Trafikutredning för detaljplan Björkris etapp 2

Kungsbacka kommun Trafikutredning för detaljplan Björkris etapp 2 Göteborg

Trafikutredning för detaljplan Björkris etapp 2 Datum 2018-01-29 Uppdragsnummer 1320028675 Sheraz Iqbal Felix Staffansson Karin Blomsterberg Uppdragsledare Handläggare Granskare Ramböll Sverige AB Box 5343,Vädursgatan 6 402 27 Göteborg Telefon 010-615 60 00 www.ramboll.se Organisationsnummer 556133-0506

Sammanfattning Planering pågår för exploatering av Björkris etapp 2 strax norr om Kungsbacka tätort. Exploateringen planeras både väster och öster om Göteborgsvägen. För att minska barriäreffekten av Göteborgsvägen har ett antal hastighetsdämpande åtgärder på vägen undersökts, med målsättningen att skapa trygga och trafiksäkra passager vid korsningspunkterna. Cirkulationsplatser har därvid bedömts ha högst påverkan på hastigheterna och samtidigt klara funktionskraven för vägen och trygghetskraven för korsande oskyddade trafikanter. Möjliga dragningar av cykelvägar i Björkris etapp 1 har också undersökts för att hitta goda kopplingar till närområdena. Det föreslås att cykelvägar anläggs vid Björkrisvägen och Mor Eleonoras väg för att koppla ihop torget i Björkris etapp 1 och den nya exploateringen vid etapp 2. Trafikalstringen från det nya exploateringsområdet bedöms bli ungefär 4 600 fordon per dag. Trafikflödet på sträckan norr om etapp 2 vid Göteborgsvägen bedöms vara 8 700 fordon och på sträckan söder om korsningen 13 300 fordon per dag år 2040. 1 av 19

Innehållsförteckning 1. Inledning... 3 1.1 Bakgrund... 3 1.2 Syfte... 3 1.3 Nuläge och förutsättningar... 3 2. Exempel på hastighetsdämpande åtgärder... 5 2.1 Skyltar... 5 2.2 ITS-system... 5 2.3 Visuella vägmarkeringar... 6 2.4 Fysisk vägdesign... 7 2.5 Dynamiska väghinder... 8 2.6 Cirkulationsplatser... 9 2.7 Ytterligare nybyggnadsåtgärder... 10 2.8 Slutgiltig lösning... 10 3. Cykelvägar... 14 4. Trafikalstring från Björkris etapp 2... 17 5. Slutsatser... 19 Figurer Figur 1. Stoppskylt respektive hastighetsskylt... 5 Figur 2. Digital skylt som uppmanar bilister att stanna för gående... 6 Figur 3. Platt rondell som tyngre fordon har möjlighet att köra över respektive hastighet målad på vägbanan... 7 Figur 4. Växelvisa sidoförskjutningar med planteringar... 8 Figur 5. Avsmalning av vägen... 8 Figur 6. Exempel på dynamiskt farthinder... 9 Figur 7. Exempel på en cirkulationsplats... 10 Figur 8. Cirkulationsplatser längs med Göteborgsvägen... 11 Figur 9. Visualisering av cirkulationsplats sett ovanifrån vid Björkris... 12 Figur 10. Visualisering av cirkulationsplats vid Björkris... 13 Figur 11. Cykelvägar föreslaget och befintligt vid Björkris... 15 Figur 12. Björkrisvägen utan och med cykelbana, vy från väster... 16 Figur 13. Göteborgsvägen med gång- och cykelväg längs på båda sidor av vägen.... 16 Figur 14 Trafikfördelning efter exploatering... 18 2 av 19

Hastighetssäkring, Göteborgsvägen- Kungsbacka Kommun (PM/Rapport) 1. Inledning 1.1 Bakgrund Kungsbacka kommun ska upprätta en detaljplan för etapp 2 Björkris. Detaljplanen ska möjliggöra en utbyggnad med nya bostäder, äldreboende och skola norr om Björkris etapp 1. I det nya bostadsområdet planeras det för 800 bostäder, 10 till 12 förskoleavdelningar (cirka 200 elever) och ett äldreboende för 120 boenden. Utbyggnaden är inom Kungsbacka tätorts norra del och planeras på båda sidor av Göteborgsvägen. Göteborgsvägen är en viktig matarled mellan Kungsbacka och Anneberg/Lindome, och används även vid behov som omledningsväg för motorvägen. Då exploateringen sker på båda sidor av vägen ställer detta höga krav på att skapa trafiksäkra och trygga passager för skolbarn och övriga trafikanter att kunna korsa Göteborgsvägen utan att den upplevs som en barriär. Utbyggnaden av Björkris etapp 2 ska möjliggöra och underlätta för hållbara transporter till det befintliga torget i Björkris med dess service och utbud. 1.2 Syfte Denna utredning har upprättats som underlag till detaljplanearbetet, och med tre syften: Att undersöka åtgärder som kan sänka hastigheten vid två utpekade korsningspunkter på Göteborgsvägen. Sänkningen av hastigheten ska bidra till att skapa trygga och säkra passager över Göteborgsvägen. Förslag för hastighetsdämpande åtgärder ska vara i linje med att bibehålla vägens funktion som omledningsväg för motorvägen. Att ta fram förslag på möjliga cykelvägar till torget i Björkris. Cykelvägarna ska främja möjligheten att resa hållbart inom Björkris 1 och Björkris 2. Att beräkna och effektbedöma alstringen av biltrafik till följd av nyexploateringen. En bedömning av hur mycket trafik som i framtiden kan förekomma på Göteborgsvägen utifrån nyexploateringen ska också redovisas. 1.3 Nuläge och förutsättningar En förutsättning för uppdraget är att Göteborgsvägen även i framtiden skall ha god standard för biltrafikanternas framkomlighet. Göteborgsvägen ska även fortsättningsvis kunna vara en av Trafikverkets utpekade omledningsvägar för motorvägen. Göteborgsvägen trafikeras av 6 320 fordon per dag. Den skyltade hastigheten är 60 kilometer i timmen vid Björkris etapp 1. Strax norr om 3 av 19

bebyggelsen övergår skyltad hastighet till 80 kilometer i timmen. Trafikmätningar från 2014 strax norr om Björkris etapp 1 visar att personbilstrafiken hade en snitthastighet på 70 kilometer i timmen. Det finns busshållplatser på Göteborgsvägen som behöver beaktas i den fortsatta planeringen. Kommunens önskemål är att de hastighetsdämpande åtgärderna inte ska inskränka på fordonens framkomlighet, utan de ska istället bidra till att bilisternas hastigheter på ett instinktivt sätt sänks vid korsningspunkterna. 4 av 19

2. Exempel på hastighetsdämpande åtgärder Ett flertal exempel på hastighetsdämpande åtgärder har undersökts för att hitta lämpligaste lösningen för Göteborgsvägen. Lösningarna nedan är listade i ordning utifrån Trafikverkets fyrstegsprincip (1.Tänk om, 2.Optimera, 3.Bygg om, 4.Bygg nytt). 1. Tänk om har dock inte varit aktuellt. Beskrivna åtgärder kan även kombineras på olika sätt, för att optimera effekten. 2.1 Skyltar Ett alternativ till att hålla fordonens hastighet nere är hastighetsskyltar, stoppskyltar och varningsskyltar. Fördelen är att de är billiga att sätta upp och kan även komplettera andra hastighetsdämpande åtgärder. Dessutom påverkar de inte tyngre fordon i nämnbar utsträckning. Nackdelen med skyltar som enda åtgärd är att effekten är låg då en stor del av trafikanter inte uppmärksammar skyltarna. Vänstersvängen, till det planerade Björkris etapp 2, kan bli ett farligt moment ur trafiksäkerhetsperspektiv, om inte också vägen byggs om med separata filer för vänstersväng. Effekten av skyltning är inte långvarig, många bilister ökar farten tidigt efter att en skylt passerats. Påverkan på hastigheterna bedöms bli låga genom ny vägskyltning. Figur 1. Stoppskylt respektive hastighetsskylt 2.2 ITS-system Skyltar vid vägkanten som aktiveras av fordonets hastighet och signalerar om fordonet rör sig för fort eller inte ingår i ITS-system. Informationen anges antingen genom att fordonets hastighet eller ett annat budskap visas på skylten. En fördel med ITS-system är att de är billiga att implementera. En annan nytta är att de kan fungera individuellt på fordonen och därmed riktar sig till just de som kör för fort, den eftersträvade målgruppen. En nackdel är att det möjligtvis inte är så effektivt då bilisten inte tvingas sänka hastigheten och inga konskvenser ges 5 av 19

för de som kör för fort. Någon genomgripande effekt uppnås rimligtvis inte heller då en stor andel bilister i regel ökar hastigheten kort efter att ha passerat dessa digitala skyltar. Ett annat sätt att använda ITS-system på är genom trafiksignaler vid korsningar och övergångsställen som kontrollerar hastigheten. Om fordonet har för hög hastighet när det närmar sig slår trafiksignalen om till rött. Om förare däremot håller sig till den angivna hastigheten uppenbaras ett grönt ljus. Detta ska få förare som kör för fort att bromsa in. En nackdel är dock att bakomvarande fordon som kanske kör inom hastighetsgränsen kan bli påverkade och behöva stanna till trots att dessa hållit en låg fart. ITS- åtgärden bedöms inte påverka hastigheterna i området i hög utsträckning. Figur 2. Digital skylt som uppmanar bilister att stanna för gående 2.3 Visuella vägmarkeringar Vägmarkeringar och målningar kan användas för att visuellt smalna av vägen, men även för att skapa en synvilla som gör att hastigheten upplevs som hög och därmed sänker föraren hastigheten. Dessa vägmarkeringar kan sänka hastigheten utan att föraren är medveten om syftet och på så vis kan effekten bli god. Ytterligare fördelar är att vägmarkeringar är billiga, lätta att implementera och enkla att ta bort. Vägbanan kan exempelvis målas smalare och hastighetsbegränsningen kan målas med siffror på körbanan. Dessutom kan tyngre fordon som inte har samma svängradie som personbilar köra över dessa. Kollektivtrafik och blåljus fordon blir på så sätt inte hindrada av dessa hastighetsdämpningar. Dessa åtgärder kan dock vara problematiska vid vinterväglag då de kanske inte syns. Detta gör att vägmarkeringar som en hastighetsdämpande åtgärd året runt inte anses vara lämpligt på Göteborgsvägen. 6 av 19

Figur 3. Platt rondell som tyngre fordon har möjlighet att köra över respektive hastighet målad på vägbanan 2.4 Fysisk vägdesign Något som också kan dra ned hastigheterna på vägen är chikaner. Det vill säga när trottoarkanterna breddas växelvis på höger och vänster sida vilket ger s- formade kurvor som tvingar ned hastigheten. Parkering, blomlådor eller annan möblering brukar också användas på vägbanan i samma syfte. Huvudsaken är att minst två tätt följande sidoförskjutningar anläggs efter varandra för att s-svängen ska uppnås. Fördelen med chikaner är att de sänker bilistens hastighet på ett naturligt sätt. En nackdel är att driftkostnaderna för denna vägtyp ofta ökar i och med att hörnen som uppstår kan kräva manuellt snöröjande och sopande. Avsmalning av vägbanan genom att trottoarkanten eller en planteringsremsa utvidgas uppnår även det en hastighetsdämpad effekt. Alternativt kan en refug placerad i vägens mittlinje användas. Precis som för chikaner så föreligger ett samband mellan vägbredd och hastighet och genom ett avsmalnande av vägen sänker föraren hastigheten naturligt. Om en avsmalning anläggs i anslutning till ett övergångsställe uppnås även positiva aspekter för gångtrafikanterna i och med att vägytan som ska korsas minskar. Utformningen måste vara anpassad för att medge passage för tyngre fordon vilket resulterar i att avsmalningen inte alltid ger den hastighetsreducering det var tänkt från början då avsmalningen fortfarande är något bred för bilar. Sopbilar och brandbilar kräver cirka tre meters vägbredd och plogbil med sidovinge kräver hela 3,8 meter fritt utrymme. Inget av ovanstående lösningar underlättar heller för vänstersvängande fordon som kommer söderifrån till det eventuellt nya bostadsområdet. 7 av 19

Figur 4. Växelvisa sidoförskjutningar med planteringar Figur 5. Avsmalning av vägen 2.5 Dynamiska väghinder Det finns både aktiva och passiva farthinder. För dynamiska väghinder läses hastigheten av med hjälp av exempelvis radar. Passiva väghinder reagerar på tyngd och hastighet av fordonet, genom exempelvis ett tryckluftsystem. För båda varianterna gäller att en lucka ska sänka sig i vägen om man kör för fort. Hur djupt går att anpassa. Fördel är att fordonmed för hög hastighet kan passera utan skador, men det ska bli en obehaglig smäll när kanten körs över. Bilisterna ska därmed av komfortskäl sakta in till skyltad hastighet, samtidigt som 8 av 19

uttryckningsfordon fortfarande kan passera i hög hastighet. Nackdel är en hög installationskostnad och en eventuellt hög driftkostnad att hålla hindren i funktion under alla årstider. Det har också framförts att de kan innebära risk för motorcyklar om de passerar i för hög hastighet. Liksom för vägskyltning finns risk att fordonen ökar hastigheten igen så snart hindret passerats. För att få fullgod effekt bör de därför installeras framför båda korsningspunkterna, och för båda vägriktningarna. Figur 6. Exempel på dynamiskt farthinder 2.6 Cirkulationsplatser Cirkulationsplatser skapar en naturligt hastighetssänkande effekt på biltrafiken i korsningspunkterna. Detta skapar även naturliga passager för gång- och cykeltrafikanter som korsar Göteborgsvägen jämfört med de ovanstående alternativen. Samtidigt underlättas vänstersvängar genom cirkulationsplatsen vilket gynnar trafiksäkerheten i korsningarna. Vid tät trafik på Göteborgsvägen, exempelvis i samband med omledningstrafik från motorvägen, underlättar det också markant för trafikanter från Björkris att komma ut på Göteborgsvägen. Göteborgsvägens funktion som omledningsväg påverkas inte av cirkulationsplatserna. Nackdel med cirkulationsplatser är främst hög anläggningskostnad och att de tar mer mark i anspråk. Det är viktigt att planera cirkulationsplatserna så att oskyddade trafikanter kan passera tryggt. Fortsatt funktionell framkomlighet för gång- och cykelvägen längs Göteborgsvägen behöver beaktas. 9 av 19

Figur 7. Exempel på en cirkulationsplats 2.7 Ytterligare nybyggnadsåtgärder Det går att tänka sig än mer omfattande åtgärder, i form av exempelvis korsande broar eller underfarter till Göteborgsvägen. Detta är åtgärder som har stora fördelar i form av säkra passager, men också kan innebära svårigheter avseende andra trygghetsaspekter och handikappanpassningar. Denna typ av åtgärder har bedömts ligga utanför uppdraget och har därför inte studerats vidare. 2.8 Slutgiltig lösning Det alternativ som sammantaget bedöms bäst möta önskad effekt är cirkulationsplatser, som därmed är det alternativ som rekommenderas som lösning. Cirkulationsplatser är en lösning som uppfyller uppställda kriterier om framkomlighet och säkerhet och som bäst tar bort barriäreffekten för gående och cyklister som ska passera över Göteborgsvägen. Samtidigt underlättar cirkulationsplatserna för biltrafikanter som ska svänga in eller ut på Göteborgsvägen. Utformningen av cirkulationsplatserna ska möjliggöra framkomligheten för kollektivtrafik samt tunga fordon. Detta innebär att rondellen i cirkulationsplatsen bör ha ungefär 10 till 15 meters radie. Två cirkulationsplatser föreslås i 10 av 19

korsningarna mot Björkris 1 och Björkris 2. Dessa är illustrerade med 12 meters radie. Cirkulationsplatserna ska också utformas så att framkomlighet för gångoch cykelvägen längs Göteborgsvägen beaktas. Figur 8. Cirkulationsplatser längs med Göteborgsvägen Trafikflöden i de sekundära vägarna i cirkulationsplatsen rekommenderas vara 25 procent av den primära vägen. Göteborgsvägen har i dagsläget ungefär 6 300 fordon per dag vilket innebär att de anslutande vägarna bör ha ungefär 1 600 fordon för att cirkulationsplatsen ska fungera optimalt. Björkris etapp 2 med en utbyggnad av ungefär 800 bostäder samt skola och äldreboende uppskattas generera strax över 4 600 fordon per dag. Cirkulationsplatsens utbyggnad vid detaljplaneområdet skapar även en ny entrépunkt till Kungsbacka tätort. Cirkulationsplatsen kan med rätt utformning skapa ett positivt komplement till stadsbilden tillsammans med byggnaderna på båda sidor av Göteborgsvägen. Cirkulationsplatsens påverkan på hållplatslägena För att få plats med den södra cirkulationsplatsen bedöms befintligt hållplatsläge behöva flyttas, då hållplatsen ligger för nära korsningspunkten. Cirkulationsplatsen tar mer yta än dagens fyrvägskorsning och gör därmed intrång i hållplatsfickan. Ett förslag är att flytta hållplatsen längre söderut, vilket då försvåras av bron över Kungsbackaån. Detta hållplatsläge behöver studeras närmare innan en slutgiltig placering kan beslutas. 11 av 19

Vid det befintliga bostadsområdet Björkris etapp 1 pågår även diskussioner om att kollektivtrafikförsörja området med busstrafik. Det innebär att hållplatsen norr om cirkulationsplatsen vid korsningen Göteborgsvägen/Björkrisvägen, inte kommer att användas av busstrafik som åker in till bostadsområdet. Istället föreslås ett hållplatsläge på Björkrisvägen. Hållplatslägena som illustreras i figur 8 är dock inte närmre studerade utan ska ses som diskussionsunderlag för Kungsbacka kommun och Västtrafik och kan komma att ändras. Figur 9. Visualisering av cirkulationsplats sett ovanifrån vid Björkris 12 av 19

Figur 10. Visualisering av cirkulationsplats vid Björkris 13 av 19

3. Cykelvägar Björkris etapp 1 saknar i dagsläget cykelvägar i området. Detta kommer att försvåra för cykeltrafikanter i planerade Björkris etapp 2 att nå torget samt områden söder om Björkris 1. Förslag till nya cykelvägar har därför studerats för att hitta bra lägen som underlättar hållbara resor inom områdena. Cykelvägar i tätorten ansluter till Björkris etapp 1 vid Mor Charlottas väg, Mor Marias väg och förbi Björkris förskola. Dessa anslutningspunkter bör vara naturliga stråk som cykeltrafikanter kan ta sig till. En cykelväg föreslås längs Björkrisvägen som blir en viktig cykelväg i området. Parallellt med Björkrisvägen föreslås en cykelväg norr om Björkris etapp 1 vilket även förstärker kopplingen till hållplatslägena. Ännu en cykelväg föreslås i Björkris etapp 2 som ansluter sig till Göteborgsvägen. Dessa tre cykelvägar ska underlätta för cykeltrafikanterna att nå Göteborgsvägens cykelvägar som möjliggör goda och snabba förbindelser in till centrum. En cykelväg längs Mor Eleonoras väg föreslås binda Björkris 1 med Björkris 2. Denna cykelväg kan komma att utgöra en viktig koppling för boende i Björkris 2 för att ta sig till bland annat Björkris torget eller dagligvaruhandeln lite längre söderut. Utöver dessa föreslås att cykling tillåts i blandtrafik. Cykeltrafik i blandtrafik Det fysiska rummet mellan fasaderna begränsar möjligheten till goda cykelkopplingar mellan Björkris etapp 1 och 2. Samtidigt kommer gatorna i båda områdena endast att användas av boende i området, och trafikflödena bedöms därmed vara låga. Utöver låga trafikflöden kommer gatorna i områdena ha låga hastigheter. Detta gör att det finns goda möjligheter att samordna cykling i blandtrafik med god komfort och standard. Bilparkering längs gatorna utgör största hindret till cykling i blandtrafik med hög standard. Det finns två typer av parkering längs gatorna i området. Längs Mor Charlottas väg, Mor Johannas väg och Mor Ingegerds väg förekommer vinkelrät parkering längs gatan. Dessa typer av parkeringsplatser försämrar trafiksäkerheten för cyklister. Bilförare har svårt att upptäcka cyklister då synvinklarna blir begränsade vid backning på gatan. Fordon som ska backa ut ur parkeringsplatserna är också svårare att upptäcka för cyklisterna. Trafiksituationen försvåras även av att dessa bilparkeringsplatser förekommer på bägge sidor av gatorna. Detta innebär att cykling i blandtrafik inte rekommenderas på dessa gator. Längs Mor Marias väg och Mor Selmas väg förekommer istället parallellparkering längs gatorna. Gator med parallellparkering är något lättare för cykeltrafikanter att vistas kring. Bilförare har något bättre uppsikt över cykeltrafikanter längs gatan och kan på ett något säkrare sätt föra fordon in och ut ur 14 av 19

parkeringsfickorna. Detta innebär att cykling i blandtrafik rekommenderas på gator med parallellparkering. Figuren nedan visar de rekommenderade gatorna för cykling i blandtrafik. Figur 11. Cykelvägar föreslaget och befintligt vid Björkris För att få plats med cykelvägar som föreslås på gatorna som ansluter till Göteborgsvägen behöver plats tas från andra funktioner på gatorna. På Björkrisvägen är det längsgående parkering på båda sidor av en i övrigt bred gata. Enklaste sättet att implementera en cykelbana här är att ta bort den ena parkeringsraden samt att smalna av väg och intill liggande gångstråk något. Detta innebär även att en rad med träd kommer att försvinna längs med Björkrisvägen. 15 av 19

Figur 12. Björkrisvägen utan och med cykelbana, vy från väster Vid Göteborgsvägen föreslås en cykelväg på vardera sida om vägen. På östra sidan innebär detta en ny cykelväg. Figur 13. Göteborgsvägen med gång- och cykelväg längs på båda sidor av vägen. 16 av 19

4. Trafikalstring från Björkris etapp 2 I det nya bostadsområdet planeras det för 800 bostäder, 10 till 12 förskoleavdelningar (cirka 200 elever) och ett äldreboende för 120 boenden. Kungsbacka kommun har tidigare utfört beräkningar på hur mycket trafik en bostad skapar. Denna beräkning visade på att varje bostad skapar ungefär 5 bilresor varje dag. I Björkris etapp 2 innebär detta att ungefär 4 000 fordonsrörelser tillkommer varje dag (trafikalstringstalet 5 gånger 800 bostäder). För beräkning av trafikalstring från förskolan har Trafikverkets trafikalstringsverktyg använts. Detta verktyg visar att för en skola med cirka 200 förskoleelever tillkommer ungefär 530 fordonsrörelser varje dag. Äldreboende har oftast en betydligt lägre trafikalstring än vanliga bostäder. Trafikverkets trafikalstringsverktyg saknar information om trafikalstring från äldreboende och därför har Göteborgs Stads alstringstal använts som grund. För äldreboende används trafikalstringstalet 0,55 bilresor per lägenhet. Då biltrafikresor är något högre i Kungsbacka har trafikalstringstalet 0,75 istället använts. Detta ger ungefär 90 fordonsrörelser per dag (trafikalstringstalet 0,75 gånger 120 boende). Totalt bedöms trafikalstringen i Björkris etapp 2 bli ungefär 4 600 fordon per dag från det nya området. För att bedöma hur mycket av denna trafik belastar Göteborgsvägens norra och södra sträcka har Kungsbacka kommuns trafiksimuleringsmodell använts. Trafiksimuleringsmodellen visar att från det befintliga bostadsområdet Björkris etapp 1 åker 95 procent av trafiken söderut mot tätorten och 5 procent åker norrut ifrån tätorten. Med detta som grund har ett antagande om att det nya exploateringsområdet kommer att ha en fördelning på 90 procent biltrafik som åker till och från söder och 10 procent som åker till och från norr. Detta ger en fördelning på cirka 4 100 fordon till och från söder och 500 fordon till och från norr. På sträckan norr om Björkris etapp 2 har en trafikmätning gjorts år 2014 som visar trafikflöden på 6 300 fordon varje dag (årsmedeldygnstrafik). Söder om Björkris etapp 1 har en trafikmätning gjorts under maj månad år 2015 vilket visar på cirka 6 600 fordon varje dag (årsmedeldygnstrafik). Med den nya trafiken från Björkris etapp 2 innebär detta totalt 6 800 fordon i norr (6 300 + 500) och 10 700 fordon i söder (6 600 + 4 100) efter exploateringen. Vid uppräkning till år 2040s nivåer görs en generell uppräkning av trafiken med en procent varje år. Detta innebär att år 2040 bedöms trafiken vara 8 700 fordon i norr och 13 300 fordon i söder varje dag. 17 av 19

Figur 14 Trafikfördelning efter exploatering 18 av 19

5. Slutsatser Göteborgsvägen som är en viktig trafikled inom kommunen är känslig för hastighetsdämpande åtgärder då funktionen inte får komprimeras. Alternativen till hastighetsdämpande åtgärder är många men endast ett fåtal lever upp till kraven. Cirkulationsplatser som en hastighetsdämpande åtgärd har valts för att den effektivt minskar hastigheterna, underlättar för boende och inte minst skapar en god stadsmiljö. Den fördjupade översiktsplanen för Kungsbacka stad pekar även på vikten av att gestalta entréerna till staden vilket dessa åtgärder kan bidra till. Med rätt utformade cirkulationsplatser blir Göteborgsvägens funktion dessutom oberörd och uppdragets syfte kan därmed uppfyllas. Cykelvägar som föreslås inom Björkris etapp 1 kan med tanke på de begränsade ytorna skapa problem som behöver utredas vidare. Till exempel kan en del parkeringsplatser behöva ersättas inom området. Att skapa goda cykelförbindelser är dock en lösning som förbättrar miljön för boende och underlättar för hållbara transporter. Fördelarna med nya cykelvägar bedöms väga tyngre än nackdelarna i Björkris etapp 1, inte minst med tanke på att även den tillkommande bebyggelsen vid etapp 2 kommer att kunna dra fördel av ett väl utbyggd cykelnät i Björkris 1. Med de föreslagna åtgärderna i denna utredning underlättas hållbara transporter inom närområdet. Förslagen bidrar till att skapa en gång- och cykelvänlig stad och bidrar till att uppnå kommunens vision för detaljplanen. En annan viktig aspekt att ha med kring cykelbanorna är att om enbart gångbanorna breddas något skulle dessa kunna samutnyttjas av gång- och cykeltrafikanter. Dock så blir det trafiksäkerhetsmässigt en lite sämre situation än om de skulle vara separerade, men givet att det inte är stora mängder trafikanter det rör sig om skulle det kunna vara acceptabelt. Trafikalstringen har beräknats för nyexploateringen vid Björkris etapp 2. Trafikalstringen på Göteborgsvägen har totalt bedömts uppgå till 4 600 fordon per dag. Omräknat till år 2040 och fördelat norr och söder om ny cirkulationsplats vid Björkris etapp 2, ger detta ungefär 8 700 fordon på sträckan norr om och 13 300 fordon söder om cirkulationsplatsen. 19 av 19