RAPPORT: TRV 2010/17437 A Samlad effektbedömning av automatiska varnings & detekteringssystem vid övergångsställen Skåne län Hassan Baghdarusefi 2011
II
Dokumentinformation Titel: Samlad effektbedömning av automatiska varnings & detekteringssystem vid övergångsställen Resultat av utvärdering av säkerhetseffekten vid försök i tätort i några skånska kommuner 2010 2011 Projektnr: TRV 2010/17437 A Projektfinansiering: Trafikverkets skyltfond Författare: civ ing Hassan Baghdarusefi Rådgivare: Prof. Christer Hydén, Lunds Tekniska Högskola Projektsansvarig: VD Anders Ericsson NTF Skåne Datum: 20100801 20111231 NTF Skåne Box 62 Friluftsvägen 2 243 22 Höör, tel. 041355 90 60, fax 0413239 60 Info.skane@ntf.se www.ntf.se/skane III
IV
Förord I mars 2010 började jag planera denna rapport som handlar om säkerhetseffekten av olika typer av automatiska varnings & detekteringssystem vid övergångsställen i tätort, i några Skånska kommuner. Rapporten har finansierats av Trafikverkets skyltfond. Arbetet med genomförandet av mätningarna, bearbetning och analys av insamlade fältdata, hastighetsmätningar (genomförs med laserpistol), beteendestudierna, trafikräkningar (genomförs från upptagna videofilmer) och intervjuundersökningar har utförts av civ. ing Hassan Baghdarusefi (Projektplanerare & Projektledare), vetenskaplig rådgivare vid genomförandet av detta projekt är Prof. Christer Hydén, Lunds Tekniska Högskola. Projektsansvarig hos NTF Skåne har varit VD Anders Ericsson. Ett stort tack till alla inblandade exempelvis pensionärer, ungdomar från aktuella kommuner och personal på NTF Skåne som genom sin medverkan har gjort projektet möjlig. Höör augusti 2011 Hassan Baghdarusefi V
VI
Innehållsförteckning Sammanfattning... IX 1. Inledning... 1 1.1 Bakgrund... 1 1.2 Syfte... 2 1.3 Metod... 2 2. Olycksutvecklingen... 3 2.1 Olycksanalys... 3 3. Regelverket kring skyltsystemet... 7 4. Övergångsställen med automatiska varnings & detekteringssystem.. 8 4.1 Övergångsställen med VMSskylt (FIVÖ)... 8 4.2 Övergångsställen med SeeMe System (FIVÖ)... 10 4.3 Övergångsställen med Safe X System (FIVÖ)... 13 4.4 Övergångsställen med Luno Aktivt övergångsställe... 16 Kontrollplatser... 19 5. Hypoteser om åtgärders olika effekter... 20 6. Undersökningsmetoder... 22 6.1 Trafikräkningar... 22 6.2 Hastighetsmätningar... 22 6.3 Väjningsbeteendestudier... 25 6.4 Intervjuundersökning... 25 7. Resultat... 25 7.1 Trafikräkningar... 25 7.2 Hastighetsstudier... 27 Sammanställning av alla resultat.39 7.3 Väjningsbeteendestudier... 42 Passagebeteende... 45 7.4 Intervjuundersökningar... 46 Utvärdering av regelverket för skyltarnas användning... 55 8. Slutsatser och diskussion... 56 VII
Hypoteser om åtgärds olika effekter 56 9. Framtida forskning och utveckling... 60 Referenser... 61 Appendix A: Skissar och foto från försöksplatser...62 Appendix B: Väjningsbeteende; Generell jämförelse.64 Appendix C: Passagebeteende...65 Appendix D: Intervjuundersökningar; Generell jämförelse 66 Appendix E: Ttest, pvärdet (α) hastighetsbeteende..67 Appendix F: Chi2test väjningsbeteende.68 Appendix G: Produktfakta...71 VIII
Sammanfattning Första studie efter implementering av skyltsystem vid obevakat övergångsställe kallas för en utvärderingsstudie under en viss period i denna rapport, (UEI). Bakgrund I trafiken förekommer olika sorters skyltar. Det är viktigt att dessa är lätta att upptäcka. Exempelvis har en förare i trafiken ett ständigt behov av skyltarnas information. Många studier har gjorts kring oskyddade trafikanters säkerhet (särskilt barn och pensionärer) vid övergångsställe på huvudgator. De åtgärdssystem som man har tagit fram och testat är t.ex. VMSskylt (FIVÖ), SeeMe System (FIVÖ), Safe X System (FIVÖ) och Luno Aktivt övergångsställe som bygger på principen Förstärkt och relevant Information till bilister om gåendes närvaro Vid Övergångsställe. VMSskylt (FIVÖ): Skylten är försedd antingen med textmeddelande, Stanna för gående eller utan textmeddelande, varningstriangel med en gubbe i mitten samt med eller utan två blinkande lampor. Vid övergångsstället finns alltid ett par värmesensorstolpar eller Radar och IR stolpar som vardera är utrustade med en IRdetektor. SeeMe System (FIVÖ): Skyltsystemet består av två blinkande ljus över en övergångsskylt (B3). Vid övergångsstället finns alltid två varningsskyltar som vardera är utrustade med en IRdetektor (IRsensor). Safe X System (FIVÖ): Skyltsystemet består av fyra blinkande ljus på vardera sidan varav två över och två under en övergångsskylt (B3). Vid övergångsstället finns alltid två varningsskyltar som vardera är utrustade med en IRdetektor. Luno Aktivt övergångsställe: Skyltsystemet består av två LED baserade blinkande lampor över en övergångsskylt (B3). Vid övergångsstället finns alltid fyra varningsskyltar som vardera är utrustade med en IRdetektor. Dessa system har bl.a. införts vid elva olika övergångsställen i följande orter: Helsingborgsvägen och Barsebäcksvägen (Häljarp) i Landskrona Stad, Sallerupsvägen/Johanneslustgatan i Malmö Stad, Ladugårdsvägen och Storgatan i Klippans kommun, Glasbruksvägen/Östergatan och Glasbruksvägen/Engelbrektsgatan i Trelleborgs kommun, Västergatan i Sjöbo kommun Stobyvägen och Norra Kringelvägen/Belevägen i Hässleholms kommun, Riksväg 19 (Knislinge) i Östra Göinge kommun. Dessutom används fyra kontrollplatser i Skåneregionen. Enligt forskarna kallas dessa åtgärdssystem Automatiska varnings & detekteringssystem. Syftet Studien ska kartlägga säkerhetseffekten av automatiska varnings & detekteringssystem vid övergångsställen vid försöksplatser och jämföra med kontrollplatser i några skånska kommuner samt om regelverket kring användning av skyltsystemet är relevant för den praktiska användningen av skyltsystemet. IX
Hypoteser om åtgärders olika effekter För att belysa åtgärders olika effekter vid övergångsställen har det varit viktigt att ta reda på förändringen av bilisters hastighetsbeteende och deras beteende gentemot gående som ska korsa vägen vid dessa platser och trafikanters upplevelse av sina egna och andra trafikanters beteendeförändringar samt skyltens tillförlitlighet i försöksplatserna eftersom detta har stor betydelse för trafiksäkerheten i dessa platser. Nio viktiga hypoteser har formulerats som ligger till grund för genomförandet av mina empiriska studier. Dessa är: H1: Bilisters hastighet har inte förändrats när skyltsystemet är tänt vid övergångsstället. H2: Bilisters hastighet har inte förändrats när skyltsystemet är släckt. H3: Bilisternas benägenhet att släppa fram gång och cykeltrafikanter har ökat när skyltsystemet är tänt. H4: Fotgängarnas beteende har inte påverkats av införandet av skyltsystemet. H5: Bilförarnas upplevelse påverkas av skyltarnas funktion. H6: Fotgängarnas upplevelse påverkas av bilisternas reaktion vid övergångsställena. H7: Säkerheten påverkas med införande av flera skyltar i samma område. H8: Detekteringssystemet äventyrar gåendes säkerhet vid passage över gatan på ett övergångsställe med denna typ av åtgärd. H9: Skyltens tillförlitlighet påverkar trafiksituationen. Med resultat från studier testas uppställda hypoteser om åtgärdens utvärderingseffekter på de aktuella platserna. Idag utsätts trafikanten för en mängd konkurrerande budskap. Det är svårt men viktigt att nå fram med det enskilda budskap ett skyltsystem representerar. I tätortszonen är ofta skyltsystemet en av många informationsbärare. Föreskriften som Transportstyrelsen hänvisar till är Trafiksäkerhetsverkets föreskrifter (TSVFS 1989:67) om signalanläggning för påkallande av särskild uppmärksamhet. Den grundläggande bestämmelsen finns i 3 kap. 21 vägmärkesförordningen (2007:90). Där framgår också att syftet med blinkningen är att förstärka den anvisning som anordningen (till exempel märket för övergångsställe ger). I 1 kap. 6 vägmärkesförordningen finns bestämmelser om vem som får sätta upp anordningarna och i 8 kap. 4 anges bland annat att anordningar som kan förväxlas med anordningar enligt vägmärkesförordningen inte får sättas upp. Chester Bernsten (Transportstyrelsen, enheten för Trafik och väg) konstaterar att oavsett vilka system som ska användas borde de följa de regler som finns. Det är respektive väghållare som har ansvaret att se till att reglerna följs. Innebörden av regelverket är att styra användningen av dem i studien ingående skyltsystemen, samt att utvärdera om detta fyller de behov som användningen påkallar. Undersökningsmetoder och genomförande I min studie har ambitionen varit att använda följande studiemetoder: Trafikräkningar, hastighetsmätning, beteendestudier och intervjuundersökningar. Min studie genomfördes under augnov 2010 med hastighetsmätningar, beteendestudier, trafikräkningar (korsande X
fotgängare/cyklister, biltrafik) samt intervju med gång/cykel och biltrafikanterna. Dessa metoder ger möjligheter att registrera händelseförlopp, samspel och beteenden på ett betryggande och snabbt sätt i verklig trafik. Metoderna och genomförandet av mätningarna, liksom bearbetning och analys av insamlade fältdata beskrivs i följande avsnitt. Därutöver kommer en sammanställning och utvärdering av regelverket för skyltarnas användning att genomföras. Trafikräkningar: I denna studie genomfördes trafikräkningar från upptagna videofilmer (totalt ca 103 timmar) på vardagar mellan klockan (7.30 18.00) under hösten 2010. Då beräknades antalet gångtrafikanter i varje plats. Dessutom användes kommunens fordonsräkningar på försöks och kontrollplatserna för att jämföra trafikmängden på dessa platser under studietiden (augnov 2010). Hastighetsmätningar: Hastighetsmätningar genomfördes med laserpistol (Pro laser II). Hastigheten mättes i varje körriktning på ca 120 motorfordon (framförallt personbilar men även tunga fordon (buss och/eller lastbil) efter införandet av åtgärden (när skylten var släckt och då skylten var tänd). Totalt mättes ca 2640 fordonshastigheter på tillfarterna efter införandet av åtgärder på platser med skylt samt 480 hastighetsmätningar vid kontrollplatserna. Insamlade hastighetsdata i denna studie har bearbetats och analyseras med dataprogrammet Excel och med en statistisk metod, s.k. Bootstrap. Denna producerar olika hastighetsdata: hastighetsfördelningskurvor med 50 och 85 percentil med 90 % igt konfidensintervall längs med hela fördelningskurvan, medelvärde, median och standardavvikelse per mätpunkt och per plats. Väjningsbeteendestudier: Väjningsbeteendestudier genomfördes på samma sätt som mitt examensarbete (LTH thesis 156). Totalt genomfördes 2522 interaktionsstudier, varav 1687 på platser med skylt och 835 på platser utan skylt. Beteendestudierna genomfördes från upptagna videofilmer (ca 103 timmar). Intervjuundersökning: Trafikantkategorierna fotgängare och bilister (personbilförare) intervjuades. Samtliga intervjuundersökningar genomfördes under hösten 2010. Totalt genomfördes 550 intervjuer, varav 330 med fotgängare samt 220 med bilister. Två metoder har använts för undersökningarna, personlig intervju vid försöksplatserna och urval av boende (särskilt barnfamiljer) i närområdet, samt personliga intervjuer med bilister vid köpcentrum och bensinmack i området. Övergångsställen med VMSskylt (FIVÖ) Helsingborgsvägen, Landskrona (skylten är försedd med textmeddelande, stanna för gående ). På denna väg råder hastighetsgränsen 50 km/h. Helsingborgsvägen är ca 3,2 m bred (på varje sidan av vägen) med ett körfält i varje riktning från Ringvägen. Enligt uppgifter från gatukontoret är trafikflödet 8973¹ f/d. Det aktuella övergångsstället är obevakat och ligger på Helsingborgsvägen som är en infartsled som sträcker sig från norr in mot Landskrona centrum. Övergångsstället är placerat mellan Erikstorpsvägen och Ringvägen. 2002 sattes det upp två stycken VMSskyltar med måtten 1.48 m (höjd)*1,28 m (bredd)* 0,15 m (djup). Skyltsystemet består av två fiberoptiska skyltar som är placerade 20 meter före övergångsstället på Helsingborgsvägen. Vid övergångsstället finns två värmesensorstolpar som vardera är utrustade XI
med en IRdetektor. Varningsmeddelandet består av ett textmeddelande (Stanna för gående, varningstriangel med en gubbe i mitten). Sallerupsvägen/Johanneslustgatan, Malmö: På denna väg råder hastighetsgränsen 50 km/h. Sallerupsvägen är ca 16,5 m bred. Enligt uppgifter från gatukontoret är trafikflödet 22400¹ f/d. Det aktuella övergångsstället är obevakat och ligger på Sallerupsvägen som är en infartsled som sträcker sig från öster in mot Malmö centrum. Övergångsstället är placerat mellan inre ringvägen och Värnhemstorget. 2005 sattes det upp två stycken VMSskylt med måtten 1,0 m (höjd)*1,0 m (bredd)* 0,2 m (djup). Skyltsystemet består av två fiberoptiska skyltar som är placerade på fackverkstolpar på var sida av körbanan med vardera skylten placerad vid övergångsstället på Sallerupsvägen. Vid övergångsstället finns två Radar och IR stolpar som vardera är utrustade med en Radar och IRdetektor. Övergångsställen med SeeMe System (FIVÖ) Ladugårdsvägen, Klippan: På denna väg råder hastighetsgränsen 50 km/h. Ladugårdsvägen är ca 11 m bred. Enligt uppgifter från gatukontoret är trafikflödet 2800¹ f/d. På denna plats, ett obevakat övergångsställe med cykelöverfart som ligger på Ladugårdsvägen i Klippan, infördes två stycken varningssystem av typ SeeMe med måtten 660 mm (bredd)*246 mm (höjd)* 154 mm (djup) i oktober 2009. Skyltsystemet består av två blinkande ljus över en övergångsskylt (B3). Vid övergångsstället finns två varningsskyltar som vardera är utrustade med en IRdetektor (IRsensor). Storgatan, Klippan: På denna väg råder hastighetsgränsen 50 km/h. Storgatan är ca 7,5 m bred. Enligt uppgifter från gatukontoret är trafikflödet 4900¹ f/d. Det aktuella övergångsstället (med cykelöverfart) är obevakat och ligger på Storgatan som är en infartsled som sträcker sig från väster in mot Klippan centrum. Övergångsstället är placerat mellan Bjersgårdsvägen och Tingsgatan. I april 2010 sattes det upp två stycken varningssystem av typ SeeMe med måtten 660 mm (bredd)*246 mm (höjd)* 154 mm (djup). Skyltsystemet består av två blinkande ljus över en övergångsskylt (B3). Vid övergångsstället finns två varningsskyltar som vardera är utrustade med en IRdetektor (IRsensor). Barsebäcksvägen/Flädervägen & Olofstorpsvägen, Häljarp: På denna väg råder hastighetsgränsen 50 km/h. Barsebäcksvägen är ca 6 m bred. Enligt uppgifter från gatukontoret är trafikflödet norr och söder om Flädervägen 2624¹ f/d respektive 1969¹ f/d. På denna plats, ett obevakat övergångsställe som ligger på Barsebäcksvägen/Flädervägen & Olofstorpsvägen i Häljarp, en förort till Landskrona, infördes två stycken varningssystem av typ SeeMe i juni 2010. Systemet har måtten 660 mm (bredd)*246 mm (höjd)* 154 mm (djup). Skyltsystemet består av två blinkande ljus över en övergångsskylt (B3). Vid övergångsstället finns två varningsskyltar som vardera är utrustade med en IRdetektor (IRsensor). Övergångsställen med Safe X System (FIVÖ) Glasbruksvägen/Östergatan & Östra Förstadsgatan, Trelleborg: På denna väg råder hastighetsgränsen 50 km/h. Glasbruksvägen är ca 18 m bred. Enligt uppgifter från gatukontoret är trafikflödet 8640¹ f/d. Det aktuella övergångsstället (med cykelöverfart) är obevakat och ligger på Glasbruksvägen som är en infartsled som sträcker sig från söder (Järnvägsgatan) mot XII
norr. Övergångsstället är placerat i korsning med Östergatan/Östra Förstadsgatan. I februari 2008 sattes det upp två stycken varningssystem av gammal typ, Safe X. I april 2010 byts till ny modell med måtten 800 mm (höjd)* 602 mm (bredd)* 125 mm (djup). Skyltsystemet består av fyra blinkande ljus på vardera sidan varav två över och två under en övergångsskylt (B3). Vid övergångsstället finns två varningsskyltar som vardera är utrustade med en IRdetektor. Glasbruksvägen/Engelbrektsgatan, Trelleborg: På denna väg råder hastighetsgränsen 50 km/h. Glasbruksvägen är ca 12 m bred. Enligt uppgifter från gatukontoret är trafikflödet 8640¹ f/d. På denna plats, ett obevakat övergångsställe med cykelöverfart som ligger på Glasbruksvägen/Engelbrektsgatan i Trelleborg, infördes två stycken varningssystem av gammal typ Safe X i februari 2008. De byttes till ny modell med måtten 800 mm (höjd)* 602 mm (bredd)* 125 mm (djup) i april 2010. Skyltsystemet består av fyra blinkande ljus/sidan varav två över och två under en övergångsskylt (B3). Vid övergångsstället finns två varningsskyltar som vardera är utrustade med en IRdetektor. Västergatan, Sjöbo: På denna gata råder hastighetsgränsen 50 km/h men det är 30 km/h, mellan 07:0017:00 vid Sandbäckskolan. Västergatan är ca 7 m bred. Enligt uppgifter från gatukontoret är trafikflödet öster respektive väster om Spårgatan 5482¹ f/d respektive 5600¹ f/d. Det aktuella övergångsstället är obevakat och ligger på Västergatan som är en infartsled som sträcker sig från väster in mot Sjöbo centrum. Övergångsstället är placerat vid Sandbäckskolan i korsningen med Spårgatan. I augusti 2009 sattes det upp två stycken varningssystem av typ Safe X med måtten 800 mm (höjd)* 602 mm (bredd)* 125 mm (djup). Skyltsystemet består av fyra blinkande ljus/sida varav två över och två under en övergångsskylt (B3). Vid övergångsstället finns två varningsskyltar som vardera är utrustade med en IRdetektor. Övergångsställen med Luno Aktivt övergångsställe Norra Kringelvägen/Belevägen, Hässleholm: På denna väg råder hastighetsgränsen 50 km/h. Norra Kringelvägen är ca 10 m bred. Enligt uppgifter från gatukontoret är trafikflödet 4400¹ f/d. På denna plats, ett obevakat övergångsställe med cykelöverfart som ligger på Norra Kringelvägen/Belevägen i Hässleholm, infördes fyra stycken varningssystem av typ Luno Aktivt övergångsställe med måtten 624 mm (bredd)* 849 mm (höjd)* 2 mm (djup) i augusti 2006. Skyltsystemet består av två LED baserade blinkande lampor över en övergångsskylt (B3). Vid övergångsstället finns fyra varningsskyltar som vardera är utrustade med en IRdetektor. Stobyvägen, Hässleholm: På denna väg råder hastighetsgränsen 50 km/h. Stobyvägen är ca 10 m bred. Enligt uppgifter från gatukontoret är trafikflödet 7000¹ f/d. Det aktuella övergångsstället (med cykelöverfart) är obevakat och ligger på Stobyvägen som är en infartsled som sträcker sig från öster in mot Hässleholm centrum. Övergångsstället är placerat mellan Belevägen och Läredaområdet. Oktober 2007 sattes det upp fyra stycken varningssystem av typ Luno Aktivt övergångsställe med måtten 624 mm (bredd)* 849 mm (höjd)* 2 mm (djup). Skyltsystemet består av två LED baserade blinkande lampor över en övergångsskylt (B3). Vid övergångsstället finns fyra varningsskyltar som vardera är utrustade med en IRdetektor. XIII
Riksväg 19, Knislinge: På denna väg råder hastighetsgränsen 50 km/h. Väg 19 är 10,5 m bred. Enligt uppgifter från Trafikverket är ÅDT 5330 fordon. På denna plats, ett obevakat övergångsställe med cykelöverfart som ligger på väg 19 mellan Skolgatan och Stationsvägen i Knislinge, infördes fyra stycken varningssystem av typ Luno Aktivt övergångsställe med måtten 624 mm (bredd)* 849 mm (höjd)* 2 mm (djup) i augusti 2007. Skyltsystemet består av två LED baserade blinkande lampor över en övergångsskylt (B3). Vid övergångsstället finns fyra varningsskyltar som vardera är utrustade med en IRdetektor. Resultat Nedan presenteras resultat från försöks och kontrollplatserna med olika skyltsystem som man har tagit fram och testat är t.ex. VMSskylt. SeeMe system, Safe X system, LunoAktivt övergångsställe. VMSskylt: Skylten är försedd antingen med textmeddelande, Stanna för gående eller utan textmeddelande, varningstriangel med en gubbe i mitten samt med eller utan två blinkande lampor. Vid övergångsstället finns alltid ett par värmesensorstolpar eller Radar och IR stolpar som vardera är utrustade med en IRdetektor. SeeMe system: Skyltsystemet består av två blinkande ljus över en övergångsskylt (B3). Vid övergångsstället finns alltid två varningsskyltar som vardera är utrustade med en IRdetektor (IRsensor). Safe X system: Skyltsystemet består av fyra blinkande ljus på vardera sidan varav två över och två under en övergångsskylt (B3). Vid övergångsstället finns alltid två varningsskyltar som vardera är utrustade med en IRdetektor. IRdetektorerna är modifierade för att automatiskt detektera gående som vill korsa gatan. Luno Aktivt övergångsställe: Skyltsystemet består av två LED baserade blinkande lampor över en övergångsskylt (B3). Vid övergångsstället finns alltid fyra varningsskyltar som vardera är utrustade med en IRdetektor. Analys av både biltrafikflöde och gång och cykeltrafikräkningar från olika skyltsystem visar förändringar både på försöks och kontrollplatserna under utvärderingsperioden. Förändringarna är ganska stora och de påverkar trafiksituationen och trafikantkategorierna såväl för bilisternas hastighets eller väjningsbeteende som i intervjuundersökningen. XIV
Tabell 1 Jämförelse av 85percentilen, Median, Medel och STDStandardavvikelse på tillfarterna på olika platser med och utan varningssystem (UEI: P1, P2, P3, P4, P5, P6, P7, P12, P13, P14 och P15 Sep 10 samt P8, P9, P10 och P11 Okt 10), UEI: Utvärderingsstudie Efter Implementering, F: Förstudie 85percentil (km/h) Median (km/h) Medel (km/h) STD (km/h) Tänd Ej Ej Ej Ej Tänd Tänd Tänd Tänd Tänd Tänd Tänd Platser med varningssystem F UEI UEI UEI UEI VMSskylt (FIVÖ) 1. Helsingborgsvägen (P12) 50,4 52,0 45,0 47,0 43,7 47,5 7,2 5,7 2. Sallerupsvägen/ Johanneslustgatan 46,9 55,4 38,5 48,0 38,7 49,2 8,2 6,9 SeeMe System (FIVÖ) 3. Ladugårdsvägen 40,0 56,1 33,5 48,0 33,6 48,9 7,1 7,9 4. Storgatan 42,4 49,1 38,0 44,0 38,0 44,8 4,8 5,4 5. Barsebäcksvägen (P13)/ Flädervägen & Olofstorpsvägen Safe X System (FIVÖ) 44,5 50,5 37,0 44,0 36,6 43,6 8,5 9,5 6. Glasbruksvägen (P14) 38,8 48,0 33,0 43,0 33,5 43,9 5,6 6,5 /Östergatan 7. Glasbruksvägen/ Engelbrektsgatan 43,4 55,4 38,0 50,0 37,3 49,6 6,4 6,3 8. Västergatan 25,6 38,9 22,0 32,0 22,0 33,7 3,9 6,6 LunoAktivt övergångsställe 9. Norra Kringelvägen (P15)/ 43,3 57,2 35,5 50,0 35,6 50,8 7,4 7,7 Belevägen 10. Stobyvägen 48,5 60,2 42,0 52,0 41,2 53,1 6,9 6,8 11. Riksväg 19 41,6 52,3 35,0 48,0 34,9 48,5 3,0 5,6 Platser utan varningssystem Kontrollplatser 12. Helsingborgsvägen 54,4 48,0 48,5 6,6 13. Barsebäcksvägen/Tallvägen 50,5 44,5 44,7 6,5 14. Glasbruksvägen/Ripagatan 50,8 45,0 45,3 6,3 15. Norra Kringelvägen 55,0 49,5 49,9 5,8 Tänd: tänd varningsskylt, ej tänd: Ej tänd varningssystem, UEI: Utvärderingsstudie Efter Implementering, F: Förstudie, (P12, P13, P14 och P15): kontrollplatser till försöksplatser (P1, P5, P6, P9)r, Platser med utan varningssystem: försöks och kontrollplatser XV
Tabell 1 visar hastighetsbeteende hos bilister vid tänd och ej tänd skylt, vid passage över övergångsställen. Vid jämförelse av 85percentilen vid tänd signal mellan försöksplatserna samt försöksplatsen (P9) och kontrollplatsen P(15) vid släckt signal ser man att 85percentilen har minskat med ca 28, 616, 913 och 1014 km/h på försöksplatserna medan det har minskat ca 2 km/h vid släckt signal på kontrollplatsen (Norra Kringelvägen). Det innebär att tänd signal har haft effekt. Sänkningen på 2 km/h på kontrollplatsen kan vara slumpmässig. Vid jämförelse av median vid släckt signal mellan försöksplatserna samt försöksplatsen (P6) och kontrollplatsen P(13) vid släckt signal ser man att medianhastigheten är högre ca 9, 14, 12 och 14 km/h på försöksplatserna och ca 2 km/h på kontrollplatsen (Glasbruksvägen/Ripagatan). Vid jämförelse av medelhastigheten vid tänd signal mellan försöksplatserna samt försöksplatsen (P9) och kontrollplatsen P(15) vid släckt signal ser man att medelhastigheten har minskat med ca 410, 715, 1013 och 1215 km/h på försöksplatserna medan det har minskat ca 1 km/h vid släckt signal på kontrollplatsen (Norra Kringelvägen). Det innebär i så fall att tänd signal har haft effekt. Vid jämförelse av standardavvikelse vid tänd signal mellan försöksplatserna samt försöksplatsen (P5) och kontrollplatsen P(13) vid släckt signal ser man att standardavvikelsen gått ner högst ca 3 km/h på försöksplatserna (Västergatan och Riksvägen 19) och lika mycket vid släckt signal på kontrollplatsen (Barsebäcksvägen/Tallvägen). Detta kan tyda på att en del bilister påverkas positivt av varningssystemet (och därmed sänker sin hastighet) men att en del inte påverkas av varningssystemet och att skillnaden mellan dessa två grupper troligen kommer att öka med tiden. Resultatet från hastighetsstudierna visar att införande av olika typer av skyltsystem vid de nämnda platserna har påverkat bilisternas hastighet på det sätt att de är mer försiktiga vid tänd signal vid passage på övergångsställe men de följer nästan de lagar och budskap som är relevant information vid övergångsstället. Exempelvis har effekten av väjningspliktslagen påverkat bilisternas hastighetsbeteende vid passage av övergångsställen på vissa kontrollplatser. Det önskade beteendet hos bilister är högst 90 % med Safe X varningssystem medan lägst ca 53 % med SeeMe varningssystem. I genomsnitt stannar bilister mellan ca 50 % 70 % för både gångtrafikanter och gång och cykeltrafikanter efter väjningspliktslagen (maj 2000) och samtidigt visar det att väjningen i hög grad beror på hastigheterna. Här är det mellan 53 % 90 %, alltså betydligt mer än genomsnittet. Vid jämförelsen mellan försöks och kontrollplatser visar denna att kontrollplatsen till Safe X verkar ha fått den största effekten av lagändringen. Det kan bero på antingen att kontrollplatsen ligger nära försöksplatsen eller att den ligger mellan två försöksplatser. Trots den större ökningen stannade procentuellt sett ändå flest bilförare i korsningen Glasbruksvägen/Ripagatan (Trelleborg) under utvärderingsperioden. Resultatet från väjningsbeteendestudierna visar varierande förändringar i både fotgängares närvaro på övergångsställe och andelen bilister som stannar i de ovan nämnda platserna. Som framgår av studien har väjningsbeteendet hos bilisterna på försöksplatserna troligen förbättrats något efter införandet av skyltsystemet, men visa kontrollplatser kan ha fått lite effekt av XVI
väjningspliktslagen eller förändringarna på hastigheterna kan vara slumpmässiga. Slutsatsen är att det ökade väjningsbeteendet är en konsekvens av lagen om väjningsplikt för fordonsförare mot gående på obevakat övergångsställe samt väjningen kan beror på bilisternas hastighetsval vid obevakad övergångsstället (Glasbruksvägen/Ripagatan) i Trelleborg. Gångtrafikanter intervjuades om sitt beteende/sina upplevelser (det blir säkrare att gå/cykla över körbanan) beträffande implementering av varningssystem på försöksplatserna jämfört med tidigare (innan åtgärd). 67 %, på Stobyvägen i Hässleholm tycker att De känner sig lite säkrare men vet inte om skylten fungerar eller har gått sönder. Hela 73 % på Helsingborgsvägen i Landskrona föredrar övergångsställen med trafiksignal är säkrare än obevakade övergångsställen. 57 % väljer svarsalternativet Man lämnar bilisterna företräde (främst på Glasbruksvägen/Östergatan i Trelleborg). Man litar alltså inte på bilisternas hänsynstagande till gång och cykeltrafikanter. Däremot anser 47 % av respondenterna på Storgatan i Klippan att de inte lämnar bilisterna företräde. En stor andel, 73 %, på Sallerupsvägen/Johanneslustgatan i Malmö tycker att det är mycket trafik vid övergångsstället. Endast 20 % på Ladugårdsvägen i Klippan och Helsingborgsvägen i Landskrona önskar Annan åtgärd, t.ex. tunnel. En stor andel av gångtrafikanterna (63 %) känner sig säkra (främst i Knislinge) vid passage över gatan på ett bra sätt. Resultatet visar att en stor andel av respondenterna tycker att: Övergångsställen med trafiksignal är säkrare än obevakade övergångsställen. Budskapet är tydligt, grön =gå, rött = vänta och stanna. Många anser även att det är mycket trafik vid övergångsstället. Sammantaget innebär det att det finns en rädsla för bilisternas hastighet och hänsynslöshet, att bilarna har bråttom. På samtliga orter framkom stora variationer i svaren gällande säkerhet. Personbilförare intervjuades om skyltens funktion (skylten reagerar på gång och cykeltrafikanter vid övergångsställe) på försöksplatserna. Endast 35 % på Storgatan i Hässleholm tycker att De vet inte hur skylten fungerar. Det finns en stor andel (50 %) (främst på Glasbruksvägen/Östergatan i Trelleborg) som tycker att skylten tänds ibland utan att gångoch cykeltrafikanter är närvarande och att skylten är tänd efter att gång och cykeltrafikanter har passerat över gatan. En stor andel, 85 %, (främst på Sallerupsvägen i Malmö samt på riksvägen 19 i Knislinge) med erfarenhet av skylten tycker att: Systemet fungerar som det ska. Det innebär att skylten är ett bra hjälpmedel, den hjälper dem att uppmärksamma gående på nästan rätt sätt. På samtliga orter framkom ganska stora variationer i svaren gällande Annat (Övrigt) trots fungerande funktion i nästan alla typer av varningssystem. Missnöje (65 %) är störst på Ladugårdsvägen i Klippan. Gångtrafikanter intervjuades om sina upplevelser av bilisters beteende (reaktion) vid övergångsställen på försöksplatserna. En stor andel av respondenterna tycker att: Bilförarna stannar vid övergångsstället. Det innebär att en stor andel (90 %, av dessa respondenter anger 42 % på morgonen, 35 % på eftermiddagen, 23 % på kvällen) upplever att säkerhet vid passage över gatan ökat (främst i Knislinge), troligen efter implementering av skyltsystem på försöksplatserna. Samtidigt följer bilister de lagar som existerar. En stor andel av respondenterna, 87 %, på Barsebäcksvägen/Flädervägen & Olofstorpsvägen anser att bilisterna håller inte hastigheten. Det innebär att det finns en rädsla för bilisternas hastighet och XVII
hänsynslöshet. 57 % på Storgatan i Klippan anser att de gamla (äldre 65+) stannar men inte de andra. En stor andel av respondenterna, 80 %, på Storgatan i Klippan anser att Bilförarna stannar ej som de ska. Det innebär att de upplever att säkerheten har minskat vid övergångsstället under utvärderingsperioden. Samtidigt anser 57 % av respondenterna på Storgatan i Klippan att förut stannade bilarna, nu kör de jättesnabbt. Man kan konstatera att respondenterna (gång och cykeltrafikanter samt bilförare) har totalt sett positiva inställningar till olika skyltsystem vid övergångsställen men de är mest missnöjda över att det finns brister på detekteringssystemet som gör att de reagerar och känner sig lite osäkra vid passage över gatan. Regelverket talar om vad väghållare får göra och hur. Enligt min studie följer de ansvariga noggrant den anvisningen som finns i vägmärkesförordningen 2007:90 1 kap. 6, när det gäller syftet med att påkallad särskild försiktighet som finns i TSVFS 1989:67 3 kap. 21. När det gäller placering, så ska det vara 60 cm mellan ljusanordningarna. Det följs inte när man har en tavla i normalstorlek förutom VMSskyltar. Deras mått är större än B3 övergångsställe (märket). När det gäller väghållarens beslut gällande ansvar som finns i vägmärkesförordningen 2007:90 8 kap. 4 följs detta i stort sätt ganska bra i alla kommunerna. Den förordningen kan underlätta för väghållaren att följa regelverket för skyltarnas användning. Placeringen av ett skyltsystem vid obevakat övergångsstället är minst lika viktig som själva utformningen, mellan förarens synlinje och riktningen mot skylten. Denna åtgärd/(skyltsystemet) måste, på samma sätt som andra åtgärder i trafiken, följa regelverk och förordningar. Det gäller att få såväl beställare som leverantör att följa gällande regler. Avsikten med skyltsystemet är att påminna bilförarna och uppmärksamma föraren på vilket hastighets och väjningsbeteende som bör gälla. Slutsatser och diskussioner Som en konsekvens av min studie kan jag konstatera en förbättring av effekten av olika typer av varningssystem vid övergångsställena Samtidigt kan man dock konstatera att effekten av lagändringen (väjningspliktslagen, maj 2000) var nästan lika stora vid övergångsställen på kontrollplatser särskilt i Trelleborg. Resultaten från min studie kan sammanfattas enligt nedan: Bilisters hastighet har inte förändrats när skyltsystemet är tänt vid övergångsstället. Denna hypotes förkastas för samtliga skyltsystem. Bilisters hastighet har inte förändrats när skyltsystemet är släckt. Denna hypotes förkastas för samtliga skyltsystem Bilisternas benägenhet att släppa fram gång och cykeltrafikanter har ökat när skyltsystemet är tänt. Denna hypotes kan stödjas för samtliga skyltsystem. Fotgängarnas beteende har inte påverkats av införandet av skyltsystemet. Denna hypotes förkastas för samtliga skyltsystem. XVIII
Bilförarnas upplevelse påverkas av skyltarnas funktion. Denna hypotes kan stödjas för samtliga skyltsystem. Fotgängarnas upplevelse påverkas av bilisternas reaktion vid övergångsställena. Denna hypotes verifieras för samtliga skyltsystem. Säkerheten påverkas med införande av flera skyltar i samma område. Denna hypotes verifieras för Safe X system men den verifieras troligen även för de andra skyltsystemen. Detekteringssystemet äventyrar gåendes säkerhet vid passage över gatan på ett övergångsställe med denna typ av åtgärd. Denna hypotes förkastas för samtliga skyltsystem. Skyltens tillförlitlighet påverkar trafiksituationen. Denna hypotes verifieras för samtliga skyltsystem utom VMSskylt och Luno system som förkastas. Min studie visar att när varningssystemet aktiveras (tänds) vid övergångsställena, påverkas hastigheten signifikant och väjningsbeteendet över 50 % (andelen bilar som stannade eller som saktade ner för att släppa fram gående var över 50 %) vid försöksplatserna. En del motstridiga upplevelser hos bilister och gång och cykeltrafikanter, dvs. trafikanternas beteende påverkas av implementering av olika sorts varningsskyltar vid övergångsställena. Man kan konstatera att hastigheterna framför allt har minskat samt säkerheten har förbättrats något, samtidigt finns det både nöjda och missnöjda trafikanter. Med de rådande hastigheterna ca 20 m före övergångsställen så har 85percentilen minskat med maximalt 16 km/h vid tänd skylt med SeeMe systemet medan medelhastigheten minskat med maximalt 15 km/h med SeeMe SeeMe och Luno systemen. Hastighetsstudierna visar att införande av olika typer av skyltsystem vid de nämnda platserna har påverkat bilisternas hastighet på så sätt att de är mer försiktiga vid tänd signal vid passage på övergångsställe och de följer nästan budskap som är relevant information vid övergångsstället. Väjningsbeteendet hos bilisterna gentemot gående och cyklister har signifikant förbättrats vid tänd skylt i försöksplatserna under utvärderingsperioden. Slutsatsen av detta är att bilisternas beredskap att samspela med gång och cykeltrafikanterna har blivit bättre jämfört med släckt signal under utvärderingsperioden. I denna studie är det önskade beteendet hos bilister högst 90 % med Safe X varningssystem medan lägst ca 53 % med SeeMe varningssystem. En bra acceptans kring skyltsystemen har skapats vid övergångsställen i huvudgatan. Gång och cykeltrafikanter tycker att vissa varningssystem fungerar ganska bra och att det är säkrare och enklare att ta sig över gatan efter införandet av dessa varningssystem samt bilförarna tycker att tänd signal hjälper dem att uppmärksamma passerande vid övergångsstället. Slutsatsen är att respondenterna (gång och cykeltrafikanter samt bilförare) har totalt sett positiva inställningar till olika skyltsystem vid övergångsställen men de är mest missnöjda över att det finns brister på detekteringssystemet och hur de reagerar och känner sig lite osäkra vid passage över gatan. XIX
Den övergripande slutsatsen är att automatiskt detekterings & varningssystem som sådant har fungerat ganska bra (utom detekteringskänsligheten) och har en god förmåga att höja bilisters uppmärksamhet i mötespunkter med gående. Detekteringssystemet är ett problem. När en gående inte korsar gatan exakt i detekteringsområdet tänds inte skylten och bilisternas väjningsbeteende förblir detsamma som före införande av åtgärden. Dessutom är detekteringssystemet känsligt för passerande tungtrafik dvs. skyltarna tändes utan fotgängares närvaro på övergångsstället när en lastbil eller buss passerade. Man kan konstatera hur trafikanterna ser ut att lita på skylten. Man kan då undra vad som kommer att hända när systemet är ur funktion medan trafikanterna har lärt sig att lita på det. Samtliga skyltar uppfyller nästan kraven från regelverket men det säger inget om placeringen av (själva skyltarna), vilket är viktigt för effekterna. Gällande placering av skyltsystem bör beställaren (kommunen eller väghållaren) i samråd med leverantören göra en besiktning på plats för att bestämma placering av utrustningen. Det finns flera faktorer som är avgörande för placering. T.ex. avstånd mellan övergångsställe och där utrustning (skyltsystem) bör placeras för att ge önskad effekt, synlighet (fri sikt) och eventuella fysiska åtgärder i kombination med skyltsystemet. Enligt min uppfattning fungerade själva varnings & detekteringssystemet dvs. den tekniska utrustningen, ganska bra på försöksplatserna. Detekteringssystemet (SeeMe och Luno Aktivt övergångsställe), i sin nuvarande utformning, är dessutom mest känsliga för passerande gångcykel och tung trafik. Det ledde till att varningssystemet tändes utan fotgängares närvaro på övergångsställena. Detta ställer krav på produkttillverkarna att arbeta med att förbättra detekteringssystemen. När det gäller detekteringsområdet vid övergångsställen måste man kolla varningssystemet regelbundet för att se om skyltarna (främst SeeMeoch Safe X skyltsystem) tänds för fotgängare och cyklister vid passage över körbana. Det viktigaste med skyltarna i försöksplatserna är att förbättra situationen för gångtrafikanterna som använder övergångsstället. Skyltarna har god funktionalitet, de syns väl och uppfattas övervägande positivt av såväl gångtrafikanter som bilister. Rekommendationen: Låt varningsskyltarna sitta kvar ändå! Det viktigaste med skyltarna vid försöksplatserna är att förbättra situationen för gångtrafikanterna som använder övergångsstället. Sveriges Kommuner och Landsting (SKL) bör utreda hur bestämmelserna följs och att hitta/diskutera ett gemensamt arbetssätt för att ta fram rekommendationer om när det kan vara lämpligt att använda sig av denna typ av förstärkning (skyltsystem) vid obevakat övergångsställe. VTI har nyligen gjort en undersökning av varningssystem av typ SeeMe (FIVÖ) som är beställd av Trafikverket. Enligt kommuner/väghållaren har troligen inte någon förundersökning gällande behovet av sådan åtgärd gjorts, önskemål om denna åtgärd uppkommer i diskussion med leverantörer eller med berörda kommuner. Några rekommendationer: Undersök möjligheten att ställa om detektorerna så att detekteringsområdet omfattar hela området fram till övergångsstället. På så sätt undviks tillfällen då skylten hinner bli inaktiv innan den gående har passerat. Komplettering av skyltning med information om XX
skola eller varning för ljusskylt (blinkande & fast) bör också diskuteras, se jämförelse av skyltarnas tillförlitlighet i kapitel 6. Undersök möjligheten att förbättra trafiksäkerheten genom att utföra fysiska åtgärder och på så sätt reducera medelhastigheten. Exempelvis skulle en mittrefug eller avsmalning vid övergångsstället på Storgatan i Klippan kunna ge positiva effekter för en relativt liten investering. Kombinationen av skylten och förändringen av gaturummet bör kunna ge goda effekter. Undersök möjligheten att placera varnings & detekteringssystemet före eller över övergångsstället samt vid mittrefug i vardera körriktningen. På så sätt hinner bilister att upptäcka skylten när den är tänd. Undersök behov och val av varningssystem genom att göra behovsanalys som berör trafikanters upplevelse/beteende särskilt vid obevakat övergångsstället. T.ex. När problemet är identifierat, kartlägga detta, för de berörda trafikantgrupperna, gående och cyklister, kollektivtrafikresenärer och bilister samt att välja olika alternativa förslag till åtgärd kan det underlätta morgondagens behov. På så sätt förbättras trafiksäkerheten och tryggheten för gående och cyklister som färdas vid övergångsstället. Undersök möjligheten att ge information om skyltsystemet till trafikanterna. Information bör ske i god tid före installation av systemet. Ett bra sätt att nå ut med information är exempelvis att annonsera i lokala tidningar samt att försöka få medierna att själva skriva eller göra inslag om åtgärden. Information bör också finnas på kommunens och väghållarens hemsida. Framtida forskning och utveckling För att underlätta trafiksäkerhetsarbete bör man satsa resurser på att utbyta kunskaper med andra länder samt att stimulera forskningen. På så sätt förstärker man sitt utvärderingsverktyg för att studera många trafiktekniska aspekter på sådana åtgärder (skyltsystem) framför allt vid obevakat övergångsställe på huvudgata i tätort. XXI
1. Inledning 1.1 Bakgrund I många kommuner har man diskuterat olika alternativa lösningar för att förbättra säkerheten för gående, särskilt barnen, när de passerar den hårt trafikerade huvudgatan till och från skolan. T.ex. en kombination av gatubyggnadstekniska åtgärder och förstärkt information vid övergångsställe. Många studier har gjorts kring oskyddade trafikanters säkerhet vid övergångsställe på huvudgator. De åtgärdssystem som man har tagit fram och testat är t.ex. VMSskylt (FIVÖ), SeeMe System (FIVÖ), Safe X System (FIVÖ) och Luno Aktivt övergångsställe som bygger på principen Förstärkt och relevant Information till bilister om gåendes närvaro Vid Övergångsställe. Dessa åtgärdssystem kallas enl. forskarna Automatiska varnings & detekteringssystem. Det är viktigt att dessa skyltsystem ska vara lätta att upptäcka. Det som talar för jämförelsen är att mycket av studien bygger på relativt generella principer om hur människor agerar och uppfattar saker. Regelverket kring skyltsystemets användning kommer att studeras för att belysa den praktiska användningen av systemet. VMSskylt (FIVÖ): VMSskyltar har måtten ca 1.48 m (höjd)*1,28 m (bredd)* 0,15 m (djup). Skyltsystemet består av två fiberoptiska skyltar som är placerade på fackverkstolpar på var sida av körbanan med vardera skylten placerad vid övergångsstället antingen 20 meter före eller vid övergångsstället. Skylten är försedd antingen med textmeddelande, Stanna för gående eller utan textmeddelande, varningstriangel med en gubbe i mitten samt med eller utan två blinkande lampor. Vid övergångsstället finns alltid ett par värmesensorstolpar eller Radar och IR stolpar som vardera är utrustade med en IRdetektor. IRdetektorerna är modifierade för att automatiskt detektera gående som vill korsa gatan. När en eller flera gående detekteras, tänder skyltarna upp sitt varningsmeddelande som varnar i ca 20 sekunder eller beroende på gatans eller vägens bred. SeeMe System (FIVÖ): SeeMe har måtten 660 mm (bredd)*246 mm (höjd)* 154 mm (djup). Skyltsystemet består av två blinkande ljus över en övergångsskylt (B3). Vid övergångsstället finns alltid två varningsskyltar som vardera är utrustade med en IRdetektor (IRsensor). IRdetektorerna är modifierade för att automatiskt detektera gående som vill korsa gatan. När en eller flera gående detekteras, tänds det blinkande ljuset 1 gång/s i ca 815 sekunder i båda riktningar eller beroende på gatans eller vägens bred. Det finns ingen begränsning i hur många detektorer som kan installeras vid varje övergångsställe. Safe X System (FIVÖ): Safe X har måtten 800 mm (höjd)* 602 mm (bredd)* 125 mm (djup). Skyltsystemet består av fyra blinkande ljus på vardera sidan varav två över och två under en övergångsskylt (B3). Vid övergångsstället finns alltid två varningsskyltar som vardera är utrustade med en IRdetektor. IRdetektorerna är modifierade för att automatiskt detektera gående som vill korsa gatan. När en eller flera gående detekteras, tänder blinkande ljuset 1 gång/s i ca 918 sekunder i båda riktningar eller beroende på gatans eller vägens bred. Det finns ingen begränsning i hur många detektorer som kan installeras vid varje övergångsställe. 1
Luno Aktivt övergångsställe: Luno Aktivt övergångsställe har måtten 624 mm (bredd)* 849 mm (höjd)* 2 mm (djup). Skyltsystemet består av två LED baserade blinkande lampor över en övergångsskylt (B3). Vid övergångsstället finns alltid fyra varningsskyltar som vardera är utrustade med en IRdetektor. IRdetektorerna är modifierade för att automatiskt detektera gående som vill korsa gatan. När en eller flera gående detekteras, tänds blinkande lampor 1 gång/s i ca 15 sekunder i båda riktningar och gör bilister uppmärksamma på att stanna. Automatiska varnings & detekteringssystem har bl.a. införts vid elva olika övergångsställen i följande orter: Helsingborgsvägen och Barsebäcksvägen (Häljarp) i Landskrona Stad, Sallerupsvägen/Johanneslustgatan i Malmö Stad, Ladugårdsvägen och Storgatan i Klippans kommun, Glasbruksvägen/Östergatan och Glasbruksvägen/Engelbrektsgatan i Trelleborgs kommun, Västergatan i Sjöbo kommun, Stobyvägen och Norra Kringelvägen/Belevägen i Hässleholms kommun, Riksväg 19 (Knislinge) i Östra Göinge kommun. Dessutom används fyra kontrollplatser i Skåneregionen, se figur 4.1 4.8. 1.2 Syfte Studien ska kartlägga säkerhetseffekten av automatiska varnings & detekteringssystem vid övergångsställen på försöksplatser och jämföra med kontrollplatser i några skånska kommuner. Syftet med projektet är: Att jämföra effekten av olika typer av skyltsystem t.ex. VMS, SeeMe, Safe X och Luno. Att följa upp effekten av lagen om väjningsplikt för fordonsförare mot gående på obevakat övergångsställe, som började gälla från och med början av maj 2000. Att jämföra resultaten från tidigare undersökningar av helt omställbara skyltar med effekten av skyltar med varning i form av blinkande ljus. Att belysa de regelverk som styr användningen av de i studien ingående skyltsystemen, samt att utvärdera om regelverket fyller de behov som användningen påkallar. Frågeställningar som studien ska ge svar på är: Hur upplever oskyddade trafikanter det (säkerheten) när de korsar vägen? Hur blir bilisternas väjningsbeteende efter införande av åtgärden? Hur reagerar detekteringssystemet för passerande tung trafik dvs. tändes skyltarna utan fotgängares närvaro på övergångsstället när en lastbil eller buss passerade? Kan åtgärden ge förstärkt och relevant information till bilister om gångtrafikanters närvaro vid övergångsställen? Är regelverket kring användning av skyltsystemet relevant för den praktiska användningen av systemet? 1.3 Metod Följande två metoder har använts för att studera säkerhetseffekten av automatiska varnings och detekteringssystem vid övergångsställe. 1. Olycksutvecklingsstudier: Tanken med olycksutvecklingsstudier är att förstå vad som har hänt före och efter det att olika åtgärder vid övergångsställen genomförts. 2
2. Empiriska studier vid de nämnda försöks och kontrollplatserna: I projektet är ambitionen att använda fyra studiemetoder dvs. trafikräkningar, hastighetsmätning, beteendestudier och intervjuundersökning av fotgängare/cyklister och bilister vid försöksplatser. Med resultaten från dessa studier testas uppställda hypoteser om åtgärders effekter vid försöksplatserna. Sedan dras slutsatser och förs en diskussion om behov av fortsatt studie. Åtgärdssystemen studeras vid övergångsställe i följande orter i Skåne, se figur 1. Klippans kommun 2 st. SeeMe System (FIVÖ) Östra Göinge kommun, (Knislinge) 1 st. LunoAktivt övergångsställe Landskrona Stad 1 st. VMSskylt (FIVÖ) med varningsmeddelande & 1 st. SeeMe System (FIVÖ) Hässleholms kommun 2 st. LunoAktivt övergångsställe Malmö Stad 1 st. VMSskylt (FIVÖ) utan varningsmeddelande Sjöbo kommun 1 st. Safe X System (FIVÖ) Trelleborgs kommun 2 st. Safe X System (FIVÖ) Figur 1 Varningssystem vid elva obevakade övergångsställen i sju kommuner. 2. Olycksutvecklingen Olycksutvecklingen har varit ett moment i projektet och används för bakgrundsinformation som leder till införandet av olika typer av varningssystem som kan förbättra säkerheten vid övergångsställen. Tanken med olycksutvecklingsstudier är att förstå vad som har hänt före och efter det att olika varningssystem vid övergångsställen implementerats. 2.1 Olycksanalys Olycksanalysen omfattar en beskrivning av antal olyckor samt antal personskador. Figur 2.1 2.5 visar antal olyckor med personskada, antal personer med skada samt antal dödade och svårt skadade personer i polisrapporterade olyckor vid och på övergångsställe i hela riket samt Skåne län januaridecember 20052010 enligt Jan Ifver (Statistiker, Transportstyrelsen). 3
Antal olyckor Antal olyckor Under åren 20052010 har det skett sammanlagt 4134 respektive 673 olyckor med personskada (4852 resp. 808 personer som skadades) vid övergångsställen i hela riket respektive Skåne län, se figur 2.1. Detta ger i genomsnitt 689 respektive 112 olyckor per år. 800 700 600 500 400 300 200 100 0 Antal olyckor vid övergångsställe 684 727 736 721 703 563 116 110 115 132 114 86 2005 2006 2007 2008 2009 2010 År Hela Riket Skåne Län Figur 2.1 Antal olyckor med personskada vid övergångsställe 20052010. (Polis ) Källa: Strada Sammanlagt var det 67 (hela riket) resp. 11 (Skåne) dödsolyckor, 757 resp. 80 svåra olyckor och 3310 resp. 582 lindriga olyckor på övergångsställe, se figur 2.2. Det finns ytterligare 20 respektive 5 olyckor där svårighetsgraden var okänd. 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 Antal olyckor med personskador 3310 757 582 67 11 80 Dödsolyckor Svåra olyckor Lindriga olyckor Svårhetsgrad Hela Riket Skåne Län 4
Antal personer Figur 2.2 Antal olyckor med personskador uppdelat på svårhetsgrad (D, S, L) på övergångsställe 20052010. Källa: Strada Vid jämförelsen mellan skadeutfallet i hela riket och Skåne län visar denna att sammanlagt var det 70 resp. 12 personer som omkom i dessa olyckor, 802 resp. 83 personer fick svåra skador och 3941 resp. 711 personer fick lindriga skador, Det var ytterligare 39 resp. 2 personer som hade okända skador, se figur 2.3. 4500 4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 Antal personer med skada (D,SS,LS) 3941 802 711 70 12 83 39 2 Dödad Svårt skadad Lindrigt skadad Okänd skada Skadegrad Hela Riket Skåne Län Figur 2.3 Antal personer med skada (D,SS,LS) på övergångsställen 20052010. Källa: Strada Skadeföljden visar att av de 808 (D+SS+LS+OS) drabbade personerna i Skåne län så var det 12 personer som omkom (ca 1,5 %), 10 % skadades svårt och 88 % skadades lindrigt på övergångsställen. För knappt 0,5 % av de drabbade personerna var skadeföljden okänd. Det är fler kvinnor än män som rapporterats ha skadats svårt eller lindrigt i olyckor på övergångsställe. Däremot finns det ingen skillnad för omkomna, se figur 2.4. 5