UTVECKLING MÖJLIGHETER KONFLIKTER

V Ä S T R A T O R S L A N D A U T V E C K L I N G M Ö J L I G H E T E R K O N F L I K T E R A N D R E A S L I D H O L M E X A M E N S A R B E T E 2 0 P O Ä N G P R O G R A M M E T F Ö R F Y S I S K P L A N E R I N G B L E K I N G E T E K N I S K A H Ö G S K O L A 2 0 0 3

V Ä S T R A T O R S L A N D A UTVECKLING MÖJLIGHETER KONFLIKTER A N D R E A S L I D H O L M

S A M M A N FA T T N I N G Utredningsområdet kan delas in i tre områden Hällsvik, Hjuvik och Hästevik. Omvandlingen från sommarbostäder till permanentboende har kontinuerligt skett sedan mitten av 1940-talet men ökade kraftigt under 1980-talet, till stor del beroende på utbyggnaden av kommunalt vattnen och avlopp. Idag präglas området av ny villabebyggelse. Närheten till havet och centrala Göteborg gör området mycket attraktivt. Genom utredningsområdet går väg 155, Hjuviksvägen, som är den enda vägen öster ut mot Göteborg för invånarna i Hjuvik, Hällsvik och Hästevik samt för de boende på Öckerö kommun som via bilfärja ansluter till Hjuviksvägen. Fastförbindelse till Öckerö kommun har diskuterats för att ersätta bilfärjorna. Projektet belyser tre problem i utredningsområdet. 1. Hjuviksvägen gentemot ny bebyggelseutveckling. Problemet behandlar konflikten mellan kravet på ökad framkomlighet på Hjuviksvägen och kravet på ny bebyggelse. 2. Övergripande strukturen i utredningsområdet. Den fysiska planeringen i utredningsområdet har inte skett i samma takt som bebyggelse- och karaktärsförändringen under 1980-talet. Problemen är tydligast i gång- och cykelstrukturen, kollektivtrafiken och i det lokala vägnätet. 3. Ny bebyggelse. Hur ska ny bebyggelse anpassas för att tillvarata de kvalitéer som finns i området och för att skapa en bättre fungerande fysisk struktur. Analysens slutsatser och planförslaget grundar sig på teorier hämtade från regeringens miljöpropositioner samt de diskussioner och tankegångar som förespråkas i TRAST. Nyckelfaktorerna är avståndet, hastigheten och gatunätets utformning. Hjuviksvägen prioriterar biltrafik från Hästeviks cirkulationsplats och öster ut. För att bemöta de ojämna trafikflödena används flexibla körfält. Samtliga utfar ter på sträckan är koncentrerade till cirkulationsplatserna. Sträckan mellan Hästeviks cirkulationsplats till Hjuviks cirkulationsplats omvandlas från väg till gata och prioriterar gående och cyklister. Den nya centrala punkten i utredningsområdet är kring Hästeviks cirkulationsplats där ny ser vice etableras. En tydligt utformad uppsamlingsgata går genom Hällsvik och Hjuvik. Områdena länkas samman via en ny vägdragning i militärområdet. En liknande uppsamlingsgata går genom Hästevik och vidare upp mot Tumlehed. Uppsamlingsgatorna ska möjliggöra för en effektiv kollektivtrafik, ökad orienterbarhet samt förbättra kommunikationerna mellan målpunkter i utredningsområdet. Hästeviks nya bebyggelse koncentreras kring den nya uppsamlingsgatan. Betydelsefulla grönområden i norr och väster bevaras och förstärks. En fördjupning har gjor ts vid militärområdet. Bebyggelsen är liksom i Hästevik koncentrerad och tät kring uppsamlingsgatan. Halvprivata lummiga gårdar står i kontrast mot uppsamlingsgatan och vänder sig mot naturen. Alla typer av boendeformer finns i området.

V Ä S T R A T O R S L A N D A UTVECKLING MÖJLIGHETER KONFLIKTER I N N E H Å L L S F Ö R T E C K N I N G T E O R I I N L E D N I N G 8 D E F I N I T I O N E R 8 A R G U S 8 I N T E N S I T E T I T R A F I K A N T U P P L E V E L S E 8 M A X T I M M A 8 V Ä G U T F O R M N I N G - 9 4 ( V U - 9 4 ) 8 Å D T B A K G R U N D 2 U T R E D N I N G S O M R Å D E T 2 S T A D S D E L E N T O R S L A N D A 3 Ö C K E R Ö K O M M U N 4 P R O B L E M F O R M U L E R I N G 4 H J U V I K S V Ä G E N G E N T E M O T N Y B E B Y G G E L S E U T V E C K L I N G 4 Ö V E R G R I PA N D E S T R U K T U R E N I U T R E D N I N G S O M R Å D E T 5 N Y B E B Y G G E L S E 5 I N T R E S S A N T A F R Å G E S T Ä L L N I N G A R 5 S Y F T E 5 9 E S T E T I S K P L A N 9 V Ä G E N S V A R I A T I O N, R Y T M O C H I N T E N S I T E T 9 L U G N A G A T A N 9 A N S P R Å K - F U N K T I O N S I N D E L N I N G B I L N Ä T 9 A N S P R Å K - F U N K T I O N S I N D E L N I N G B U S S N Ä T 9 A N S P R Å K - F U N K T I O N S I N D E L N I N G G Å N G - O C H C Y K E L N Ä T 1 0 B E D Ö M N I N G A V K V A L I T É E R 1 0 B E D Ö M N I N G A V K V A L I T É E R B I L N Ä T 1 0 B E D Ö M N I N G A V K V A L I T É E R B U S S N Ä T 1 0 B E D Ö M N I N G A V K V A L I T É E R G Å N G - O C H C Y K E L N Ä T A V G R Ä N S N I N G 5 M E T O D O C H U P P L Ä G G 5 1 1 S T A D S P L A N E R I N G S I D E A L O C H F Ö R H Å L L N I N G S S Ä T T 1 1 S C A F T 1 1 T R Å D T I D I G A R E U T R E D N I N G A R 6 A L T E R N A T I V : U T Ö K A D FÄ R J E T R A F I K 6 A L T E R N A T I V : B R O H J U V I K S V Ä G E N 6 A L T E R N A T I V : B R O H Ä S T E V I K 6 1 1 K R I T I K M O T S C A F T O C H T R Å D 1 2 H E L H E T S P L A N E R I N G O C H M I L J Ö M Å L B R A U T G Å N G S P U N K T E R F Ö R E N H Å L L B A R P L A N E R I N G 1 2 A V S T Å N D E T 1 2 H A S T I G H E T E N 1 2 G A T U N Ä T E T S U T F O R M N I N G

H A N D L E D A R E O C H E X A M I N AT O R G U N N A R N Y S T R Ö M O P P O N E N T H E N R I K S V E N S S O N T A C K T I L L B E R T I L H A L L M A N A N A LY S Ö V E R G R I PA N D E L A N D S K A P S K A R A K T Ä R E R 1 5 H I S T O R I S K U T V E C K L I N G 1 6 H Ä L L S V I K I D A G 1 9 V Ä G - O C H B E B Y G G E L S E S T R U K T U R 1 9 M Å L P U N K T E R I O M R Å D E T 1 9 M A T T I A S B H Å Å T N I N A S T O R S V E E N L E N N A R T H O L M Q V I S T K J E L L F O R S M O N A S E U R A N E N L E I F A X E L S S O N C A R O L I N F O L K E S S O N G I L L I S S J Ö H O L M T O R S T E N O L S S O N M Å L P U N K T E R U T A N F Ö R O M R Å D E T 2 0 H J U V I K I D A G 2 1 V Ä G - O C H B E B Y G G E L S E S T R U K T U R 2 1 M Å L P U N K T E R I O M R Å D E T 2 2 M Å L P U N K T E R U T A N F Ö R O M R Å D E T 2 2 H Ä S T E V I K I D A G 2 3 V Ä G - O C H B E B Y G G E L S E S T R U K T U R 2 3 M Å L P U N K T E R I O M R Å D E T 2 3 M Å L P U N K T E R U T A N F Ö R O M R Å D E T 2 3 H J U V I K S V Ä G E N 2 4 V A R I A T I O N, R Y T M O C H I N T E N S I T E T 2 5 P L A N F Ö R S L A G H J U V I K S V Ä G E N S N YA U T F O R M N I N G 3 3 P R I O R I T E R A D B I L T R A F I K 3 3 P R I O R I T E R A D G Å N G - O C H C Y K E L T R A F I K 3 4 A L T E R N A T I V T R A F I K S T R U K T U R 3 5 A L T E R N A T I V 1 3 5 A L T E R N A T I V 2 3 5 A L T E R N A T I V 3 3 5 T R A F I K N Ä T S A N A LY S 2 7 F U N K T I O N S I N D E L N I N G 2 7 B E D Ö M N I N G A V K V A L I T É E R 2 8 H Ä S T E V I K 3 7 H J U V I K O C H H Ä S T E V I K 3 9 S L U T S A T S 2 9 F R A M K O M L I G H E T PÅ H J U V I K S V Ä G E N 2 9 R Ö R E L S E F Ö R O S K Y D D A D E T R A F I K A N T E R 2 9 K O L L E K T I V T R A F I K 2 9 N Y B E B Y G G E L S E 3 0 I D E N T I T E T 3 0 M I L I T Ä R O M R Å D E T 4 0 G A T U R U M 4 3 PA R K E R I N G A R 4 5 R Ö R E L S E M E L L A N G A T A O C H K V A R T E R 4 5 G A T A N S G O L V 4 5 S A M L I N G S P L A T S O C H C E N T R U M 4 5 KÄLLFÖRTECKNING DIGITALA KÄLLOR 50 MUNTLIGA KÄLLOR 50 SKRIFTLIGA KÄLLOR 50

I N L E D N I N G :

2 B A K G R U N D Utredningsområdet Utredningsområdet ligger i stadsdelen Torslanda på Hisingen i Göteborgs kommun, cirka 15 kilometer från Göteborg city och kan grovt delas in i tre delområden, Hjuvik, Hällsvik och Hästevik. Utredningsområdet sträcker sig från Hällsviks cirkulationsplats i öster till Lilla Varholmen i väster och från Hälleviken i söder till Björköfjorden i norr. Omvandlingen från sommarbostäder till permanentboende har kontinuerligt skett sedan mitten av 1940-talet, men ökade kraftigt under 1980-talet, till stor del beroende på utbyggnaden av kommunalt vattnen och avlopp. I dag domineras området av friliggande permanentbostäder. Det finns endast ett fåtal arbetstillfällen i området vilket gör att arbetsutpendlingen är mycket hög. (Hembyggdsföreningen Torslanda 2002) År 1996 fanns cirka 2200 för vär vsarbetare i utredningsområdet och antalet arbetstillfällen samma år var 300 stycken. Under perioden 1975 till 1996 ökade antalet för vär vsar-

Kungälv 20 kilometer Backaplan 13 kilometer Göteborg city 15 kilometer Mölndal 18 kilometer V Frölunda 12 kilometer Intressanta exploateringsområden enligt Göteborgs kommun ÖP99. Orientering mot Göteborg, Mölndal och Kungälv. 3 betande i området med sju gånger så mycket som antalet arbetstillfällen inom utredningsområdet. Trenden är således att antalet arbetstillfällen inom området ökar men att antalet människor som bor i området och arbetar på någon annan plats ökar betydligt kraftigare. (Vägverket 2001) Invånarantalet har ökat från 1500 personer 1978 till cirka 4600 personer idag och år 2025 beräknas antal invånare i utredningsområdet vara cirka 8000 (Göteborgs kommun 1999). Inom utredningsområdet finns endast ett fåtal affärer och närmsta större centrum finns i Torslanda cirka 6 kilometer från utredningsområdet. Genom området går väg 155, Hjuviksvägen, som är den enda vägen öster ut mot Göteborg för invånarna i Hjuvik, Hällsvik och Hästevik samt för de boende på Öckerö kommun som via bilfärja ansluter till Hjuviksvägen. Vägen ingår i det regionala vägnätet och trafikmängderna varierar mellan 7000 till 11200 fordon per dygn, den lägsta siffran visar trafikmängden vid anslutning till färjeläget på Lilla Varholmen. (Vägverket 2001) Trafiken har kraftiga toppar under morgon- och eftermiddagstimmarna då köer vanligtvis förekommer (Vägverket 2001). Broalternativ till Öckerö kommun har diskuterats för att skapa en bättre trafiksituation med jämnare trafikflöden. Alternativen har stött på motsättningar, tydligast i en folkomröstning på Öckerö kommun 2001. Göteborgs kommun har stora framtida planer att skapa ny sammanhängande bostadsbebyggelse inom utredningsområdet. Utbyggnadsplanerna är framförallt koncentrerade till det gamla militärområdet och områden kring Hästevik. Hästeviks södra delar ska på kor t sikt bebyggas och de norra delarna på längre sikt. Sammanlagt kan det finnas utr ymme för 800 till 900 nya bostäder i Hästevik. Inom militärområdet, som nyligen lades ner, har det skapats goda förutsättningar för ny bebyggelse. Antalet bostäder inom militärområdet nämns inte i Göteborgs kommuns översiktsplan. Göteborgs kommun har även planer på att skapa ett mindre lokalt centrum som kan innefatta kontorsverksamheter och dagligvaruhandel. Centrumet ska ligga i anslutning till Hjuviksvägen mellan Hjuvik och Hästevik. (Göteborgs kommun 1999) Stadsdelen Torslanda Torslanda har cirka 22 000 invånare och är av stor betydelse för Göteborgs näringsliv då stora arbetsplatser som Volvo och impor t- och expor thamnar ligger inom området (Göteborgs kommun 1997). Stadsdelens centrum ligger i anslutning till Torslanda tätor t där olika typer av ser viceutbud finns. Torslanda centrum planerades i slutet av 1960-talet och saknar idag framtida utbyggnadsmöjligheter. För att möta en framtida befolkningsökning planeras ett större centrum vid Amhult som är tänkt att bli stadsdelens nya stora knutpunkt. Centrumet vid Amhult ska bland annat innehålla större matbutiker, detaljhandel och ett nytt kulturhus. I anslutning till centrumet planeras ny bostadsbebyggelse med flerbostadshus och friliggande villor av trädgårdsstadskaraktär. Det nya centrumet vid Amhult kommer att påverka hela stadsdelen, främst vad gäller kollektivtrafik- och ser vicefrågor. (Göteborgs kommun 2002) Befolkningsutvecklingen för Torslanda har historiskt sett varit långsam. Vid 1900-talets början var invånarantalet cirka 600 stycken. Fram till 1915 Björköfjorden Färjeläge Lilla Varholmen Stora Varholmen Hjuvik Hästevik Militärområdet Hälleviken Dalen Övre Hällsvik Hällsvik Torslandat Amhultt Gamla flygfältet Utredningsområdet.

Modell Amhults köpcentrum. Flygtornet vid Amhult. var utflyttningen större än inflyttningen. Efter 1915 var däremot inflyttningen något större. Det ger en flyttningsvinst på 10-20 personer årligen. Några större befolkningsförändringar före 1945 kan man dock inte tala om. År 1945-50 skedde en befolkningstillväxt och befolkningen steg långsamt, efter år 1964 allt hastigare och Torlanda hade detta år den största flyttningsvinsten inom stor Göteborg. År 1970 bodde cirka 8000 invånare i Torslanda och i dag bor cirka 22 000 invånare i hela Torslandaområdet. Öckerö kommun Öckerö kommun är en ö-kommun bestående av ett fler tal öar belägna väster om Hisingen. Befolkningen bor på 10 av öarna och kommuncentrum ligger på Öckerö. Folkmängden inom Öckerö kommun är cirka 12 000 invånare och ökar med cirka 100 personer per år. 1996 var det totala antalet arbetstillfällen 2500 stycken. Inpendlingen av arbetskraft var 300 personer. Utpendling är cirka 60 % av den totala befolkningen, vilket ligger på samma nivå som andra kranskommuner kring Göteborg. (Vägverket 2001) Öckerö kommun är idag en del av Göteborgsregionen och är starkt beroende av centralor ten Göteborg och övriga regionen för arbetstillfällen och för att kunna tillgodose behovet av kultur, fritidssysselsättning och kommersiell ser v- ice. Öckerö erbjuder en attraktiv miljö med rika tillfällen till upplevelse av genuin skärgårdsmiljö, naturupplevelser och rekreation. Huvudöarna är Hälsö, Öckerö, Hönö och Fotö, vilka är sammanbundna med broar. Från Hönö och Björkö går bilfärjor till lilla Varholmen och mellan de mindre öarna i kommunen går personfärjor. Utpendlingen ökar successivt vilket tydligt avspeglas i trafikökningen på färjorna. 1978 transpor terades 2870 fordon per dygn över färjorna och 2002 har trafiken ökat till 6000 fordon per dygn. Hjuviksvägen är den enda förbindelsen till Göteborg och övriga regionen och är därför en viktig länk till och från Öckerö kommun. P R O B L E M F O R M U L E R I N G Det finns tre tydliga och intressanta problem i utredningsområdet. Sam banden mellan problemen är starka och av stor betydelse för områdets utveckling och framtida kvalitéer. Hjuviksvägen gentemot ny bebyggelseutveckling Det första problemet är Hjuviksvägens framtida utveckling. Trafikmängderna på Hjuviksvägen varierar mellan 7000 till 11200 fordon per dygn med kraftiga toppar på morgon- och eftermiddagstimmarna. Trafiktopparna bidrar till att kraftiga köer utvecklas vilket försämrar framkomligheten för boende i utredningsområdet som inte ska med färjan över till Öckerö kommun. Köerna orsakar även stora förseningar inom kollektivtrafiken vilket gör att bussen inte kör sträckan via Hjuvik för att hinna med färjan till Öckerö kommun. (Vägverket 2001) Den trafiksituation som är idag skapar svåra förutsättningar för en fungerande och konkurrenskraftig kollektivtrafik. Skyltad hastighet på Hjuviksvägen är 70 km/h över hela sträckan vilket skapar en stor kontrast gentemot områdets karaktär och till dem som lever och rör sig i utredningsområdet då barriäreffekter, buller och risken för allvarliga olyckor ökar när hastigheten är hög. 4 Plan över Amhults centrum med omgivande bebyggelse.

5 Trots de omfattande problemen har kommunen stora planer på ny sammanhängande bebyggelse inom utredningsområdet vilket skulle bidra till en okontrollerad situation med växande problem. Enligt Vägverkets prognoser för Hjuviksvägen, kommer den framtida trafikmängden vara mellan 17000 till 8200 fordon per dygn år 2020. (Vägverket 2001) I och med Hjuviksvägens roll som den enda länken till och från Öckerö kommun ställs höga krav på framkomlighet och komfor t för bilresenärer, samtidigt som bebyggelsen i området kommer att öka, vilket i sin tur ställer krav på bättre gångoch cykelförbindelser samt säkerhet för oskyddade trafikanter. Problemen är svåra och Hjuviksvägens framtida roll har stor betydelse för utvecklingen inom hela utredningsområdet. Övergripande strukturen i utredningsområdet Det andra problemet är den övergripande strukturen, det vill säga, lokalvägar, kollektivtrafik, gång- och cykelvägar, målpunkter och bebyggelse i utredningsområdet. Bebyggelsestrukturen i Hjuvik, Hällsvik och Hästevik har tidigare dominerats av sommarbostäder. Vägstrukturen i dessa områden är anpassade och planerade efter denna typ av säsongsboende, vilket betyder smala, kuperade och oorganiserade vägar. Tomtavstyckning har bidragit till för tätning av bebyggelsen vilket i sin tur genererat fler bilar i området. (Hembygdsföreningen Torslanda 2002) Den fysiska planeringen i utredningsområdet har inte skett i samma takt som bebyggelse- och karaktärsförändringen, vilket lämnat efter sig vissa problem. Tydligast syns problemen i följande punkter : Brister i det lokala trafiknätets uppdelning, främst i uppsamlingsgator och lokalnät. Brist på självklara gång- och cykelförbindelser mellan viktiga målpunkter. (skola, förskola, fritidslokaler rekreationsområden och busshållplatser) Att området idag präglas av ett stor t antal åter vändsgränder, vilket försvårar för en effektiv kollektivtrafik. Att områdena idag saknar givna samlings- och knutpunkter. (Offentliga platser för planerade och spontana möten). Ny bebyggelse Det tredje problemet är placeringen och utformningen av ny bebyggelse. Efterfrågan på nya bostäder är stor i området. Det känsliga kustlandskapet kräver extra hänsyn och ambition vid placering och utformning av ny bebyggelse. Det finns flera exempel på ny bebyggelse i Hjuvik, Hällsvik och Hästevik som saknar de ambitioner som krävs i känsliga kustlandskap. Därför är det viktigt att anpassa den nya framtida bebyggelsen i så stor utsträckning som möjligt till platsens unika karaktär. Det kan göras genom anpassning på olika nivåer till området, gatan, tomten, huset och som tillsammans bildar en fungerande helhet i landskapet. Det är också av stor vikt att ny bebyggelse anpassas efter den befintliga strukturen så att goda möjligheter för vägar, gång och cykelnät samt kollektivtrafik kan skapas. Identiteten och förhållningssättet gentemot Torslanda är en viktig utgångspunkt för en for tsatt planering i Hjuvik, Hästevik och Hällsvik. Ska området identifiera sig som en del av Torslandaområdet med Amhult som det nya lokala centrumet och knutpunkten? Eller ska en utveckling riktas åt en mer lokal identitet med Hjuvik, Hästevik och Hällsvik som ett geografiskt centrum, med en egen lokal knutpunkt. Oavsätt hur utvecklingen går, kommer den att styra och påverka placeringen av nya stråk och förbindelser, samt knutpunkter, vilket i sin tur påverkar det framtida bebyggelsemönstret. Intressanta frågeställningar Sammanfattningsvis tycks området ha flera intressanta planeringsaspekter som hänger samman på ett naturligt sätt. En utökad exploatering måste grunda sig på de resurser som finns och de nya resurser som kan skapas. Det finns med andra ord ett starkt samband mellan, 1) Hjuviksvägens möjligheter att utvecklas och den bebyggelseutveckling som håller på att ske i området, 2) anpassning mellan ny och gammal bebyggelsestruktur för att utveckla effektivare kollektivtrafik samt möjlighet till bättre rörelse inom området, 3) landskapets tålighet gentemot bebyggelseutvecklingen. Vilka möjligheter finns att förbättra vägstrukturen i utredningsområdet vad gäller kapacitet, säkerhet, estetisk utformning etc. utifrån kravet på en god boendemiljö? Hur kan en framtida bebyggelsestruktur se ut utifrån Hjuviksvägens framtida roll? Hur anpassas nya strukturer till de befintliga? Var finns de naturliga mötesplatserna och vilka av dessa kan förstärkas? S Y F T E Syftet med detta examensarbete är att ta fram en hållbar stadsstruktur i västra Torslanda, med utgångspunkten att Hjuviksvägens befintliga vägdragning är kvar samt att inga av broalternativen genomförs. Syftet är vidare att anpassa den fysiska planeringen utifrån nya stadsplaneringsideal som lämpas för utredningsområdet. A V G R Ä N S N I N G Arbetet avgränsas till att studera och redovisa möjliga förändrings- och utvecklingsmöjligheter för väg-, gång- och cykelstrukturen i utredningsområdet. Studien görs över hela utredningsområdet och innebär övergripande studier. En fördjupning görs i ett av de tre områdena inom utredningsområdet där en bebyggelsestruktur redovisas på en övergripande nivå. Förslaget ska betraktas som en vision och ge grund för en vidare diskussion om hållbara stadsplaneringsideal samt platsens möjligheter. Avsikten är inte att göra en fördjupad översiktsplan utan snarare att fördjupa sig i de tre aspekter som nämnts under rubriken problemformulering. M E T O D O C H U P P L Ä G G Inledningskapitlet syftar till att ge en kor t bakgrundsbeskrivning för att bättre förstå problemformulering och syfte. Andra kapitlet beskriver kor tfattat teorierna bakom de analysmetoder som använts samt beskriver och redovisar de teoretiska mallar som ligger till grund för bland annat en trafiknätsanalys. Kapitlet redovisar och beskriver även de stadsplaneringsideal som ligger till grund för slutsatserna i kapitel 3 samt den planering som tillämpas i utredningsområdet. Stadsplaneringsidealen har framförallt inspirerats av TRAST (Vägverket 2002) och boken Stadsplanera istället för att bebyggelseplanera och trafikplanera (Boverket 2002). Kapitel 3 redovisar en analys av området

och de viktiga karaktärsdrag som utredningsområdet har. Här beskrivs och analyseras landskap, bebyggelsestrukturer, rörelse- och trafikmönster. Planområdet beskrivs genom studier på plats och genom litteratur. Inter vjuer med boende i området samt med Torslanda Hembygdsförening har gett information om lokala rörelsemönster, kvalitéer och den historiska utvecklingen. Kapitel 4 redovisar slutligen de förändringar som föreslås göras i utredningsområdet. En fördjupning har gjor ts vid militärområdet där redovisningen är mer detaljerad. Alternativ: bro Hjuviksvägen Alternativet innebär en bro från Öckerö till Björkö med en längd av cirka 170 meter och vidare en bro från Björkö till Hjuviksvägen med en längd på 1200 meter och syftar till att ersätta färjetrafiken från Öckerö kommun. Bro alternativ Hjuviksvägen innebär vissa förbättringar i framkomlighet i och med ett jämnare trafikflöde och möjlighet till effektivare kollektivtrafik, men begränsas av Hjuviksvägens blandfunktion, samt det stora antalet korsningar. Negativa effekter av en ny vägdragning i orörd terräng undviks norr och öster om Hästevik. Barriäreffekten på Hjuviksvägen ökar i och med 6 T I D I G A R E U T R E D N I N G A R ökade hastigheter. (Vägverket 2001) Ingående utredningar på ny sammanhängande bebyggelse har tidigare inte gjor ts inom utredningsområdet. Däremot har en fast förbindelse till Öckerö kommun studerats i ett fler tal utredningar allt sedan bilfärjorna påbörjade trafiken 1962, de senaste utredningarna gjordes 2001 och är i högsta grad aktuella. Broalternativen syftar till att helt ersätta bilfärjorna från Hönö och Bjökö. Alternativen är hämtade ur vägutredningen Väg 155 delen Västra Hisingen - Öckerökommun 2001-06. Alternativ: Utökad färjetrafik Alternativet innebär att nuvarande färjelinjer bibehålls och att kapaciteten ökas genom fler färjeturer, ombyggnader av Hjuviksvägen och terminaler. Den ökade färjetrafiken kräver ökad kapacitet på vägsystemet så att lossning kan ske utan fördröjningar. Alternativet kan ge en rimlig framkomlighet, men de negativa effekterna med en Alternativ: bro Hästevik Alternativet innebär en bro från Öckerö till Björkö på cirka 1700 meter och vidare en bro från Björkö till Hästeviksberg. Genom berget går vägen genom en 600 meter lång bergtunnel och vidare till Amhult. Bro alternativ Hästevik separerar trafiken till öarna från trafik till bostadsområdena längs Hjuviksvägen och framkomligheten och trafiksäkerheten förbättras. De negativa miljöeffekterna på Hjuviksvägen minskar då trafiken blir mindre och kollektivtrafiken kan effektiviseras. Alternativet medför intrång i miljövärden och på bebyggelse. Båda bro alternativen har stött på motsättningar, tydligast i en folkomröstning på Öckerö kommun 2001. (Vägverket 2001) Broalternativ Hästevik Broalternativ Hjuviksvägen pulserande trafik kvarstår.(vägverket 2001) Broalternativ Hästevik och Hjuviksvägen. Vy mot öster.

T E O R I :

Syftet med teorikapitlet är att förenkla och förtydliga skillnaden mellan teorifakta och analys. Under rubriken Definitioner ges en förklaring på de benämningar som används i Teori- och Analyskapitlen. Därefter beskrivs tre analysmetoder, Estetisk plan, Vägens variation, rytm och intensitet, samt en trafiknätsanalys enligt Lugna gatan, som använts i samband med analysen. Under rubriken Stadsplaneringsideal och förhållningssätt redovisas de principer och ideal som kommer att styra analysens slutsatser och den fysiska planeringen i utredningsområdet. Stadsplaneringsidealen har i huvudsak inspirerats av de nya stads- och trafikplanerings tankarna som bland annat beskrivs i Stadsplanera i stället för att trafikplanera och beyggelseplanera, (Boverket 2002), Utkast och diskussionsmaterial från TRAST, (Vägverket 2002) samt Stadsoch trafikplaneringens paradigm, (Chalmers Tekniska Högskola 2000). Under rubriken Stadsplaneringsideal och förhållningssätt kommenteras även tidigare stadsplaneringsideal som SCAFT och TRÅD och hur de lever upp till dagens miljömål. D E F I N I T I O N E R ARGUS Allmänna råd för gators utformning och standard, (Vägverket och Svenska kommunförbundet 1997). I boken ges råd om lämplig korsningsutformning och gatubredd med hänsyn till gatans funktion och trafikmängd. Utformningsråd ges även till gångoch cykeltrafikanter. Innehållet i ARGUS är till stor del inaktuellt. Intensitet i trafikantupplevelse Intensiteten i trafikantupplevelse används för att beskriva graden av upplevelse på väg. Intensiteten varierar beroende på vägrummets utformning, kvalitéer samt graden av upplevelse. Max timma Är den timma på dygnet som har högst trafikflöde vad gäller motorfordon. Används bland annat för att beräkna kvalitén på kapacitet på vägar och cirkulationsplatser enligt Lugna gatan. Vägutformning-94 (VU-94) Kompletterade och ersatte stora delar av ARGUS när det gäller gator och vägar som ligger under statlig väghållning. VU-94 är dimensionerad efter statlig vägstandard och innehåller riktvärden och utformningsråd för vägar och trafikplatser. ÅDT ÅDT är en förkortning för årsdygnstrafik och avser det totala flödet under året dividerat med antal dagar under året. ÅDT används bland annat för att kvalitetsbedöma färdhastigheten för motorfordon. 8

9 E S T E T I S K P L A N Den norske arkitekturteoretikern Thomas Thiss-Evensen har arbetat fram en analysmetod vid namn Estetisk plan. Analysen är uppbyggd i flera steg, där det första steget består av en registrering som beskriver området övergripande utifrån landskap, karaktär och historisk utveckling. Efter en mer övergripande beskrivning görs en karaktärisering, där mer ingående detaljer av utredningsområdet beskrivs som bebyggelse, vägar, rum och rörelse. Det tredje steget utvecklar riktlinjer som bygger på de två tidigare stegen, riktlinjerna utgör analysens slutsatser. Analysen fokuserar i hög grad på de estetiska kvalitéernas betydelse. (Evensen 1992) Analysen har inte tillämpats exakt efter bokens olika steg och faser, utan relevanta och användbara delar har plockats ut för att på bästa sätt beskriva utredningsområdet. Analysen har främst använts för att beskriva viktiga målpunkter inom och utanför området samt hur oskydadde trafikanter rör sig mellan dessa. Analysen har även använts för att beskriva befintlig bebyggelsestruktur och gaturummens karaktär för att på så vis kunna se var kopplingar kan göras för att på bästa sätt integrera bebyggelseområdena med varandra. VÄ G E N S VA R I AT I O N, R Y T M O C H I N T E N S I T E T För att beskriva bilresenärens upplevelse i landskapet och hur man uppfattar Hjuviksvägen, har en analys gjorts som baserats på Yli-Jamas rytmdiagram, som illustrerar trafikantupplevelser på en vägsträcka i södra Finland. Analysen använder sig av följande begrepp för att beskriva upplevelsen: sluten/öppen vägsträcka, port, knutpunkt, landmärke och utsikt. Begreppen grundar sig ursprungligen på Kevin Lynchs teorier. Kriterierna variation och rytm svarar på frågor som Hur färdas jag genom landskapet och Hur ser landskapets variationer ut? Planerare har att ta ställning till hur topografi och växtlighet kan utnyttjas för att ta tillvara och accentuera landskapets rytm för trafikanter. (Bucht, Pålstam, Wingren 1996) Trafikantupplevelse För att förstå trafikantupplevelsen är det viktigt att studera vad som är typiskt för upplevelsen av landskapet i rörelse längs en bestämd linje, till skillnad från stillastående upplevelse vid sidan om vägen. Den hastighet vi färdas i har stor betydelse för vad vi hinner se av landskapet. I boken Manmade America konstateras att, när hastigheten ökar, ökar också koncentrationen, när hastigheten ökar minskar koncentrationspunkten, när hastigheten ökar minskar det petrifiera seendet, när hastigheten ökar börjar förgrundsdetaljerna att blekna. när hastigheten ökar blir rumsupplevelsen försämrad. (Bucht, Pålstam, Wingren 1996) Detta innebär att förarens fokuseringspunkt, siktvinkeln och hur man ser föremål på nära respektive långt håll varierar med hastigheten. Detaljrik gestaltning nära vägen är således meningslös för den motorburne trafikanten om hastigheten överskrider 50 km/h. Då kan enbart stora enkla former uppfattas så som vägens geometri och rytmen av vägen, den skulpturala formen av terrängen, texturen, kanter och siluetter. (Bucht, Pålstam, Wingren 1996) (Högra figuren) Sambandet mellan fokuseringsavstånd, siktvinkel och avstånd till förgrundsdetaljer vid en hastighet av 65 km/h, 80 km/h och 95 km/h. (Vänstra figuren) Synfältet för förare av ett motorfordon vid olika hastigheter och vägtyper. L U G N A G ATA N För att beskriva framkomlighet och trafiksäkerhet på Hjuviksvägen har en trafiknätsanalys enligt Lugna gatan använts. Lugna gatan har tagits fram för att ersätta TRÅD och utgör ett komplement till ARGUS.(Holmberg, Hydén 1996) Trafiknätsanalysen delar in vägnätet i olika funktionsklasser. Avsikten med denna funktionsindelning är att ta fram vilka anspråk på framkomlighet och trafiksäkerhet som de olika trafikslagen har inom de olika delar av blandtrafiknätet samt var konflikter finns. Syftet med trafiknätsanalysen i det här projektet har varit att ge en bred bild av trafiksituationen. Analysresultatet kommer att redovisas inom givna ramar, men kommer att vägas samman med övriga analysmetoder i slutsatserna, där samtliga analysresultat värderas lika. Anspråk - Funktionsindelning bilnät Biltrafikanternas anspråk på framkomlighet bedöms utifrån dagens trafiknät och situation. För att beskriva biltrafikens hastighetsanspråk har biltrafiknätets gator och vägar delats upp efter den huvudsakliga funktionen på respektive länk, funktionen på länken avgör sedan vilken teoretisk hastighet bilisterna har. Den verkliga medelhastigheten under dygnet redovisas för att senare kunna kvalitetsbedöma trafiknätet, utifrån den teoretiska hastigheten och den verkliga hastigheten. Hastigheten under de trafikintensiva timmarna redovisas för att ge en kvalitetsbedömning av trafiknätets kapacitet. Trafikflödet är även avgörande vid kapacitetskontrollen. Som underlag för anspråksbedömningar har dagens gatufunktion och dagens trafikmängder använts. (Svenska kommunförbundet 1998) Biltrafiknätet kan delas upp i olika nättyper främst beroende på vilken funktion vägen har i dag. Indelningen är huvudnät respektive lokalnät, där huvudnätet kan delas upp i genomfart och infart samt huvudgata,där den primära funktionen för huvudgata är att mata trafik inom tätorten eller mellan områden/grannskap. Lokalnätet kan delas upp i uppsamlingsgata och lokalgata. Den primära funktionen för lokalnätet är att mata trafik mellan huvudnät och område/ grannskap samt inom områden. Hastighetsanspråken för respektive uppdelning är: Genomfart eller infart 70 km/h Huvudgata 50 km/h Uppsamlingsgata 30 km/h Lokalgata 30 km/h (Svenska kommunförbundet 1998) Anspråk- Funktionsindelning bussnät Busslinjenätet kan funktionsindelas i två nättyper, basnät och servicenät. I det här fallet kommer enbart basnätet att redovisas, på grund av att ett servicenät saknas i utredningsområdet. Basnätet utgör stommen i busstrafiksystemet och omfattar, stom-, förorts-, lågtrafik-, och nattlinjenäten. Kraven på gångavstånd till närmsta busshållplats varierar beroende på nättyp och tillgänglighet, i utredningsområdet är kraven 350 meter till närmsta busshållplats. Kapacitetsanspråken tas ej med på grund av det låga antalet busslinjer samt att området saknar terminaler och andra typer av kollektivtrafik knutpunkter. Hastighetsanspråken för respektive nättyp är: Basnätet i ytterområden, 50km/h, skyltad hastighet, ej medelhastighet och basnätet i innerstaden, 30km/h, skyltad hastighet, ej medelhastighet. (Svenska kommunförbundet 1998) Hjuviksvägen räknas till ytterområden och Hjuviksbryggväg räknas till innerstadsområden vad gäller teoretisk hastighet. Anspråk - Funktionsindekning gång- och cykelnät Gång- och cykelnätet redovisas här gemensamt för att ge en bättre bild och uppfattning av gång- och cykelnätstrukturen. Valet att redovisa de separerade gång- och cykelbanorna samt de icke separerade gång- och cykelbanorna på lokalnätet är för att tydligare visa sambanden i nätstrukturen. Gångnätet kan inte delas upp efter funktionsindelning eller i hastighetsanspråk på grund av olika individers prestationsförmåga, därvid förutsätts att detaljutformningen inte innebär någon begränsning för någon kategori av gångtrafikanter. Däremot finns det anledning att redovisa gåendes anspråk att korsa biltrafikhuvudnätet med god säkerhet och framkomlighet. Cykelnätet har funktionsindelats i två nättyper, övergripande nät och lokal nät. Det övergripandenätet utgör stommen i cykelnätet och används av cyklister som färdas längre sträckor till målpunkter utanför bostadsområdet. I det lokala cykelnätet sker mestadels korta cykelturer till närområdets målpunkter. Det övergripande cykelnätet ska vara lättorienterat, kontinuerligt och tydligt som ger god framkomlighet med hög komfort. Säkerheten ska tillgodose vuxna cyklisters trafikförmåga. Det lokala trafiknätet ställer inte samma krav på färdhastighet och ska tillgodose barns och äldres trafikförmåga.

Under den här rubriken redovisas även gående och cyklisters anspråk att korsa huvudnätet. Huvudnätet är intressant på grund av att det där i regel förekommer högre hastigheter än vad det gör på lokalnätet. Anspråken på bilhastigheten vid gång- och cykelpassager av huvudnät är: Korsa biltrafiknätet var som helst utmed vägsträckan. Högst 30 km/h utmed hela sträckan. Korsa biltrafiknätet på bestämda gångpassager. Högst 30km/h vid gångpassager. Vid gångpassager som används av många funktionshindrade. Gångfart. (Svenska kommunförbundet 1998) Bedömning av kvalitéer Kvalitetsbedömningarna i trafiknätsanalysen omfattar trafiksäkerhet och framkomlighet och genomföras i samma ordning som anspråken för trafiknätet. Kurvan i figuren nedan är hämtad ur Lugna gatan och visar sambanden mellan krockvåld och risken att bli dödad eller allvarligt skadad i en trafikolycka. I trafiknäten bör hastigheten på biltrafiken inte vara högre än 30 km/h där gående och cyklister korsar gatan. Vidare bör hastigheten inte vara högre än 50 km/h där det finns risk för sidokrock mellan två personbilar. I nätanalysen är kvalitetsbedömningen av trafiksäkerhet baserad på hur väl dessa båda villkor är tillgodosedda. (Svenska kommunförbundet 1998) belastningsgrad enligt VU94. Belastningsgraden utgör det antal fordon som trafikerar vägen i respektive riktning under den dimensionerande timmen. (tabell 3 och 4) Bedömning av kvalitéer Bussnät På morgonen reser flest människor med kollektivtrafik från Hjuvik, Hästevik och Hällsvik till målpunker i Göteborg och på Hisingen. På grund av det höga resandet sätts kvalitén på kollektivtrafikens färdhastighet under de trafikintensiva timmarna på morgonen. Hållplatsstopp är ej inräknade i bussens medelhastighet. Gult betyder mindre god framkomlighet för busstrafik, men kan godtas om den ger högre kvalitet på gång- och cykeltrafikens trafiksäkerhet. Rött betyder låg framkomlighet som ej kan godtas. (tabell 5) Bedömning av kvalitéer Gång- och cykelnät Hastigheten är helt avgörande för gång- och cykeltrafikanters säkerhet, därför har trafiksäkerheten på gång- och cykelnätet bedömts efter biltrafikens medelhastighet under dygnet. (tabell 6 och 7) Gult betyder mindre god kvalitet och kan godtas under begränsad tid. Rött betyder låg kvalitet och kan inte godtas. (Svenska kommunförbundet 1998) Medelhastigheten vid cirkulationsplatsen blir lägre än medelhastigheten på hela delsträckan. Radien på cirkulationsplatserna vid Hjuviksvägen är liten vilket gör att hastigheten ut ur cirkulationsplatsen blir lägre vilket är fördelaktigt för korsande gång- och cykeltrafikanter. Medelhastigheten för personbil som kör igenom cirkulationsplatsen sänks med 25 km/h. (VU94) Tabell 1. Allmänna kvalitetsnivåer, tabellen visar den huvudsakliga innebörden av de olika färgkoderna FÄRGKOD GRÖN GUL RÖD KVALITETSNIVÅ Låg God Mindre God HUR VÄL TILLGO- DOSES ANSPRÅKET Helt Delvis Inte alls KOMMENTAR Godtas alltid Kan godtas en begränsad tid Kan inte godtas eller kan godtas en viss begränsad tid Tabell 2. Kvalitetsnivå vid angiven färdhastighet (km/h hela dygnet) LÄNKTYP <30 KM/H 30-50 KM/H 50-70 KM/H >70 KM/H Genomfart/infart - RÖD GUL GRÖN Uppsamlingsgata lokalnät Lokalgata GRÖN GRÖN GRÖN GRÖN GRÖN GRÖN GRÖN GRÖN 10 För att beskriva hur väl olika anspråk är tillgodosedda i dagens trafiknät har de olika trafikanternas anspråk benämnts efter en tregradig skala. (tabell 1) Kvalitetsnivåerna för olika sträckor och korsningar anges med färgkod GRÖN, GUL och RÖD. GRÖN färgkod står för god kvalité. Innebörden av GUL respektive RÖD färgkod redovisas i anslutning till respektive bedömningsmall då den skiljer sig åt för olika kvalitetsområden och trafikslag. (Svenska kommunförbundet 1998) Bedömning av kvalitéer Bilnät Den genomsnittliga färdhastigheten, över hela dygnet i det befintliga biltrafiknätet, används som bedömningsunderlag för biltrafikens färdhastighet. Medelhastigheten jämförs med respektive nättyp. (tabell 2) Gul betyder mindre god framkomlighet för biltrafiken, men kan godtas om den ger högre kvalitet för gåendes och cyklisters trafiksäkerhet eller för trafikbuller. Rött betyder låg framkomlighet för biltrafiken men kan godtas under begränsad tid om den ger högre kvalitet för gående och cyklister. (Svenska kommunförbundet 1998) Kapaciteten i biltrafiknätet styrs framförallt av kapaciteten i de trafikerade korsningarna. Korsningar med hög belastningsgrad under de mest trafikerade timmarna medför fördröjningar och stor risk för köbildning. Kvalitetsbedömning av biltrafikens kapacitet i korsningspunkter är gjord efter Tabell 3. Kvalitetsnivå vid belastningsgrad under dimensionerande timme, Hjuviksvägen BELASTNINGSGRAD FORDON PER TIMMA STANDARD 0,7<B<0,8 B>1400 God B<0,7 1200<B<1400 B>0,8 B<1200 Mindre god Låg Tabell 4. Kvalitetsnivå vid belastningsgrad under dimensionerande timme, cirkulationsplats BELASTNINGSGRAD FORDON PER TIMMA STANDARD B<0.5 B<1000 God 0,5<B<0,7 1000<B<1200 B>0,7 B>1200 Tabell 5. Kvalitetsnivå vid angiven färdhastighet LÄNKTYP Länkar i basnätet <20km/h RÖD >30 km/h GUL Mindre god Låg 20-30 km/h GRÖN

11 Tabell 6. Kvalitetsnivå på cykelnätet med avseende på säkerhet LÄNKTYP Övergripande cykelnät på lokalgata Helt friliggande gång- och cykelnät Lokala cykelnät på lokalgat Övergripande cykelnät på huvudgata Tabell 7. Kvalitetsnivå för korsande gång- och cykeltrafikanter (km/h hela dygnet) Kvalitetsnivå <30 km/h 30-50 km/h >50 km/h GUL GRÖN RÖD Oseparerad cykeltrafik Cykelfält Separat cykelbana RÖD GUL GRÖN GUL GRÖN - GUL GRÖN - GRÖN GRÖN GRÖN S TA D S P L A N E R I N G S I D E A L O C H F Ö R H Å L L N I N G S S ÄT T Syftet med projektet har varit att anpassa den fysiska planeringen i utredningsområdet efter hållbara stadsbyggnadsideal som ska bidra till en bra planering. Syftet leder genast till en mängd intressanta frågeställningar som handlar om hur stadsbyggnadsprinciperna ser ut idag samt hur tankarna för framtiden ser ut? För att få en tydlig bild om var vi står idag samt vart vi strävar vad gäller förhållningssättet till planeringen är regeringens propositioner bra referenser. Tydligast beskrivs inriktningen i Transportpolitik för en hållbar utveckling 1996, Miljöpolitik för ett hållbart Sverige 1997 samt Infrastrukturpropositionen 2001. De planeringsteorier eller stadsbyggnadsideal som bäst stämmer överens med regeringens propositioner är tankegångarna kring Helhetsplanering och TRAST som är under utveckling samt det Amerikanska begreppet New Urbanism som har fått allt större betydelse i USA. Stadsbyggnadsteorierna har stora likheter i tankesättet i vad gäller prioritering och anpassning mellan olika trafikslag och grupper. Dagens planering ligger i ett mellanfack, mitt i en stor förändring från den tidigare SCAFT- och TRÅD planeringen till den nya helhetsplaneringen. Trots de nya tankegångarna lever SCAFT och TRÅD kvar i dagens planering. Vidare följer en beskrivning av SCAFT och TRÅD som därefter följs av de stadsplaneringsideal som kommer att användas i utredningsområdet. SCAFT Trafikteorimodellen SCAFT från 1968, är uppbyggd utifrån tre grundläggande principer, lokaliseringsprincipen, separeringsprincipen och differentieringsprincipen, där det övergripande målet är att reducera konflikterna mellan olika trafikslag. Lokaliseringsprincipen innebär att trafiknätet byggs upp, så det ej påverkar andra typer av anspråk och att trafikmängden totalt minskar med konsekvensen att buller och avgaser blir mindre. För att genomföra en sådan princip krävs grannskapsplanering som är uppbyggd i enklaver där biltrafiken inom området är helt eller delvis är begränsad. Syftet med principerna är att lokalisera verksamheter och funktioner samt få trafikanter att använda det avsedda trafiknätet i syfte att uppnå hög trafiksäkerhet och ostördhet. Separeringsprincipen syftar till att minska konflikter mellan trafik med olika egenskaper, i första hand mellan mjuka och hårda trafikanter. För att reducera konflikterna mellan olika trafikslag planerades friliggande gång- och cykelbanor, både horisontellt och vertikalt. Differentieringsprincipen innebär att differentiera inom varje trafiknät med avseende på funktioner och egenskaper, dock i första hand i biltrafiknätet. Syftet med att dela upp trafiknätet i olika typer av gator och trafikleder är att skapa homogena trafikströmmar och minska antalet olyckor genom att till exempel skilja genomfartstrafik från lokaltrafik.(englund, Gregersen, Hydén, Lövsund Åberg 2000) TRÅD Precis som SCAFT-68 behandlar TRÅD-82, allmänna råd för planering av stadens trafiknät, sambanden mellan markanvändning och trafik, men till skillnad från SCAFT-68 tar TRÅD-82 upp fler kvalitetsanspråk. Förutom framkomlighet och säkerhet behandlas miljöskydd samt skönhet, vilket gör att det finns ett bredare användningsområde i TRÅD-82 än vad det finns i SCAFT-68. En annan skillnad är riktvärdena för trafiksäkerhet, som klassificeras efter utformning, antal fordon samt hastighet. Klassificeringen görs genom en tregradig skala, grön, gul och röd.(hagson 1998) För att kunna planera för ny bebyggelse och trafik samt att förändra den befintliga behöver man ha en god förståelse för sambanden mellan markens användning, trafiken och människans upplevelser. Denna förståelse försöker TRÅD-92 förmedla genom att rekommendera planeraren att analysera och beskriva sambanden mellan bebyggelse och trafiksystem med hjälp av tre olika modeller, grannskapsmodellen, trafiknätsmodellen och livsrumsmodellen, de tre modellerna ska komplettera varandra och ska användas parallellt. För att beskriva bebyggelsens lämpliga struktur, används grannskapsmodellen. Grannskapsmodellen delar upp bebyggelsestrukturen i delområden grannskap, där arbetare och boende kan leva och få sina nödvändigheter tillgodosedda. Trafiknätsmodellen redovisar trafiknätets uppbyggnad och behov. Med modellen skapas även kunskap om rörelsemöjligheterna i staden för olika trafikslag. Livsrumsmodellen utgår från de behov människan har i staden, och visar på kraven och konflikterna mellan trafiken och människans upplevelser i omgivningen. Livsrumsmodellen delar in trafiknätet i tre rum, frirum, mjuktrafikrum samt transportrum, där kraven på hastighet och säkerhet varierar beroende på vilket rum man rör sig i. Det nya i TRÅD-92 är livsrumsmodellen, i övrigt är det samma principer som fanns i SCAFT-68 och TRÅD-82. (Englund, Gregersen, Hydén, Lövsund Åberg 2000) Kritik mot SCAFT och TRÅD I och med SCAFT- principen beskrevs en helt ny stad. Här skulle total differentiering i såväl markanvändning som trafiksystem och stadsbyggnadselement klassificeras och lokaliseras vart och ett för sig och ges sin bestämda utformning. Syftet var att bo på ett ställe, arbeta på ett annat och handla på ett tredje samt rekreera sig på ett fjärde. Trafikleder skulle garantera snabba kommunikationer mellan olika delar av staden, utan hinder som begränsar hastigheten. Det var ett samhälle helt anpassat efter bilen och hög framkomlighet. Den samhällssyn som fanns i Sverige under 1960- och 1970-talet speglar SCAFT:s stads- och planeringsprinciper tydligt. Den generella bristen på realism i synsättet på samhällets obegränsade resurser, skapade en övertro på infrastrukturens standard och proportioner. Tydliga exempel finns bland annat från 1960- och 1970-talets miljonprogram, samt bilnätsuppbyggnaden med ett stort antal huvudklasser och underklasser. SCAFT var tänkt att ge riktlinjer för trafik- och stadsplanering, vilket framgår av titeln, men SCAFT:s principer tolkades i många fall som regler, vilket bidrog till att samma standardlösningar användes på olika problem. De allmänna råden i TRÅD-82 bygger vidare på SCAFT:s riktlinjer men avser planering av både ny bebyggelse och befintlig bebyggelse. Metodiken i TRÅD-82 utgår från ett givet eller teoretiskt trafiknät som utformas och analyseras mot uppställda standardkrav som uttrycks som grön, gul och röd standard. I och med de tre standarnivåerna blir alla avvikelser från differentiering- och separeringsprincipen understandard vilket bidrar till ett ökat bilberoende, ökade hastigheter och utsläpp. TRÅD-92 har en något öppnare relation gentemot alternativa sätt att se och utforma markanvändningen och trafiknätet. (Hagson 1998) Lugna gatan har också flera brister och det finns flera likheter med SCAFT-68. Lugna gatan redovisar dock en bredare syn på stads- och trafikplaneringen med en mängd kvalitetsanspråk som bör beaktas. Kvalitetsanspråken är, trafiksäkerhet och trygghet, framkomlighet och tillgänglighet, orienterbarhet och tydlighet, miljöskydd och kretsloppsanpassning, estetik och gestaltning, och bör beaktas vid trafikoch bebyggelseplanering. När man kommer till trafiknätsanalysen är det dock bara två kvalitetsanspråk som är viktiga att ta hänsyn till, framkomlighet och säkerhet. Motivet är att övriga anspråk inte har med trafiknätsbildning att göra, utan klaras med detaljutformning. Givetvis bör flera aspekter ha betydelse i en trafiknätsanalys. En annan risk med Lugna gatan är att man enbart tittar på det resultat man får ut av trafiknätsanlysen, att man tillämpar ett mekaniskt bedömningssätt där man tappar bort helhetsperspektivet på vad som egentligen är viktigt för respektive område och trafiknät. Det är därför viktigt att enbart se trafiknätsanlysen som en del av hela analysen och inte enbart dra slutsatser och göra bedömningar utefter ett givet resultat. Sammanfattningsvis kan man säga att i de tidigare principerna för stadsplanering, SCAFT, TRÅD och Lugna gatan,

finns en mängd bakomliggande värderingar dolda. Framför allt gäller det den grundläggande värderingen, nämligen att när vi bygger städer och tätorter så har den viktigaste plantekniska aspekten varit att bilister kan köra snabbt från dörr till dörr, samt att ha god tillgång till parkering. Nyttan av hög framkomlighet för bilister har i den praktiska stads- och trafikplaneringen och av de beslutande politiska församlingarna ansetts som mycket väsentlig, men är givetvis ingen hållbar stads- och trafikutveckling. Under senare år har differentiering som planeringsprincip ifrågasatts bland annat för att en hårdhänt differentiering bidrar till en fragmentering av stadslandskapet med en ökad segregation som följd. Att skapa trafiktåliga gator som klarar av mer trafik och som kan trafikeras av tunga, långa och breda transporter känns ej som en modern stadsbyggnadsföreteelse. En annan företeelse är den omstrukturering av stadens service inklusive dagligvaruhandel som har pågått under de senaste decennierna och som inneburit att den tidigare inriktningen, som utgick från att en stor del av serviceutbudet fans i grannskapet, inte längre fungerar. Målpunkterna ligger allt oftare utanför grannskapet. Allt fler trafikanter korsar huvudnätet för biltrafik i sina vardagsförflyttningar eftersom servicecentra ligger utanför grannskapet vilket skapar svåra konflikter mellan skyddade och oskyddade trafikanter. De tidigare stadsplaneringsidealen har idag svårt att leva upp till samhällets högt ställda miljömål och det märks allt tydligare att de nya stadsbyggnadsidealen som helhetsplanering och New Urbanism får allt större acceptans och utrymme i den fysiska planeringen. Helhetsplanering och miljömål bra utgångspunkter för en hållbar planering I utvecklingen av den goda bebyggelsemiljön gäller det att sammanföra kunskapen från olika områden och arbeta med medvetna sammanvägningar. Verksamheter och bostäder i staden bör vara blandade och successiva förbättringar av byggnader och trafiksystem bör utgå från platsens förutsättningar. Staden/tätorten kan liknas vid ett pussel där alla bitar har lika stor betydelse och där det är helheten som ger en god bebyggd miljö och skapar säregna attraktiviteter. Varje stad/tätort måste utifrån sina förutsättningar till exempel i form av invånare, klimat och geografiska möjligheter, göra sina övervägningar och fundera över vad som är viktigt att uppnå. Dessutom har varje plats sina förutsättningar och sina speciella varianter och former när det gäller allt från bebyggelseplanering till trafikplanering. Alltför ofta lyfts frågorna ut var för sig istället för att helhetsperspektivet belyses. För att hitta de nyckelfaktorer som kan utgöra exempel på en helhetsplanering kan en sammanfattning och ett förtydligande av propositionerna, Transportpolitik för en hållbar utveckling 1996, och Miljöpolitik för ett hållbart Sverige 1997, göras. Nyckelfaktorerna är viktiga utgångspunkter för slutsatserna i Analyskapitlet och kommer att återspeglas i planförslaget i Kapitel 4. Följande tre nyckelfaktorer kan identifieras som betydelsefulla för att uppnå de politiska miljömålen samt har en stor del i begreppet helhetsplanering. Avståndet NYCKELFAKTORER Avståndet Hastigheten Gatunätets/bebyggelsens utformning SAMBAND Bebyggelsens struktur och trafiknät styr Färdmedelsvalet Det totala transportarbetet. Ger krockvåld, det vill säga risken att dödas eller allvarligt skadas, men påverkar också bullernivåer utsläpp, barriärverkan, trygghet och trivsel. Gatumiljön styr attityder och beteenden BEROR AV Täthet (inv/he) Lokaliseringsmönster Upplevelse längsfärdväg Klassning/ skyltad hatighet Korsningsavstånd Geometriskutformning Grad av rums och platsbildningar Genhet Säkerhet/trygghet Kontinuitet Prioritet Förtäta bebyggelsestrukturen. Bebyggelsens struktur och de inbördes sambanden mellan bostäder, skolor, arbetsplatser med mera, lägger grunden för hur hållbart tätortens transportsystem kan bli. Långa avstånd och spridda målpunkter främjar inte gång- och cykeltrafikanter, utan bidrar snarare till ett ökat bilberoende. En gles bebyggelsestruktur skapar en ineffektiv och oekonomisk kollektivtrafik, som har svårt att konkurrera med bilen. En effektiv kollektivtrafik är en viktig förutsättning för en långsiktig hållbar utveckling. Tät bebyggelse ger även mer liv och rörelse i området vilket främjar sociala kontakter och ger trygghet åt den enskilde individen. Förtätning kan göras vid befintlig bebyggelse, liksom på jungfrulig mark.(boverket 2002) Funktionsblanda verksamheter och bostäder, samt olika typer av boende. Olika typer av boende skapar förutsättning för valmöjligheter, bland annat för äldre människor samt möjliggör för en integrering av olika sociala grupper. Att funktionsblanda innebär även att skolor och service ligger nära bostadsbebyggelse, som enkelt kan nås av gående och cyklister. Hastigheten Sänk genomsnittshastigheten. Vår tids högt ställda mål för såväl tillgänglighet som trafiksäkerhet medför att kraven på framkomlighet nu måste underordna sig kraven på trygghet, närhet och nåbarhet. Det är därför viktigt att sänka genomsnittshastigheten vid tätbebyggda områden vilket skapar högre tillgänglighet för olika grupper, bättre säkerhet för gående och cyklister, samt mindre buller, barriärer och avgaser för de boende.(hagson 2000) Gatunätets utformning Bra gång- och cykelnät. Ett finmaskigt och gent gång- och cykelnät skapar bättre förutsättningar för en effektiv förflyttning inom och mellan bostadsområden. För att skapa tryggare gång- och cykelnät bör nätet integreras med bebyggelse och inte gå separat vid ensliga, avvikande områden som saknar belysning. Cykelnät bör även ha samma standard som bilnätet vad gäller komfort och estetisk utformning. Prioritera bra kollektivtrafik. Trafiknätet ska också prioritera en effektiv kollektivtrafik, i den meningen att bussen kan nå så stor del av befolkning som möjligt. Viktigt är också att klargöra kollektivtrafikens roll och att utveckla kollektivtrafikens konkurrenskraft gentemot bilen.(boverket 2002) Anpassa bilnäten efter dagens miljömål. Bilnätet bör vara kontinuerligt utformat så att man kan ta sig runt området utan några återvändsgränder. Den estetiska utformningen ska visa var själva huvudgatan går och ge en tydlig orienterbarhet. Hastighetsbegränsade åtgärder ska utformas på ett estetiskt tilltalande sätt, som stämmer överens med övriga karaktärsdrag i området. (Boverket 2002) Viktigt är också att anpassa trafikplaneringen efter områdets särart vid val av prioritering, utformning och hastighetsanpassning. Minska uppdelningen i gatunätet. Enbart ha två nivåer i gatunätet, ett huvudnät för biltrafik och ett lokalnät för biltrafik. Inom varje nät görs sedan en rad olika situationsanpassningar. En central del av huvudnätet kan ha en så komplex trafiksituation att man av trafiksäkerhetsskäl utformar den för låg hastighet medan samma huvudnät i utkanten av staden/tätorten utformas som ett effektivt transportrum för att tillgodose behovet. Gestalta gatan som gatan i staden. För att gatans funktion som social mötesplats ska förstärkas, krävs höga krav på gestaltning och utformning av gatans rum. Lokalnätet bör därför utformas efter oskyddade trafikanters rörelse och behov med tydliga platsbildningar i attraktiva lägen.(boverket 2002) Sist men inte minst är det givetvis viktigt att se till platsens identitet och behålla och i vissa fall förstärka karaktären på området. Vad behöver området? Åtgärder som höjer standarden till moderna krav kanske inte alls passar in i vissa miljöer, det är därför viktigt att frångå standardlösningar och se till tätortens specifika krav och möjligheter. (Boverket 2002) 12