5 MÖJLIG ÅTGÄRER OCH KONSEKVENSER 5.1 Steg 1-3-åtgärder 5.2 Steg 4 åtgärder 5.1 Steg 1 3 Åtgärder - Steg 1 Åtgärder som påverkar resefterfrågan och val av transportsätt - Steg 2 Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt vägnät - Steg 3 Vägförbättringsåtgärder - Fyrstegsprincipen Tillämning Skellefteå - Sammanfattning Steg 1 - Åtgärder som påverkar resefterfrågan och val av transportsätt Resbehov en stora potentialen vad gäller att minska res- och transportbehovet ligger i en medveten markanvändningsplanering. etta är dock ett långsiktigt arbete, vars effekter blir mätbara först efter flera år. Exempel åtgärder är: Förtätning av bebyggelsen i centrala lägen Samlokalisering av bebyggelseområden, arbetsplatser och service Lokalisering av transportintensiva verksamheter till tyngre transportleder Lokaliserig av ny bebyggelse till områden, där goda kollektiva förbindelser lätt kan skapas (i första hand genom förlängning av befintliga linjer) På kortare sikt torde en minskning av resandet genom beteendepåverkan kunna vara möjlig. Erfarenheter av sådana åtgärder är dock begränsade och konkreta resultat i form av långsiktig påverkan på det totala trafikarbetet saknas från tätorter jämförbara med Skellefteå. Åtgärder, vars syfte är att minska efterfrågan på reser genom beteendepåverkan, brukar samlas under paraplybegreppet Mobility Management (se även sidan 8). Begreppet täcker både gamla och nya åtgärder. Samåkning, distansarbete, videokonferenser, bilpooler mm fogas samman i ett system, där metoder för attityd - och beteende påverkan ingår. et kan handla om många olika saker som: samåkningsprojekt initiera bilpooler driva cykla-till-jobbet-kampanjer informera företag om cykel- och kollektivtrafik ge råd och stöd till enskild, företag och organisationer hur de kan miljöanpsassa sina transporter Transportbehov Åtgärder som kan påverka transportbehovet är att stimulera: samordning av varutransporter I Linköping har ett projekt om samordning av varutransporter bedrivits under ledning av VTI (Statens väg- och trafikinstitut). Projektet, som benämns SMLIC- projektet, har genom teoretiska studier studerat konsekvenserna av samordning av varudistributionen. Resultatet av den statistiska modelleringen visade att den totala distributionstiden kunde reduceras med i genomsnitt 14 % genom samdistribution. en genomsnittliga restidsbesparingen uppgick till ca 26 % per vecka. Även antalet stopp minskade, i genomsnitt ca 30 % under en vecka. Flödesförändringarna påverkade även emissionerna, som generellt sett minskade. Samdistributionen påverkade däremot inte köer, hastigheter och tidsåtgången för trafiken i stort. Val av färdsätt Ett sätt att minska bilresandet kan vara att försöka öka andelen: - cykelresor - tågresor - bussresor Cykelresor Möjligheterna att påverka valet av färdsätt bedöms som relativt stora. För att påverka fler bilister att välja cykeln som färdmedel krävs bland annat utbyggnad av cykelbanor med gena sträckningar och god profilstandard samt planskilda korsningar med hårt trafikerade gator. En konsekvent och medveten satsning på cykeltrafik bedöms kunna minska bilresandet med 5% (mätt som trafikarbete). På de flesta av gatorna i den centrala delen av staden torde även flödet (fordon per dygn) minska med cirka 5 % (Bedömningen grundas på studier gjorda i andra städer bland andra Umeå). Eftersom överflyttningen från biltrafik till cykelresor främst kan förväntas på korta resavstånd, gäller detta dock troligtvis inte Viktoriagatan (E4). Här har en stor del av trafikanterna relativt långa avstånd mellan start- och målpunkt (här avses dels genomfartsbilister dels in- och utfartstrafik). Tågresor Regeringen har givit Banverket i uppdrag att utreda förutsättningarna för en ny järnväg mellan Umeå och Luleå. Banverket har upprättat förstudie för hela sträckan. I förstudien, som berör Skellefteå, redovisas inga prognoser för förväntat resande. ntalet resor till och från Umeå beräknas enligt uppgift från Banverket komma att uppgå till 3-4 000 per dygn år 2012. Här antages att antalet resande till och från Skellefteå kommer att uppgå till 3 000 per dygn. SIK (Statens Institut för Kommunikationsnalys) har bedömt att cirka 17 % av resandet med Botniabanan kommer att utgöras av helt nytt resande (Rapport 1996:1). Övriga resor är överflyttning av bilresor (60%), flyg (17%) eller buss (6%) till tåg. Om denna bedömning även gäller för Norrbotniabanan, innebär detta för Skellefteås del en överflyttning av cirka 1 800 enkelresor per dygn från bil till tåg. enna minskning av biltrafiken skall vägas mot ett ökat antal angöringsresor med bil till stationen. Totalt bedöms trafikarbetet i Skellefteå minska med cirka 4 000 fordonskilometer per dygn, vilket innebär en minskning på cirka 0.5%. etta bygger bland annat på förutsättningarna att bil väljes som färdmedel vid cirka 40 % av resorna till och från stationerna. Valet av färdmedel för resor till stationerna är beroende av avståndet till stationerna. Vid korta resavstånd dvs mindre än en kilometer torde närmare 100 % av resenärerna välja att gå, cykla eller ta bussen. Är resavståndet längre än tre km bedöms däremot flertalet eller närmare 90 % att välja bil. en genomsnittliga reslängden med bil antas med bland annat utifrån dessa förutsättningar bli 4 km. Trafiksituationen inne i Skellefteå påverkas således totalt sett i liten utsträckning av utbyggnaden av Norrbotniabanan. äremot blir effekterna mera påtagliga på E4:an söder och norr om staden. Med förutsättningen att trafikfördelningen norrut respektive söderut är jämn samt att beläggningsgraden är 1.8 personer per bil blir minskningen cirka 500 fordon per dygn. Sammantaget bedöms Norrbotniabanan (beslut om utbyggnad om Norrbotniabanan är inte taget) påverka trafiksituationen i Skellefteå relativt marginellt. et totala trafikarbetet i Skellefteå minskar med cirka 0.5%. äremot blir inverkan tydlig på E4:an söder respektive norr om staden. Minskningen bedöms komma att uppgå till 500 fordon per dygn. Bussresor Erfarenheter från andra tätorter tyder på att 20 % av nytt bussresande kommer från biltrafik. Erfarenheter visar därför på att en satsning på kollektivtrafiken ger en relativt liten påverkan på trafikarbetet, vilket också beror på att en bussresa i genomsnitt är cirka 30 % längre än den utbytta bilresan. Exempel från andra tätorter visar att ett utökat trafikutbud med 1 000 fordonskilometrar/dygn (och bibehållen taxa) ger en minskning av personbilstrafiken med 3 000 fordonskm/dygn. För att en satsning på kollektivtrafiken skall bära frukt i form av en minskad biltrafik måste denna satsning kombineras med andra åtgärder exempelvis förändrad parkeringspolicy (högre parkeringsavgifter, kortare tillåten uppställningstid mm). 53
Val av transportsätt Tåg I förstudien, som berör Skellefteå, redovisas inga prognoser om förväntade godstranportmängder. Enligt Banverket förväntas Botniabanan medföra en överflyttning av 100 000 ton gods per år från vägtrafik till järnväg i Umeå. etta motsvarar cirka 300 ton per dygn. Som en grov utgångspunkt antas här att överflytningen kommer att bli av samma storleksordning i Skellefteå. Huvuddelen av denna godsmängd torde idag transporteras på E4: an. Med antagandet att den genomsnittliga godmängden per lastbil är 25 ton innebär detta en minskning av antalet lastbilar med 12 fordon per dygn. etta motsvarar ett flöde på högst 20 tunga fordon per dygn inklusive returkörning. en genomgående tunga trafiken på E4:an uppgår idag till cirka 175 fordon per dygn. Enligt SIK:s (Statens institut för kommunikationsanalys) prognoser kan lastbilsflödet förväntas öka med 44 % fram till år 2015 vilket ger en ökning med cirka 75 fordon till 250 fordon per dygn år 2015. Idag transporteras cirka 270 000 ton slig per år från Boliden till Rönnskärsverken. et innebär dagligen cirka 50 (med förutsättningarna 270 transportdagar per år samt 40 ton last per fordon) tunga fordon på Järnvägsleden genom Skellefteå. essa transporter har tidigare gått på järnväg. Möjligheterna att återföra dessa transporter till järnväg bör utredas. Sammantaget bedöms möjligheterna att föra över transporter av gods från väg till järnväg som relativt stora. Möjligheterna är starkt förknippade med lokaliseringen av ny terminal samt var transportgenerande verksamheter placeras. Steg 2 Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt vägnät Styrning och reglering: Möjligheterna till omledning av trafik och restriktioner under vissa tider på dygnet är starkt begränsade. etta beror på att de alternativa färdvägar som finns att tillgå utgörs av stadsgator, som inte är anpassade för att ta emot ytterligare trafik. Väginformatik: Vägverket arbetar sedan flera år med olika kommuner med att dra nytta av väginformatikens möjligheter för att öka trafiksäkerheten (exempelvis Smart Fart- Projektet). Miljöproblemen minskar dock inte med sådana åtgärder. Informatik för vägvalsstyrning är denna effektiv för att höja kapaciteten i ett vägnät. etta förutsätter dock att det finns flexibla och tåliga vägvalsmöjligheter att tillgå. Sådana alternativ saknas i Skellefteå. Miljözon innebär att dieseldrivna tunga fordon (>3,5 ton) över viss ålder inte får trafikera zonen. I flera fall är det endast de fordon som för tillfället tillhör den bästa klassen från miljösynpunkt som trafikera zonen. e effekter man får av miljözonsinförandet är således en tidigareläggning av de effekter som annars skulle komma längre fram i tiden. Skärpta krav för tunga fordon har trätt ikraft inom EU år 2001 och 2006. Ytterligare skärpningar kommer att ske år 2009. en successiva förbättringen av fordonen innebär att de absoluta effekterna (utsläpp räknat i ton) av en miljözon avtar med tiden. äremot blir den procentuella förändringen oförändrad. en procentuella förändringen bedöms översiktligt uppgå till cirka 5 %, dvs införs miljözon minskar de totala utsläppen från trafiken med 5 %. etta under förutsättningen att trafikarbetet inom miljözonen utgör cirka 20 % av trafikarbetet inom tätorten. Steg 3 Vägförbättringsåtgärder En fortsatt utbyggnad och förbättringar av nätet för gång- och cykeltrafik har också en stor inverkan på människors val av färdmedel. Störst potential i detta avseende har säkerligen en ny bro över älven öster om Viktoriabron. Skellefteå kommun har studerat 7 alternativa lägen för en bro älven för att förbättra förbindelserna mellan nderstorp och norra sidan av älven (Resmålsanalys 1998 03 04). ÄLVSBCK ÄLVSBCK E F B C G NERSTORP MORÖN MORÖHÖJEN lternativa lägen för en gång- och cykelförbindelse enligt Skellefteå kommun (Resmålsanalys 1998 03 04). Skellefteå kommun har beräknat folkmängden inom en radie på 1500 m från respektive broläge. I alternativen B E är folkmängden inom denna radie cirka 11 000 personer. Enligt resmålsanalysen ger ett broläge enligt alternativ E (OBS lternativ E används här för att belysa möjligheterna med en GC- bro och utgör ingen rekommendation för val av alternativ) följande förkortningar av avstånden i viktiga relationer på mellan 1 och 2.5 km: nderstorp till/från Nuläge Med bro enligt alt E Älvsbacka 2700 1800 Morön 3900 1800 Moröhöjden 4800 2600 Morö Backe 6000 3400 Hedensbyns ind område 5900 3600 Förkortning av resvägar med en bro enligt alternativ E. 54
Med en ny bro kommer färdmedelsvalen att förändras. Enligt nedanstående figur är andelen cykelresor mellan nderstorp och Morö Backe samt Hedensbyns industriområde cirka 1 2 % (resavstånd 5 6 km). Med en ny bro kan denna andel öka till 10 % (resavstånd 3 4 km). Motsvarande förändringar i relationen nderstorp Morön är 10% respektive nära 30 %. ndelen cykelresor inom olika reseavstånd, exempel från Umeå. Sammanfattningsvis kan konstateras att en bro över älven öster om Viktoriabron kommer att medföra en väsentlig ökning av antalet cyklister eftersom en bro i detta läge : ger väsentliga förkortningar av resavstånd i viktiga relationer berör ett stort antal personer OBS Ovanstående skall ses som ett exempel, kommunen har fattat beslut om en utbyggnad enligt alternativ C, på en åtgärd som kan väsentligt kan bidra till att öka andelen cyklister. Vägverket och Skellefteå kommun har under en lång tid genomfört en rad vägförbättringsåtgärder och mindre ombyggnader på det befintliga vägnätet. Åtgärder vars syfte har varit att för att förbättra trafiksäkerheten och framkomligheten eller minska de negativa effekterna av trafiken. et finns troligen stora potentialer för att ytterligare förbättra säkerheten, minska trafikens barriäreffekter. I exempelvis vägutredningen för väg 95/372 redovisas ett antal förslag till ombyggnader av korsningar samt till planskildheter för gång- och cykeltrafiken. För förbättringsåtgärderna på nuvarande E4-genomfart definieras två alternativa nivåer: Förbättringsalternativ Förbättringsalternativ B I första hand genomförs åtgärder som förbättrar säkerheten och minskar barriäreffekterna för gång- och cykeltrafikanterna. Exempel på åtgärder kan vara öka tidsutrymmet för de oskyddade trafikanterna i trafiksignalerna. En annan åtgärd kan möjligen vara att ta bort något av de separata fälten för svängande trafik. en nuvarande genomfarten byggs om till stadsgata. Ett exempel på utformning illustreras på sidan 47. För att det skall vara möjligt att med hänsyn till framkomligheten och tillgängligheten genomföra förbättringsalternativ B bör trafikmängden på nuvarande E4- genomfart uppgå till högst 20 000 fordon per dygn, se sidan 49. Ett konsekvent arbete med steg 1 3 åtgärder kan balansera den allmänna trafikökningen som kan förväntas uppgå till 1,5 2 % per år. Med enbart steg 1 3 åtgärder bedöms det således inte vara möjligt att genomföra förbättringsalternativ B (stadsgata). Fyrstegsprincipen Tillämning Skellefteå Vägverket Region Norr inledde under senhösten 2006 en översyn över hur fyrstegsprincipen utvecklas och tillämpas i Skellefteå. Projektet genomförs i nära samråd och med ett aktivt deltagande av Skellefteå kommun. Kontakter har även tagits med SIK (Statens Institut för Kommunikationsnalys). Fram till nu (våren 2007) har följande gjorts i denna översyn: diskussion över vilka generella orsaker som finns till att fyrstegsprincipen inte fungerar i praktiken upprättande av förslag till åtgärder enligt steg 1 och 2. Vägverket och Skellefteå kommun har enats om följande principiella arbetssätt: Sammanfattning Inledningsvis kan konstateras att de uppställda målen inte kan uppnås med Nollalternativet (vilket innebär att nuvarande genomfart för E4 behålls och att enbart drift- och underhållsåtgärder genomförs). Med ett konsekvent arbete med steg 1 3 åtgärder är det möjligt, att på cirka fem års sikt, åstadkomma en minskning av det totala trafikarbetet på i storleksordningen 10 %. Trafikmängden på Viktoriagatan kan troligen minskas i samma omfattning. en allmänna trafiktillväxten kan antas uppgå till 1,5-2 % per år. Åtgärderna enligt steg 1-3 motsvarar således den normala trafiktillväxten. Steg 1-3 åtgärderna bedöms ge en god måluppfyllelse avseende målen: Utsläpp av växthusgaser skall minimeras Förbättrad trafiksäkerhet äremot uppfyller inte steg 1-3-åtgärderna inklusive en förbättring av nuvarande E4, här kallat Förbättringsalternativ, kriterierna för att uppnå målen avseende: God gestaltning God miljö från hälsosynpunkt Vägtransportsystemet skall vara funktionellt och hållbart i ett långsiktigt perspektiv (et gäller särskilt delmålet små risker vid transport av farligt gods ) Slutsatsen är således att även steg 4 behöver genomföras. Med hänsyn till den långa vägplaneringsprocessen samt knappheten på investeringsmedel kommer det dock att dröja relativt länge innan en åtgärd enligt steg 4 kan komma till stånd. etta ökar vikten av ett aktivt arbete med steg 1 3 Åtgärder. 55
SOLBCKEN Ha pa r an da Gunsen nord E4 UNGNE LEN Gunsen syd MORÖ BCKE SKELLEFTEÅ NORRBÖLE MORÖHÖJEN Tuvan MORÖN STBORET ÄLVSBCK Sk ellefteälv UNNNÅ en Centrumbro SÖRBÖLE NERSTORP TR S Ö HEENSBYN NB E LE Sk e TUVN TR S TJÄRNÖ EN LE lle f t eh am n 372 lternativen Tuvan samt Gunsen Nord och Syd enligt 1993 års utredning. E4 väg 364 i ny sträckning d Sun lternativen Karlgårdsledens förlängning samt Östra Leden och B sva ll 56 0 500 1 000 m
ÖLE p Ha 5.2 STEG 4 ÅTGÄRER Centrumbro Väster om Viktoriabron utgörs ett alternativt läge för en förbindelse i nord-sydlig riktning av en förlängning av Karlsgårdsleden. lternativet benämns Centrumbro och innebär att Karlsgårdsleden kopplas till Södra Lasarettsvägen. Här förutsätts att länken utformas med hänsyn till stadens skala och struktur, vilket innebär bland annat att hastighetsstandarden blir 50 km/tim. I det alternativ, som ligger till grund för trafikprognosen, genomförs inga åtgärder på gatunätet norr om älven. Slutsatserna av kapitel 5.1 Steg 1 3 åtgärder kan sammanfattas enligt följande. Projektmålen kan inte nås med enbart Steg 1 3 åtgärder. Utöver ett konsekvent arbete med Steg 1 3 åtgärder erfordras ytterligare minskning av: - trafikmängderna på Viktoriagatan - trafikarbetet i de centrala delarna av staden - riskerna förknippade med tranporter av farligt gods - tung trafik i öst- väslig riktning genom de centrala delarna av staden. MORÖ BCKE Tuvan etta alternativ passerar älven vid Tuvan och korsar Järnvägsleden (väg 372) vid korsningen med Risbergsgatan/Bergsbyvägen. För att åstadkomma dessa förändringar krävs i första hand åtgärder som rör trafiken i nord sydlig riktning i andra hand trafiken i öst västlig riktning. etta kapitel är därför följande disposition: 1. förbindelser i nord- sydlig riktning 2. förbindelser i öst- västlig riktning Östra Leden mot söder. I fonden syns Byberget. Förbindelser i nord sydlig riktning Studerade alternativ Efter dialog med kommunen har följande alternativ valts: Östra Leden förlängning av Östra leden till befintlig E4 Östra Leden B förlängning av Östra leden till nderstorpsleden Centrumbro Tuvan Gunsen Nord Gunsen Syd MORÖN ÄLVSBCK MORÖHÖJEN Ett alternativ för Norrbotniabanan är en ingång från sydöst, se sidan 12. Väljs detta alternativ för utbyggnad (förutsatt att det blir ett beslut om utbyggnad av Norrbotniabanan) blir avsnittet från korsningen med Järnvägsleden fram till och med passagen över älven ett problematiskt avsnitt att utforma. Styrande förutsättningar är bland andra att Östra Leden skall vara kopplad till Järnvägsleden och korsningen mellan Östra Leden och järnvägen skall vara planskild. e tre sista av ovanstående alternativ är de tre alternativ öster om staden som rekommenderades i 1993 års utredning (se kapitel 2.2 Tidigare utredningar). Sedan 1993 har några väsentliga förändringar av vägsystemet genomförts. essa förändringar, som bör beaktas vid utvärdering av alternativen, är: - E4:an är utbyggd i hög standard från Tjärn och söderut - E4:an är utbyggd i motorvägsstandard från Solbacken och norrut B N E LE ed en En annan ny förutsättning är att: - Skellefteå kommun har för avsikt att bygga ut en förlängning av Torsgatan Korsningen mellan Järnvägsleden och Risbergsgatan/Bergsbyvägen. ärefter passeras den bergsrygg, som utgör en förlängning av Risberget österut. Vid passage av denna rygg krävs en cirka 300 meter lång tunnel. nslutningen till E4, föreslogs enligt 1993 års utredning, ske strax norr om Solbackens industriområde. Vidare föreslogs att alternativ Tuvan skulle korsa deponiområdet vid egermyran, där tekniska och miljömässiga åtgärder vidtas för att medge fortsatt deponiverksamhet. Några fördjupade studier av denna passage har inte gjorts i denna förstudie. HEENSBYN Ös tra L BÖLE E4 Östra Leden - förlängning av Östra leden till befintlig E4 Ju närmare centrum en avlastande länk kan lokaliseras desto större blir trafikavlastningen. Öster om Viktoriabron utgörs det med hänsyn trafikavlastning mest fördelaktiga läget av en förlängning av Östra Leden. etta alternativ, som benämns Östra Leden, innebär att nuvarande Östra Leden kopplas till E4 Syd i korsningen med framtida väg 364 Tjärnvägen (omlagda Travbanevägen). Föreslagen hastighetsstandard är: - E4 Syd väg 829 (nderstorpsleden) 90 km/tim - Väg 829 väg 372 (Järnvägsleden) 70 km/tim SkGunsen Nord etta ell är också ett alternativ enligt 1993 års utredning. en studerade viker av från E4 mellan Yttervik och S Innervik och ekorridoren fte älven vid passerar Gunsenområdet. Sträckningen fortsätter i rakt h a nordlig riktning mn öster om de högsta partierna av Fällbäcksliden. nöstra Leden B förlängning av Östra leden till nderstorpsleden slutningen till E4:an sker vid anslutningen till Boviken. etta alternativ innebär Östra Leden förlängs över älven och kopptuvn en preliminära bedömningen är att korsningarna utformas som cirkulationsplatser. R T ÖS el av Östra Leden ett problematiskt avsnitt. NERSTORP R T S Ö E L EN las till nderstorpsleden samt eventuellt till Gymnasievägen. Även i detta alternativ är delen över älven med anslutning till Järnvägsleden och planskild korsning med Norrbotniabanan ett från teknisk och miljömässig synpunkt svårt avsnitt. Gunsen Syd lternativet är en kombination av Gunsen Nord och Tuvan. Söder om väg 372 är sträckningen gemensam med Gunsen Nord. ärefter svänger alternativet mot väster och på delen mellan Risberget och E4 är sträckningen gemensam med alternativ Tuvan. 372 57
Översiktlig samlad bedömning MÅL Östra Leden Östra Leden B Tuvan Gunsen Nord och Syd Centrum - Vägtransportsystemet skall i samklang med övriga transportslag utformas så att goda förutsättningar skapas för att stadskärnan skall kunna utgöra ett för staden och regionen attraktivt centrum. Funktionellt vägtransportsystem Minimering av växthusgaser Samhällsekonomisk lönsamhet Intrång i kultur- och naturmiljöer Intrång i bostads- och rekreationsområden Östra Leden kommer att ge en väsentlig avlastning av Viktoriagatan. Trafiken på Viktoriagatan minskar med cirka 8 000 fordon per dygn, vilket är knappt en tredjedel av dagens trafikmängd. Mycket stora positiva konsekvenser Östra Leden kommer att innebära en väsentlig förkortning av restiden och körsträckan för trafikanter mellan södra sidan av älven däribland nderstorp och industriområdena öster om stadens centrum såsom Hedensbyn med flera. Trafikarbetet minskar med cirka 1 500 mil per dygn eller 0.6 %. Östra Leden bedöms vara samhällsekonomiskt lönsam. Små konsekvenser e större trafikmängderna kommer att medföra ökat buller och andra störningar från trafiken för bostadsbebyggelsen utefter nuvarande Östra Leden. Östra Leden :s förlängning kommer att utgöra en barriär mellan nderstorp och fritids- och rekreationsområdet Tuvan. Barriäreffekterna kan minskas med planskilda passager. Stora negativa konsekvenser Östra Leden B kommer att ge en väsentlig avlastning av Viktoriagatan. Trafiken på Viktoriagatan minskar med cirka 6 000 fordon per dygn, vilket är cirka en fjärdedel av dagens trafikmängd. Östra Leden B kommer att innebära en väsentlig förkortning av restiden och körsträckan för trafikanter mellan södra sidan av älven däribland nderstorp och industriområdena öster om stadens centrum såsom Hedensbyn med flera. Trafikarbetet minskar med cirka 700 mil per dygn eller 0.3 %. Östra Leden B bedöms vara samhällsekonomiskt lönsam. Små konsekvenser e större trafikmängderna kommer att medföra ökat buller och andra störningar från trafiken för bostadsbebyggelsen utefter nuvarande Östra Leden. lternativet Tuvan (eventuellt i kombination med förbud för tung trafik genom de centrala delarna av staden) innebär inte antalsmässigt någon större förändring av trafiken genom centrum men en minskning av den tunga trafiken har stor betydelse. Riskerna förknippade med transporter av farligt gods torde bli avsevärt mindre. För den genomgående tunga trafiken innebär Tuvan inga restidsvinster eller förkortning av transportlängderna. äremot får trafik i relationen E4 Syd och Skelleftehamn samt Hedensbyn och E4 Norr förbättringar. Trafikarbetet minskar med cirka 2 200 mil per dygn eller ungefär 1 %. Tuvan bedöms inte vara samhällsekonomiskt lönsam. lternativet Tuvan skär av en relativt smalt parti av Innerviksfjärdarnas naturreservat. Risk finns för sekundära effekter på fågellivet genom uppsplittring av jordbruksmark. Vägen splittrar kulturhistoriskt värdefulla odlingslandskapt Stora negativa konsekvenser * Kommentar: en trafikmodell, som använts i projektet, bedöms inte vara tillräckligt finmaskig i centrumkärnan för att trafikomfördelningar och därmed samhällsekonomiska nyttor i denna del av staden skall kunna beräknas på ett fullgott sätt. lternativet Centrumbro redovisas därför inte i denna tabell. Nyttorna med en Centrumbro är dessutom i första hand förknippade med förbättringar för de oskyddade trafikanterna. essa nyttor värderas inte i Vägverkets samhällsekonomiska kalkyl. Gunsen-alternativen (eventuellt i kombination med förbud för tung trafik genom de centrala delarna av staden) innebär inte antalsmässigt någon större förändring av trafiken genom centrum men en minskning av den tunga trafiken har stor betydelse. Riskerna förknippade med transporter av farligt gods blir väsentligt mindre. Effektiva förbindelser för dels den övergripande tunga trafiken på E4 dels för in- och utfartstrafiken till de östra stadsdelarna Trafikarbetet minskar med cirka 2 200 mil per dygn eller ungefär 1 %. Gunsen Syd och Nord bedöms inte vara samhällsekonomiskt lönsamma. lternativet korsar Innerviksfjärdarnas naturreservat vid Södra Innerviksfjärden. En justering av korridoren har i enlighet med 1993 års utredning gjorts för att minska de negativa konsekvenserna. Vidare sker passage i närheten av Inre Furunäsviken. lternativet bedöms ge små konsekvenser för kulturmiljön. Stora negativa konsekvenser Passagen av naturreservatet innebär att området vid S Innerviksfjärden. Vägen går i relativt öppen mark och blir synlig på långt håll. SKL Positiva konsekvenser Negativa konsekvenser Mycket stora Stora Måttliga Små/Inga Små/Inga Måttliga Stora Mycket stora 58