Stckhlms läns landsting 1 (4) Landstingsstyrelsens förvaltning Trafikförvaltningen 2015-09-25 LS 2015-1039 SL 2015-0497 Handläggare Pernilla Helander Strategisk utveckling Trafikförvaltningen Landstingsstyrelsens arbetsutsktt Trafiknämnden Infrmatin m trafikförvaltningens underlag inför Sverigeförhandlingen Infrmatin m genmfört arbete ch sammanfattad redvisning av det underlag trafikförvaltningen kmmer att skicka in till Sverigeförhandlingens kansli den i ktber 2015. Bakgrund Sverigeförhandlingen 1 förhandlar m nya höghastighetsjärnvägar mellan Stckhlm-Götebrg ch Stckhlm-Malmö. Uppdraget mfattar ckså åtgärder för att förbättra kllektivtrafiken ch bstadsbyggandet i strstäderna. I Stckhlm ska även finansieringslösningar för en östlig vägförbindelse utredas. Sverigeförhandlingen ska förhandla m medfinansiering vilket ska leda till ökad effektivitet ch ett snabbare färdigställande av de prjekt sm ingår i uppdraget. Fkus ligger på ökat bstadsbyggande ch nyttskapande ch åtgärderna ska i huvudsak kunna genmföras till år 2035. Ett tätt samarbete med berörda parter ch erfarenheter från 2013 års Stcldilmsförhandling är en viktig del i arbetssättet. Regeringens utsedda förhandlingspersner är HG Wessberg ch Catharina Håkanssn Bman. Landstingsfullmäktige har i samband med budgetbeslutet för 2015 (LS 1403-0399, s. 74~75)-ch 2016 (LS-2015-0039, sid 76) gett trafiknämnden i uppdrag att i samverkan med kmmunerna, landstingsstyrelsen ch staten genmföra utredningar ch ta fram underlag inför Sverigeförhandlingen. Enligt beslut i trafiknämnden den 2 juni 2015 (SL 2015-0497) arbetar trafikförvaltningen med underlag ch utredningar inför Sverigeförhandlingen. Uppdraget genmförs under Sverigeförhandlingens faktafas i vilken en redvisning från kmmuner ch reginer ska skickas in till Sverigeförhandlingens kansli den 1 ktber 2015. 1 Sverigeförhandlingens direktiv 2014:106 samt tilläggsdirektiv 2014:113
Ji Stckhlms läns landsting 2(4) LS 2015-1039 2015-09-25 SL 2015-0497 Prcess ch tidplan Sverigeförhandlingen är indelat i två faser, faktafas ch förhandlingsfas. Faktafasen pågår under 2015 ch övergår våren 2016 i en förhandlingsfas. Förhandlingsfasen beräknas vara klar under hösten 2017. Stcldilms läns landsting har två uppdrag inför Sverigeförhandlingen, landstingsstyrelsens med stöd av sin förvaltning leder förhandlingen ch trafikförvaltningen studerar ch utreder alternativ enligt uppdrag givet i trafiknämndens beslut juni 2015. En viktig del i trafikförvaltningens utredningsarbete har varit att i dialg med kmmuner, landstingsstyrelsens förvaltning ch Sverige-förhandlingens kansli utfrma de alternativ sm studeras ch analyseras. Inm faktafasen ska reginer ch kmmuner redvisa intresseanmälan, bstadsptential ch nyttanalyser till Sverigeförhandlingens kansli den 1 ktber 2015. Underlag ch resultat Trafikförvaltningen kmmer att leverera tre likafaktaunderlag till Sverigeförhandlingen den 1 ktber enligt nedan: Strstadsåtgärder - Rapprt med utrednings- ch analysresultat avseende linjesträckningar, investeringskstnader, driftskstnader, restidnyttr ch övriga nyttr samt trafikeringsaspekter för 22 alternativ i 11 relatiner. PM Höghastighetstågs påverkan på järnvägstrafiken i Stckhlm. PM Östlig förbindelse ch kllektivtrafik För strstadsåtgärder har följande relatiner ch alternativ studerats av trafikförvaltningen: Kungshlmen söderut Tunnelbana: Fridhemsplan - Älvsjö (fristående linje) via Liljehlmen ch via Södermalm Slna C - Älvsjö (i blå linje) via Liljehlmen ch via Södermalm Hagsätra -Älvsjö Tunnelbana: Tunnel respektive br
A Stckhlms läns landsting 3(4) LS 2015-1039 2015-09-25 SL 2015-0497 Arenastaden nrrut Tunnelbana: Arenastaden-Danderyd- Täby/Arninge Mörby Centrum - Täby/Arninge Rslagsbana: Till T-centralen Till Odenplan Direkt från Universitetet till City Rslagsbanan nrrut Rslagsbanan till Arlanda Rslagsbanan till Rimb Nacka Orminge Tunnelbana: Tunnel respektive ytligt läge Hjulsta Barkarby Tunnelbana Kymlinge Statin Tunnelbana Spårväg Syd Spårväg Älvsjö - Flemingsberg Fruängen Kungens kurva Tunnelbana Hagalund statin Tunnelbana Rpsten Lidingö C Tunnelbana: Rpsten - Lidingö C Lkalbana: Lidingöbanan via Lidingö C Faktaunderlaget för de utredda strstadsåtgärderna består av: Preliminära linjedragningar i de studerade relatinerna. Översiktliga kstnadsbedömningar med nyckeltal. Bedömda drift- ch underhållskstnader. Bedömda restidsnyttr. Miljönyttr bedömda i frm av förändrat kldixidutsläpp (CO 2 ) ch energipåverkan genm antagande av "värvade" bilister. Sciala nyttr. Arbetsmarknads- ch näringslivsnyttr ur ett reginalt perspektiv. Trafikeringsaspekter. Kmmuner lämnar intresseanmälan m deltagande i Sverigeförhandlingen ch levererar bstadsptential ch andra kmmunspecifika nyttr till Sverigeförhandlingens kansli. Frtsatt arbete Efter en första inlämning av faktaunderlag till Sverigeförhandlingens kansli den i ktber kmmer trafikförvaltningen att frtsätta arbeta med uppdraget genm: Fördjupade bedömningar avseende genmförbarhet av framtagna linjedragningar.
Stckhlms läns landsting 4(4) 2015-09-25 LS 2015-1039 SL 2015-0497 Fördjupad kstnadsbedömning ch successivkalkylering ch utifrån detta uppdaterade drift- ch underhållskstnader. Efter en första successiv kalkyl hösten 2015 kmmer fältundersökningar ch ytterligare successiv kalkyl att behöva genmföras. Fördjupade restidsanalyser, främst genm att beräkna restidsnyttr utifrån de av kmmunerna inlämnade bstadsuppgifterna. Fördjupade trafikeringsanalyser. Sverigeförhandlingens kansli sammanställer i slutet av 2015 ett förhandlingsunderlag ch i februari planeras för uppstartsknferenser. Förhandlingen planeras starta i mars 2016. Det material sm trafimörvaltningen skickar in till Sverigeförhandlingens kansli den 1 ktber kmmer i sin helhet att finnas tillgängligt i förvaltningens dkumenthanteringssystem Edit, ärendenummer/ diarienummer SL 2015-0497, Utredningar ch dialg inm ramen för Sverigeförhandlingen 2015-2016. Landstingsdirektör RagnavjFrslund \J Tf förvaltningschef Trafikförvaltningen Bilaga 1. PM Sammanfattning av utredning m strstadsåtgärder inför Sverigeförhandlingen
1 PM Sammanfattning av utredning m strstadsåtgärder inför Sverigeförhandlingen
2 INLEDNING Denna PM syftar till att ge trafiknämnden en sammanfattande infrmatin m metd ch resultat i trafikförvaltningens utredning m strstadsåtgärder inför Sverigeförhandlingen. Den fullständiga rapprten lämnas till Sverigeförhandlingens kansli 1 ktber. I detta tidiga utredningsskede är både kstnader ch nyttr preliminära ch säkra. Fördjupade analyser kmmer att göras under hösten ch frtsatt nästa år. INNEHÅLL Studerade relatiner ch alternativ en översikt sid 3 Metd sid 5 Studerade relatiner ch alternativ - genmförande, kstnad, nytta, trafikering sid 14 Diagram kstnader ch nyttr sid 27 Mer m leveransen 1 ktber sid 29
3 STUDERADE RELATIONER OCH ALTERNATIV - ÖVERSIKT Trafikförvaltningen har studerat 12 övergripande relatiner sm tillsammans har 22 alternativa sträckningar. Här syns alla relatiner inklusive de två statinerna Kymlinge ch Hagalund (prickar). För relatinen Rslagsbanan nrrut (lilla kartan van) visas de två alternativen.
4 STUDERADE RELATIONER OCH ALTERNATIV I tabellen listas samtliga relatiner ch alternativ. Tunnelbana Älvsjö nrrut Älvsjö (via Liljehlmen) - Fridhemsplan Älvsjö (via Södermalm) - Fridhemsplan Älvsjö (via Liljehlmen) Slna C Älvsjö (via Södermalm) - Slna C Tunnelbana Hagsätra - Älvsjö Hagsätra - Älvsjö på br Hagsätra - Älvsjö i tunnel Tunnelbana till Arninge Arenastaden - Arninge Mörby C Arninge Rslagsbana till city Universitetet - T-Centralen via Östra statin Universitetet - Odenplan via Östra statin Universitetet - T-Centralen via Odenplan Rslagsbana nrrut Rslagsbanan Arlanda Rslagsbanan Rimb Tunnelbana Nacka - Orminge Nacka C - Orminge delvis van mark Nacka C - Orminge i tunnel Tunnelbana Hjulsta - Barkarby Kymlinge statin Spårväg syd Tunnelbana Fruängen - Kungens kurva Hagalund statin Rpsten Lidingö C Tunnelbana Lidingöbanan
5 METOD På följande sidr redvisas de metder sm har använts för att bedöma kstnader ch nyttr. Kstnaderna är uppdelade i investeringskstnader samt drifts- ch underhållskstnader. Metdbeskrivningen för nyttrna mfattar restidsnytta, miljönytta, sciala nytta, samt arbetsmarknads- ch näringslivsnytta. METOD
6 METOD FÖR ATT BERÄKNA INVESTERINGSKOSTNAD Investeringskstnaderna beräknas i följande steg: Steg 1: Översiktlig teknisk lösning ch grv kstnadsbedömning utifrån generella nyckeltal. Leverans 1 ktber. Investeringskstnaderna har delats upp i fem blck enligt tabellen nedan. Steg 2: Fördjupad kstnadsbedömning utifrån inventering av arkiv ch avstämningar med liknande prjekt för att ta fram ett underlag för en första successiv kalkyl. Fördjupad bedömning av depåplatser för de studerade alternativen. Steg 3: Första successiva kalkylen. Leverans december 2015. Steg 4: Ytterligare successiva kalkyler görs under 2016 efter undersökningar av bland annat vattenpassagerna. Investeringskstnader Omfattning Del av ttal kstnad Blck 1. Byggherrekstnader Planering, prjektledning, 15 % myndighetskstnader, prjektering, administratin, räntekstnader Blck 2. Bygg- ch Förarbeten, mläggning av ledningar ch 60 % anläggningskstnad vägar, entreprenadgenmförande, knstbyggnad Blck 3. Markinlösen Markintrång, köp av fastigheter, 5 % ersättningstrafik Blck 4. BEST-arbeten Bana, el, spår, tele 15 % Blck 5. Eknmiska säkerheter Marknadssituatin, prjektledningsförmåga, förnyade krav, plitiska beslut, finansiering, valutr, angränsade prjekt, entreprenörer/ leverantörer, kvalitet, tillstånd 5 % Förutsättningar ch antaganden Nyckeltal för de lika byggnadsdelarna är: Tunnel (per m) 0,350 miljner kr Statin, markförlagd (per styck) 300 miljner kr Statin, ytlig under mark (per styck) 700 miljner kr Statin, djup (per styck) 1000 miljner kr Sänktunnel (per meter) 6,75 miljner kr Br (per meter) 0,800 miljner kr Nyckeltalen van kmmer från lika källr. Tunnelkstnaden är framtagen i successiv kalkyl för tunnelbana till Nacka inm ramen för Stckhlmsförhandlingen. Kstnaden för de lika statinerna har utgått från en genmsnittlig statinskstnad i samma succesiva kalkyl ch därefter justerats utifrån andra referensprjekt ch experters sakkunskap. Brkstnaden baseras på underlag från Trafikverket. Övriga nyckeltal utgår från lika referensprjekt ch experters sakkunskap. För Rslagsbanan nrrut har nyckeltal använts från den pågående utbyggnaden. För Spårväg syd har tidigare genmförd successiv kalkyl använts. I kstnadsbedömningen har hänsyn tagits till samtliga delar sm avser genmförandet ch till åtgärder i angränsande anläggningar, till exempel ledningsmläggningar ch ersättningstrafik. Hänsyn har inte tagits till andra kstnadsbärande knsekvenser såsm mläggning av annan infrastruktur eller trafik.
7 METOD FÖR ATT BERÄKNA DRIFTS- OCH UNDERHÅLLSKOSTNAD Driftskstnaden är uppdelad i två huvuddelar: Drift ch underhåll inklusive frdn Räntr ch avskrivningar (gäller för statin, depå ch BEST Bana, El, Signal, Tele) Kstnaden har räknats ut i följande steg: Linjelängd Restid Turtäthet Effektivitet Infrmatin m aktuellt alternativ Schablner sm är generella för alla alternativ Löner Underhållskstnad Frdnsbehv Beräkning av utbud för aktuellt alternativ Avgångar Utbudstimmar Utbudskilmeter Overhead Statiner Depåer Påslag Förutsättningar ch antaganden Driftskstnaden uppkmmer i samband med driftsstart ch redvisas sm en årlig kstnad i 2015 års prisnivå samt sm ett nuvärdesberäknat värde för drift under 60 år Inga antaganden m årliga kstnadsökningar till följd av ökad trafik eller dyrare generell kstnadsbild har tagits hänsyn till Ersättningstrafik ingår inte i driftskstnaden Kalkylen tar inte hänsyn till eventuell förändring av annan trafik sm följd av investeringen Bemanning på frdnen är antagen att vara en persn per tåg/avgång Alla tunnelbanelinjer antas ha 5-minuterstrafik under förmiddagens maxtimme Räntekstnaden bygger på en kalkylränta på 3,5% ch är en prgns på räntekstnaden för hela investeringen Nuvärdesberäkningen av driftskstnader bygger på samma beräkningsmetdik sm den för restidsnytta Driftkstnad per bjekt Efter leveransen 1 ktber kmmer analysen av driftskstnaden att fördjupas ch kvalitetsgranskas. Nyckeltal/schablnkstnader gås igenm ch jämförs med tidigare utfall. Räntr räknas m utifrån uppdaterade investeringskalkyler.
8 METOD FÖR ATT BEDÖMA TRAFIKERING Trafikeringen bestäms nrmalt utifrån en iterativ prcess där antaganden m trafikering valideras mt resandet ch sedan kan återföras sm indata till restidsprgnserna. I den här studien har denna prcess förenklats ch trafikeringen är baserad på tidigare upparbetad kunskap. När en investering innebär en förlängning av befintlig trafik förlängs även den trafikeringen. För merparten av relatinerna sm har studerats inför Sverigeförhandlingen innebär det 5- minuterstrafik under förmiddagens maxtimme. Det är en nivå sm kan hänföras till den samhällseknmiska kalkylen för blå linjes förlängning till Nacka/Hagsätra. Där resandet inte mtsvarar långa tåg utförs trafiken med krta tåg Flöden kapacitetsbehv Kllektivtrafiknätets flöden kan delas upp i tvärförbindelser ch radialer. Generellt sett är flödena i tvärled lägre än de radiella flödena ch bör därför fta ha en frdnstrlek. Till radiella flöden kpplas matartrafik för att öka underlaget. Kllektivtrafiksystems egenskaper kan delas upp i medelhastighet ch i kapacitet. Kapaciteten styrs huvudsakligen av frdnsvalet sm i sin tur styrs av hur breda ch långa frdn sm banan tillåter. Restider Medelhastigheten styrs huvudsakligen av banans utfrmning. Berende på var i staden/kllektivtrafiknätet man befinner sig finns två strategier för att uppnå krta restider: Separatinsstrategin lämpar sig bäst för reginala resr. Med långa statinsavstånd, en stel gemetri ch en väl avgränsad bana kan en hög medelhastighet för frdnet uppnås. Den stra separatinen från stadsmiljön gör att resenärerna behöver lägga mycket tid på att ta sig till/från kllektivtrafiken. Integratinsstrategin lämpar sig bäst för lkala resr där medelhastigheten är lägre. Då kan resenären snabbt nå kllektivtrafiken. Trafikeknmi Förutm att öka resenärsnyttan ger en hög medelhastighet en låga driftkstnader eftersm färre frdn åtgår till att utföra samma trafikarbete sm vid en lägre medelhastighet. Genm att minska störningarna ch variatinerna i trafiken minskar trängseln ch behvet att överdimensinera systemen. Genm att skapa attraktiv trafik kan besparingar göras i annan trafik.
9 METOD FÖR ATT BERÄKNA RESTIDSNYTTA Restidsanalyserna görs i två steg. Steg 1 till 1 ktber Restidsnyttrna beräknas med hjälp av mdellerna SIMS ch Visum. Indata till mdellerna, exempelvis antal bende ch infrastruktur, speglar år 2030. Markanvändningen är RUFS 2010 uppskriven med 5 % inklusive Stckhlmsöverenskmmelsen, vilket är den markanvändning sm TRF (Tillväxt ch Reginplaneförvaltningen) tagit fram för länet. Restidsvinsten i minuter mräknas till krnr. För att kunna analysera effekter i mråden sm enligt RUFS saknar explatering har både bende ch arbetsplatser lagts till i dessa mråden (Kymlinge, Brmma flygfält, nrra Danderyd). Steg 2 frtsatt analys i höst Efter 1 ktber kmmer restidsanalyserna att fördjupas: För varje alternativ tas nya efterfrågeberäkningar fram sm tar hänsyn till att ny kllektivtrafik kan generera fler kllektivtrafikresenärer, påverka resenärernas val av färdmedel ch resväg Bussutbudet anpassas för varje alternativ så att kllektivtrafiknätet sm helhet blir så effektivt sm möjligt. Bilresandet analyseras De bstäder sm kmmuner spelar in i Sverigeförhandlingen räknas med. Bedömningar m restidsnytta har gjrts utifrån förenklade analyser där följande antaganden har gjrts: Oförändrat resande i alla alternativ Ingen reducering av bussutbudet Effekten på bilresr har inte analyserats fullt ut utan har apprximerats med en elasticitetsmdell. Analyserna beaktar inte heller att explateringar kan ge ett ökat bilresande med trängsel ch köer i vägnätet sm följd.
10 MER OM RESTIDSNYTTA OCH TRAFIKANALYSER I en trafikanalys är alla resenärer ratinella ch gör sina val utifrån restid. Om restiden med kllektivtrafik minskar kmmer bilister flytta över till kllektivtrafiken. Hur många sm byter färdmedel berr på hur str restidsförkrtningen är, hur str kllektivtrafikandelen är initialt sv. Om restiden med ett befintligt kllektivtrafikmedel förkrtas eller m ny kllektivtrafik läggs till i mdellen kmmer det ske en överflyttning från annan kllektivtrafik, givet att det finns andra kllektiva färdmedel i samma stråk. Hur str överflyttningen blir berr på hur str restidsförkrtningen är. Exempel på saker sm förkrtar restiden för kllektivtrafikresenärer: m hastigheten på en linje ökar m antalet statins-/hållplatsstpp minskar m turtätheten förbättras m antalet byten minskar m statiner/hållplatser lkaliseras så att gångavstånden till/från viktiga start-/målpunkter förkrtas Om ett bstadsmråde sm saknar spårtrafik eller snabba mtrvägsbussar får en tunnelbanestatin ch kpplas ihp med övriga tunnelbanenätet kan det leda till att de bende får stra restidsvinster (lkal effekt). Den ttala restidsvinsten blir större ju fler bende sm finns i mrådet. Om tätbeflkade bstadsmråden knyts ihp med viktiga arbetsplatsmråden ger det fta stra restidsnyttr. Centrala Stckhlm är länets viktigaste arbetsplatsmråde så åtgärder sm förbättrar resmöjligheterna dit ger fta stra restidsnyttr. Långa sammanhängande linjer sm förbinder flera viktiga startch målpunkter utan byten ger fta stra restidsvinster spridda över stra gegrafiska mråden (reginal effekt). Att förlänga en befintlig linje i ytteränden innebär fta att förlängningen görs till ett relativt glesbeflkat mråde med få arbetsplatser. Även m restidsvinsten per resenär är relativt str blir den summerade restidsvinsten liten på grund av att få berörs. Att förlänga en befintlig linje till centrala Stckhlm eller till annat lkalt centrum innebär ftast att flertalet av resenärerna sm redan använder linjen får restidsvinster. Även m restidsvinsten per resenär är liten blir den summerade restidsvinsten str tack vare de flesta på linjen påverkas. Ökat kllektivtrafikresande ch färre bilresr leder till högre miljönyttr ch m restiden med kllektivtrafik minskar antas det i förlängningen få psitiva effekter för både på arbetsmarkanden ch inm näringslivet. På sikt kan en sådan förändring även leda till sciala nyttr i frm av minskat utanförskap, att mråden med lika scial karaktär knyts samman etc.
11 METOD FÖR ATT BERÄKNA MILJÖNYTTA Transprtsektrns miljöpåverkan är främst kpplad till klimatch energianvändning. Förbränning av fssila bränslen ch utsläpp av växthusgaser står för det största bidraget till växthuseffekten. Miljönyttan sm har studerats är därför minskad klimatpåverkan ch energianvändning till följd av att persner väljer att resa med kllektivtrafik istället för med bil. Miljönyttan utgörs av en besparad miljöbelastning till följd av att utsläpp ch energianvändning för bilresrna inte längre äger rum. Det antagna antalet minskade bilresr är hämtade från genmförd beräkning av restidsnyttr. Klimatpåverkan mäts i minskade CO 2 -utsläpp. Energianvändning mäts i MWh. Båda mräknas till krnr. Infrmatin m indata: Utsläpp från drift av spårtrafik antas vara nära nll då den drivs på el från vatten- ch vindkraft Utsläpp för persnbilar är beräknad utifrån prgnsticerad bränslemix för persnbilar i stadstrafik år 2030. Energianvändningen av persnbilsflttan antas effektiviseras med 30 % ch tunnelbanan med 10 % fram till 2030 Medelreslängd för en bilresa i Stckhlms län är 12 km Beläggningsgrad per bil är 1,6 persner Nyttkstnaden för utebliven klimatpåverkan är 1,45 kr/kg kldixid Med miljönyttr avses här en netteffekt av ptentiellt utebliven miljöbelastning under driftskedet i transprtsystemet år 2030. CO 2 -utsläpp ch energianvändning till följd av bygga eller underhålla ingår ej.
12 METOD FÖR ATT BERÄKNA SOCIAL NYTTA Ett ramverk för bedömning av sciala nyttr, utifrån de sju indikatrer sm användes vid 2013 års Stckhlms-förhandling, har utvecklats. Ramverket diskuterades ch validerades på en wrkshp med experter på sciala nyttr. Metd ch redvisning av sciala nyttr utgår från den studerade infrastrukturens ptential att bidra till det sciala kapitalet. I den här studien menar vi med scialt kapital; Summan av resurser sm individer eller grupper har tillgång till via bestående nätverk av andra individer, grupper ch institutiner i samhället. Det sciala kapitalet påverkas av huruvida dessa nätverk ger erkännande eller igenkännande. Utbildningsnivå, att ha ett arbete ch att inte vara berende av eknmiskt bistånd är faktrer sm påverkar det sciala kapitalet. Därför har vi i detta tidiga utredningsskede jämfört de studerade relatiner ch alternativen utifrån en scieknmisk karta; kartan visar på planmrådesnivå ett scieknmiskt index, sm bygger på följande variabler: 1. andel förvärvsarbetande 2. andel utan gymnasieexamen 3. andel med eknmiskt bistånd. Fysisk infrastruktur sm sammankpplar mråden med relativt lågt scialt kapital kmmer långsiktigt att ge sciala nyttr. Detta skapar större förutsättningar för individer ch grupper från dessa mråden att ta sig till arbete eller andra aktiviteter samt mötesplatser utanför sitt mråde. Fördjupad utredning m scial nytta kmmer att genmföras under hösten ch frtsatt nästa år. Scieknmisk karta Exempel på relatiner mellan mråden med lika scieknmiskt index. Lågt index = relativt stark scieknmisk ställning.
13 METOD FÖR ATT BERÄKNA ARBETSMARKNADS- OCH NÄRINGSLIVSNYTTA Arbetsmarknads- ch näringslivsnyttr mäts sm lönesumma. Ökning i lönesumma uppstår både sm en direkt effekt av att människr i ett system får förbättrad tillgänglighet (statiska effekter) ch sm en indirekt effekt av att nya människr kmmer in i systemet (dynamiska effekter). Förbättrad tillgänglighet i analyserna likställs i analyserna med förkrtad restid. Restidsförkrtningar har tagits fram med hjälp av trafikanalyser för respektive alternativ. Arbetsmarknads- ch näringslivsnyttr är långsamma prcesser ch effekten av ny infrastruktur kanske inte syns förrän efter 10 år eller mera. Effekterna är berende av att det byggs bstäder längs statiner utmed den nya infrastrukturen. Det eknmiska utfallet berr på kmmunens bstadsbyggande ch möjlighet att attrahera nattbeflkning (kmmunala skattebetalare) Analysen är genmförd med flera metder sm lämpar sig för att studera kmplexa samband ch indirekta effekter av exempelvis bättre tillgänglighet. Metden ger möjlighet att studera samband mellan lika faktrer sm i sin tur är uppbyggda av ett antal faktrer ch samband. Mdell med data från periden 1993-2013 för drygt 100 svenska kmmuner har använts för att analysera: hur samlkalisering ch kncentratin av verksamheter (agglmeratinseknmi) påverkar utveckling av människrs utbildning, färdigheter, kmpetenser samt hälsa. hur tillgängligheten påverkar bstadsbyggandet, in- ch utpendling, antalet förvärvsarbetande ch lön per förvärvsarbetande. hur förvärvsarbetande nattbeflkning i åldrarna 20-64 år påverkas av bättre tillgänglighet Utredningen m arbetsmarknads- ch näringslivsnytta visar att sådan nytta finns. Den varierar i enlighet med restidsnyttan eftersm bedömd restidsvinst är en ingångsparameter. I detta tidiga utredningsskede har det visat sig svårt att fastställa nivåer på nyttan kpplat till de studerade alternativen. Utredningsarbetet frtsätter ch resultat kmmer förhppningsvis att redvisas före Sverigeförhandlingen slutdatum för inlämning av kmpletteringar.
14 STUDERADE RELATIONER OCH ALTERNATIV UTFORMNING, KOSTNAD, NYTTA OCH TRAFIKERING På följande sidr redvisas samtliga relatiner utifrån en karta sm visar förslag på utfrmning ch fakta m kstnad, restidnytta ch trafikering.
15 TUNNELBANA ÄLVSJÖ NORRUT ALTERNATIV Älvsjö Fridhemsplan (via Liljehlmen) Älvsjö Fridhemsplan (via Södermalm) Älvsjö Slna C (via Liljehlmen) Älvsjö Slna C (via Södermalm) UTFORMNING Relatinen innebär ny tunnelbana över Saltsjö-Mälarsnittet sm utgår från Älvsjö. Alternativen mellan Älvsjö ch Fridhemsplan utfrmas sm en ny fristående tunnelbana. Alternativen mellan Älvsjö ch Slna C utfrmas sm en avgrening av befintlig blå tunnelbana. Mellan Västra skgen ch Fridhemsplan går spåren i en separat tunnel parallell med befintlig blå tunnelbana. Söder m Fridhemsplan utfrmas de på samma sätt sm alternativen mellan Älvsjö ch Fridhemsplan. KOSTNAD Investeringskstnaden bedöms till Älvsjö Fridhemsplan (via Liljehlmen): 11,2 mdkr Älvsjö Fridhemsplan (via Södermalm): 19,3 mdkr Älvsjö Slna C (via Liljehlmen): 11,5 mdkr Älvsjö Slna C (via Södermalm): 19,5 mdkr Kstnad för drift, underhåll ch räntr bedöms till Älvsjö Fridhemsplan (via Liljehlmen): 12,3 mdkr Älvsjö Fridhemsplan (via Södermalm): 18,9 mdkr Älvsjö Slna C (via Liljehlmen): 18,3 mdkr Älvsjö Slna C (via Södermalm): 24,7 mdkr RESTIDSNYTTA Restidsnyttan för de studerade alternativen bedöms till Älvsjö (via Liljehlmen) Fridhemsplan: 1,5 mdkr Älvsjö (via Södermalm) Fridhemsplan: 2,1 mdkr Älvsjö (via Liljehlmen) Slna C: 2,6 mdkr Älvsjö (via Södermalm) Slna C: 3,4 mdkr TRAFIKERING Relatinen innebär en ny förbindelse över Saltsjö-Mälarsnittet ch ökar rbustheten i hela trafiksystemet. Alla alternativ får reginal betydelse för såväl resande sm tillgänglighet. Samtliga alternativ har kpplingar till övriga spårsystem på ett flertal platser. För att få tillgång till frdn ch depå behöver alternativen anslutas till övriga tunnelbanesystemet vid antingen Hagsätra, Nybdadepån eller Fridhemsplan. ÄLVSJÖ NORRUT
16 TUNNELBANA HAGSÄTRA ÄLVSJÖ ALTERNATIV Hagsätra - Älvsjö på br Hagsätra - Älvsjö i tunnel UTFORMNING Relatinen innebär en förlängning av befintlig grön (framtida blå) tunnelbana i Hagsätra till befintlig pendeltågsstatin i Älvsjö. I alternativet på br byggs en ny statin van jrd invid befintlig pendeltågsstatin i Älvsjö. I alternativet med tunnel anläggs en ny bergtunnel sm startar söder m befintlig statin i Hagsätra ch nya statiner byggs ytnära under jrd i Älvsjö ch Hagsätra. Tunnelalternativet möjliggör en framtida hpkppling med studerad tunnelbana nrrut från Älvsjö. Sträckan för båda alternativen är 3,1 kilmeter lång. KOSTNAD Investeringskstnaden bedöms till 1,6 miljarder krnr för alternativet på br ch till 2,2 miljarder krnr för alternativet i tunnel. Kstnad för drift, underhåll ch räntr under kalkylperiden bedöms till 3,2 miljarder krnr för alternativet på br ch till 4,4 miljarder krnr för alternativet i tunnel. RESTIDSNYTTA Restidsnyttan bedöms till 0,3 miljarder krnr under kalkylperiden. TRAFIKERING Båda alternativen skapar en ny förbindelse mellan befintlig grön (framtida blå) tunnelbana i Hagsätra ch pendeltåg ch buss i Älvsjö. Relatinen påverkar resande ch tillgänglighet främst för de sm br inm gångavstånd till den nya statinen i Hagsätra. Det är bara alternativet i tunnel sm möjliggör gemensam trafikering med studerad tunnelbana nrrut från Älvsjö. Under förmiddagens maxtimme antas 5-minuterstrafik ch långa tåg liksm på befintlig Hagsätragren. HAGSÄTRA ÄLVSJÖ
17 TUNNELBANA TILL ARNINGE ALTERNATIV Arenastaden Arninge i gul linje Mörby C Arninge i röd linje UTFORMNING Relatinen innebär en förlängning av tunnelbana till Arninge. Ett alternativ är att det görs genm att planerad gul tunnelbana förlängs från Arenastaden i bergtunnel. Ett annat alternativ är att det görs genm en förlängning av befintlig röd tunnelbana från Mörby C i bergtunnel. KOSTNAD Investeringskstnaden bedöms till Arenastaden Arninge i gul linje: 14,8 mdkr Mörby C Arninge i röd linje: 8,3 mdkr Kstnaderna för drift, underhåll ch räntr bedöms till Arenastaden Arninge i gul linje: 20,8 mdkr Mörby C Arninge i röd linje: 11,8 mdkr RESTIDSNYTTA Restidsnyttan bedöms till Arenastaden Arninge i gul linje: 2,4 mdkr Mörby C Arninge i röd linje: 1,1 mdkr TRAFIKERING Alternativet att förlänga gul linje från Arenastaden ger en ny tvärförbindelse mellan nrdstsektrn ch Slna. Alternativet att förlänga röd linje från Mörby C innebär ingen ny förbindelse men kan ge vissa resenärer en bytesfri resa till city. Alternativet går till viss del parallellt med Rslagsbanan. I båda alternativen medför den tillkmmande trafiken ett depåbehv. TUNNELBANA ARNINGE
18 ROSLAGSBANAN TILL CITY ALTERNATIV Universitetet T-Centralen via Östra statin Universitetet Odenplan via Östra statin Universitetet T-Centralen via Odenplan UTFORMNING Relatinen innebär att befintlig Rslagsbana förlängs till centrala Stckhlm. I samtliga alternativ görs det genm en tunnel sm börjar strax nrr m Universitetet ch sm går till Odenplan eller T-Centralen enligt tre lika alternativ. Utfrmningen av alternativen har tagit hänsyn till befintliga undermarksanläggningar längs de tre alternativen. KOSTNAD Investeringskstnaden bedöms till Universitetet T-Centralen via Östra statin: 5,4 mdkr Universitetet Odenplan via Östra statin: 5,2 mdkr Universitetet T-Centralen via Odenplan: 5,4 mdkr Kstnaderna för drift, underhåll ch räntr bedöms till Universitetet T-Centralen via Östra statin: 9,2 mdkr Universitetet Odenplan via Östra statin: 9,0 mdkr Universitetet T-Centralen via Odenplan: 9,3 mdkr RESTIDSNYTTA Restidsnyttan bedöms till Universitetet T-Centralen via Östra statin: 3,0 mdkr Universitetet Odenplan via Östra statin: 2,9 mdkr Universitetet T-Centralen via Odenplan: 3,4 mdkr TRAFIKERING Alla alternativen innebär en ny direktförbindelse sm får betydelse för resande ch tillgänglighet för hela nrdstsektrn. Samtliga alternativ ger nya kpplingar mellan Rslagsbanan, övriga spårsystem ch centrala Stckhlm. Tillsammans med tunnelbanan gör förlängningen av Rslagsbanan trafiksystemet i sin helhet mer rbust. ROSLAGSBANA CITY
19 ROSLAGSBANAN NORRUT ALTERNATIV Rslagsbanan Arlanda Rslagsbanan Rimb UTFORMNING Relatinen innebär att befintlig Rslagsbana förlängs nrrut enligt två lika sträckningar. I det ena alternativet förlängs Rslagsbanan från Mlnby till Arlanda C ch i det andra alternativet förlängs Rslagsbanan från Kårsta till Rimb. Alternativen är ungefär lika långa ch båda alternativen innebär att spår ch nya statiner förläggs van jrd. De två alternativen för Rslagsbanan nrrut bör betraktas sm kmplement till varandra snarare än alternativ sm kan ersätta varandra. KOSTNAD Investeringskstnaden bedöms till Rslagsbanan Arlanda: 3,5 mdkr Rslagsbanan Rimb: 2,5 mdkr Kstnaderna för drift, underhåll ch räntr bedöms till Rslagsbanan Arlanda: 6,3 mdkr Rslagsbanan Rimb: 4,1 mdkr RESTIDSNYTTA Restidsnyttan bedöms till Rslagsbanan Arlanda: 0,6 mdkr Rslagsbanan Rimb: 0,4 mkr TRAFIKERING Båda alternativen innebär direktkppling mellan de nya statinerna ch befintlig Rslagsbana ch därmed även mellan nrdstsektrn ch centrala Stckhlm. Förlängningen till Arlanda C ger även direktkppling till Arlanda flygplats ch reginaltåg för statiner längs befintlig Rslagsbana. ROSLAGSBANA NORRUT
20 TUNNELBANA NACKA C ORMINGE ALTERNATIV Nacka C Orminge delvis van mark Nacka C Orminge i tunnel UTFORMNING Relatinen innebär en förlängning av planerad blå tunnelbanelinje från Nacka C till Orminge C med nya statiner i Ektrp, Björknäs ch Orminge. I alternativet i ytligt läge går 3,1 kilmeter i tunnel ch 3,6 kilmeter van jrd. Statinen i Ektrp förläggs sm en ytlig statin under jrd ch övriga två statiner, i Björknäs ch Orminge, planeras van jrd. Passage av Skurusundet sker på den befintliga Skurubrn. I alternativet i tunnel går hela förlängningen på 6,0 kilmeter i bergtunnel ch samtliga tre planerade statiner byggs ytnära under jrd. Skurusundet passeras på strt djup. KOSTNAD Investeringskstnaden bedöms till 4,2 miljarder krnr för alternativet delvis van mark ch till 5,9 miljarder krnr för alternativet i tunnel. Kstnad för drift, underhåll ch räntr under kalkylperiden bedöms till 9,1 miljarder krnr för alternativet delvis van mark ch till 10,5 miljarder krnr för alternativet i tunnel. RESTIDSNYTTA Restidsnyttan bedöms till 1,2 miljarder krnr under kalkylperiden. TRAFIKERING Båda alternativen innebär en förlängning av en radiell förbindelse sm kan påverkar tillgänglighet till ch resande till ch från centrala Stckhlm. Alternativet med statiner delvis van mark kan leda till någt krtare restider än alternativet i tunnel till följd av tack vare krtare gångtider mellan statinsentré ch plattfrm. Relatinen behöver analyseras tillsammans med övrig kllektivtrafik i Nacka för att skapa ett sammanhängande kllektivtrafiksystem. Under förmiddagens maxtimme antas 5-minuterstrafik med långa tåg liksm på planerad blå linje till Nacka C. NACKA ORMINGE
21 TUNNELBANA HJULSTA BARKARBY UTFORMNING Relatinen innebär en förlängning av befintlig blå tunnelbana från Hjulsta till planerad blå tunnelbana i Barkarby. Förlängningen mfattar inga nya statiner. Uppskattad längd för förlängningen är 1,6 kilmeter. KOSTNAD Investeringskstnaden bedöms till 1,1 miljarder krnr. Relatinen medför inget behv av ny depå eller frdn. Kstnad för drift, underhåll ch räntr under kalkylperiden bedöms till 1,4 miljarder krnr. RESTIDSNYTTA Restidsnyttan bedöms till 0,6 miljarder krnr under kalkylperiden. TRAFIKERING Förlängning av tunnelbana mellan Hjulsta ch Barkarby innebär att befintlig ch planerad gren på blå tunnelbana knyts samman. Kpplingen kpplar därmed samman Hjulstagrenen med pendeltåg ch reginaltåg i Barkarby. Under förmiddagens maxtimme antas 5-minuterstrafik med långa tåg liksm på befintlig blå linje till Hjulsta. HJULSTA BARKABY
22 KYMLINGE STATION UTFORMNING Öppnande av Kymlinge statin innebär att den sedan tidigare byggda tunnelbanestatinen mellan Hallnbergen ch Kista längs blå tunnelbana inreds ch rustas upp för trafik. KOSTNAD Investeringskstnaden bedöms till 0,3 miljarder krnr. Statinen medför inget tillkmmande behv av depå eller frdn. Kstnad för drift, underhåll ch räntr under kalkylperiden bedöms till 0,8 miljarder krnr. RESTIDSNYTTA Restidsnyttan bedöms till 0,6 miljarder krnr under kalkylperiden. TRAFIKERING En ny tunnelbanestatin i Kymlinge innebär att nya resmöjligheter skapas ifall mrådet kring den nya statinen bebyggs. I ch med att statinen redan finns ch ligger längs en befintlig tunnelbanelinje innebär den ett merutnyttjande av befintlig trafik ch infrastruktur. Under förmiddagens maxtimme antas 5-minuterstrafik med långa tåg liksm på befintlig blå linje förbi Kymlinge. KYMLINGE STATION
23 SPÅRVÄG SYD UTFORMNING Relatinen innebär en ny snabbspårväg mellan pendeltågsstatinerna i Älvsjö ch Flemingsberg. Hela spårvägen är utfrmad att gå van jrd ch den innebär ttalt 16 nya statiner. Uppskattad längd för den nya spårvägen är 17 kilmeter. KOSTNAD Investeringskstnaden bedöms till 4,7 miljarder krnr enligt pågående prgramstudie (inklusive en uppskattad kstnad för depå ch frdn). Kstnad för drift, underhåll ch räntr under kalkylperiden (60 år) bedöms till 13,5 miljarder krnr. RESTIDSNYTTA Restidsnyttan bedöms till 1,2 miljarder krnr under kalkylperiden. TRAFIKERING Spårväg syd innebär en ny tvärförbindelse sm binder samman flera knutpunkter i söderrt med övriga spårsystem. Spårväg syd är i detta alternativ inte sammankpplad med befintligt tvärbanesystem. Under förmiddagens maxtimme antas 10-minuterstrafik. SPÅRVÄG SYD
24 TUNNELBANA FRUÄNGEN KUNGENS KURVA UTFORMNING Relatinen innebär en förlängning av befintlig röd tunnelbana från Fruängen till Kungens kurva. Förlängningen utfrmas så att befintlig tunnelbana dras ner under jrd nrr m befintlig statin i Fruängen ch frtsätter under jrd till Kungens kurva via Segeltrp. Nya ytliga statiner under jrd anläggs i Fruängen, Segeltrp ch vid Kungens kurva. Uppskattad längd för förlängningen är 4,1 kilmeter. KOSTNAD Investeringskstnaden, inklusive en uppskattad kstnad för depå ch frdn, bedöms till 3,6 miljarder krnr. Kstnad för drift, underhåll ch räntr under kalkylperiden bedöms till 7,7 miljarder krnr. RESTIDSNYTTA Restidsnyttan bedöms till 0,4 miljarder krnr under kalkylperiden. TRAFIKERING En förlängning av tunnelbana mellan Fruängen ch Kungens kurva påverkar resande ch tillgänglighet främst för de sm br, eller besöker platser, inm gångavstånd till de nya statinerna i Segeltrp ch Kungens kurva. Under förmiddagens maxtimme antas 5-minuterstrafik med långa tåg liksm på befintlig röd linje till Fruängen. FRUÄNGEN KUNGENS KURVA
25 HAGALUND STATION UTFORMNING Relatinen avser anläggning av en ny tunnelbanestatin i Hagalund mellan statinerna Arenastaden ch Hagastaden längs planerad gul tunnelbana. KOSTNAD Investeringskstnaden bedöms till 1,0 miljard krnr. Statinen medför inget behv av ny depå eller frdn. Kstnad för drift, underhåll ch räntr under kalkylperiden bedöms till 1,4 miljarder krnr. RESTIDSNYTTA Restidsnyttan bedöms till 0,4 miljarder krnr under kalkylperiden. TRAFIKERING En ny tunnelbanestatin i Hagalund innebär att mrådet ges en direktförbindelse till pendeltåg ch befintligt grön tunnelbana. Det medför att den infrastruktur ch trafik sm redan är planerad för blir tillgänglig för fler. Under förmiddagens maxtimme antas 6-minuterstrafik med krta tåg liksm på planerad gul linje förbi Hagalund. HAGALUND STATION
26 ROPSTEN LIDINGÖ C ALTERNATIV Tunnelbana Lidingöbanan UTFORMNING Relatinen innebär en ny förbindelse mellan Rpsten ch Lidingö C. Ett alternativ är att förlänga befintlig röd tunnelbana från Rpsten. Ett annat alternativ är en ny dragning av Lidingöbanan-Spårväg city mellan Rpsten ch Baggebydal via Lidingö C. KOSTNAD Investeringskstnaden bedöms till Tunnelbana: 2,4 mdkr Lidingöbanan: 0,4 mdkr Kstnaderna för drift, underhåll ch räntr bedöms till Tunnelbana: 2,9 mdkr Lidingöbanan: 2,2 mdkr RESTIDSNYTTA Restidsnyttan för alternativen i denna relatin bedöms till Tunnelbana: 0,7 mdkr Lidingöbanan: 0,1 mdkr TRAFIKERING Alternativen innebär en förlängning eller en mdragning av en radiell förbindelse sm ger en direktförbindelse mellan Lidingö C ch centrala Stckhlm. Förlängningen av tunnelbanan innebär att nuvarande bytespunkt i Rpsten flyttas till Lidingö C vilket får betydelse för befintliga matarbussar ch tvärförbindelser. ROPSTEN LIDINGÖ C
27 Kstnader för investering, drift, underhåll ch räntr Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan (via Liljehlmen) Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan (via Södermalm) Tunnelbana Älvsjö - Slna C (via Liljehlmen) Tunnelbana Älvsjö - Slna C (via Södermalm) Tunnelbana Hagsätra - Älvsjö på br Tunnelbana Hagsätra - Älvsjö i tunnel Tunnelbana Arenastaden - Arninge Tunnelbana Mörby C - Arninge Rslagsbanan T-Centralen via Östra statin Rslagsbanan Odenplan via Östra statin Rslagsbanan T-Centralen via Odenplan Rslagsbanan Arlanda Rslagsbanan Rimb Tunnelbana Nacka C - Orminge i ytligt läge Tunnelbana Nacka C - Orminge i tunnel Tunnelbana Hjulsta - Barkarby Kymlinge statin Spårväg syd Tunnelbana Fruängen - Kungens kurva Hagalund statin Tunnelbana Rpsten - Lidingö C Lidingöbanan Rpsten - Lidingö C 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 Miljarder krnr under kalkylperid (60 år) Investeringskstnad (inkl depå ch frdn) Drift ch underhåll Räntr Diagrammet visar bedömd kstnad för investering ch kstnad för drift, underhåll ch räntr under kalkylperiden för studerade relatiner. Observera att skalan skiljer sig från diagram över nyttr på nästa sida. ÄLVSJÖ NORRUT
28 Nyttr utifrån restid ch miljö Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan (via Liljehlmen) Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan (via Södermalm) Tunnelbana Älvsjö - Slna C (via Liljehlmen) Tunnelbana Älvsjö - Slna C (via Södermalm) Tunnelbana Hagsätra - Älvsjö på br Tunnelbana Hagsätra - Älvsjö i tunnel Tunnelbana Arenastaden - Arninge Tunnelbana Mörby C - Arninge Rslagsbanan T-Centralen via Östra statin Rslagsbanan Odenplan via Östra statin Rslagsbanan T-Centralen via Odenplan Rslagsbanan Arlanda Rslagsbanan Rimb Tunnelbana Nacka C - Orminge i ytligt läge Tunnelbana Nacka C - Orminge i tunnel Tunnelbana Hjulsta - Barkarby Kymlinge statin Spårväg syd Tunnelbana Fruängen - Kungens kurva Hagalund statin Tunnelbana Rpsten - Lidingö C Lidingöbanan Rpsten - Lidingö C Diagrammet visar bedömda restids- ch miljönyttr under kalkylperiden för studerade relatiner. Miljönyttan är ett resultat av restidsnyttan ch varierar på samma sätt sm den. Observera att skalan skiljer sig från diagram över kstnader på förgående sida. 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 Miljarder krnr under kalkylperid (60 år) Restid CO2 ch energi ÄLVSJÖ NORRUT
29 MER OM LEVERANSEN 1 OKTOBER Utöver vad sm har redvisats i denna PM kmmer trafikförvaltningens rapprt sm lämnas till Sverigeförhandlingens kansli den 1 ktber även att mfatta följande: Inledning m trafikförvaltningens uppdrag ch arbetsprcess Mer m de metder sm har använts. Mer infrmatin m alternativa sträckningar inm relatinerna kartr, fakta m kstnad, nytta ch trafikering Mer m restidsnytta Restidsnytta per bende stapeldiagram på kartr Förändrat resande kartr på överflyttning mellan trafikslag Sciala nytta scieknmiska kartr per relatin ch alternativ