PM TRAFIK inkl. väg 210 Skärgårdslänken Söderköpings kommun. Östergötlands län Upprättad Projektnummer: Version 1.0
Dokumenttitel: Skapat av: ÅF Infrastructure Dokumentdatum: Dokumenttyp: Rapport Dokumentnr: - : - Projektnummer: 132494 Version: 1.0 Publiceringsdatum: - Utgivare: Trafikverket Kontaktperson: Jonas Danielsson Uppdragsansvarig: Anders Nordholm Distributör: Trafikverket, Box 1140, 631 80 Eskilstuna, telefon: 0771-921 921
Innehållsförteckning 1 Orientering... 4 2 Trafikmängder... 5 2.1 Nuläge och 0-alternativ... 5 2.1.1 Vägtrafik... 5 2.1.2 Gång- och cykeltrafik... 6 2.2 Trafikomfördelning till följd av ombyggnaden... 7 2.2.1 Åtgärdsplanering 2010-2021... 8 2.2.2 Emme3... 9 2.2.3 Destinationsundersökning... 10 2.2.4 Sammanfattning av validering... 11 2.3 Dimensionerande trafikuppgifter.... 12 2.3.1 Trafikprognos, öppningsår och dimensionerande år... 12 2.3.2 ÅDT 2020-Öppningsår... 13 2.3.3 ÅDT 2040-Dimensionerande år... 14 2.3.4 DH-Dim (2040)... 15 2.3.5 DH-Max (2040)... 16 2.3.6 Gång- och cykeltrafik... 17 2.3.7 Motorcyklister... 18 3 Trafikfördelning i korsningspunkter... 18 3.1.1 DH-Dim (De 217 mest belastade timmarna 2040)... 18 3.1.2 DH-Max (De 52 mest belastade timmarna 2040)... 18 3.1.3 ÅDT 2040... 18 3.1.4 ÅDT i större korsningars länkar utifrån vald utformningsprincip... 19 4 Servicenivå... 21 4.1.1 Trafikplats södra (E22/ Väg 210, Skärgårdslänken)... 21 4.1.2 Trafikplats västra (E22/ Väg 780, Östra Rydsvägen)... 22 4.1.3 Trafikplats norra (E22/ Väg 210, Linköpingsvägen)... 22 4.1.4 Trafikplats Slussporten (E22/ Väg 843)... 24 4.1.5 Väg 210, Skärgårdslänken/ Befintlig E22 mot Söderköping... 24 4.1.6 Befintlig E22/Väg 210 (Linköpingsvägen) i Söderköping... 25 4.1.7 Servicenivå på vägnätet i övrigt... 26 Bilagor: 1. Bedömda svängrörelser i korsningar, DH-Dim 2040 2. Bedömda svängrörelser i korsningar, DH-Max 2040 3. Bedömda svängrörelser i korsningar, ÅDT 2040 Version 1.0
4 (29) 1 Orientering Detta PM avser beskriva grundläggande förutsättningar samt trafikmängder inom ramen för projektet E22 Förbifart Söderköping. Materialet är framtaget med för ÅF tillgänglig kunskap som har kunnat erhållas ur tidigare upprättat material erhållet av Trafikverket samt kontakter med Söderköpings kommun. Eventuella planerade åtgärder för vägnätet på befintlig genomfart är inte beaktade vid bedömningar av trafikomfördelning eftersom uppgift om vad som planeras ske med befintligt vägnät genom Söderköping saknas. Bedömningen, efter samråd med Söderköpings kommun, är dock att eventuella åtgärder på befintligt vägnät inte kommer att vara av sådan art och omfattning att de kommer medföra några större förändringar av analysen för trafiken på vägnätet inom berörd korridor för projektet.
5 (29) 2 Trafikmängder Information avseende trafikmängder inom berört område på befintligt vägnät har hämtats från Trafikverkets trafikdatasystem. 2.1 Nuläge och 0-alternativ 2.1.1 Vägtrafik Vägtrafik, uttryckt i årsmedeldygnstrafik, för det ingående befintliga vägnätet framgår för figuren nedan och avser år 2014. Figur 2.1.1-1: Trafik för 2014 ÅDT 1000 tals fordon (andel tung trafik). Göta kanal är öppen för båttrafik under maj-september. Bron över Göta kanal öppnas idag för båttrafik hel och halv timma mellan kl. 9-18 under kanalens högsäsong juniaugusti. Viss hänsyn tas dock till vägtrafiken under sommaren. Enligt Sjöfartsverket är det idag öppning en gång per timma på fredagar och söndagar mellan klockan 15-18 under
6 (29) högsäsong (förutom passagerarbåtar). Uppgifter om antal broöppningar under en säsong har erhållits från Göta kanalbolag och avser noteringar av broöppningar under säsongen 2009. Data omfattar dock bara perioden 12/6-19/8 och för vissa dagar saknas notering om antal broöppningar på grund av osäkerheter i noteringarna. Totalt antal registrerade broöppningar var 747 st. Det saknas notering av öppningar för 26 dagar för att täcka in hela perioden juni-augusti. Totalt antal broöppningar under en säsong bedöms därför till > 1000 broöppningar. Via uppgifter ur brons styrsystem från säsongen 2014 har det också konstaterats att öppningstiden för befintlig bro varierar mellan 6-10 minuter med ett medeltal om 8 minuter och 30 sekunder. Vid broöppning under sommarperioden skapas mycket långa köer på E22. I det fall ingen ombyggnad sker bedöms trafiken år 2040 uppgå till värden enligt tabell nedan. Tabellens värden baseras på uppgifter i Figur 2.1.1-1 ovan uppräknat med trafikuppräkningstal i kap 2.3.1 nedan. Tabellen redovisar bara värden på det statliga allmänna vägnätet. Tabell 2.1.1-1: Trafik för dimensionerande år 2040 fordon/årsmedeldygn vid 0-alternativet. 2.1.2 Gång- och cykeltrafik Gång och cykeltrafiken beskrivs endast för de delar som ligger inom projektets påverkansområde för vägplanen (gällande vägkorridor med E22 och ingående korsande vägar). Det innebär att befintliga förhållanden inom Söderköping och nuvarande sträckning av E22 inte behandlas här och inga förändringar av detta befintliga vägnät planeras inom vägplanen. Det finns inga tillgängliga data i form av trafikräkningar eller liknande för nuläget.
7 (29) 2.2 Trafikomfördelning till följd av ombyggnaden Trafikomfördelningen bygger på antaganden genomförda vid tidigare skeden av projektet (Åtgärdsplanering 2010-2021) samt med stöd av simuleringar i simuleringsmodellen Emme3. Vid valideringen av resultatet har även en destinationsundersökning i tidigare utförd Vägutredning använts som underlag. Trafikomfördelningar för objektsanalyser genomförs oftast via manuella bedömningar och antaganden om trafikens start och målpunkter. Det är med andra ord ingen exakt vetenskap. Detta beror ofta på att det saknas tillräckligt detaljerade underlag för genomförande av dessa bedömningar. Vid arbete med förbifart E22 i Söderköping har trafikomfördelningen genomförts med stöd av tre olika underlag. Dels har den trafikomfördelning som antogs inom ramen för Åtgärdsplanering 2010-2021 använts, dels destinationsundersökningen som genomfördes ca år 2000 samt simuleringsstöd via den trafikmodell som används inom Trafikverket för genomförande av trafikprognoser och analyser (Sampers/Emme).
8 (29) 2.2.1 Åtgärdsplanering 2010-2021 Nedan visas antagen trafikomfördelning som användes vid analys av objektet under åtgärdsplaneringen 2010-2021. Trafikomfördelningen är framtagen av Trafikverket, dåvarande Vägverket Region Sydost. Figur 2.2.1-1: Trafikomfördelning i åtgärdsplanering 2010-2021 (Trafikflöden ÅDT 2010, 1000-tals fordon)
9 (29) 2.2.2 Emme3 Ett annat sätt att titta på trafikomfördelningar är att genomföra simuleringar av objektet i verktyget Emme3. Efterfrågan till simuleringarna är de som officiellt gäller inom Trafikverket (2014-04-01). Simuleringarna har genomförts genom att objektet kodas in i modellen och simuleringar genomförs. Då trafikmodellen inte är kalibrerad för aktuellt område samt att områdesindelningen är något grov för att fånga upp detaljer bör underlaget främst ses som ett stöd för vidare bearbetning i trafikomfördelningen. Nedan visas bild över hur trafiken fördelar sig efter simuleringar i Emme3. Figur 2.2.2-1: Simulerade trafikflöden i Trafikverkets analysmodell Sampers/Emme3 för år 2010
10 (29) 2.2.3 Destinationsundersökning År 1999 genomfördes en destinationsundersökning över berört område. Undersökningen genomfördes under juni/juli och bör därför representera en högbelastad trafiksituation under året för genomförande av mätning. Med stöd av vissa antaganden har denna använts för att uppskatta potentiella flöden på en ny förbifart. Då destinationsundersökningen inte visar vilken avfart trafiken mot Söderköping använder har bedömningar genomförts för val av trafikplats längs den nya vägen. Antaganden visas i tabell nedan. Tabell 2.2.3-1: Antaganden om val av avfart för trafik mot Söderköping. Trafik från: Trafikplats södra (avfart syd) Trafikplats västra (avfart mellan) Trafikplats norra (avfart norr) Korsning väg 210 (Skärgårdslänken) / nuvarande E22 (avfart Skärgårdslänk) E22, Kalmar 10% 80% 10% 10% Väg 210, St Anna 0% 0% 0% 100% Väg 210, Linköping 0% 10% 90% 0% E22, Norrköping 0% 10% 90% 0% Väg 780, Östra Ryd 0% 90% 10% 0% För övrigt har följande antaganden gjorts. - All trafik som inte har Söderköping som start- eller målpunkt (genomfartstrafik) använder förbifarten och väg 210, Skärgårdslänken. Nedan visas beräknade flöden för förbifarten utifrån destinationsundersökningen. Flödena i undersökningen är inte fullt ut representativa för dagens trafik. Dock är det troligtvis ett rimligt antagande att resmönster inte förändrats i samma omfattning över tiden. Destinationsundersökningen bör alltså kunna användas som ett stöd för bedömningar av förbifartens attraktionskraft utifrån dagens trafikmängder.
11 (29) Figur 2.2.3-1: Beräknade trafikflöden utifrån destinationsundersökning 1999 2.2.4 Sammanfattning av validering Utifrån de tre olika indatatyperna som funnits tillgängliga har bedömningar av hur trafikens fördelning efter införande av ny förbifart genomförts. De två källor som vägt tyngst är tidigare genomförd omfördelning inom åtgärdsplaneringen samt destinationsundersökningen. Simuleringarna har mer använts som ett stöd för att får ett kvitto på att framtagen trafikomfördelningen inte avviker alltför mycket mot den källan. Detta beror framförallt på att trafikmodellen innehåller större osäkerheter än de övriga källorna bedöms göra.
12 (29) 2.3 Dimensionerande trafikuppgifter. 2.3.1 Trafikprognos, öppningsår och dimensionerande år Trafikens utveckling beskrivs ofta av så kallade trafikuppräkningstal. Dessa uppräkningstal används bland annat för att prognosticera trafikutvecklingen vid beräkning av samhällsekonomisk nytta. Trafikuppräkningstal för EVA 2010-2030-2050 (gällande fr.o.m. 2015-04-01, dokumentdatum 2015-03-19) har använts för att prognosticera trafikutvecklingen i projektet och räkna fram dimensionerande trafiksiffror för öppningsår och dimensionerande år. Tabell 2.3.1-1: Uppräkningstal för trafik. Uppräkning Personbil Lastbil 2010-2030 1.23 1.55 2010-2050 1.45 2.14 För bedömning av timtrafik (DH-Dim, DH-Max) har antaganden i enlighet med Trafikverkets effektkatalog använts där vald trafikvariationstyp avser turisttrafik. Följande trafikuppgifter har tagits fram och ligger till grund för dimensionering: Årsmedeldygn ÅDT 2020: Öppningsår ÅDT 2040: Öppningsår+20år (ÅDT-dim) Timtrafik För beräkning av de mest belastade timmarna under året har Trafikverkets effektsamband avseende rangkurvor används. Rangkurvan beskriver hur trafiken fördelar sig över årets 8760 timmar. Den ska mäta trafikefterfrågans fördelning. ÅDT utgör summan av trafiken under de 8760 timmarna dividerad med 365. Värden avser rang 1 (årets 52 högst belastade timmar) för turistvägar (1000-tals fordon/h). Värden avser rang 2 (årets 217 högst belastade timmar) för turistvägar (1000-tals fordon/h). DH-Dim 2040: Timtrafik för de 217 högst belastade timmarna 2040 DH-Max 2040: Timtrafik för de 52 högst belastade timmarna 2040 Trafikuppgifter gällande samtliga teknikområden I följande kapitel redovisas dimensionerande trafikuppgifter i projektet.
13 (29) 2.3.2 ÅDT 2020-Öppningsår Figur 2.3.2-1: Trafik för öppningsår 2020 ÅDT 1000 tals fordon (andel tung trafik).
14 (29) 2.3.3 ÅDT 2040-Dimensionerande år Figur 2.3.3-1: Trafik för öppningsår +20 år 2040 ÅDT 1000 tals fordon (andel tung trafik).
15 (29) 2.3.4 DH-Dim (2040) Figur 2.3.4-1: Bedömd trafik per timme under årets 217 mest belastade timmar, 1000 tals fordon/h (andel tung trafik).
16 (29) 2.3.5 DH-Max (2040) Figur 2.3.5-1: Bedömd trafik per timme under årets 52 mest belastade timmar, 1000 tals fordon/h (andel tung trafik).
17 (29) 2.3.6 Gång- och cykeltrafik Gång och cykeltrafiken beskrivs endast för de delar som ligger inom projektets påverkansområde för vägplanen (gällande vägkorridor med E22 och ingående korsande vägar). Det innebär att befintliga förhållanden inom Söderköping och nuvarande sträckning av E22 inte behandlas och inga förändringar av detta befintliga vägnät planeras inom vägplanen. Begrepp för olika benämningar beroende på förekomstfrekvensen av oskyddade trafikanter framgår i tabellen nedan. Tabell 2.3.6-1: Benämning av gång- och cykeltrafik i förhållande till mängd. Källdokument: TRV publikation 2012:181 Övergripande krav för vägar och gators utformning Begrepp Större flöden (eller stråk) Måttliga flöden Enstaka-Små flöden Källdokument: TRV publikation 2012:179 Krav för vägar och gators utformning Indelning efter trafikmängd > 500 per /dygn 100-500 per /dygn < 100 per /dygn Då det inte finns några tillgängliga trafikuppgifter angående oskyddade trafikanter utgår nedanstående uppgifter utifrån gjorda bedömningar. För objektet anses landsbygdsförhållanden råda. Tabell 2.3.6-2: Bedömning av förekomst av oskyddade trafikanter. Delsträcka /Vägdel Väg 210, Skärgårdslänken E22 i ny sträckning Väg 780, Östra Rydsvägen Väg 210, Linköpingsvägen Väg 843 Oskyddade trafikanter bedömd förekomst Små flöden < 100 st/dygn Enstaka < 100 st/dygn Små flöden < 100 st/dygn Små flöden < 100 st/dygn Små flöden < 100 st/dygn Övrigt - Avser det bedömda behovet att gå eller cykla på E22. Stråk längs E22 från väg 210, Linköpingsvägen och norrut mot Norrköping är redan idag separerat på egen bana och/eller lokalväg. - Framtida stråk mot Västra Husby. -
18 (29) 2.3.7 Motorcyklister För E22 gäller att barmarksmedeldygnstrafik motorcyklar under perioden 1 april - 30 september (BDT mc) > 100 f/d. Övriga vägar inom projektet gäller BDT mc < 100 f/d. 3 Trafikfördelning i korsningspunkter Svängrörelser för trafiken (DH-dim och DH-max) för år 2040 har bedömts vid 6 större korsningspunkter där trafikens rörelsemönster ligger till grund för korsningarnas utformning. Bedömningarna grundar sig i destinationsundersökningen från tidigare utförd vägutredning samt valideringar i EVA-modellens korsningsmodell. De bedömda korsningspunkterna är: Trafikplats södra (Korsning E22/väg 210, Skärgårdslänken) Trafikplats västra (Korsning E22/Väg 780) Trafikplats norra (Korsning E22/Väg 210, Linköpingsvägen) Väg 210, Skärgårdslänken/Befintlig E22 mot Söderköping Trafikplats Slussporten (Korsning E22/Väg 843) Väg 210, Linköpingsvägen/befintlig E22 i norra Söderköping 3.1.1 DH-Dim (De 217 mest belastade timmarna 2040) Framgår av figurer i bilaga 1. 3.1.2 DH-Max (De 52 mest belastade timmarna 2040) Framgår av figurer i bilaga 2. 3.1.3 ÅDT 2040 Framgår av figurer i bilaga 3.
19 (29) 3.1.4 ÅDT i större korsningars länkar utifrån vald utformningsprincip Trafikens rörelsemönster i kombination med utformning av korsningen styr den dimensionerande trafikmängden som passerar en viss punkt i korsningen. Nedan framgår den dimensionerande årsmedeldygnstrafiken för de större korsningarnas valda principutformning. Figur 3.1.4-1: Trafikplats södra Figur 3.1.4-2: Trafikplats västra
20 (29) Figur 3.1.4-3: Trafikplats norra Figur 3.1.4-4: Trafikplats Slussporten Figur 3.1.4-5: Väg 210, Linköpingsvägen/ Nuvarande E22 i norra Söderköping
21 (29) 4 Servicenivå Vid nybyggnad av en väg ska servicenivån, uttryckt som belastningsgrad (b), under dimensionerande timme (DH-Dim) i alla delar av väganläggningen uppfylla följande värden 20 år efter vägens öppnande. Tabell 4-1: Trafikverkets krav på servicenivå uttryckt i belastningsgrad (b) under dimensionerade timme (DH-Dim). Vägtyp/ Korsningstyp Önskvärd servicenivå (belastningsgrad) Övrigt Motorväg VR 120 km/tim b 0,4 Ej aktuellt för projektet Övriga vägar b 0,8 Gäller samtliga i projektet ingående vägdelar. Korsning typ A-C och F b 0,6 Samtliga korsningar utom cirkulationsplatser Korsning typ D b 0,8 Cirkulationsplatser Under maxtimtrafik (DH-Max) får belastningsgraden inte överstiga 1,0. Trafikuppgifter för Dh-Dim och Dh-Max framgår av tidigare avsnitt i detta PM. Kapacitetsberäkningar är huvudsakligen utförda i Capcal. I ett fall har mikrosimulering i programmet Vissim utförts. 4.1.1 Trafikplats södra (E22/ Väg 210, Skärgårdslänken) Korsningen utformas som helt planskild korsning (typ F). Beräkningar i Capcal utgår från att anslutning till huvudväg och sekundärväg sker med korsningstyp B. Verkligt vald utformning är generösare vilket innebär att belastningsgraderna högst är enligt nedan. Tabell 4.1.1-1: Beräknade belastningsgrader vid Trafikplats södra för typutformning av korsningstyp F. Max belastningsgrad vid Dh-Dim Max belastningsgrad vid Dh-Max E22 (körfält primärväg) 0,40 0,48 Anslutningar till E22 (primärväg) 0,29 0,43 Väg 210 (körfält sekundärväg) 0,08 0,10 Anslutningar till väg 210 (sekundärväg) 0,05 0,06 Belastningsgraderna är generellt låga och väl under ställda krav.
22 (29) 4.1.2 Trafikplats västra (E22/ Väg 780, Östra Rydsvägen) Korsningen utformas som helt planskild korsning (typ F). Beräkningar i Capcal utgår från att anslutning till huvudväg och sekundärväg sker med korsningstyp B. Vägplanens valda utformning är generösare än den beräknade vilket innebär att belastningsgraderna högst är enligt nedan. Tabell 4.1.2-1: Beräknade belastningsgrader vid Trafikplats västra för typutformning av korsningstyp F. Max belastningsgrad vid Dh-Dim Max belastningsgrad vid Dh-Max E22 (körfält primärväg) 0,41 0,51 Anslutningar till E22 (primärväg) 0,42 0,61 Väg 780 (körfält sekundärväg) 0,18 0,18 Anslutningar till väg 780 (sekundärväg) 0,42 0,59 Belastningsgraden översteg (i ett fall) de krav som ställs. Det gäller den västra tillfartsvägens anslutning till E22 och tillfarten måste därmed, av kapacitetsskäl, utföras med ett högerpåsvängskörfält åt söder för att erhålla tillfredsställande servicenivå. Belastningsgrad med högerpåsvängskörfält har beräknats till 0,22 vid maxtimma, dvs väl under ställda krav. Trafikverket har beslutat att på grund av osäkerheter i trafikunderlag inom projektet "överdimensionera" denna korsning för att kunna klara extra trafik vid händelse av trafikstörningar i norra trafikplatsen. Dessutom har korsningen pekats ut den plats där kollektivtrafik utmed E22 skall angöra. Det har därför beslutats att utföra korsningen som helt planskild korsning (typ F) med kilformade högeravsvängskörfält vid avfarter och högerpåsvängskörfält vid påfarter samt sekundärvägsanslutningar i form av droppar. Denna utformning är avsevärt generösare än den ursprungligt tilltänkta lösningen. 4.1.3 Trafikplats norra (E22/ Väg 210, Linköpingsvägen) Korsningen är komplex med flera samverkande faktorer som exempelvis korta avstånd mellan sekundärvägsanslutningar och korta till/frånfartsvägar mot E22. När flera olika korsningar/delkorsningar riskerar att påverka varandra är inte Capcal lämpligt att använda. Därför har mikrosimulering skett i Vissim för vägnätet invid E22 kring trafikplats norra. Mikrosimuleringen har visat att det krävs vägnät med exempelvis tvåfältig cirkulationsplats väster om E22 och fria körfält för vissa rörelser i cirkulationsplatsen öster om E22 för att klara kapaciteten vid Dh-Max. Det liggande vägförslagets kölängdsberäkningar i Vissim framgår nedan.
23 (29) Figur 4.1.3-1: Kölängder från Vissim under förmiddagens dimensionerande timme år 2040 Figur 4.1.3-2: Kölängder från Vissim under eftermiddagens dimensionerande timme år 2040 Figur 4.1.3-3: Kölängder från Vissim under förmiddagens maxtimme år 2040 Figur 4.1.3-4: Kölängder från Vissim under eftermiddagens maxtimme år 2040
24 (29) 4.1.4 Trafikplats Slussporten (E22/ Väg 843) Korsningen utformas som helt planskild korsning (typ F). Beräkningar i Capcal utgår från att anslutning till huvudväg och sekundärväg sker med korsningstyp B. Vägplanens valda utformning är generösare än den beräknade vilket innebär att belastningsgraderna högst är enligt nedan. Tabell 4.1.4-1: Beräknade belastningsgrader vid Trafikplats Slussporten för typutformning av korsningstyp F. Max belastningsgrad vid Dh-Dim Max belastningsgrad vid Dh-Max E22 (körfält primärväg) 0,39 0,48 Anslutningar till E22 (primärväg) 0,87* 1,88* Väg 843 (körfält sekundärväg) 0,09 0,11 Anslutningar till väg 843 (sekundärväg) 0,08 0,08 *Belastningsgraden är beräknad med anslutning typ B och väjningsplikt mot E22. Verklig utformning är vald med högerpåsvängskörfält med parallell påfart. Belastningsgraden överstiger (i ett fall) de krav som ställs. Det gäller den västra tillfartsvägens anslutning till E22 och tillfarten måste därmed, av kapacitetsskäl, kompletteras med ett högerpåsvängskörfält åt söder för att erhålla tillfredsställande servicenivå. Vid bedömning av kapacitet för påfartsfält enligt i TRV2013/643434, Metodbeskrivning för beräkning av kapacitet och framkomlighetseffekter, kap 2.3, Påfart kan dock utläsas att kapaciteten för påfarten ska vara tillfredsställande vid användande av högerpåsvängskörfält (B=0,39). 4.1.5 Väg 210, Skärgårdslänken/ Befintlig E22 mot Söderköping Korsningen utformas som korsning (typ C) med 40 m kömagasin. Beräknade belastningsgrader framgår nedan. Tabell 4.1.5-1: Belastningsgrader för korsning på väg 210, Skärgårdslänken Max belastningsgrad vid Dh-Dim Max belastningsgrad vid Dh-Max Väg 210 (körfält primärväg) 0,17 0,21 Anslutning till Väg 210 från nuvarande E22 Vänstersvängande från väg 210 mot nuvarande E22 0,52 0,69 0,05 0,07 Belastningsgraderna är generellt låga och väl under ställda krav.
25 (29) 4.1.6 Befintlig E22/Väg 210 (Linköpingsvägen) i Söderköping Korsningen utformas som enfältig cirkulationsplats. Det har varit stora svårigheter att få fram dimensionerande trafiksituation i korsningen på grund av oklarheter i hur den norrgående delen av nuvarande E22 ska trafikeras i framtiden. Området norr om korsningen kan komma att bli föremål för framtida exploatering. Dock har det vid tidpunkt för vägplanens upprättande inte funnits några konkreta planer på hur sådan exploatering skulle kunna se ut och trafikbelastningen från densamma är synnerligen osäker. Mot bakgrund av detta har Trafikverket och Söderköpings kommun kommit överens om vilken trafiksituation som ska anses dimensionerande för kapacitetsberäkningar. Målen för korsningslösningen har i vägplanen varit: Vald lösning ska fungera vid öppningsåret d.v.s. belastningsgraderna skall vara inom ställda krav år 2020 för den överenskomna trafiksituationen. Vald lösning får inte påverka trafikplats norra för att riskera att störningar i trafiksystemet sprids till E22 vid dimensionerande året (2040). Belastningsgrad för korsningens västra tillfart skall uppfylla ställda krav för den överenskomna trafiksituationen. Beräkningsresultaten indikerar att en cirkulationsplats (enligt Capcal) skulle kunna fungera problemfritt vid öppningsåret 2020. Belastningsgrader < 0,8 vid Dh-Dim och < 1,0 för Dh-Max erhålls för samtliga tillfarter. Beräkningarna indikerar också att en cirkulationsplats uppnår belastningsgrader < 0,8 för Dh-Dim och < 1,0 för Dh-Max vid västra tillfarten för det dimensionerande året 2040. Vid dimensionerande året (2040) indikerar beräkningarna att en cirkulationsplats skulle kunna fungera problemfritt för norra och västra tillfarten (d.v.s. inte påverka E22) men att köer kan komma att uppstå i södra och östra tillfarten (ut från samhället). Köerna uppstår enligt beräkningarna i Capcal på följande tillfarter: Södra tillfarten under förmiddagen vid Dh-Dim och Dh-Max Östra tillfarten under eftermiddagen vid Dh-Max. Beräkningarna visar att de uppsatta mål för korsningen uppnås med vald lösning.
26 (29) 4.1.7 Servicenivå på vägnätet i övrigt När det gäller kapacitet på huvudvägar har kapaciteten bedömts utifrån de beräkningar som utförts i anslutning till korsningspunkter då korsningarna i sig utgör den största kapacitetsnedsättningen på vägarna. Maximal belastningsgrad för enskilda körfält som beräknats i anslutning till korsningar är: Tabell 8.5-1 Belastningsgrader i enskilda körfält (kapacitetsutnyttjande på huvudväg). Väg Belastningsgrad vid dim timme (Dh-Dim) Belastningsgrad vid Maxtimme (Dh-Max) E22, Sektion 2+1 0,47 0,57 E22, Sektion 2+2 0,39 0,48 Väg 210, Skärgårdslänken 0,17 0,21 Väg 780, Östra Rydsvägen 0,22 0,23 Väg 210, Linköpingsvägen 0,75 * 0,96 * Väg 843 0,09 0,11 * Avser beräkningar i anslutning till Tpl norra. För området har även mikrosimulering i Vissim utförts då området är komplext med flera samverkande korsningar (se kap 4.1.3). För E22 är även övergångssträckorna, där vävning sker från 2 till 1 körfält, en kapacitetsnedsättande företeelse. Belastningsgraden i projektets övergångssträckor har beräknats och sammanställts i tabellen nedan. Tabell 8.5-2 Belastningsgrader vid övergångssträckor på E22. Övergångssträcka km ca Riktning Belastningsgrad vid dim timme (Dh-Dim) Belastningsgrad vid Maxtimme (Dh-Max) 0/500 Södergående 0,44 0,56 4/400 Norrgående 0,48 0,61 4/600 Södergående 0,49 0,58 Bef övergång norr om projektet* Norrgående 0,85 1,06 * Övergångssträckan ligger utanför projektet i riktning mot Norrköping. Eventuell kapacitetsbrist i denna punkt åtgärdas inom ramen för framtida projekt angående utbyggnad till 4-fältsväg mot Norrköping. Sammantaget uppfyller anläggningen ställda krav på belastningsgrad. Den kapacitetsbrist som år 2040 beräknats uppstå i projektets norra del förutsätts omhändertas i framtida projekt avseende fortsatt utbyggnad av E22 mot Norrköping.
Bilaga 1: Bedömda svängrörelser i korsningar vid Dh-Dim 2040
Bilaga 2: Bedömda svängrörelser i korsningar vid Dh-Max 2040
Bilaga 3: Bedömda svängrörelser i korsningar ÅDT 2040