CYKELPLAN ÖRNSKÖLDSVIKS CENTRALORT

CYKELPLAN ÖRNSKÖLDSVIKS CENTRALORT Samrådshandling oktober 2014

Förord En framtidsbild av cykelstaden Örnsköldsvik Tänk dig att du kommer till Örnsköldsvik en vacker sommardag. Tåget ankommer till Örnsköldsvik C och du följer med strömmen av passagerare ut på perrongen. Där är unga, gamla, kvinnor och män. På vägen genom resecentrum blickar du ut över havsfjärdens glittrande vatten. Någon styr en cykel förbi dig, längre fram ser du någon med en barnvagn. När du hyr din cykel nere i hamnen får du en cykelkarta som tydligt visar stadens täta nät av cykelvägar. Du planerar din färdväg medan du spänner fast cykelhjälmen. När du rullar iväg finns några andra cyklister framför dig. Cykelöverfarterna passerar du utan problem, här finns inga ojämnheter och övergångarna är mjuka. Bilisterna bromsar in i god tid och har bra koll på dig och övriga cyklister. De som går håller sig på sin sida, du på din. När du passerar en busshållplats ser du hur två unga killar låser fast sina cyklar i ett cykelställ och du hör hur de skrattande konstaterar att de inte missat bussen. De höga bergen runt staden och de många gröna ytorna ger en välkomnande inramning och du känner dig säker på din väg tack vara de färgglada skyltarna. Alla korsningar du passerar känns välordnade och säkra, det mörka underlaget är slätt och jämnt. Det är en njutning att rulla fram i vinden som fläktar. När du styr din cykel över ett övergångsställe möter du en annan cyklist som gör likadant. En bilist har stannat och vinkar glatt i rutan. De verkar känna varandra, han och den andra cyklisten. Det förvånar dig att du möter så många cyklister och att det verkar vara en självklarhet för alla att bära hjälm. Tillbaka vid resecentrum öppnar någon ett cykelskåp och låser in sin elcykel, hjälm och ryggsäck. När du lämnar cykeln hälsas du varmt välkommen åter av servicepersonalen. Du vet redan att du kommer tillbaka till Örnsköldsvik. Du vill uppleva staden om vintern och vet att du även då kommer att kunna ta dig fram med cykel, tack vare det goda vinterunderhållet av gång- och cykelbanorna. Men än värmer sommaren och du köper med dig en mjukglass innan du lämnar hamnen. Framtidsbild inspirerad av referensgruppens visionsarbete om hur Örnsköldsvik ser ut som cykelstad 2020 Arbetsgrupp för framtagandet av planen: Maria Liinasaari/ Claes Edblad (projektledare), Jan Nyman, Kjell Yngvér, Eva Lundberg, Magnus Granath, Karin Skopac, Erica Moberg, Claes Edblad, Birgitta Edin-Westman/Ann-Sofie Sjölund och Hållbart resande projektet (Helena Näsström/Linnea Egnor/Caroline Jonsson). 2

Innehållsförteckning Förord... 2 Innehållsförteckning... 3 1. Inledning... 5 1.1 Bakgrund... 5 1.2 Avgränsning... 6 1.3 Relaterade dokument och projekt... 7 1.4 Beskrivning av projektarbetet... 9 2. Syfte och mål... 9 3. Varför cykel?... 11 3.1 Natur- och stadsmiljövinster... 11 3.2 Ekonomiska och tidsbesparande vinster... 11 3.3 Hälsovinster för individer och samhället... 12 4. Förslag till riktlinjer och åtgärder... 13 4.1 Övergripande planeringsriktlinjer... 13 Att cykla i centrum... 14 4.2 Beteendepåverkan, trygghet och säkerhet... 15 Hjälmanvändning... 17 Cykelfrågor ur ett barn- och ungdomsperspektiv... 17 4.3 Utbyggnadsbehov av gång- och cykelbanor... 19 Förslag på utbyggnad av gång- och cykelbanor... 19 4.4 Standard, drift och underhåll... 30 Standard... 30 Drift och underhåll... 34 4.5 Cykelparkering... 38 Framtida parkeringsstrategi och cykelparkeringsnorm... 38 Förslag till utbyggnad av cykelparkeringar vid allmänna platser... 39 4.6 Cykel och kollektivtrafik... 47 4.7 Vägvisning... 48 Standard för skyltning i planområdet... 48 4.8 Organisation för cykelfrågor... 50 Förslag till cykelorganisation:... 50 4.9 Åtgärd och aktivitetslista... 52 5. Sammanställning av kostnader... 56 5.1 Kostnader för utbyggnad av gång- och cykelbanor... 56 5.2 Kostnader för utbyggnad av cykelparkeringar... 57 5.3 Kostnader för förbättrad drift- och underhåll av befintliga gång- och cykelbanor vintertid... 58 5.4 Kostnader för övriga åtgärder... 58 6. Antagande och uppföljning... 58 6.1 Uppföljning... 58 7. Örnsköldsvik som cykelstad Utgångsläge och förutsättningar... 59 7.1 Resvaneundersökningar... 59 Attityd- och resvaneundersökning i Örnsköldsviks kommun 2009... 60 Enkät om fritid och utevistelse 2012... 61 7.2 Synpunkter på cykelsituationen i Örnsköldsvik... 62 Ungdomars åsikter om gång- och cykelvägar i Örnsköldsvik.... 62 Synpunkter från referensgrupp... 62 3

Medborgarsamråd om cykelsituationen i Örnsköldsvik... 63 7.3 Restider... 65 7.4 Gång- och cykelinfrastrukturen... 67 Ansvarsfördelning- kommunala och statliga vägar... 67 Befintlig cykelinfrastruktur... 68 Befintligt drift- och underhållsarbete... 71 Att cykla i centrum... 72 7.5 Trafikflödesdata... 75 7.6 Säkra skolvägar... 77 Inventering av trafikmiljön vid skolorna... 77 Skolskjutsregler... 78 7.7 Olycksstatistik och hjälmanvändning... 79 Olycksstatistik i Örnsköldsvik... 79 Hjälmanvändning... 81 8. Regional transportplan för Västernorrlands län 2014-2025. Prioriteringslista gång- och cykelåtgärder i Örnsköldsviks kommun... 83 9. Referensmaterial... 85 4

1. Inledning Cykel som transportmedel har flera positiva effekter för hälsan och det minskar trängsel, buller och ger bättre luftkvalitet. Det är ofta också ett snabbt, smidigt och ekonomiskt transportval. Utbudet av och tillgängligheten till gång- och cykelbanor 1 samt dess kvalitét, säkerhet och trygghet är viktiga delar om fler ska välja att cykla. För att få trygga och säkra trafikmiljöer behövs kunskap om trafikregler samt en ömsesidig respekt trafikanter emellan. Infrastrukturåtgärder och beteendeförändringar behöver därför ske parallellt och därför berör cykelplanen både så kallade hårda och mjuka cykelfrågor. Cykelplanen är avgränsad till Örnsköldsviks centralort och ska vara långsiktig och redovisa kommunens mål, riktlinjer och åtgärder för cykelfrågor. Även om planen i huvudsak gäller cykelrelaterade frågor så innebär den också positiva effekter för övriga oskyddade trafikanter som bland annat gående, joggare och personer med funktionsnedsättnings som har hjälpmedel t.ex. rullstol eller rullator. 1.1 Bakgrund Nationella, regionala och lokala mål styrker behovet av att öka gång- och cykeltrafik som en del av hållbarhetsarbetet. Kommunalt antagna beslut finns i program som t.ex. översiktsplan, miljö- och energistrategi, folkhälsopolitiskt program och åtgärdsprogrammet renare luft i centrum. Alla planer pekar på behovet av att skapa bättre förutsättningar för gång- och cykeltrafik. För att få fler att cykla krävs att kommunen arbetar aktivt med cykelfrågor. 2008 mottogs en motion angående behovet av en strategisk plan för ökad gångoch cykeltrafik, vilket resulterade i att en s.k. BYPAD-revision gjordes 2009. 2 I BYPAD-revisionen konstaterades bland annat att det saknas ett samlat dokument som behandlar cykelfrågorna i kommunen, både hårda och mjuka cykelfrågor. För att kunna genomföra rätt satsningar vid rätt tidpunkt behövs också en fungerande organisation som arbetar med cykeltrafik. Det behövs en cykelansvarig person som har helhetsansvaret och samlar andra kompetenser till en arbetsgrupp för cykeltrafik. Örnsköldsviks kommun beslutade därefter att en cykelplan ska upprättas som redovisar kommunens mål, riktlinjer och åtgärder 1 I dokumentet används gång- och cykelbanor som samlingsbegrepp för en väg eller del av en väg som är avsedd för gång- och cykeltrafik och trafik med moped klass II (om inte annat reglerats med vägmärken). (Enligt definitionen av cykelbana i FDEF SFS 2001:651) 2 BYPAD är ett instrument som hjälper kommuner att utvärdera och förbättra kvaliteten på arbetet med cykeltrafik). 5

för cykelfrågorna. Av planen bör även framgå förslag till framtida organisation för cykelfrågorna. 3 1.2 Avgränsning Cykelplanen vänder sig i första hand till kommunens tjänstemän, politiker, Länsstyrelsen och Trafikverket samt olika organisationer och föreningar. Allmänheten kan genom planen få information om kommunens mål, hur kommunen arbetar med cykelfrågor i centralorten och vilka åtgärder som är planerade. Cykelplanen avser centralorten, med fokus på de mest centrala delarna runt tätorten där vägnätet till stor del är kommunalägt. Utanför tätorten är vägnätet till stor del privat och statligt ägt. Vem som äger och sköter drift och underhåll för vägar och gång- och cykelbanor har bl.a. betydelse för kommunens möjligheter att påverka vilka åtgärder som ska göras. Parallellt som arbetet pågått med cykelplanen har kommunen sett över behovet av gång- och cykelbanor längs det statliga vägnätet (i hela den geografiska kommunen). Utbyggnadsbehoven har prioriterats och synpunkter har framförts till Trafikverket och Länsstyrelsen inför framtagandet av den regionala transportplanen. (mer info under kapitlet: 7.4 Gång- och cykelinfrastrukturen). De prioriterade statliga vägarna i centralorten har lyfts in i cykelplanens utbyggnadsplan. I kommunen finns idag gång- och cykelbanor avsedd för gång- och cykeltrafik och trafik med moped klass II (om inte annat reglerats med vägmärken gällande moped). Det förekommer alltså inga vägar/banor enbart för cyklister och några sådana föreslås heller inte i planen. Flera av åtgärderna och riktlinjerna i planen gynnar även gångtrafikanter och kan därmed också främja ökat gående. Planen fokuserar i huvudsak på gång- och cykelbanor och dess nyttjande till och från viktiga målpunkter i centralorten, d.v.s. vardagsresor. Därför behandlas cykelturism i liten omfattning. En förbättrad cykelinfrastuktur kan förstås ändå komma cykelturismen till godo. Utöver trafikplaneringsaspekter så beaktas bl.a. barn- och ungdomsperspektivet, jämställdhets- och trygghetsaspekter, miljö- och folkhälsoaspekterna i cykelplanen. 3 Trivector Traffic AB (2009). BYPAD- revision av Örnsköldsviks arbete med cykeltrafik, 2009:67, version 1.0. 6

1.3 Relaterade dokument och projekt Nedan listas exempel på olika dokument som är relevanta för cykelfrågor Benämning Översiktsplan 2007 för Örnsköldsviks kommun Översiktsplan 2012 för Örnsköldsviks kommun antas december 2012 Översiktsplan för E4 genom Örnsköldsviks centralort 1993 Övriga relevanta fördjupningar av översiktsplanen för Örnsköldsviks kommun Översiktsplan för centrum med Sjögatan och Järvedsstranden, 2005 Trafiknätsanalys - Centralorten, 2001 Trafiknätsanalys Husum, 2004 Renare luft i centrum, (åtgärdsprogram för att nå miljökvalitetsnorm) 2011 E4 i Centrala Örnsköldsvik förslag till åtgärder enligt fyrstegsprincipen. Miljö- och energistrategi för Örnsköldsviks kommun med lokala miljömål, 2010 Grönplan, 2011 Folkhälsopolitiskt program för Örnsköldsvik kommun 2009-2014 Handlingsprogram för trygghet och säkerhet 2012-2015 Skolskjutsreglemente för Örnsköldsviks kommun, 2005 (nytt från läsåret 2014) Regionala transportplanen för Västernorrlands län 2014-2025 Nationell plan för transportsystem 2014-2025 Övriga relevanta nationella och regionala planer och program (t ex Landstingets folkhälsoplan, RUS) Övrigt relevant material från t.ex. SKL, Trafikverket och Boverket. Beslutsinstans Kommunfullmäktige Kommunfullmäktige Kommunfullmäktige Kommunfullmäktige Kommunfullmäktige Kommunfullmäktige Kommunfullmäktige Kommunfullmäktige Trafikverket Kommunfullmäktige Kommunfullmäktige Kommunfullmäktige Kommunfullmäktige Bildningsförvaltningen Länsstyrelsen Västernorrlands län Regeringen 7

Exempel på cykelplanens relation till några av de dokument som behandlar trafikfrågor: - Cykelplanen ersätter trafiknätsanalysen för centralorten gällande cykelfrågor. Planen ersätter inte de kommande Trafiknätsanalyserna men tillämpliga delar av cykelplanen lyfts in. - Handlingsprogram för trygghet och säkerhet i Örnsköldsviks kommun är ett program för sig men det kan vara delar av programmet som är viktiga att koppla till cykelplanen och tvärtom. - Cykelplanen blir ett underlag för eventuell framtida fördjupning av översiktsplanen för centralorten. - Prioriteringar av utbyggnad av gång- och cykelbanor har påverkat kommunens prioritering av åtgärder inför framtagandet av den regionala transportplanen för Västernorrlands län. Hållbart Resande Örnsköldsvik var ett projekt ägt av Örnsköldsviks kommun som pågick mellan åren 2011-2014. Arbetet har skett tillsammans med Landstinget, Kollektivtrafikmyndigheten och Länsstyrelsen i Västernorrland samt närliggande kommuner. Huvudsyftet med projektet var att förstora arbetsmarknadsregionen, där hållbart resande är ett naturligt val. Projektet har bland annat arbetat med aktiviteter som främjar användandet av cykel som transportsätt. Detta har genomförts bland annat genom kampanjer och tävlingar för att öka arbetspendling med cykel, införa elcyklar i tjänsten samt erbjuda cykeluthyrning och cykelbesiktning i Örnsköldsviks centrum under sommaren. Projektet har involverats i arbetet och lämpliga aktiviteter har integrerats i cykelplanen. Bland annat var en aktivitet i projektet att förbättra situationen för cyklister längs en särskild utvald sträcka och därigenom också visa på ett gott exempel. 8

1.4 Beskrivning av projektarbetet I planarbetet har kommunens projektmodell använts. Kommunledningsförvaltningen har ansvarat för framtagandet av cykelplanen men arbetet med planen har genomförts av tjänstemän med olika funktioner på kommunens förvaltningar genom styrgrupp, arbetsgrupp och referensgrupper. En referensgrupp med rådgivande funktion bestående av myndigheter, organisationer och vissa kommunala funktioner har haft möten vid två tillfällen. En enkät riktat till allmänheten för insamlande av underlag till planen har funnits på webben under sommaren 2012 och har marknadsförts i media samt särskilt till Hälsotrampets deltagare. Samråd kring förslag till cykelplan är planerat under hösten 2014. Det ges då möjlighet för allmänheten, organisationer, myndigheter, och nämnder att lämna synpunkter på förslaget. 2. Syfte och mål Syftet med denna cykelplan för Örnsköldsviks centralort är att redovisa kommunens mål, riktlinjer och åtgärder för cykelfrågor. Planen ska även föreslå en framtida organisation för cykelfrågor. I projektplanen för framtagande av en cykelplan för Örnsköldsviks centralort angavs önskvärda resultat. Utifrån dessa har ett antal mål identifierats. För varje huvudmål finns ett antal delmål med tillhörande indikatorer för uppföljning. En del av indikatorerna innebär i sig att kommunen behöver utarbeta metoder för att ta fram underlag, vilket i dessa fall anges som åtgärd i cykelplanen. Huvudmål: Öka andelen resor med gång- och cykel. Delmål: I tätorten ska andelen gående öka från 14 % till 17 % I tätorten ska andelen cyklister öka från 1 % till 5 % 4 5 Indikatorer: Cykelmätningar vid utvalda stråk Cykelbarometer (Modovägen och Norra station) Färdmedelsfördelning Källa: Egna data Egen data RVU 4 Länsstyrelsen, Bästa resan (2009). Attityd- och resvaneundersökning i Örnsköldsviks kommun -en sammanställning av resvanor och attityder till resande, (Rapport 2009:18). Huvudsakligt färdmedel för alla resor i tätorten sid 33. 45 % av resorna i tätorten är kortare än 5 km varför potentialen till ökad gång- och cykeltrafik bedöms god sid 37. 5 Trivector Traffic 2013, Parkeringsutredning Örnsköldsvik, Rapport 213:111/version1.2 9

Huvudmål: Ökad säkerhet och trygghet för cyklister. Delmål: Andel cykelolyckor ska inte öka Ökad kunskapen om cyklistens trafikregler hos allmänheten (bland annat barn och unga) Cykelhjälmsanvändningen ska inte minska Indikatorer: Antal skadade i cykelolyckor i förhållande till antal cyklister på uppmätta sträckor. Utveckling av informationsinsatser (bl.a. till barn och unga) Cykelhjälmsanvändning Källa: STRADA Antalet informationsinsatser, Egen data Observationer, mätningar från NTF/alt egen data. Huvudmål: En sammanhängande cykelinfrastruktur av god kvalitet. Delmål: Ökad kvalité på drift och underhåll. Utöka gång- och cykelvägnätet med ca 17 km till år 2025 (Utbyggnad av gång- och cykelbanor enligt utbyggnadsplan). Öka antal säkra, trygga och attraktiva cykelparkeringar i centrum med 82 platser till 2025 (utbyggnad/upprustning enligt plan, inkl. åtgärd vid Norra station). Förbättrad vägvisning genom skyltning av huvudstråk. Förbättrad ytstandard på gång- och cykelvägar/banor (upprustningsplan). Indikatorer: Satsade pengar på drift och underhåll av gång- och cykelvägar/banor Åtgärder för att förbättra skyltning längs gång- och cykelvägar/banor Satsade pengar på utbyggnad av gång- och cykelvägar/banor Antalet utökade gång- och cykelvägar/banor i km Åtgärder för att förbättra parkeringarna Källa: Egen data Egen data Egen data Egen data Egen data 10

3. Varför cykel? Att ersätta korta bilresor med att cykla eller gå innebär vinster såväl ur individens som ur samhällets perspektiv. Att cykla är tids- och yteffektivt och det bidrar till förbättrad folkhälsa, minskad trängsel, miljö och klimatpåverkan. 3.1 Natur- och stadsmiljövinster En cykel tar betydligt mindre utrymme än en bil, och orsakar mindre buller och avgaser. Om fler väljer cykel kan buller, avgaser och vägytorna begränsas vilket ger förutsättningar för en trevligare stads- och tätortsmiljö och bättre hälsa. Satsningar på gång- och cykelinfrastruktur är också viktigt för att åstadkomma en trygg- och säker närmiljö särskilt för barn- och ungdomar. Flera säkra skovägar innebär att behovet och kostnaden för skolskjuts minskar. Enligt Trafikverket är hälften av alla bilresor kortare än 5 kilometer. Bensinförbrukningen och koldioxidutsläppen är 35 procent högre de första fem kilometrarna. Under de första tre kilometerna av en resa är bilens utsläpp av avgaser 50 till 60 gånger högre per kilometer. Därför är det av stor betydelse för miljön om vi kan ersätta en del av bilresorna med att cykla eller gå 6. 3.2 Ekonomiska och tidsbesparande vinster Cykeln kan vara tidsbesparande då det är ett smidigt, snabbt och enkelt transportsätt som tar cyklisten nära målpunkten. Cykeln kan också vara ekonomiskt fördelaktigt. Kostnaden för att cykla är 4 5 kronor per mil inklusive kapitalkostnader. För att köra bil är motsvarande kostnad cirka 20 kronor per mil, dessutom har cyklisten inga parkeringsavgifter eller parkeringsböter. Sammanlagt kan du spara cirka 3 000 kronor på ett år genom att ersätta 200 mils bilkörning med att cykla. Cykeln kan också innebära ekonomiska vinster för samhället genom minskade kostnader för bland annat parkeringar och skolskjuts. Den samhällsekonomiska lönsamheten för att anlägga och underhålla cykelbanor är ofta 3-5 kr per satsad krona 7. 6 Trafikverket, Online 2015-05-09, http://www.trafikverket.se/privat/resan-och-trafiken/cykel/(senast uppdaterad 2014-03-29) 7 Trafikverket (2010), Den goda staden Gå och cykla för ökad hälsa, (Dokumentbeteckning 100304) 11

3.3 Hälsovinster för individer och samhället Att gå eller cykla istället för att åka bil är positivt för hälsan. Daglig cykling motverkar bl.a. uppkomsten av hjärt- och kärlsjukdomar och diabetes typ 2. En i stort sett inaktiv person i medelåldern halverar risken för hjärt- och kärlsjukdomar genom att cykla fem kilometer om dagen. Vår stillasittande livsstil utgör ett mycket stort folkhälsoproblem och den fysiska aktivitetsnivån i befolkningen har stor betydelse för folkhälsans utveckling. Fysisk inaktivitet ökar risken för sjukdomar och får konsekvenser som påverkar samhällsekonomin i form av produktionsbortfall på grund av arbetsfrånvaro, behov av sjukvård och omsorg, olycksrisker samt minskad självständighet under ålderns höst. Cykling är en form av fysisk aktivitet som ger många hälsovinster. Cyklar man exempelvis till och från jobbet regelbundet får man naturlig vardagsmotion genom lågintensiv träning som är skonsam för kroppen. Daglig fysisk aktivitet kan liknas vid ett sjukdomsförebyggande receptfritt läkemedel som har starka gynnsamma effekter på fysisk och psykisk hälsa. Cykling engagerar stora muskelgrupper, förbättrar syreupptagningen och avlastar samtidigt höft och knäleder. Genom att öka förbränningen påverkas energibalansen och övervikt och fetma motverkas. Cykling är inte bara sjukdomsförebyggande utan även hälsofrämjande. Cyklister tränar styrka, balans och koordination. Forskning visar att fysisk aktivitet även är en skyddsfaktor mot psykisk ohälsa och har positiv påverkan på inlärning. Det är också en källa till allmänt välmående och höjd livskvalitet. Genom utevistelsen ger cykling förutsättningar för naturupplevelser genom alla våra sinnen. Att färdas med cykel kan även ge en stund av reflektion i en stressig tillvaro. 12

4. Förslag till riktlinjer och åtgärder I detta avsnitt ges förslag till riktlinjer och åtgärder vilka syftar till att bidra till att uppfylla cykelplanens mål. De mål, åtgärder och riktlinjer som anges i planen omfattar både beteendepåverkande frågor liksom fysiska planerings- och infrastrukturella frågor. 4.1 Övergripande planeringsriktlinjer För att skapa ett hållbart samhälle är det viktigt med en stads-och trafikplanering som stödjer ett hållbart resande. Att planera hållbart handlar bland annat om att planera så att resandet inte ökar, utan snarare minskar. Utglesade städer har ett betydligt större resande än täta städer. En förtätning av staden ger ökad tillgänglighet och ökade konkurrensfördelar för kollektivtrafik och gång- och cykeltrafik i staden. Den attraktiva staden är oftast också den hållbara staden. 8 Cykeltrafik dominerar på relativt korta avstånd. För de flesta cyklister avtar cyklandet vid målpunktsavstånd på mer än ca 5 km. 9 I kommunens Översiktsplan 2012 (Antagen 17 december 2012, beslutet har överklagats och därför ännu ej vunnit laga kraft) konstateras att det i olika sammanhang har uppmärksammats att förutsättningarna för cykling behöver förbättras i kommunen. I översiktsplanen anges att en fråga som ofta diskuteras i samband med förfrågningar om planläggning av bostäder är vilka krav kommunen ska ställa på gång och cykelvägar till de nya bostäderna. När man kan förvänta sig att skolbarnen ibland cyklar till och från skolan och samhället är det viktigt att det finns en säker cykelväg till skolan. Det kan då vara rimligt att kommunen ställer krav på utbyggnad av gång- och cykelväg. Tillgång till motionsanläggningar, naturstigar, promenadstråk och gång- och cykelvägar till viktiga målpunkter kan leda till att fler är fysiskt aktiva, vilket bidrar till den sociala hållbarheten. I Trafiknätsanalys för centralorten i Örnsköldsviks kommun, antagen av fullmäktige 2001, står det att Stadens gatunät bör utformas, dimensioneras och regleras så att gående, cyklister, busstrafikanter och bilister ges möjlighet att med rimlig lätthet få tillgång till stadens utbud och aktiviteter. Därvid bör barns, äldres och funktionsnedsatta personers behov vara dimensionerande. Det står även att I de fall där framkomlighet för olika trafikantslag står i konflikt med 8 Sveriges kommuner och Landsting, Trafikverket (2010). Hållbart resande i praktiken, Trafik- och stadsplanering med beteendepåverkande i fokus, SKL Kommentus och Sveriges kommuner och landsting. 9 Sveriges kommuner och Landsting, Trafikverket (2010). GCM-Handboken, Utformning, drift och underhåll med gång-, cykel- och mopedtrafik i fokus, SKL Kommentus och Sveriges kommuner och landsting. 13

varandra bör framkomlighet för gående och cyklister, busstrafikanter och utryckningsfordon prioriteras före biltrafikens anspråk på framkomlighet. Riktlinjer: Vid beslut om planer för ny bebyggelse i anslutning till tätorter ska kommunen prioritera områden inom ett rimligt cykelavstånd till service och viktiga målpunkter som skola, handel o.s.v. och med bra förutsättningar för gång- och cykelbanor och kollektivtrafik. Tillgången till trygga och säkra cykelbanor ska alltid beaktas i den fysiska planeringen och ska väga tungt vid prövning av lokalisering av t.ex. nya bostadsområden och verksamheter för barn och ungdomar. Vid beslut om nylokaliseringar av handelsområden ska tillgången till gång- och cykelbanor alltid övervägas. De som går eller cyklar inom staden ska inte hindras eller störas av biltrafiken så att deras livskvalitet begränsas. Särskilt viktigt är det att barn, äldre och personer med funktionsnedsättning ska kunna förflytta sig tryggt och säkert mellan bostaden och sina vanligaste målpunkter. I de fall där framkomlighet för olika trafikantslag står i konflikt med varandra bör framkomlighet för gående och cyklister, busstrafikanter och utryckningsfordon prioriteras före biltrafikens anspråk på framkomlighet. Att cykla i centrum I kommunens Översiktsplan för centrum med Sjögatan och Järvedsstranden, från 2005 anges visionen för centrum: Örnsköldsviks centrum attraktiv mötesplats i Höga Kusten Om tillgänglighetsfrågan står att en bra tillgänglighet för bilar (parkering), bussar, cyklister och gående är viktig för centrums roll som mötesplats och köpstad. Med bra tillgänglighet avses också att centrum ska vara tillgängligt för alla, även för de med funktionsnedsättningar. En viktig del av huvudnätet är den så kallade sökarringen som består av Centralesplanaden, Viktoriaesplanaden och Strandgatan. Inom sökarringen ligger merparten av centrums butiker och besöksställen. Översiktsplanen säger också att innanför sökarringen ska gång- och cykeltrafik liksom busstrafik prioriteras på biltrafikens bekostnad. Örnsköldsviks centrum är en plats där ett stort antal människor vistas dagligen. Det är många behov som ska tillgodoses hos bilister, bussar, cyklister, gångtrafikanter, personer med funktionsnedsättning, barn, ungdomar, 14

angränsande fastighetsägare och butiksägare. Centrum ska fungera i alla väder under alla årstider. Det finns gång- och cykelbanor i centrum som angränsar till stadskärnan från i stort sett samtliga väderstreck. Det finns dock inga gång- och cykelbanor som korsar stadskärnan, istället får cyklisten ta sig fram via gator och gågator. På gågatorna får cyklister inte köra fortare än gångfart och de har väjningsplikt mot gående. Cykelparkering på gågator är endast tillåten på särskilt anvisade platser. För att trafiksituationen i centrum ska fungera så bra som möjligt för samtliga trafikgrupper är tydliga hänvisningar genom bland annat skyltning och vägvisning viktigt, liksom cyklistens kunskap och medvetenhet om trafikreglerna. Riktlinjer Gång- och cykeltrafik samt busstrafik prioriteras inom sökarringen på biltrafikens bekostnad, vilket ska genomsyra samtliga planeringsskeden. Tydliga hänvisningar och upplysningar om cyklistens rättigheter och skyldigheter bland annat genom skyltning och vägvisning är av extra stor vikt i centrum där olika trafikantgrupper samsas om en begränsad yta. 4.2 Beteendepåverkan, trygghet och säkerhet Mobility Management (en annan benämning är hållbart resande) definieras ofta som ett koncept för att främja hållbara transporter och påverka bilanvändningen genom att förändra resenärers attityder och beteenden innan själva resan startat. Beteendepåverkan uppnås genom information, kommunikation, samarbete och marknadsföring. En kombination av dessa insatser ger människor kunskap och möjlighet att prova nya färdsätt. Rätt utfört leder det till ändrade attityder och beteenden. Mobility Management -åtgärder bör alltid kombineras med andra åtgärder t.ex. byggande av infrastruktur, prissättningspolitik eller regleringar. För att cyklisternas upplevelse ska bli så positiv och säker som möjligt är det viktigt med väl fungerande drift och underhåll samtidigt som insatser görs för att sprida kunskap och medvetenhet om säkerhet och trafikregler. Cykelplanens mål om att öka andelen som väljer cykel, ställer krav på en beteendeförändring bland resenärer. Att stärka cyklisternas position i trafiksystemet hänger ihop med fysiska förutsättningar i miljön men också trafikanternas beteenden. Cyklisten ska kunna känna sig trygg och säker i trafiken. Ju fler som börjar cykla i Örnsköldsvik desto större krav kommer det att ställas på ett trafiksäkert beteende från alla parter. Såväl cyklister som fotgängare och fordonsförare behöver visa 15

hänsyn till varandra och uppträda på ett trafiksäkert sätt, för att det ska bli attraktivt att välja cykel före bil. Trots alla goda fördelar med att öka andelen cyklister framställs cykling som ett problem för bilister, en fara för fotgängare och en olycksrisk för cyklisterna själva. Därför måste arbetet med infrastrukturåtgärder och beteendeförändringar ske parallellt. Statistik bekräftar att det inte bara är den fysiska miljön som ligger till grund för att det ska bli fler cyklister och att det ska vara säkert för dessa. Olika kampanjer, så som "Hälsotrampet", "Vett och etikett", cykelservice, nyttan med cykelhjälm, synbarheten och en säker cykel är viktiga delar att jobba med för att det inte ska uppstå otrygghet och olyckor. Cyklisternas upplevda trygghet är också av stor vikt för att höja attraktiviteten till att cykla. Viktiga trygghetsaspekter för gång- och cykelbanor är fri sikt och överblickbarhet, vilket kan förbättras genom åtgärder på belysning, vegetation och i tunnlar. Gång- och cykelbanans sträckning betyder mycket för trygghetskänslan; om banan går på en mer enslig plats eller om det finns andra människor i närheten så att den sociala kontrollen är påtaglig. Även skyltning samt drift och underhåll kan påverka trygghetskänslan. Oskyddade trafikanter är de mest utsatta i trafiksystemet och det behövs mätningar för att se effekterna av olyckorna och hur de förändras om antalet cyklister ökar. Med bättre statistik och ökad kunskap skulle resurserna få bättre effekt. Idag genomförs en del beteendepåverkande insatser. Främst handlar det om säkerhetsfrämjande insatser riktade till barn och ungdomar via skolorna men även insatser riktade till vuxna, inom projektet Hållbart resande Örnsköldsvik. Det är viktigt att kommunen fortsätter att arbeta med beteendepåverkande åtgärder för ökad cykling och säkerhet parallellt med infrastrukturåtgärder. Riktlinjer Kommunen ska sprida kunskap och medvetenhet om cyklisternas säkerhet och trafikregler, samt verka för en ömsesidig respekt trafikanter emellan. Kommunen ska sprida kunskap och medvetenhet om cyklingens vinster gällande miljö, hälsa och samhällsekonomi. Parallellt med infrastrukturella åtgärder ska kommunen arbeta med beteendepåverkande åtgärder för att påverka fler att gå och cykla. 16

Hjälmanvändning Det är viktigt att kommunen fortsätter att årligen informera både barn och vuxna om hur viktigt det är att använda cykelhjälm t.ex. genom kampanjer och annonser. Sådana beteendepåverkande aktiviteter måste vara återkommande för att ge resultat, både bibehållet och förbättrat resultat. Information om cykelsäkerheten/hjälmanvändningen ska ses som en viktig och självklar del i olika kampanjer och evenemang som berör hållbart resande och trafiksäkerhet m.m. Kostnader för dessa insatser är minimala i jämförelsen med vad olyckorna kostar samhället. Utöver informationsinsatser kan marknadsföring av cykelhjälmsanvändning t.ex. på bussar, bioreklam m.m. ge ytterligare positiva effekter liksom möjlighet att köpa in och dela ut hjälmar vid tävlingar/kampanjer. Riktlinjer Kommunen ska årligen informera både barn och vuxna om hur viktigt det är att använda cykelhjälm t.ex. genom kampanjer och annonser. Cykelfrågor ur ett barn- och ungdomsperspektiv För att öka barn och ungdomars möjlighet att på egen hand ta sig till skolor samt idrotts- och friluftsanläggningar, är tillgången till trygga och säkra gång- och cykelvägar av stor betydelse. Ett genomtänkt gång och cykelvägnät är särskilt viktigt för barn och ungdomar, men även för andra målgrupper som ofta saknar alternativa färdsätt. Idag finns forskning som visar att barn under 12 år ännu inte kan anses trafikmogna 10. Barn upplever inte omvärlden och kan inte förnimma trafikrisker på samma sätt som en vuxen. Förmågan att bedöma ett fordons hastighet och att räkna ut konsekvenser av ett trafikbeteende tar tid att utveckla. Föräldraansvaret är därför viktigt för barnets trygghet och säkerhet. Föräldrar men även andra vuxna behöver lära barn hur man uppträder och vistas i trafikmiljöer. En trygg och säker närmiljö, skolväg och väg till fritidsaktiviteter har stor betydelse för barns och ungdomars självständighet och möjlighet att på egen hand uppleva och utforska sin närmiljö. Det krävs då att samhällsplaneringen utgår ifrån barnens villkor. Gång- och cykelbanor separerade från biltrafik och hastighetssänkning av korsningspunkter med bilnätet är två åtgärder som kan göra stor skillnad för tryggheten och säkerheten. Vägarna ska vara gena så att 10 Sveriges kommuner och Landsting, Trafikverket (2010). GCM-Handboken, Utformning, drift och underhåll med gång-, cykel- och mopedtrafik i fokus, SKL Kommentus och Sveriges kommuner och landsting. 17

barnen inte väljer snabbare och trafikfarligare alternativ. Även hälsoaspekten är central då regelbunden fysisk aktivitet är mycket viktigt för barn och unga, då det bl.a. förebygger övervikt och dess följdsjukdomar. Dessutom är det konstaterat att barn som går eller cyklar till skolan i allmänhet har bättre studieresultat än de barn som blir skjutsade. 11 Att tidigt etablera goda vanor ger positiva effekter både på individ och samhällsnivå. Om dessutom fler föräldrar/målsmän väljer bort bilen och går eller cyklar till/från skolan/busshållsplatsen tillsammans med sina barn uppnås förbättrad luftkvalitet och säkrare miljö runt skolorna samt minskade samhällskostnader för skolskjuts. Föräldrar som skjutsar sina barn till skolan med bil utgör den största trafikfaran kring skolan. Riktlinjer Alla skolområden i Örnsköldsviks kommun bör utgå från rekommendationen att barn upp till 12 år går eller cyklar tillsammans med en vuxen person till/från skolan eller hållplatsen. Barns och ungdomars trygga skolvägar ska vara ett tungt vägande prioriteringsperspektiv vid anläggande och underhåll av gång- och cykelbanor. Alla grundskolelever i Örnsköldsviks kommun ska få utbildning/information om trafikregler och säkerhet gällande cykel. 11 Sveriges kommuner och landsting (2012), Vägen till ett cyklande samhälle, goda exempel på kommunal cykelplanering. 18

4.3 Utbyggnadsbehov av gång- och cykelbanor Utbyggnad av gång- och cykelbanor ger ökade förutsättningar för fysisk aktivitet och arbetspendling med cykel samt ökad rörelsefrihet för barn och unga. Gångoch cykelbanors funktion och nyttjande (befintlig eller framtida) är viktiga för att bedöma behov av utbyggnad, standard, drift och underhåll. I cykelplanen funktions indelas gång- och cykelinfrastrukturen enligt följande: Huvudstråk Huvudstråken utgör stommen i cykelnätet och har tilldelats individuell skyltning/vägvisning med färgsättning. Dessa stråk prioriteras framför övriga gällande vägvisning, cykelparkeringar och drift och underhåll m.m. De ska ge god tillgänglighet och säkerhet för cykelresor i tätorten. De utgörs främst av gång- och cykelbanor men med vissa länkar i blandtrafik. Prioriterade stråk för vinterunderhåll Utgörs av gång- och cykelbanor som ses som matarstråk och är viktiga för framkomligheten. De stråken som prioriteras utgörs av huvudstråken samt med vissa kompletterande stråk som stärker tillgängligheten till skolor och pendlingstrafik. Lokala stråk Det lokala nätet består dels av separerade gång- och cykelbanor där det bedömts som särskilt prioriterat t.ex. för att åstadkomma säkrare vägar till skolor eller andra viktiga målpunkter. Det lokala nätet kan också innebära cykling i blandtrafik på lokalgator. Övriga säkerhetsfrämjande åtgärder som t.ex. hastighetsdämpning och säkra gång- och cykelpassager kan också förekomma. Rekreationsstråk Rekreationsstråken ger tillgänglighet till parker och grönområden. De har varierande standard, saknar oftast hårdgjord beläggning och kan sakna belysning. Snöröjningen är icke prioriterad. (Dock finns ett undantag i Gimåt/Högland som prioriterats för underhåll vintertid då den används som skolväg). Vid nyanläggning bör dock en bredd på minst 2,5 m vara eftersträvansvärt. Förslag på utbyggnad av gång- och cykelbanor Nedan listas förslag till utredning av utbyggnad av gång- och cykelbanor i centralorten. De föreslagna utbyggnadssträckorna är främst längs pendlingssträckor, viktiga stråk och/eller viktiga länkar till skolor och övriga målpunkter som resecentrum, större kollektivtrafikstationer, större arbetsplatser/många arbetstillfällen, förskolor/skolor samt större idrotts- och friluftsverksamheter. Till dessa bör tillgången till säkra och trygga gång- och cykelbanor vara god om andelen cyklister ska öka och risken för olyckor ska minska. De åtgärder som görs i planen kommer både gående och cyklister till godo och ökar säkerheten oavsett ålder. 19

Utöver de prioriterade gång- och cykelbanorna i centralorten tillkommer det behov i övriga kommunen, vilka inte omfattas av planen. Tanken är att de övriga objekten i kommunen prioriteras på samma grunder som objekten i centralorten och kan lyftas in i prioriteringslistan (förutsatt att de ingår i det kommunala vägnätet). De prioriterade satsningar utanför centralorten innebär behov av att ytterligare medel tillförs eller att utbyggnadsplanen för centralorten skjuts framåt i tiden. Motiverings- och prioriteringsgrunder: För att strukturera planeringen av utbyggnadsförslagen har följande motiveringsoch prioriteringsgrunder använts. Barns skolvägar utifrån skolskjutsgränserna. Denna prioritering väger särskilt tungt och är en i sig en viktig trafiksäkerhetsfråga. Arbetspendling huvudstråk med omfattande pendlingstrafik. Alternativt särskilda större pendlingsstråk till stora arbetsplatser t.ex. sjukhus och industrier. Viktiga målpunkter sträckor som är en viktig länk till målpunkter som idrottsanläggningar, evenemangsarenor, handel. Koppling till kollektivtrafik - till busshållplatser och andra viktiga noder. Sammanhängande stråk- bygga bort felande länkar i cykelstråk, t.ex. behov av cykelpassager, skapa sammanhängande stråk. Trafiksäkerhet- utifrån hastighet, trafikmängder, tung trafik, vägens utformning (t.ex. avsaknad av gångbana, bussgata, farliga korsningar). Här är inte enbart barns skolvägar motiverande till denna prioriteringsgrund då det alltid bedöms som en trafiksäkerhetsåtgärd. Förslag på utredning till utbyggnad av gång- och cykelbanor: Gång- och cykelbanornas dragning i utbyggnadsplanen är inte exakt utredda utan planerade på en övergripande nivå utifrån ett funktionsperspektiv. En mer exakt dragning av gång- och cykelbanan studeras inför varje projektering. Det faktiska utbyggandet av gång- och cykelbanorna kan avvika från cykelplanens prioriteringar om det t.ex. finns praktiska möjligheter att genomföra åtgärderna och det kan vara ekonomiska fördelar att bygga gång- och cykelbanor i samband med andra åtgärder i en gata. Det kan också vara lämpligt att genomföra vissa åtgärder inom tidsbegränsade projekt. Parallellt med detta behöver åtgärder vidtas för att förbättra standarden på befintliga gång- och cykelbanor (se karta i bilaga 3). 20

Väg Sträcka Längd (ca) Prioritet 1, Åsvägen Sundsvägen, del 1 Skolvägen Krokvägen Åsbergsvägen- Onsdagvägen Genesåsvägen- Vetevägen. Vågsnäsvägen- Domsjö IP Gamla riksvägen- Bigatan Investering (MKR) Kostnad (Drift och underhållskosta d /år Exkl. kapitalkost) 1300-1500 m 8-14 milj (110 tkr-130 tkr) 430m 850m 342m 1.55 milj (37tkr) 3 milj (70tkr) 1,2 milj (29tkr) Motivering Arbetspendling Koppling till kollektivtrafik. Sammanhängande stråk. Trafiksäkerhet. Skolväg. Koppling till kollektivtrafik. Sammanhängande stråk. Trafiksäkerhet. Skolväg. Viktiga målpunkter. Koppling till kollektivtrafik. Trafiksäkerhet. Arbetspendling. Viktiga målpunkter. Sammanhängande stråk. Kommentar Sträckan utreds idag. Ett alternativ längs Åsvägen och ett annat längs Järnvägen. Viktig länk för att binda samman gångoch cykelbana mellan Själevad och centrum med dess målpunkter. Bussgata. Hastighet är 50 km/h. Smal väg. Huvudstråk. Behov av säkrare väg till Sundskolan. Hastighet är 50 km/h och hastighetsregleri ng vid skolan 30 km/h under skoltid, ej sommarlov. Smal gata med mycket trafik och barn som rör sig till skola och idrottsplats, Domsjö IP med bl.a. skidspår. Hastighet är 50 km/h. Eventuellt är det möjligt med andra hastighetspåver kande åtgärder för ökad säkerhet. Bussgata. Arbetspendling, många går och cyklar här idag. Binder samman befintliga stråk. 21

Gimåtvägen Bonäsvägen Statlig väg 1060 Björnavägen- Svanvägen Kabyssvägen- Norra skepparvägen Norra skepparvägen - Bodum 650m 770m 2,4 milj (55tkr) 2,8 milj (65tkr) Trafiksäkerhet Skolväg. Arbetspendling. Viktiga målpunkter. Koppling till kollektivtrafik. Kompletterande stråk Trafiksäkerhet. Arbetspendling. Viktiga målpunkter. Koppling till kollektivtrafik. Sammanhängande stråk. Trafiksäkerhet. 1400m Ej spec. Skolväg. Arbetspendling. Viktiga målpunkter. Koppling till kollektivtrafik. Sammanhängande stråk. Målpunkter är handelsområde och arbetsplatser. Hastighet 50 km/h. Stor andel tung trafik. Hela vägsträckan och bron är i dåligt skick och i behov av ombyggnad. Sträckan nyttjas som bussgata, för arbetspendling och skolväg. Målpunkter är samlingslokalen Gnistan och Hälsans stig. Många oskyddade trafikanter nyttjar sträckan. Det finns trottoarer idag, dock i dåligt skick. Sträckan länkar samman gång och cykelbanor. Många boende längs sträckan. Huvudstråk som används till arbetspendling, bussgata och skolväg. Hastighet 70 km/h. Många barn och ungdomar nyttjar vägen till idrottsplatsen med fotbollsplaner. Andra målpunkter är kyrka och bad. Många boende längs sträckan. Huvudstråk som använts till arbetspendling, bussgata och skolväg. Smal och bitvis 22

Statlig väg 352 Statlig väg E4 Prioritet 1 om cirkulationspla ts byggs. Prioritet 2, Sundsvägen, del 2 Björnavägen Sportvägensödra infarten Nordanås Länkgatan- Smedjebacken (säker passage över E4) Vetevägen - Nyängets camping. Trafiksäkerhet. 1300m Ej spec. Skolväg. Arbetspendling. Viktiga målpunkter. Koppling till kollektivtrafik. Sammanhängande stråk. Trafiksäkerhet. 75-100m Ej spec. Skolväg Arbetspendling. Viktiga målpunkter. Sammanhängande stråk. Trafiksäkerhet. 780m 2.8milj (66tkr) Arbetspendling. Viktig målpunkt. Trafiksäkerhet. kuperad och kurvig väg. Hastighet 70 km/h. Många barn och ungdomar nyttjar vägen till idrottsplatsen med fotbollsplaner. Eventuellt exploateringar med ytterligare boenden i Bodum och Dekarsön. Fortsättning av befintlig gångoch cykelbana. Målpunkterna idrottsplatsen Bussbyvallen och skolväg. Arbetspendling till bland annat industrier i Gullänget och stråk för landsortsbuss. Hastighet 50 km/h och 70 km/h. Hög trafikerad. Huvudstråk. Busstrafik och tung trafik. Behovet av ny gc-passage uppstår om cirkulationsplats byggs vid Vikingakorset. Trafikplatsen studeras i åtgärdsvalsstudi en för E4:an. Huvudstråk, skolväg och arbetspendling. Säkrare väg till målpunkten vid Nyängets camping och badplats. Det finns ett framtida exploateringsom råde norr om 23

Skärpevägen Fågelvägen Åvägen Krokstavägen- Hingstvägen Skärpeskolan Morkullevägen- Höglandsvägen till Åvägen Höglandsvägen- Nygårdsvägen till Klingvägen 550m 900m 800m 2 milj (45tkr) 3,3 milj (75tkr) 2,9 milj (70tkr) Skolväg. Koppling till kollektivtrafik. Trafiksäkerhet Skolväg. Viktiga målpunkter. Sammanhängande stråk när Åvägen byggs. Trafiksäkerhet Skolväg. Arbetspendling. Viktiga målpunkter. Koppling till kollektivtrafik. Sammanhängande Nyänget. Eventuellt kan det ställas krav på exploatör att tillse gång- och cykelväg. Sträcka nyttjas främst sommartid. Hastigheten är 50 km/h. Huvudstråk. Sträckan nyttjas som bussgata och skolväg. Alternativ skolväg nyttjas dock. Förskola är också en målpunkt. Gatan har trottoar och hastigheten är 50 km/h. Nyttjas som skolväg, trots alternativet Hälsans stig. Eventuellt aktuellt med säkerhetsfrämja nde åtgärder vid övergången vid Svanvägen till Hälsans stig. Längs vägen finns exploateringsom råden med ytterligare boenden. Hastighet är 50 km/h. Eventuellt är hela sträckan i behov av ny beläggning. Länkar tillsammans med sträckan Åvägen ihop gång- och cykelbanor med Hälsans stig. Målpunkter är skola, idrottsplats och Hälsans stig. Skola och idrottsplats ligger på var sin 24

Viktoriaesplanaden Statlig väg 352 Statlig väg 925/926 Nötbolandet E4- Ångermanlandsg atan (Renen rondellen) Björnavägen Från södra till norra infarten till Nordanås Vårby- Nötbolandet 510m 1,8 milj (43tkr) stråk. Trafiksäkerhet Skolväg. Arbetspendling. Viktiga målpunkter. Sammanhängande stråk om fortsättning byggs. Trafiksäkerhet 1160m Ej spec. Arbetspendling. Viktiga målpunkter. Sammanhängande stråk om första sträckan byggs. Koppling till kollektivtrafik Trafiksäkerhet Ej spec. Ej spec, Skolväg Koppling till kollektivtrafik Trafiksäkerhet sida vägen. Gångbanor finns på båda sidor. Årskurser vid skolan är F- 9:an. Skolväg till Nolaskolan. Förlängning av gång och cykelbana längs Viktoriaesplana den. Istället för nybyggnation är det ev. möjligt att styra cyklisterna till ena sidan genom bättre vägvisning. Målpunkter är stora arbetsplatser i Gullänget o.s.v. Målpunkter för barn och unga är badplatsen vid Lomsjön. Idrottsplatsen är också en målpunkt om gång- och cykelbanan byggs från Sportvägensödra infarten till Nordanås (prio. 1). Vägen nyttjas av tung trafik och hastigheten är 90 km/h. Nyttjas som pendlingsstråk och för landsortsbuss. Till viss del bussgata. Koppling till vändplats för kollektivtrafik i Vårby, därmed skolväg till bussen för gymnasielever. Hög hastighet, 70 km/h. Ett exploateringsom råde finns vid 25

Domsjövägen Vårbyvägen - Vårby 1:50 Vågsnäsvägen Byvägen Pensionärsgatan- Skidstavägen (första korsningen). Vårbyvägen forts.-vårby 1:50. (koppling till exploateringsomr ådet Vårbystrand) Domsjövägen- Genesåsvägen Modovägen- Mästerskapsgatan 1600m 5,7milj (136 tkr) Arbetspendling. Koppling till kollektivtrafik. Trafiksäkerhet Ej spec. Ej spec. Skolväg Trafiksäkerhet Viktiga målpunkter. 575 m 2 milj (49 tkr) 700m 2,5 milj (60tkr) Arbetspendling Sammanhängande stråk Viktiga målpunkter Trafiksäkerhet Skolväg. Viktiga målpunkter. Koppling till kollektivtrafik Trafiksäkerhet Vårbystrand. Utöver det finns även ett visst exploateringstry ck. Viktiga målpunkter nås om kopplingen mellan Vårbystrand - Vårbyvägen byggs. Säker passage förbi Domsjösågen, för brant terräng för att vara gent. Hastigheten är 70 km/h. Sträckan har tung trafik och fungerar som bussgata. Många boende längs sträckan. Planeras och byggs i samband med exploatering vid Vårbystrand. Kostnadsfördeln ing oklart. Särskilt viktig länk till målpunkterna skola och idrottsplats för barn och ungdomar. Binda samman Vågsnäsvägen med Domsjövägen. Målpunkter för barn och unga till idrottsanläggnin gar samt för arbetspendling. Gatuutformning en på sträckan inbjuder till höga hastigheter. Skolväg och bussgata. Hastigheten är 50 km/h. Målpunkter är skola och 26

Lungviksgatan Vintergatan Vågsnäsvägen, Gottnevägen Järvedsleden- Läroverksgatan Sörbyvägen till Baldersvägen Prioritet 3 Svedjeholmsvägen Sundsvägen- Brogatan Bondegatanfotbollsplats (Hangarplan) Mycklingsvägen- Birgittavägen 325m 1,1 milj (27tkr) 1000 m 3,6 milj (85 tkr) 800m 330m 1000m 2,9 milj (70tkr) 1,2 milj (30 tkr) 3,6 milj (85tkr) Arbetspendling. Viktiga målpunkter. Trafiksäkerhet. Skolväg Arbetspendling. Viktiga målpunkter. Koppling till kollektivtrafik. Sammanhängande stråk Trafiksäkerhet Skolväg. Sammanhängande stråk. Viktiga målpunkter. Trafiksäkerhet Arbetspendling. Viktiga målpunkter. Sammanhängande stråk. idrottsplats. Länkar samma gång-och cykelbanor. Arbetspendling längs sträckan och målpunkter är ungdomars fritidsaktiviteter och museet. Hastigheten är 50 km/h. Länkar samman gång- och cykelbanor. Sträckan går förbi Parkskolan. Målpunkter är idrottsanläggnin gar, förskola, skola, handel och äldreboende. I förlängningen en länk till Komvux. Finns trottoarer idag. Hastighet 50 km/h. Bussgata. Skolväg till Geneskolan, alternativ skolväg finns i området. Ej bussgata. Länkar samman gång- och cykelbanor. Mycket ungdomar som sommartid rör sig till målpunkten som är fotbollsplaner. Sträckan leder till ett sommarstugeom råde. Hastigheten är 50 km/h. Nyttjas för arbetspendling då det är gent till skillnad mot att cykla runt Mycklingstjärne 27

Ångermanland sgatan Ångermanlandsg atan Renen rondellen- infart till sjukhus Målevägen Översjälavägen Lillbacke Domsjövägen del 2. Skidstavägen andra korsning - Vårby (till Trafikverkets väg startar). 170m 650m 610 tkr (15tkr) 2.3milj (55tkr) 1300 m 4,7 milj (110 tkr) Arbetspendling. Koppling till kollektivtrafik. Sammanhängande stråk (kompletterande stråk). Trafiksäkerhet Viktiga målpunkter. Arbetspendling Koppling till kollektivtrafik. Sammanhängande stråk. Trafiksäkerhet. Arbetspendling. Koppling till kollektivtrafik. Trafiksäkerhet n längs gångoch cykelbanan. Kompletterande /sammanhängan de stråk. Hastigheten är 70 km/h. Gata mot sjukhuset. Sammanhängan de stråk med Viktoriaesplana dens gång- och cykelbanor (om första sträckan till Nolaskolan byggs (prio 2) och ansluter till gång- och cykelväg vid sjukhuset. Tyvärr för trångt för att fortsätta hela Ångermanlansg atan till Björnavägen. Länkar samman befintliga gångoch cykelbanor. Huvudstråk. Idag finns alternativet att cykla på gatan genom bostadsområdet vilket dock är en omväg till/från Själevad. Därför använder en del Målevägen istället. Hastighet 50 km/h och 70 km/h. Fortsättning på sträckan längs Domsjövägen Pensionärsgatan - Skidstavägen. Aktuell främst för att underlätta arbetspendling för vuxna och åstadkomma bättre trafiksäkerhet. (Behovet av sträckan ökar 28

Statlig väg forts. 925 till Gullvik Vårby (korsningen Nötboladet) Gullvik Ej spec. Ej spec. Viktiga målpunkter om inte kopplingen Vårbyvägen - Vårbystrand realiseras i samband med exploateringsom rådet. Vilket ses som en viktig länk för barn och ungdomars väg till skola och målpunkter). Hastigheten är 70 km/h. Fungerar som bussgata. Behov av säker gång- och cykelbana till främst badet och campingen. Främst för turism och rekreation. Utbyggnad av gång- och cykelbanor innebär investeringar som leder till en årlig kapitalkostnad. Dessutom tillkommer ökade drift och underhållskostnader för de tillkommande gång- och cykelbanorna. Den totala kostnaden för utbyggnadsförslagen beräknas bli ca 65-72 miljoner, total utbyggnad ca 17,5 km. Förslaget innebär ca 1,5 miljon kr årligen i ökad driftskostnad (se detaljerad kostnadsberäkning med kapitalkostnad i bilaga 6 och kapitel 5). Kostnaden baseras på en schablonmässig beräkning på 1200 kr/m2. (Baserad på en normalschakt på ca 60 cm, 8 cm isolering och ca 54 cm överbyggnad med asfalt där även personresurser ingår). Schablonmässiga beräkningar av drift och underhållet på 85 kr/m gång- och cykelväg (i detta fall handlar det om halkbekämpning, sandupptagning, snöröjning samt mindre underhållsåtgärder som t.ex. potthål). Efter en mer exakt utredning av sträckan så kan kostnaderna komma att justeras, uppåt eller nedåt. Uppskattad kostnad kan t.ex. bli billigare om det räcker med att justera kantstenslinjen i samband med beläggningsarbete av gatan (ca 1/3 av den angivna kostnaden). Länsstyrelsen skriver i remissversionen av den Regionala transportplan för Västernorrlands län 2014-2025 att det är möjligt för kommuner att söka bidrag (statlig medfinansiering) för gång- och cykelvägar på kommunala vägar. 70 miljoner fördelas i länet. Bidraget uppgår till maximalt 50 procent. När behovet av ny gång- och cykelbana ska bedömas måste potentialen till ökad cykling vara en tungt vägande faktor. Medfinansiering till gång- och cykelåtgärder på 29