stort behov av information. (planbeskrivningen) 7

8 0628 Samrådsyttrande över förslag till detaljplaner för spårväg mellan Lund C och ESS, 1281K-P86-91 med bilaga A Inledning Ett egendomligt planärende. En spårvägssträcka uppdelad på sex delar, elva plankartor. Vad händer om en plan fallerar? Ett planförslag som saknar förutsättningar, endast översiktsplanen är angiven. (PBL 5kap 10) Ett planförslag som inte har förankring i befolkningen, som strider mot tidigare direktiv. Som inte lever upp till att allmänhetens insyn och möjligheter att påverka projektet säkerställs, citat samrådets MKB, s 5 (6 kap Miljöbalken). Vad är det då man skall yttra sig över? Plan för det långsiktiga behovet av ett attraktivt kollektivtrafiksystem mellan Lund C och Brunnshög/ESS.? Kunskapsstråket. Planförslagen som de återges i planbeskrivningen? Det egentliga planförslaget med plankarta och bestämmelser, dvs endast spårområdet och utrymme till angränsande fastigheter? I vardera sex planer, elva plankartor. Planärendets tre nivåer Är man överens om den principiella ambitionen att kunskapsstråket har behov av ett attraktivt kollektivtrafiksystem, långsiktigt, så väcker det givetvis frågor om vad detta är och vilka medel som kan tillfredsställa det. Planförslaget (-en) tar spårväg för given. Det är inte möjligt att göra. Det har inte prövats i en saklig och offentlig process. Ett så betydelsefullt och kostsamt projekt har inte Lunds medborgare fått tillfälle att säga sin mening om med tillräcklig information i sak och med alternativ. Översiktsplan -10 man hänvisar till, visar varken hur eller konsekvenser. Kommunens offentliggörande påbörjades inte förrän i mars -13 med spurt sista veckorna före samrådsperioden. En information präglad av reklam på alla sätt för att övertyga, snarare än något annat. Planbeskrivningarna i ärendets detaljplaner. De kan framstå som del av denna reklamkampanj. Uppläggning, språk och illustrationer tjänar till att slå fast spårvägens outbytbarhet. Varje delplan inleds med samma 7 sidor beskrivning av det konstaterade spårvägsstråket, sedan följer planförslaget, 5-8 sidor, men där är endast några rader den text som erfordras för att plankartan skall fungera som plan. För de beslut som skall fattas. God information tycks ändå inte vara huvudsyftet. Korrekturmissar är legio, man tycks inte använda stavningsprogram. Använder språk som inte alltid uttrycker vad det ville säga. Inkonsekvenser förekommer. Allvarligt är att SBK ofta nöjer sig med att förklara att man bedömer, ett ord som inte inger förtroende. Är verkligen denna komplicerade och resurskrävande planering baserad på bedömningar? blir det möjligt att mellan några av träden stanna i parkeringsfickor, vilket ska tillfredsställa de behov av parkering som finns för verksamheterna längs gatan. Hur många? Ett exempel av otaliga på vaga uppgifter i planerna. Eller hänvisningar till åtgärder först under kommande projektering etc, dvs bortom det beslut man nu vill ha. Bortom medvetna beslut. Kvalitetskontroll. Ärendets detaljplaner Det som denna fas i kommunens planeringsprocess handlar om. Dvs med plankarta, bestämmelser och relevanta delar av text under rubriken planförslag i planbeskrivningarna. Men detaljplaneringen kommer för tidigt. Förutsättningar, alternativa möjligheter i teknik, strukturellt och kapacitetsgrundat, saknas för att kunna bedömas i ett samråd. PBL 5kap 10, 12, 13 1

9 Och det saknas illustrationer av berörd kollektivtrafik, nuläge och konsekvenser som system i hela området och motsvarade för biltrafik och för cykeltrafiksystemet. Utan sådan överblick kan man inte förstå konsekvenserna och ta ställning. Beskrivning i texterna är inte tillräckliga. Ytterligare: Att placera gång - och cykelbanan i anslutning till spårvägens gaturum är en generell princip för att öka tryggheten och tydliggöra spårvägssträckningen som kommunikationsstråk. Skriver man. Är det verkligen optimal miljö för lundacyklisterna, långa raka stråk med spårvagn vid armbågen. Det finns en nivå till, som inte kan bortses ifrån Översiktsplaneskalan, dvs de kommande etapper som är presenterade där. Delar i kommunens visioner. Dels etapp 2, Brunnshög Dalby, med arbetspendling från en Simrishamnsbana som främsta uppgift. Dels med etapp 3, en fortsättning genom stadskärnan söderut till Staffanstorp. Skånetrafiken kräver kortaste restid i Dalbysträckan, därför tillåts inte mer än ett hållplatsstopp, Norränga. Nöjer sig med ensidigt nyttjande av tunga investeringar. Men prioritering av kortaste restid är inte självklar. Kvaliteten i vardagens resor gäller den upplevda effektiviteten och bekvämligheten dörr till dörr i en kulturell kontext. Alla, i princip, skall ha nära till hållplats. Så nära att bilen inte framstår som bästa alternativ på morgonen. Huvuddelen av det växande Dalby har inte sådan närhet. Kommunen bygger ett bilsamhälle. Trafikingenjörernas värderingar motarbetar kommunens ambitioner/åtaganden om klimatet. Etapp 3 reser stora invändningar. Kan den teknik som väljs utifrån kunskapsstråkets och landskapets trafik, pressas in i stadskärnan? Klostergatan, hörnet Klostergatan/Kyrkogatan, Stortorget, Södergatan? Om samma glesa hållplatsstruktur, rullar spårvagnen genom stadskärnan för en enda hållplats, Stortorget. Kunskapsstråkets spårväg på Clemenstorget pekar bort mot Bantorget, vilket innebär en helt låst situation inför etapp 3. Alternativ saknas. Med strategiska problem som inte ens är undersökta. Etapp 3 är som vi skall se ett starkt motiv till att placera hållplats på diagonalen över Clemenstorget. Direktiven till översiktsplaneringen år 2008 innebar krav på kollektivtrafikplan för hela kommunen. En sådan saknas helt. Citat ÖPL-2010 s17 Genom en koncentration av tillkommande bebyggelse till stations- och hållplatslägen i prioriterade kollektivtrafikstråk kan en hållbar trafik- och bebyggelsestruktur växa fram. Formade som pärlband skrev ÖP, men avstod från den principen, satsade på lundalänken. En sådan kollektivtrafikplan skulle troligen visa ett mångdimensionellt system med flera noder och flera entréer till Lunds arbets- och studieplatser. Därmed också andra förutsättningar för kunskapsstråkets trafikering. En sådan struktur skulle vara utgångspunkt för hela stadsutvecklingen och lundensarnas livsmiljö och för lundensisk image. Det är givetvis inte tänkbart att överlåta denna reorganisering av kommunen till Skånetrafikens ingenjörer. Översiktsplanen måste omarbetas med en stark struktur given av en kollektivtrafikstråk som fångar upp hela kommunen enligt givna direktiv. Och alltså för de >90% av befolkningen som inte omfattas av kommunens nuvarande utvecklingspolicy. Här behövs spårvägens miljard. Yttrandet måste ta nivåerna ett steg i sänder Citat inledningen av alla berörda detaljplaner: PLANENS SYFTE OCH HUVUDDRAG Detaljplanens syfte är att pröva lämpligheten att anlägga spårväg mellan Lund C och Science Village Scandinavia/ESS för att tillgodose det långsiktiga behovet av ett attraktivt kollektivtrafiksystem mellan Lund C och Brunnshög/ESS. Delsträckan omfattar 2

10 Vad betyder pröva lämpligheten? (PBL 4 kap 2) 1 lämpligheten över huvud taget att anlägga spårväg 2 lämpligheten att välja tekniken spårväg Vad betyder tillgodose behovet av ett attraktivt kollektivtrafiksystem Vad betyder det långsiktiga behovet av. Översiktsplanens 20-års- eller 40-årsperspektiv? Lennart Nord Om lämpligheten för spårväg ifrågasätts, kan inte andra möjligheter att tillgodose behovet av ett attraktivt kollektivtrafiksystem uteslutas. Om behovet finns. Återkommer till detta. Lundalänken är etablerad sedan Byggd med möjlighet att konvertera till spårväg enligt kommunen. Men utan beslut i plan. Den har fungerat som prioriterad bussgata sedan dess och har förlängts under E22 och upp till Solbjer och kan givetvis förlängas mot MaxIV och ESS. Måste det vara spårväg? Det finns alternativ, både på kort och på lång sikt. Situationen i stationsområdet är mycket besvärande redan i dag. Men kräver det en snabb etablering av spårväg? Nej. Man påstår det, men har inte visat det. Busstrafiken av i dag kan effektiviseras betydligt. Studier visar att befintlig trafik utnyttjas dåligt med nästan tomma bussar i det mest utsatta partiet. Omorganisering av linjerna och krav på utövarna att modernisera bussparken skulle få kapaciteten att räcka i vart fall tio år till. På längre sikt, eller tidigare om man väljer det, kan man åstadkomma ett attraktivt kollektivtrafiksystem, tillräckligt kapacitetsstarkt med BRT-system i befintlig struktur. Med bättre flexibilitet, i gaturum och anpassning till resandemängd, och till en tiondedel av kostnaderna. (Jämför Malmö). Och med smidig introduktion, överlappande busstrafiken av i dag. Bilaga A Spårvägens outbytbarhet, dess oslagbara kvaliteter, enligt kommunens envetna agitation, och den s k spårvägsfaktorn, som man påstår gör att spårvägen i sig lockar fler trafikanter, att den skapar etableringsförväntningar och därmed en spiral uppåt för utveckling kring stråket och höjda mark- och fastighetspriser. Kommunen refererar till förebilder, att vissa europeiska städer visar hur bra det blir. en konstruerad myt, en förgivettagen bekräftelse av kommunledningens gamla vision De kvaliteter som hävdas i denna planprocess uppnås lika bra, och bättre med busstrafiksystem anpassade till förutsättningarna. Det till en bråkdel av kostnaderna. Driftkostnaderna kan hanteras med dagens rutiner. Uppdatering av lundalänken med bearbetade hållplatser, bilfria bussfiler, kan ske till en bråkdel av spårvägens kostnader. En sådan kostnadsskillnad på kanske en miljard är givetvis av stor betydelse för lundabornas välfärd och kollektivtrafikens utveckling som helhet, för alla. Teknik- och kostnadsutveckling har löpt ifrån de gamla spårvägsidéerna. Stråkets attraktivitet definieras av hållplatsmiljöernas kvaliteter, snarare än räls i marken. Etablerade knutpunkter, hållplatstorg med intensiv bebyggelse (kommunens vision) ger outbytbarhet fysiskt och mentalt som del i Lunds image. Den s k spårvägsfaktorn är inte ett godtagbart argument. Saknar stöd i internationell forskning. (jmf trafikverkets senaste seminarium) Referenserna till främst franska exempel är förföriska, men missar bl a svidande erfarenheter av tillämpning av europeisk teknik i svenska förhållanden. Driftsäkerhet etc. Man undviker att publicera städer som inte lyckas, om kalkyler som spricker. Att etapp 1 skulle vara en förutsättning för etapp 2 är kanske en dold agenda, men det går givetvis att finna alternativ för trafikering Dalby-Lund. Men det kräver en kollektivtrafikplan. Det framstår som ett oavvisligt krav att grundliga studier görs av andra moderna, långsiktiga lösningar för kollektivtrafiken att andra alternativ utreds. att lundalänken inordnas i en kollektivtrafikplan för hela kommunen, i vart fall en påbörjad, innan detaljplaner upprättas. 3

11 Om man ändå fortsätter att granska ärendet, med dess innehåll i de tre nivåerna: Kunskapsstråket Lämpligheten att anlägga spårväg ställs mot behovet av ett attraktivt kollektivtrafiksystem. Det är ett dimensioneringsproblem. Hur många behöver systemet? Och ett tekniskt problem. Vad bör och kan man trafikera med? Om vi bortser från att kommunen tar spårväg för givet som lösning, vad blir av en bredare analys? Kommunen överdriver resandeunderlaget, genom att räkna in alltför stort omland och att räkna fel. Resandeunderlaget definieras ju utifrån stråkets hållplatser. Effektiv, bekväm, bilkonkurrerande räckvidd är säkert inte mer än 5 minuter (förutsatt hög turtäthet) Angivna tre hållplatser (inkl lasarettet) har långt ifrån de arbetsplatser och studenter som kommunen anger som underlag. Kommunens egen statistik säger ca resp universitetet Visserligen växande över tid med förväntade förtätningar kring hållplatserna. Antalet boende vid dessa är nu försvinnande litet. Inte ens på längre sikt mer än 5% av de boende i kommunen. Vid samrådsmöte hävdade ett kommunalråd att 65% av stadens arbetsplatser ligger kring kunskapsstråket. Helt uteslutet. Hela dagbefolkningen i Tuna och Östra torn, ,(år 2011) skulle innebära 37%, men allt ligger inte i kunskapsstråket. Än mindre inom 5 minuter. Detta måste rimligtvis SBK veta. Ändå upprepas uppgifterna som sanningar. I MKB (miljökonsekvensbeskrivning, gemensam för alla sex delområdena) följer man en metod där spårvägen rutinmässigt jämförs med ett nollalternativ, dagsläget, men också med ett jämförelsealternativ med separat bussbana, BRT-trafik. På sid 8, 9 MKB görs en summarisk jämförelse med planförslagen positivt beskrivna, medan de andra alternativen framställs genom sämre egenskaper. I fortsättningen beskrivs från sid 25 till 46 en serie ramprogram etc för att visa kommunens avsikter utmed kunskapsstråket. I dessa följs metoden, med samma förhållningssätt: spårvägen är en god, ibland nödvändig förutsättning för att dessa delar skall bli lyckade. Jämförelserna har alltid nackdelar. I MKB hänvisas till Förstudie , Förslagshandling (av Kreera samhällsbyggnad AB, ett okänt litet företag). Förstudien kallas förslagshandling, men uttrycker redan i förordet något annat, nämligen: Genom denna förstudie undersöks förutsättningarna för att etablera spårväg på Lundalänken mellan Lund C och ESS, en sträcka på drygt 5 km. En förstudie är första steget i planeringsprocessen enligt Lagen om byggande av järnväg. Under förstudien hålls samråd i ett tidigt skede med dem som kan beröras, till exempel myndigheter, organisationer och enskilda. Efter samrådet sammanfattas de inkomna synpunkterna och tas med i det fortsatta utredningsarbetet. Dvs inte något förslag. Är heller inte refererat till i detaljplanerna. Ett yttrande över denna Förstudie träffade kanske rätt: Egendomlig uppläggning, upprepningarna i texterna antyder flera författare och dålig samordning. Märkligt intryck. Ett mantra: spårvägen är bäst. Tänkbara färdmedel avfärdas resonemangsvis. Finns inga alternativ (annat än status quo, nuläget). Ingen alternativ teknik, ingen alternativ utvecklingsordning, ingen alternativ kontext (bebyggelse), ingen alternativ trafikering. Vidare från förstudien: Länsstyrelsen kommer med förstudiens förslagshandling som grund att fatta beslut om projektets genomförande kan antas medföra betydande miljöpåverkan. Detta redovisas i förstudiens slutrapport. Någon sådan slutrapport har inte synts till. Blev uppdraget till Kreera avbrutet? Samrådsredogörelse har upprättats av SBK En redogörelse som inleds med Samrådet har visat att förstudiens inriktning i stort är bekräftad. Flera yttranden uttrycker en positiv inställning till kommunens ambitioner. Flera? Vad uttrycker övriga? Redogörelsen är i första hand ett förslag till plan för fortsatt arbete att genomföra spårvägsprojektet. Först därefter själva samrådet. Sättet man valt är egocentrisk. Man väljer godtyckligt citat ur 61 yttranden, positiva med emfas, negativa med avfärdanden. Resultat som citatet. Kvaliteten är uppenbart inte tillräcklig som beslutsunderlag. Den har heller inte offentliggjorts och återfinns heller inte i planens (-ernas) referenser. 4

12 Planbeskrivning, alla planerna Lennart Nord Det har publicerats en handling daterad benämnd SAMRÅDSHANDLING PLANBESKRIVNING Den har huvudrubrikerna: planens syfte och huvuddrag, spårvägsprojektet i Lund, planförslag, konsekvenser, genomförande och till sist förutsättningar. På sid 29 (av 31), under förutsättningar återfinns Tidigare ställningstaganden, med: Översiktsplan, Enligt ÖPL-2010 ska området användas för spårburen kollektivtrafik enligt föreslagen plan samt befintliga detaljplaner i området. Inget annat. Vad betyder enligt föreslagen plan? Någon plan mellan ÖP och dessa detaljplaner existerar inte i PBL mening. Och vad bestämmer ÖP-2010? Ingenting annat än ett viljeuttryck konfirmerat av Kf. Inledningsvis under SYFTE OCH HUVUDDRAG sammanfattas ärendet och därefter följer i Detaljplaner för spårväg Lund C- ESS, en läsanvisning för planerna, lika för alla sex. Under SPÅRVÄGPROJEKTET I LUND ryms en sex sidor lång beskrivning av stadsutveckling, spårvägens sträckning, utformning av spårvägen med spårområde och hållplatser. Denna upprepas i varje plan med vissa korrekturvariationer. Sex sidor förgivettagen spårväg. Den är redan beslutad. Hur? Under PLANFÖRSLAG återfinns mycket mer än vad plankartan omfattar. T ex är i första detaljplanen hela Clemenstorget inkluderat, sid Är detta förslag plan också för torget/stationsområdet? Nej, men kan tolkas så i kommande beslutssituationer. I framställningen i planbeskrivningarna finns inga varför, de präglas av att. Vilka de sakliga förutsättningarna är, framgår inte. Allmänt ger planbeskrivningarna ett jäktat intryck, dåligt korrekturläst, märkligt språkbruk Kartorna i planbeskrivningen är oläsliga/svårtolkade. Illustrationerna närmast reklambilder. Plankarta med bestämmelser, allmänt Svårtolkad. Allting händer i plangränsen. Illustrationsplanen gör det inte lättare. Skalan liten, 500 meter per A4-blad är konsekvensen av elva blad för att täcka hela sträckan på konventionellt sätt. Använt teckenspråk i kartorna för dess bestämmelser är kryptiskt för en vanlig läsare. Här kunde yttrandet egentligen avslutas, detaljplanerna måste avstyrkas i sin helhet, de förutsätter en trafiklösning, som är föråldrad, överdimensionerad, onödig och oerhört dyr och i ett 20-årsperspektiv endast är nytta för 5% av kommunens boende. Och kommunens drivande av denna process är ytterligt odemokratisk. resten är meningslöst om inte perspektivet spårvagn ersätts av buss. Då kan det vara någon mening med att gå vidare. Beteckningen SPÅR ersätts av BUSS. Planerna som sådana kallar ändå på kommentarer. De sex detaljplanerna Detaljplan för Spårväg Clemenstorget-Bredgatan i Lund, Lunds kommun Planbeskrivning Som redan sagts får inte Clemenstorget/stationsområdet förekomma under rubriken Planförslag. Det får inte finnas någon möjlighet till missförstånd om vad som är beslutat eller ej. Spårvägshållplats placeras diagonalt på (Clemens)torget, det har kommunstyrelsen redan beslutat. Lagstridigt. Det är en planfråga enligt PBL men den har inte behandlats som sådan. Den påstås bli en naturlig mål- och mötespunkt. En truism, skall man åka spårvagn måste man ju gå dit (vad har man annars där att göra?). Varför Ks börjar denna process med att precisera ändhållplatsen för etapp 1 är inte lätt att förstå. Clemenstorget är en kulturhistoriskt värdefull platsbildning enligt Bevaringsprogrammet och värt en hänsynsfullare behandling. 5

13 I en illustration sid 12 visas spårvägens förlängning in i etapp 3, ned för Bangatan mot Bantorget och Klostergatan. Det som ovan påpekas vara orimligt. Den visar också långa perronger med ett 28 cm djupt dike diagonalt över hela torget (70 meter skulle vara 80). Framkomligheten tvärs torget? Spårvägens kontaktledningssystem skall prioriteras står det, torget och ev träd anpassas. Hållplatsbeslutets absoluta geometri lämnar inget utrymme för gestaltning på torgets villkor. Ledningsstolpar m m har inget med Clemenstorgets kulturvärden att göra. I bilaga A visas att i ett utvecklat busstrafikförslag kan BRT-buss glida i en enkelriktad bussfil på torgets norra sida och vidare upp i Laurentiigatan, (från en slinga norrifrån Oskarsbro utmed järnvägen till hållplats norr godsmagasinet för avstigning, sedan 90 o för påstigning). I Laurentiigatan tvingas SBK låta bussar gå på spårvagnsspåren. Hur man löser separationen i korsningen Laurentiigatan/Bredgatan framgår inte. Det är inte oproblematiskt. Biltrafik i Laurentiigatan tas bort, utom angöring riktad norrut till fastigheter på SO sidan. Hur man kommer dit från staden framgår inte. Överblick med redovisade trafiksystem saknas över huvud taget. Finns ingen möjlighet att tolka konsekvenser. Relationer till angränsande fastigheter framgår inte. Förslaget har gång-&cykelstråk på båda sidor om spåren. Neråt på NV sidan, uppåt på den SO. Det intensivt trafikerade spårområdet förutsätts vara fritt. Som i hela planeringen förutsätter SBK att lundensarna är disciplinerade cyklister. Gatusektion för Bredgatan saknas. Fördelningen på de olika körfälten är tveksam. Spårvägens krav på stor radie tränger upp gc-stråket i Allhelgonakyrkans slänt, gör det alltför smalt. Planförslaget förutsätter att kyrkan accepterar omdisponering av Allhelgonakyrkans mark. Illustrerade ändringar ligger inte inom planområdet och tycks inte fungera. Illustrationskartan visar egendomligt nog inte konsekvenser för angränsande fastigheter. Plankarta med bestämmelser I första hand krävs att detaljplaneförslaget utgår. I andra hand krävs, om detaljplan erfordras, att området torg/spår utgår. Och att beteckningen gata/spår i Laurentiigatan ersätts med gata/buss samt spår/gcväg i Bredgatan ersätts med buss/gcväg. Att lägga en enkelriktad BRT-fil mitt i gatan behöver inte detaljplanebestämmas. (jämför Tornavägen) Planförslaget förlägger perrongerna över dammen och 35 meter mot Laurentiigatan, dvs mitt på torget. Förlängda till 80 m sträcker de sig ner till Bangatan. Tillgänglighet tvärs måste preciseras. Det måste krävas att planen anger vilka träd som borttages och var nya träd skall planteras. Man måste vara professionell för att kunna utläsa vad planen innebär i plangränsen. Detaljplan för Spårväg Getingevägen-Tornavägen i Lund, Lunds kommun Planbeskrivning Också här innehåller texten mängder med information som hör hemma någon annan stans än under planförslag. Några få textrader har med planen att göra. Det får inte finnas någon möjlighet till missförstånd om vad som är beslutat eller ej. Hela terminalområdet (eller hållplatsen som det heter ibland) måste omarbetas till den trafikering som visar sig lämplig. Planförslaget innebär 35 m långt övergångställe för dem som skall söderut eller kommer norrifrån. Över sju körfält bussar, bilar, spårvagnar, cyklar. Det är 20 sekunder för en frisk, olastad, fokuserad person. Hur lång tid för många av patienterna? Hälften räcker, med två perronger och passage av högst tre körfält. Både plan och illustration är otydliga intill obegriplighet beträffande avfart till/anslutningar till sjukhusområdet. Det är mycket viktigt hur man nalkas lasarettet/blocket från kollektivtrafiken, men också på andra sätt. Är förslaget till ny bilinfart färdigstuderad? Ser mycket komplicerad ut. Relationer till angränsande fastigheter framgår inte. Trafiksystemen i nuläge och konsekvenser av förändringar är omöjligt att tolka i planhandlingen. Illustrationer (systemkartor) saknas för alla trafikslag, nämns endast i viss omfattning i text. 6

14 Plankarta med bestämmelser I första hand krävs att detaljplaneförslaget utgår. I andra hand krävs att i lundalänken ersätts spår med buss om plan erfordras. Man måste vara professionell för att kunna utläsa vad planen innebär i plangränsen. Detaljplan för Spårväg Tornavägen-Motorvägen E22 i Lund, Lunds kommun Planbeskrivning Också här innehåller texten mängder med information som hör hemma någon annan stans än under planförslag. Några få textrader har med planen att göra. Det får inte finnas någon möjlighet till missförstånd om vad som är beslutat eller ej. Angivet stråk kan lika gärna trafikeras med BRT-bussar och dessförinnan med förnyad bussflotta. Spårväg skulle kräva ombyggnad av viadukten under E22 för tillräcklig fri höjd, vilket busstrafik inte kräver. Inte heller BRT. Plankarta med bestämmelser I första hand krävs att detaljplaneförslaget utgår. I andra hand krävs att i lundalänken ersätts spår med buss om plan erfordras. Man måste vara professionell för att kunna utläsa vad planen innebär i plangränsen. Detaljplan för Spårväg Motorvägen E22-Norr om Solbjersvägen i Lund, Lunds kommun Planbeskrivning Spårvägen har här varit förutsättning för utformning av stadsdelen Solbjer (med 580 bostäder). Stråket kommer upp från passagen under E22 och går in i en VSV-vänd kanjon i kommande Solbjerbebyggelse. Ett veritabelt blåshål. Men så är det beslutat. Stråket kan lika väl (bättre) trafikeras med buss av lämplig kapacitet. Plankarta med bestämmelser Plankartan är tom genom detaljplan Solbjer. Är redan behandlad. Men har ändå beteckning spår/gata. Här krävs att spår ersätts med buss. Detaljplan för Spårväg norr om Solbjersvägen-Odarslövsvägen i Lund, Lunds kommun Planbeskrivning Förslaget går över åkermark upp mot Odarslövsvägen och sedan parallellt med denna. På andra sidan håller Max-labbet på att byggas. Annars tomt. FÖP Brunnshög visar bebyggelse av hela området med en hållplats mitt för Maxlabbet. I senaste versionen av Brunnshögsplaneringen talar man om stationsnära bebyggelse och markerar hållplatserna som noder med 600 meters radie, dvs upp till 800 m gångavstånd. Planmönstret är annars något annat. Fyller ut området. Med busstrafik kan man åstadkomma en trafikförsörjning med bättre närhet, 5 minuter eller ännu bättre. Dvs m. En reviderad FÖP Brunnshög kan ge en genuin kollektivtrafikstad enligt de hållbarhetsambitioner man ända skriver om, med närhetsprincip som utgångspunkt. Ett vidare perspektiv erfordras också med kollektivtrafikplanering för hela kommunen. Plankarta med bestämmelser Det krävs att detaljplaneförslaget utgår. Kollektivtrafikstråket kan, liksom i Solbjerplanen, utformas och fastställas i samband med detaljplanläggning av bebyggelsen. 7

15 Detaljplan för Spårväg Odarslövsvägen-Spårvagnsdepån i Lund, Lunds kommun Planbeskrivning Ramprogram för Science Village Scandinavia är under samråd (till 20/6). Området ligger mellan Maxlabbet och ESS och avses vara världens främsta forsknings- och innovationsmiljö som kan fungerar som ett skyltfönster för svensk hållbarhetsplanering. Här ligger ändhållplatsen i spårvagnsstråket och därbortom föreslagen Spårvagnsdepå. Med busstrafik kan man åstadkomma trafikförsörjning med bättre närhet som ovan. BRT-bussar (om de erfordras) kan ha befintlig depå intill järnvägen vid Oskarsbro. Effektivare. Plankarta med bestämmelser Det krävs att detaljplaneförslaget utgår. Kollektivtrafikstråket kan, liksom i Solbjerplanen, utformas och fastställas i samband med detaljplanläggning av bebyggelsen. Sammanfattningsvis yrkas att denna planering sker i demokratiska former att förslaget till detaljplaner för spårväg mellan Lund C och ESS utgår som helhet, som stridande mot PBL och MB, som föråldrat och oklart finansierat samt i avsaknad av en kommuntäckande kollektivtrafikplan att behov av detaljplanering överväges att SBK uppdrages att göra en tematisk fördjupning av översiktsplanen för ett attraktivt kollektivtrafiksystem för kunskapsstråket, relaterad till kollektivtrafiken i hela kommunen. att SBK därvid noggrant utreder trafikbehov och trafikantunderlag utmed stråket att SBK noggrant utreder alternativa möjligheter till trafikering på kort och på lång sikt att SBK noggrant informerar sig om alternativa tekniska möjligheter att kommunen låter göra adekvata kostnadsberäkningar av alla möjligheter att denna fördjupade ÖP genomgår ett formellt samråd innan vidare planeringsåtgärder (PBL) Lund den 28/ Lennart Nord 8

16 bilaga A Samrådsyttrande över förslag till detaljplaner för spårvägmellanlund CochESS BRT-busslinje i enkelriktad slinga förbi Lund C Idé Börje Hed- se även hans utredning Alternativ till spårväg bild Närhetsprincipen borde dock ge fler hållplatser, på bekostnad av något längre körtid Bild hela stråket, kunskapsstråket som i förslaget, med dess hållplatser. Men med slinga ner från lasarettet i Oskars väg och ner under bron som bilden nedan visar med en enkelriktad ramp, med bussdepå som idag men för BRT-bussarna i första hand. Utformning verifierad av Volvo 200 m längre (4%), men oerhört mycket elegantare. Från bron följer den enkelriktade slingan järnvägen ner till Lund C

17 Regionbussterminal? Antytt av kommunen Clemenstorget. Det NV hörnet Dit BRT kommer glidande från Oskars bro dubbelhållplats avstigande - fram - påstigande enkelt konfliktlös fortsättning upp till och genom Laurentiigatan Lennart Nord fram till Godsmagasinets norra gavel med avstigningshållplats längs järnvägen, sedan 90 o sväng till hållplats för påstigande. Sedan rakt bort till Laurentiigatan genom Clemenstorgets norra kant. Korsande trafik (bussar) är möjlig mellan av- och påstigningshpl samt efter (Spolegatan). Problemet med all annan busstrafik, lokal och regional har SBK inte visat annat än i sent lämnade Terminalen vid Universitetssjukhuset kyrkogården lasarettet gc bilar plattformar gc bussar BRT bilar övriga bussar BRT kommentarer, med regionbussar på Spoletomten och lokaltrafiken på taxiutrymmet mm. Hur är inte redovisat. Inte heller trafiksystemen. Laurentiigatan är enligt Bevaringsprogrammet en del i Lunds kulturutveckling, en boulevard i samklang med S Esplanaden. Man bör eftersträva ett större lugn än dagens trafik Utrymmet kring den enkelriktade BRT-filen i mitten, kan disponeras på olika sätt. Hur, är beroende på de trafiksystem vi inte får se (eller som inte finns utredda) med dubbelriktad buss/biltrafik och gc med enkelriktad buss/biltrafik, dubbelriktad gc med buss och biltrafik till fastigheterna etc Utan ombyggnadsarbeten för spårväg kan förnyelse av trädbestånden ske över lång tid slingan Intill en skiss över den s k terminalen vid USiL Som visar hur den enkelriktade BRT-slingan kan fungera vid lasarettet Och samtidigt en brukarvänligare utformning av perronger och gångvägar

18 Byggnadsnämnden, Lunds kommun GRANSKNING sex detaljplaner Lund C till Science Village Scandinavia/ESS Vilar på mitt samrådsyttrande , som i allt väsentligt fortfarande är aktuellt med bilaga Att granska är det tredje formella steget i en planprocess enligt PBL i tillblivelsen av en ny verklighet 1. att samla alla goda krafter för att formulera vad man vill och av detta göra planförslag PBL 1, 2, 5 kap 2. att samråda med utomstående för bästa möjliga beslutsunderlag och att ge möjlighet till insyn och påverkan PBL 5 kap 11 ff och nu, 3. att underkasta resultatet en granskning 5 kap PBL 18 ff; blev det rätt så här? Planeringsprocessen för dessa spårvägsplaner har präglats av spårvagnar som förgivettagen lösning på arbetsresorna i Kunskapsstråket. Man har blundat för andra behov, andra möjligheter. Processen framstår som intern, envis och hetsig. Att granska planeringsprocessen som sådan har tyvärr blivit grundläggande: Delar av detaljplaneringen har inte underställts samråd, A D enl nedan Redovisad samrådsredogörelse strider mot PBL, enl nedan Miljökonsekvensbeskrivningen , enl nedan Planeringsprocessens kvalitet, enl nedan Övrigt, enl nedan Jag yrkar att BN upphäver sitt beslut att detaljplan för Spårväg Clemenstorget - Bredgatan, Lunds kommun, ska hållas tillgänglig för granskning., Dnr BN 2014/0008, liksom följande fem detaljplaner. 9 14, Dnr BN 2014/ DELAR AV DETALJPLANERINGEN HAR INTE UNDERSTÄLLTS SAMRÅD är inte redovisade under förutsättningar i granskningsförslaget eller på annat sätt. A. Utredning (Ks ) om hållplatslägen är inte publicerad beslutas oannonserat under Ks sammanträde att begära ny utredning om lämpligt hållplatsläge på Clemenstorget: diagonalt eller i norra kanten. (Opublicerade skäl). Kommunkontoret ges uppdrag att ta fram en utredning Så sker också. En 17 sidor lång utredning landar i att Kommunkontoret föreslår kommunstyrelsen besluta att spårvägens hållplats ska placeras diagonalt över Clemenstorget i enlighet med kommunstyrelsens tidigare inriktningsbeslut Ks beslutar som kommunkontoret föreslår. Förfarandet strider mot PBL kap 4 33 Planbeskrivningen ska innehålla en redovisning av.4 de överväganden som har legat till grund för planens utformning med hänsyn till motstående intressen och planens konsekvenser, Ifrågasättandet av spårvagnar som lämpligaste metod är i sanning ett motstående intresse. Kommunkontorets utredning är en programkomplettering i PBL mening, kap 5 10,11. Den skall alltså ingå i ett samrådsförfarande. Så har inte skett. Behandlades strängt internt. Syftet med Ks order är oklart, men behandlat problem är av stort allmänt intresse. Att undanhålla analys och utvärderingar från samråd strider mot PBL kap 5 12,13 Återkommer till utredningens innehåll nedan.

19 B. Ks inriktningsbeslut ovan, fattades två veckor innan dessa detaljplaner ställdes ut för samråd (beslut BN ). Planer som inte innehöll några alternativ. Beslutet måste i praktiken ha fattats långt innan. Utan insyn. Utan samråd om de överväganden som ledde till nämnda beslut. I ett problemkomplex av stort allmänt intresse, Clemenstorget och Lund C. Strider mot PBL kap 5 11 C. Gestaltningsprogram har varit ett underlag vid utformningen av granskningsförslagen. Delar är citerade i granskningshandlingarna. Programmet skickades ut till Ks av kommunkontoret Ks godtog programmet Det har uppenbart icke varit föremål för samråd, trots de viktiga effekter resultaten har för stadens miljö och identitet. Byggnadsnämnden har inte varit ansvarig, samrådsredogörelse saknas. D. Kostnadsberäkningar. I samrådsredogörelsens kommentarer återfinns, t o m upprepat: En osäkerhetsanalys med successivprincipen av Lundalänken har gjorts vilken visar kostnadsberäkningar för anläggandet av spårväg från Lund C till Brunnshög.. Indexuppräknade siffror för investeringen är ca 720 miljoner kronor för infrastruktur, ca 200 miljoner kronor för spårvagnar samt ca 180 miljon kronor för spårvagnsdepå... Kostnadsberäkningarna (i ett tvådagarsseminarium) ingår inte i redovisat underlag. Har inte kunnat synas och nu heller inte granskas. Investeringsbehovet upprepas i handlingarna som något faktiskt. Ändå är det så att Lunds kommun ofta underkalkylerar. Internationellt är det en vanlig erfarenhet att spårvägsprojekt blir långt dyrare än uppgivet från början. Spårvägsprojektet i Lund berör uppenbart dess skattebetalare. Samråd saknas, dvs insyn och inflytande. REDOVISAD SAMRÅDSREDOGÖRELSE STRIDER MOT PBL Samrådsredogörelse, PBL kap 5 11, utförs av SBK tjänstemän som underlag för BN beslut i planärendet. Politikerna är i praktiken hänvisade till dess beskrivning av inkomna yttranden och kommentarer till dessa. Få politiker har tid och lust att läsa yttrandena i original. Det ställer stora krav på författarna till samrådsredogörelsen. Redogörelsen lever inte upp till dessa. Trots omfattningen (77 sid) ger den politikern en dålig bild av vad yttrandena vill ha sagt. Dåligt beslutsunderlag i strid med PBL kap 2 3, 5, 6 kap 5 6, 10, 12, 13, 17 1 Ett exempel: mitt eget yttrande. Detta är på 8 sidor (3750 ord) + en bilaga med ett konkret alternativ till trafikföring Clemenstorget m m. Rubriker i yttrandet: inledning; planärendets tre nivåer; en nivå till (öp); nivåerna ett steg i sänder; spårvägens outbytbarhet, en konstruerad myt, en förgivettagen bekräftelse av kommunledningens gamla vision ; oavvisligt krav Kunskapsstråket Planbeskrivning, alla planerna; Plankarta med bestämmelser, allmänt; Här kunde yttrandet egentligen avslutas; resten är meningslöst om inte; De sex detaljplanerna med resp Planbeskrivning, Plankarta med bestämmelser, SBK sammanfattar detta med 378 ord ( ). Vad får politikern veta? 1 PBL kap 5 17 Kommunen ska redovisa de synpunkter som kommit fram i samrådet samt de kommentarer och förslag som kommunen har med anledning av synpunkterna. Redovisningen ska göras samlat för alla synpunkter som har kommit fram (samrådsredogörelse). Om genomförandet av detaljplanen kan antas medföra en betydande miljöpåverkan, ska samrådsredogörelsen utformas så att den också uppfyller kraven i 6 kap. 16 andra stycket miljöbalken.

20 Mitt sammanfattande yrkande kommer nästan med. Men väsentligheter som Kollektivtrafiken i hela kommunen kom inte med, inte heller alternativa möjligheter till trafikering, informerar sig om tekniska möjligheter, adekvata kostnadsberäkningar. Varför? Och Inte att jag framhåller att det är SBK som behöver göra det. SBK avstår också i övrigt från mina formuleringar (med ett undantag). Man lägger ord i min mun, alternativ till spårväg saknas upprepas. Mina synpunkter på de sex planförslagen får två/tre meningar. Politikerna ges inte den minsta antydan om mitt alternativ till trafikering på Clemenstorget resp utformning av lasarettsterminalen (bilaga A), inte om min kritik av MKB, inte om min hänvisning till gamla direktiv om kollektivtrafikplan för hela kommunen. PBL Alla synpunkter som kommit fram 17. Hur skall politiker kunna ta ansvar? Medvetet. SBK kommenterar mig med fler ord (643), dock mest upprepningar av text i planbeskrivningen eller t o m min egen text Spårväg är den bästa lösningen ; alternativa sträckningar har studerats men inte förankrats i samrådsprocesser; att bidra till att minska bilismen är vi överens om, men är SBK bra på det? SBK avslutar med en samlad bedömning Denna visar i sitt koncentrat att samrådsproceduren givit märkvärdigt lite resultat. Samrådshandlingarna tycks ha varit bra nog. Åtminstone för SBK. Här räknar man upp marginella justeringar i plangränser m m. Dagvattenproblematik och buller- och fältstudier är nödvändigheter som fått nytt utrymme. MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNINGEN nu daterad Kulturmiljö bearbetad samt projektets påverkan på buller, vibrationer och elektromagnetiska fält. Den enda argumentationen för spårväg är fortfarande förd till konsekvensbeskrivningen. Har kvar samma obalanserade jämförelse mellan spårväg och alternativ. På sid 8, 9 MKB görs en summarisk jämförelse med planförslagen positivt beskrivna, medan de andra alternativen beskrivs med sämre egenskaper. I fortsättningen beskrivs från sid 26 till 47 en serie ramprogram etc för att visa kommunens avsikter utmed kunskapsstråket. I dessa följs metoden med samma förhållningssätt: spårvägen är en god, ibland nödvändig förutsättning för att dessa delar skall bli lyckade. Jämförelserna har alltid nackdelar. Ett exempel (sid 28 MKB). Samma mantra återkommer i alla sex detaljplanerna Sammanfattande bedömning av alternativen Spårvägen bedöms ge förutsättningar för att det fortsatta stadsbyggandet i Kunskapsstråket ska understödja såväl attraktiva mötesplatser som kollektivtrafikens konkurrenskraft. Jämförelsealternativet bedöms inte ge samma fokus på förtätning vid hållplatslägena och inte samma incitament till stadsutveckling som en spårväg skulle ge. Och fördjupas som följer Spårvägens påverkan Spårvägen är en av utgångspunkterna för planeringen av Kunskapsstråket. Erfarenheten från moderna spårvägar är att ett kapacitetsstarkt kollektivtrafikssystem framgångsrikt kan kombineras med attraktiva stadsrum. Noderna i Kunskapsstråket kan med spårvägen utvecklas till lokala centrumpunkter och ge förutsättningar för att det fortsatta stadsbyggandet understödjer såväl attraktiva mötesplatser som kollektivtrafikens konkurrenskraft. Införandet av spårvägen i sig markerar att trafiksystemet och stadsbyggandet i stråket tar en ny mer hållbar riktning. Spårvägen bedöms ge goda förutsättningar att gå vidare med bebyggelseplanering och utbyggnad i de föreslagna noderna vid hållplatserna Jämförs med: Jämförelsealternativets påverkan

21 En helt separat bussbana (BRT) från Lund C till ESS ger möjlighet att ta om hand det stigande kapacitetsbehovet med ca 25 m långa dubbelledsbussar. Jämförelsealternativet ger sämre förutsättningar för utvecklingen av noderna vid hållplatslägena. Infrastrukturen för och trafikeringen av ett kapacitetsstarkt busstrafiksystem är svårt att kombinera med attraktiva mötesplatser och stadsrum. Jämförelsealternativet bedöms inte ge samma fokus på förtätning vid hållplatslägena och inte samma incitament till stadsutveckling som en spårväg skulle ge. Lennart Nord Ingen saklig information ges om SBK motiv och underlag för dessa påståenden. Det står uppenbart för ett förhållningssätt. Men spårväg är helt utbytbart till elbuss. En BRT-bana skulle här ha samma rumsliga villkor som spårväg. Hållplatser på samma ställen. Det är trafiken och hållplatsen och kommunens satsning på bebyggelseutveckling som ger attraktivitet. Inte spåren i backen. Den s k spårfaktorn har ingen bekräftelse i forskning. Eftersom politikerna inte får någon annan information (än på eget initiativ) är MKB missvisande (förledande). Trafikantunderlag i Kunskapsstråket I MKB liksom i planbeskrivningarna hävdas trots påpekanden i samrådet, att stråket har arbetsplatser och studenter. Mitt yttrande: Kommunens egen statistik säger ca resp universitetet Visserligen växande över tid med förväntade förtätningar kring hållplatserna. Antalet boende vid dessa är nu försvinnande litet. Inte ens på längre sikt mer än 5% av de boende i kommunen i st f en avsevärd skillnad. Ett önsketänkande kanske, och en förklaring till att ett kommunalråd kunde påstå att 65% av stadens arbetsplatser ligger kring kunskapsstråket. Vanlig befolkningsstatistik ger helt annan uppgift. SBK vet rimligtvis detta, men kan man vänta sig att politiker kan ifrågasätta SBK uppgifter? PLANERINGSPROCESSENS KVALITET Oklara definitioner, brist på objektivitet, subjektivt språkbruk. Bedömning t ex är ett frekvent använt ord som alltid saknar referens till bedömningsunderlag. Politiker tvingas acceptera. Påtvingad tillit. PBL kap SBK köper illustrationer av konsulter och reklambyråer. Bilder är talande. Får inte vara missledande. Bilden i Laurentiigatan t ex visar en cykelbana långt bredare än planens 1,6 m. Och träden är inte borta. Överblick saknas. Konsekvenser av spårvägens exklusivitet för övrig trafik har inte givits systemkartor (inte gjorts?). Bilar, cyklar, bussar. Vad som händer kan i viss mån läsas i text. I urval. I inledningen till varje detaljplan står pröva lämpligheten Vad betyder det här? (4 kap 2). 1 lämpligheten över huvud taget att anlägga spårväg 2 lämpligheten att välja tekniken spårväg Vad betyder det långsiktiga behovet av? Som är fortsättningen på meningen. Om lämpligheten för spårväg som teknik ifrågasätts, kan inte andra möjligheter att tillgodose behovet av ett attraktivt kollektivtrafiksystem uteslutas. Om behovet finns. Fråga kvarstår från mitt samrådsyttrande: Vad är det man skall yttra sig över? Plan för långsiktigt attraktivt kollektivtrafiksystem Planbeskrivningarna De formella planerna PBL ger endast stöd för den formella planen, men granskningshandlingarna, liksom samrådsplanerna är mycket yviga i sin beskrivning av spårvägens kontext (spårvägen förgivettagen). Planbeskrivning tar över erforderlig text till resp plan. Risk för feltolkning är stor. Att antagandet gäller mer i vidare omfattning än lagen medger. Spårvägen är i SBK mening ett attraktivt kollektivtrafiksystem. Varför system? Det är en linje. System är rimligtvis kommunens kollektivtrafik, den som politikerna gav

22 SBK uppdrag att ha som primär struktur för ÖP Skulle gett en kollektivtrafikplan för hela kommunen. Men det blev inte så. SBK satsade på lundalänken (för max 5%) Översiktsplan 2010 talar om regionalt system. Med etapp 2 från Dalby,( från Simrishamn) och etapp 3 från Lund C till Staffanstorp (Malmö) genom Lunds innerstad. Dessa är nedtonade i granskningshandlingarna. Ks beslutade att etapp 3 skall utgå. Likväl figurerar förlängningen genom innerstaden i SBK föreställningsvärld. I Utredningen om hållplatslägen på Clemenstorget påminns om överenskommelser med Region Skåne och Skånetrafiken som anser att en förlängning av spårvägen söderut är en viktig framtida möjlighet. Några strategiska studier av konsekvenserna kan inte vara gjorda. Klostergatan får t ex 12 dm breda trottoarer och korsningen med Kyrkogatan kräver rivning om inte extremt liten kurvradie accepteras. Återkommer till jämförelser spårväg med alternativ Om Clemenstorget skriver SBK i MKB s Spårvägens påverkan Spårvägen har hög kapacitet och den tar förhållandevis lite plats i anspråk. Erfarenheten från moderna spårvägar är att ett kapacitetsstarkt kollektivtrafikssystem framgångsrikt kan kombineras med attraktiva stadsrum. Spårvägen och dess hållplatsläge på Clemenstorget ger goda förutsättningar för en samlad lösning för stationsområdet med en välfungerande knutpunkt och attraktiva mötes- och handelsplatser, samtidigt som man bevarar de historiska byggnaderna och utvecklar torgets karaktär. Spårvagnens körväg är rak, vilket innebär god komfort för resenärer och låga anläggnings- och driftkostnader då spåret slits mindre. Spårvagnstrafik blandas inte med övrig trafik runt torget, och det är en förutsättning för god trafiksäkerhet Jämförelsealternativets påverkan En helt separat bussbana (BRT) från Lund C till ESS ger möjlighet att ta om hand det stigande kapacitetsbehovet med ca 25 m långa dubbelledsbussar med hög turtäthet. I jämförelsealternativet utformas Lund C och Clemenstorget som en bytespunkt mellan järnväg och buss. Ytbehovet för busshållplatser och busslogistik ökar mycket kraftigt, vilket bedöms vara svårt att kombinera med attraktiva mötesplatser och stadsrum. Sammantaget ger det negativ påverkan på möjligheterna att utforma ett attraktivt stationsområde och bevara och utveckla stads- och kulturmiljön ger goda förutsättningar för spårväg; Ytbehovet ökar mycket kraftigt för BRT. På vad hade det baserats före ? Skrivningen är uppenbart ensidig. Och osann beslutade Ks om förnyad utredning. Varför? Och varför intern, opublicerad? Resultatet, en 17 sidor lång jämförelse mellan hållplatsläge i norra kanten av torget och diagonalt, förordade diagonalen. Men metod och analys och värderingar var så osakliga att enda förklaring är att resultatet skulle bli så. Annan tolkning av rapporten fann snarare placering utmed norra kanten mer fördelaktigt. Se bilagd kommentar. Beträffande Spårvägens hållplats på Clemenstorget, Nord Avslutat med: Vad har kommunstyrelsen, och kommunen fått som beslutsunderlag? Om man nu ville ha något. Vad har lundensarna fått? Besked om att kommunledningen kör sitt lopp? Har Ks fått objektivt underlag för vidare hantering av planeringsprocessen? Vad är objektivt? Saklighet, förankring i tillgänglig kunskap och erfarenhet. Kan ledamöterna hysa tillit, så att man vet vad man gör, vad man beslutar? Däri visas också alternativ med elbussar som löser problemen bättre än något av spårvägsalternativen (s 3). ÖVRIGT Kollektivtrafikterminalen vid lasarettet. Min kritik från samrådet kvarstår. Hela terminalområdet (eller hållplatsen som det heter ibland) måste omarbetas till den trafikering som visar sig lämplig. Planförslaget innebär 35 m långt övergångställe för dem som skall söderut eller kommer norrifrån. Över sju körfält bussar, bilar, spårvagnar, cyklar. Det är 20 sekunder för en frisk,

23 olastad, fokuserad person. Hur lång tid för många av patienterna? Hälften räcker, med två perronger och passage av högst tre körfält. Se illustration i bilaga A Ej omnämnt i samrådsredogörelsen. Obekant för politiker. SBK tycks inte vara bekant med lundensisk cykelkultur. Man förutsätter ett disciplinerat uppträdande och att långa omvägar accepteras. Ytterligare: Att placera gång - och cykelbanan i anslutning till spårvägens gaturum är en generell princip för att öka tryggheten och tydliggöra spårvägssträckningen som kommunikationsstråk. Skriver man. Är det verkligen optimal miljö för lundacyklisterna, långa raka stråk med spårvagn vid armbågen. Min kritik i samrådet om SBK avsaknad av medvetenhet om blåsigheten på Brunnshög, på Romeleåsens krön här, med den dominerande sydvästvinden koncentrerad. SBK svarar att mikroklimatstudie utförts för dp Solbjer. I efterhand, ja. Lundalänken (spårvägen) ligger där som en perfekt vindtunnel. Orefererat och okommenterat i redogörelsen. Når ej politiker. Detaljplanerna Fortfarande visar granskningshandlingarna som tidigare Under PLANFÖRSLAG återfinns mycket mer än vad plankartan omfattar. T ex är i första detaljplanen hela Clemenstorget inkluderat, sid Är detta förslag plan också för torget/stationsområdet? Nej, men kan tolkas så i kommande beslutssituationer Det får inte finnas någon möjlighet till missförstånd om vad som är beslutat eller ej. Om Plankarta med bestämmelser, allmänt, skrev jag: Svårtolkade. Allting händer i plangränsen. Illustrationsplanen gör det inte lättare. Skalan liten, 500 meter per A4-blad är konsekvensen av elva blad för att täcka hela sträckan på konventionellt sätt. Använt teckenspråk i kartorna för dess bestämmelser är kryptiskt för en vanlig läsare Relation gata/fastigheter framgår inte av illustrationskartorna. De som skall vara primär info i samråd och för politiker. Beteckningen SPÅR behövs inte. Det är allmän platsmark. Kommunen har kontroll, ansvar och makt. Att låsa till spår är oflexibelt. Anser SBK att beteckning krävs, kan prioriterat kollektivtrafikstråk användas. Förkortat KOLLEKTIV Att lägga en enkelriktad BRT-fil mitt i gatan behöver inte detaljplanebestämmas. (jämför Tornavägen) Vill kommunen särskilt markera sina avsikter med Kunskapsstråket och dess platsbildningar, bör det vara lämpligt att använda beteckningen TORG för dessa knutpunkter. Jag framhöll i mitt samrådsyttrande att Det framstår som ett oavvisligt krav att grundliga studier görs av andra moderna, långsiktiga lösningar för kollektivtrafiken att andra alternativ utreds. att lundalänken inordnas i en kollektivtrafikplan för hela kommunen, i vart fall en påbörjad, innan detaljplaner upprättas. Det gäller fortfarande. BN får backa, upphäva beslutet Lund Lennart Nord

24 Beträffande Spårvägens hållplats på Clemenstorget Utredning enligt beslut Ks Det gäller spårvägen i Lund, Lundalänken. Detaljplaner (sex i rad) gjordes våren -13. Yttranden skulle vara in till siste juni efter en kort period präglad av PR-verksamhet från Ksau. Samrådsredogörelse kom 14 januari, 21 januari tog Bn OK-beslut. Snabbt marscherat! Ks sammanträder 5 februari. Första punkten gäller Gestaltningsprogram för spårvägen. Daterat 13/1, utskickad av kommunkontoret 21/1 enligt beslut i Ksau (strateg samhällspl) 14/1. Under denna punkt föreslås oförberett att Planeringen för etapp 3, söderut genom innerstaden, ska utgå Kommunkontoret ges uppdrag att ta fram en utredning som jämför hållplats ute på Clemenstorget med ett läge på torgets norra sida. Så beslutas också. Med vissa reservationer. Den aktuella utredningen gäller punkt 2. Utredningen är inte offentliggjord. Blir bilagd i kallelsen till Ks sammanträde Jag har fått den tillsänd på begäran. Lämnar härmed synpunkter som om jag kunde yttra mig. En 17 sidor lång utredning landar i att Ks inte behövt ta det oroliga beslutet 5/2. Gjord dp håller. Kommunkontoret föreslår kommunstyrelsen besluta att spårvägens hållplats ska placeras diagonalt över Clemenstorget i enlighet med kommunstyrelsens tidigare inriktningsbeslut Jag börjar med utredningens sammanfattning och mina kommentarer till den punkt för punkt: Med dess jämförelse mellan hållplats mitt på torget och i norra kanten (mitt resp norr) Bytesmöjligheter Påverkan på stadsmiljön och upplevelsen av Clemenstorget Attraktiv hållplatsmiljö Utökat kapacitetsbehov på linjen Lund C-ESS Flexibilitet för framtida spårvägslinjer Genomförande och etappindelning Påverkan på andra trafikslag Jag refererar under resp rubrik till utredningens värderingar och kommenterar därefter Bytesmöjligheter Norr bättre, närmre Rescentrum (resc), väderskyddat Det är en tät, god, effektiv relation mellan resc och perrongerna Påverkan på stadsmiljön och upplevelsen av Clemenstorget Mitt ger Lunds nya stationstorg medan norr blir stationstorg i NV medan övriga delar utvecklas som större sammanhållen yta. Likvärdig bedömning men framhåller att mitt kan bli en stark identitet/ikon för torget Är detta viktigare än med Clemenstorget som den identitet/ikon för staden som resenären möter? Attraktiv hållplatsmiljö Utredarna menar att mitt blir mer integrerad i torg- och stadsmiljön Som ovan. Integrerad eller dominerar? (identitet/ikon), relation till resc är till fördel för norr. Utökat kapacitetsbehov på linjen Lund C-ESS norr nedvärderas radikalt med att det skulle vara svårt att förlänga plattform till 45 m. Osakligt. Förlängning till 45 hamnar mitt i f d Bangatan (ingen trafik). Utrymme framför resec beror på husets utformning. I stället attraktiv närhet. Likvärdiga alternativ.

25 Här bryter jag in med några illustrationer från utredningen, som visar alternativen och ger en allmän känsla för rörelserna på torget i dem Det blir mer komplicerat om man visar rel till båda perrongerna Inte förenligt, utreds inte vidare Med här för att visa på det NS gc-stråket och dess konsekvenser. Tänk in motsv i övr figurer, när det bryter in bland resenärerna Det syns väl hur tät miljö det blir mellan resc och perrongerna i norralternativet Effektivt, väderskyddat Och: Clemenstorget som en helhet Flexibilitet för framtida spårvägslinjer Dömer ut norr för att 80 m plattform inte ryms; problem med mitt nämns inte. Osakligt. Med god vilja går också detta (perrongen skulle sluta vid regionbussarnas nya gata). Men det är en hypotetisk fråga. Om Simrishamnsbanan blir av kan man lika gärna dubblera turerna som att dubbla spårvagnen. Och om det är tekniskt rimligt att blanda två körbeteenden (lokalt + höghastighet). Ej giltigt argument i jämförelsen. Genomförande och etappindelning Påstår att norr gör intrång i Bang, medan mitt är oberoende. Osakligt. 35 m perrong går inte ut i f d Bangatan, och 45 m landar mitt i den. I stället attraktiv närhet. Se ovan (kapacitet) Påverkan på andra trafikslag Påstår att möjligheterna är mycket goda med mitt, medan norr ger risk för påverkan på nordsydlig gctrafik. Osakligt. Problemet med gcstråket är besvärande. Men det är det för alla alternativen. Jäktade resenärer rör sig vinkelrätt mot resc får cyklister från höger och vänster. Obehagliga situationer. Olöst problem. Att flytta upp stråket till Karl XI gatan-bytaregatan hjälper sannolikt inte. Det blir cykeltrafik på västra sidan av Clemenstorget i alla fall. Den enda goda lösningen är BRT-alternativet (BRT-elbussar i stället för spårvagn). Utredningens bedömning är klassificerad med fyra betygsnivåer. mitt får 4 ettor, 3 tvåor = 10 bäst, vilket skulle bevisas norr får 1 etta, 3 tvåor, 1 trea, 2 fyror = 18 Mina kommentarer leder till att de är i stort likvärdiga. Med Clemenstorget betraktat som en ikon för staden, som det kulturelement som ger resenären omedelbart insteg i Lunds identitet är det endast norr som gäller. Men det bästa alternativet är att växla om spårvagnslåsningen till modern busstrafik. BRT.

26 En effektivare, elegantare och mycket billigare lösning av trafikproblemet Lund C. Konfliktfri BRT elbussar i enkelriktad slinga från Lasarettet under Oskarsbro utmed järnvägen fram till Resecentrum. Clemenstorget kan utvecklas på egna villkor. Förutsätter att terminalen Oskarsbro är kvar, att detaljplaneförslaget utgår. Regionbussar gatuplanet viadukt till/från resec avstigande lundalänken Resecentrum ovanför regionbussarnas gata Ökade utrymmen alltfler resande NS cykelstråk i mycket mindre konflikt. Inte med de stora resenärsströmmarna, utan med bussarna hanterbart på annat sätt STADSTRAFIKEN Förslag från , i yttrande över Detaljplanerna spårväg Lund C ESS Ett tekniskt väl förankrat förslag att föra ner BRT trafik från lasarettet/oskars väg på ramp ner under Oskarsbro och vidare ner till Lund C. För enkelriktad trafik Med bussar vars kapacitet kan utvecklas efter behov Med 24 m tvåledsbuss jmf m 30 m spårvagn och med samma komfort får för samma kapacitet bussarna åka med 20% tätare trafik. Men det dröjer innan resenärerna blir så många. Nuvarande lundalänken räcker till flera år med bättre organisation. Det är förbättring av järnvägsstationens kapacitet och kvalitet som brådskar..

27 Om man nu måste ha spårväg, har resurser Refererande till förslag Gestaltningsprogram s 107, sektionen nedan, tillämpad på hållplats vid Clemenstorgets norra sida. Kommunkontorets utredning (Ks 0205) har ett bredare utnyttjande, norra kanten av torget, Effektiv koppling mellan plattformar och resecentrum Men svår konflikt mellan passerande cykeltrafik och resandeströmmar tvärs hus Clemenstorget * 2½ * 7 * 13½ * Hus, trottoar, två filer buss/bil plattformsområde trädrad