Underlag för beslut om fortsatt planering i nästa skede, Slutrapport 2010-02-08
Beställare Nätverket Simrishamnsbanan Simrishamnsbanan.com Kontaktperson: Göran Berggren, Staffanstorps kommun Konsulter Solna Strandväg 4 171 04 Solna 0771-159 159 Anders Lundberg Seniorkonsult Projektledare John Fridlund Utredningsledare Malvina Lilja Samhällsplanering Nikolina Verovic Samhällsplanering Hans Sahlin Pendling och resande Martin Sandberg Trafik David Nygren Bana Per Wesström Bana Emin Kovac Trafikanalys Fredrik Karlsson Signal Carl Svensson Miljö Rapporten är skriven av Vectura Consulting AB, vintern 2009/2010
INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1. Sammanfattning... 4 2. Bakgrund och syfte... 6 3. Mål... 7 3.1. Tillväxtmål... 7 3.2. De transportpolitiska målen... 7 3.3. Regionala mål... 8 3.4. Ändamål... 8 3.5. Restidsmål... 9 4. Planeringssystem... 10 4.1. Gällande planeringssystem... 10 4.2. Nytt planeringssystem... 10 5. Nulägesanalys... 12 5.1. Befolkningsutveckling... 12 5.2. Arbetspendling... 13 5.3. Resande i stråket... 14 6. Samhällsutveckling Storstadsregionen... 16 6.1. Öresundsregionen en av EU 15... 16 6.2. Tillgänglighet... 16 6.3. Befolkningsutveckling... 17 7. Samhällsutveckling Simrishamnsbanan... 18 7.1. Malmö stad... 18 7.2. Staffanstorps kommun... 19 7.3. Lunds kommun... 20 7.4. Sjöbo kommun... 21 7.5. Tomelilla kommun... 23 7.6. Simrishamns kommun... 24 7.7. Samlad utveckling... 26 8. Ökat resande med utbyggnad av järnväg... 27 8.1. Förväntat resande längs Simrishamnsbanan år 2035... 27 9. Trafik- och systemanalys enl. 4-stegsprincipen... 29 9.1. Nuläge och potential... 29 9.2. Trafikfunktioner och åtgärder för att tillmötesgå ett ökat resande... 30 10. Infrastruktur och kostnader... 33 10.1. Banan idag... 33 10.2. Förutsättningar för nya banan... 35 10.3. Kostnader... 36 10.4. Anslutande infrastruktur Spårväg... 36 10.5. Genomförande... 38 11. Förslag på finansieringsplan för Simrishamnsbanan... 39 11.1. Förutsättningar... 39 11.2. Intäktsplan... 40 11.3. Kostnader... 41 11.4. Känslighetsanalys... 41 12. Fortsatt arbete... 42
1. Sammanfattning Öresundsregionen tillhör med sina 3,6 milj innevånare en av EUs 15 absolut största tillväxtområden. Hela Öresundsregionen måste ses som en väldigt stark tillväxtregion. Till år 2025 kommer den fysiska strukturen i Öresundsområdet att förändras i takt med befolkning och ekonomi. Samtidigt kommer näringslivets strukturomvandling att påverka företagens lokaliseringsmönster. Befolkningen i Skåne har vuxit i genomsnitt 7,43 % mellan åren 1997-2007. Befolkningsökningen i Skåne har sedan början av 1980-talet ökat snabbare än Sverige som helhet har gjort. Ökningen beror främst på stor inflyttning från utlandet bland annat från Danmark och Polen. Den största befolkningsökningen har skett i Malmö, Lund och Helsingborg. I Malmö har befolkningen ökat med ca 35 000 fler invånare från 1997-2007. Befolkningen i tätorterna längs Ystabanan har ökat mer än genomsnittet i Skåne. För orterna längs nya Simrishamnsbanan har befolkningsökningen varit något lägre än genomsnittet för Skåne. I dagsläget bor det omkring ca 50 000 invånare inom 5 kilometers radie runt de tänkta stationerna i stråket kring nya Simrishamnsbanan. Med en ökad tillgänglighet och kortare restider till Malmö och Lund är det troligt att befolkningen längs Simrishamnsbanestråket får en mycket kraftigare befolkningsökning i framtiden. Kopplat till kommunernas tillväxtmål finns en vision och målbild om en kraftig tillväxt i stråket. 50 000 invånare kan inom en inte allt för avlägsen framtid komma att utgöras av 90 000 100 000 invånare. Den kraftiga tillväxten går hand i hand med förbättrade kommunikationer. En återuppbyggd Simrishamnsbana kommer att kunna erbjuda konkurrenskraftiga restider med tåg och kraftigt bidra till regionförstoring. Uppsatta restidsmål Malmö-Simrishamn på 60 minuter och Sjöbo-Malmö/Lund på 30 minuter kan uppnås med tåg. 02:00 01:50 01:40 01:30 01:20 01:10 01:00 00:50 00:40 00:30 00:20 00:10 00:00 Buss Bil Tåg Figur 1 Tåg kan erbjuda mycket konkurrenskraftiga restider Källa: Restider för buss och bil Resrobot 2009 och Skånetrafiken, tåg beräknade genom analys (OpenTrack program för tidtabellsläggning och simulering av tågtrafik) En viktig del i systemet är stråket Lund-Dalby då en mycket stor del av resandet är inriktat på Lund. Den planerade spårvägen ingår funktionellt i föreliggande studie. Den planerade utbyggnaden av Brunnshögsområdet och det Europeiska forskningscentret ESS kommer ytterligare att stärka argumenten för och behovet av en spårväg. 4
Kostnaden för banan är i detta skede beräknad till ca 2 mdr SEK. Simrishamnsbanan bör finansieras av: o Trafikverket o Regionen o Kommunerna o Banavgifter utifrån antalet resor Regionen och kommunerna antas ha lika stor andel av finansieringen. Den är satt till 10 % av den fulla årskostnaden, alltså drygt 12 Mkr var. Trafikverket antas stå för resten, nästan 87 Mkr, minus den summa som kommer från banavgifterna. Vårt utredningsarbete visar att Öresundsregionen kan fortsätta att växa till relativt måttliga investeringar om Simrishamnstråket som potential tillvaratas. Vi utgår därför ifrån att Kommunerna, Region Skåne och Skånetrafiken får gehör för att fortsätta arbetet i nästa steg. Vi anser att Simrishamnsbanan bör utredas vidare med fyra delprojekt 1. Ett fortsatt övergripande stadsplanerings- och samhällsutvecklingsprojekt 2. En fysisk planering i hela stråket, för järnvägens del fram till tillåtlighet 3. Fortsatt och fördjupad planering av etapp två av Lundalänken till Dalby bör synkroniseras med Järnvägsutredning för Simrishamnsbanan. 4. Ett särskilt utredningsarbete för att hitta en finansierings- och genomförandeform av projektet i sin helhet. Vi föreslår därför att staten avsätter 60 miljoner och kommunerna 20 och region Skåne 20 miljoner för ovanstående. Vi föreslår vidare att utredningsarbetet genomförs under perioden 2010-2013 för ett samlat ställningstagande för byggstart senast år 2014. Vi anser att Region Skåne, Skånetrafiken, Trafikverket och berörda kommuner bildar en Styrgrupp. Ett utredningsprogram utarbetas för aktiviteterna 1 4 ovan före sommaren 2010. Vi föreslår att en gemensam projektkoordinator tillsätts för att samordna aktiviteterna. Figur 2Fördelning för finansieringen 5
2. Bakgrund och syfte Bakom Simrishamnsbane projektet står Nätverket Simrishamnsbanan.com. I nätverket ingår representanter från Skånetrafiken och de sex kommuner där tåguppehåll planeras: Malmö, Staffanstorp, Lund (Dalby), Sjöbo, Tomelilla och Simrishamn. Under våren 2004 antog Regeringen framtidsplanen efter Riksdagens godkännande av utökade medelsramar, att etapp 1 av Simrishamnsbanan (Malmö - Dalby) skall byggas ut under planperioden före 2015. Pengar för sträckan fanns således avsatta i Banverkets Framtidsplan perioden 2010-2015. I Banverkets gjorda översyn av planen föreslås dock att projektet skjuts framåt i tiden. Projektet finns inte heller medtaget i Trafikverkens slutförslag till ny Framtidsplan för Perioden 2010-2021. I skrivande stund har således remissinstanserna och i slutänden Regeringen att fälla det slutliga avgörandet. I syfte att återuppväcka ett starkt intresse för att återigen få Simrishamnsbanan medtagen i den nationella planen har Simrishamnsbanan.com givit Vectura i uppdrag att ta fram en affärsplan för projektet. Genom en sammanhållen utvecklings-/affärsplan för Simrishamnsbanan skall motiv, nyttor och samhällsekonomisk lönsamhet med projektet analyseras. Stråket är ett av Skånes viktigaste tillväxtreserver i en snabbt växande Öresundsregion och en kollektivtrafikutbyggnad i kombination med en genomtänkt samhällsplanering kommer att kunna aktivt bidra till regionens fortsatta utveckling. Materialet skall kunna användas i påverkansarbete för att nå ett beslut i linje med parternas önskemål, men också vara en viktig utgångspunkt i ett fortsatt och fördjupat utredningsarbete. 6
3. Mål Det övergripande målet med Affärsplanen är att Simrishamnsbanan, helt eller delvis, antas i nästa Framtidsplan 2010-2021, och att ett fördjupat utredningsarbete återupptas. Affärsplanen skall också vara ett kvitto på en fortsatt process för att fortsätta att utveckla samarbetet mellan kommuner, länsorgan och näringsliv i detta stråk. 3.1. Tillväxtmål Stråket längs Simrishamnsbanan är geografiskt strategisk beläget i Öresundsregionens öst västliga axel som bärs upp av Malmö Kastrup Köpenhamn. Öresundsregionen som en dynamisk storstadsregion växer från dagens ca 3,6 miljoner innevånare till 4,0 miljoner innevånare år 2025. Ca 250 000 nya innevånare kommer att bosätta sig i Skåne. Den framtida befolkningstillväxten kommer att ställa krav på en framsynt samhällsutveckling. Sådana planer har också utarbetats i Malmö, Lund och Helsingborg som planerar för en fortsatt befolkningsökning. Men Skåne har en relativt väl fördelad och geografiskt spridd utveckling. Stråket mellan Malmö och Simrishamn har en stor potential genom att erbjuda relativt billiga och attraktiva bostadsmiljöer. Men boendet handlar också om en rad andra kvaliteter såsom service, arbetsplatser och tillgänglighet till dessa. Simrishamnsbanestråket kan mycket väl profileras som ett stråk med en hög och hållbar livskvalitet om en järnväg återanläggs mellan tätorterna. Idag finns ca 50 000 innevånare längs pärlbandet av tätorter. Vi gör bedömningen att antalet innevånare kan fördubblas om tillgängligheten förbättras. Samhällsekonomiskt är detta en stor möjlighet för Öresundsregionen som därigenom kan växa med både kvalité, ett bredare bostadsutbud och därigenom locka till sig kvalificerad arbetskraft och ett kontaktintensivt näringsliv till en relativt billig kostnad jämfört med en förtätning i stadslandskapen. Således bedömer vi att ca 20 % av den framtida befolkningstillväxten i Skåne skulle kunna lokaliseras i detta stråk. Med en konsekvent samhällsplanering liknande den som genomförts på Själland under 60- och 70- talen kan också den framtida efterfrågan tillgodoses i attraktiva bostäder med hög tillgänglighet. 7 Således har en stark utveckling i Simrishamnsbanestråket inte bara lokala fördelar utan utgör en stor potential för hela Öresundsregionen. Kommunerna bör därför upprätta planer och hålla en planberedskap för att klara en fördubblad folkmängd i stråket, förutsatt att banutbyggnaden genomförs 3.2. De transportpolitiska målen Regeringens nuvarande övergripande transportpolitiska mål är att: Säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Tidigare var det övergripande transportpolitiska målet uppdelad i sex delmål: Ett tillgängligt transportsystem Hållbar regional utveckling Hög transportkvalitet Ett jämställt transportsystem Säker trafik En god miljö I regeringens senaste proposition 1 är målen uppdelade i ett funktionsmål och ett hänsynsmål. De ersätter de tidigare sex delmålen som ansågs svåra att tolka samt applicera på transportsystemet. Funktionsmål syftar till att ge alla i Sverige en grundläggande tillgänglighet. Transportsystemets utformning och funktion ska vara av god kvalitet och funktionsduglighet. Det ska vara utformat så att det möter både män och kvinnors transportbehov. Detta ska i sin tur leda till bättre utvecklingsmöjligheter för hela landet. Hänsynsmål behandlar klimatet, trafiksäkerheten samt folkhälsa. Klimat - Transportsektorn ska se till att miljökvalitetsmål följs samt att klimatpåverkan gradvis minskar. Målet innebär bland annat att transportfordonen i Sverige inte längre ska vara beroende av fossila bränslen år 2030. Trafiksäkerhet Antalet döda och skadade inom alla delar av transportsystemet ska minska. Ökad användning av nya tekniska 1 Regeringen, Mål för framtidens resor och transporter, prop. 2008/09:93
hjälpmedel (främst förarstöd, övervakning och effektivisering) ska hjälpa till att minska olyckor. Folkhälsa Trafiklösningar som gynnar folkhälsan, det vill säga kollektivtrafik, cykel- och gångtrafik, ska prioriteras. 3.3. Regionala mål Vidareutveckling av den spårburna kollektivtrafiken har högsta prioritet i regionen. I ett gemensamt måldokument, Järnväg i västskånska delen av Öresundsregionen, antog elva kommuner i västra Skåne 1995 en gemensam vision för järnvägens utveckling. Där anges bland annat att persontrafiken ska: vara ryggraden i kollektivtrafiksystemet byggas ut så att den regionala integrationen underlättas ha ett förgrenat regional- och lokaltågsnät till många orter ge god tillgänglighet till städernas viktigaste resmål ha hög reshastighet samt bra regularitet och turtäthet skapa goda kontakter till och från regionen mot övriga Sverige samt Danmark och kontinenten. 3.4. Ändamål I all infrastrukturplanering skall ändamålen för banan klargöras. Simrishamnsbanan skall: 1. utgöra grund för en tillväxtpotential i hela Öresundsregionen och därmed bidra till en hållbar tillväxt 2. bredda arbetsmarknaden och öka företagens arbetskraftutbud genom att möjliggöra daglig arbetspendling mellan tätorterna inbördes och till och från Lund, Malmö, Kastrup och Köpenhamn 3. möjliggöra tjänste och studiependling mellan tätorterna och hela Öresundsregionen 4. underlätta för kvalificerade, service- och evenemangsresor 5. vara en ny transportväg mellan Danmark och norra Bornholm Vi bedömer att banan inte skall anläggas för godstrafikändamål. År 1999 antog Region Skåne det regionala utvecklingsprogrammet Skånsk livskraft. Fyra övergripande mål för Skåne formulerades: 1. tillväxt, 2. attraktionskraft, 3. bärkraft och 4. balans. Simrishamnsbanan harmonierar med såväl Järnväg i västskånska delen av Öresundsregionen som Skånsk livskraft. 8
3.5. Restidsmål Möjlighet till arbetspendling ger samhällsekonomiska vinster genom integration av arbetsmarknader, vilket betyder att företagen får lättare att hitta kvalificerad personal (kompetensförsörjning), och att människor får flera jobb att välja mellan. Dessutom sker en geografisk stabilisering i och med att lokala variationer i arbetsmarknaderna kan utjämnas med hjälp av pendling. Det är olika sidor av samma regionala integration som bidrar till att främja dels näringslivets utveckling, dels orternas utveckling. För Simrishamnsbanan har vi valt att sätta upp följande restidsmål: 60 minuter mellan Malmö och Simrishamn 30 minuter Sjöbo Malmö/Lund Särskilt för arbetspendlare är det dörr till dörr -restid, inklusive anslutningsresor, som bör vara högst 1 timme vid bilresor och kollektivresor i allmänhet. 60 minuter obruten tågresa kan sannolikt accepteras lättare än motsvarande bilresa under förutsättning att resan är bekväm och ger möjlighet att koppla av. Större effekter blir det dock vid en tågrestid på högst 40-45 minuter. Resfrekvens Lokalt Regionalt Interregionalt 15 min 60 min Restid Figur 3 Generaliserad bild av resfrekvens (resgenerering) som funktion av restiden. Lokalt och regionalt resande inkluderar arbetspendling. Snabbare regionala tåg stimulerar arbetspendling enligt den streckade linjen. 9
4. Planeringssystem 4.1. Gällande planeringssystem De statliga verkens infrastrukturplanering utgår ifrån en och samma metodik, systemanalys. Systemanalys skall användas i all planering av infrastruktur, detta gäller även övriga intressenter, organisationer etc. som på ett systematiskt sätt vill påverka planeringen genom att belysa nyttor, effekter och lönsamhet i regionala och lokala projekt. Systemanalysens olika steg redovisas i figuren nedan. Analysen går även under namnen fyrstegsmetoden och/eller fyrstegsanalys. Mål Funktioner Åtgärder Sammanställda i Internationella Nationella Regionala Lokala Hur systemet bör fungera och byggas upp för att möta målen Hela verktygslådan Kombination av åtgärder mm Effekter Tillgänglighet Miljöeffekter, Arbetsmarknad etc 4.2. Nytt planeringssystem Trafikverken ska tillsammans ta fram ett förslag till ett nytt planeringssystem inom transportsystemet till den 15 februari 2010. Ett remissförslag finns redan framtaget i samråd med bland annat VTI (Väg- och transportforskningsinstitutet), Boverket, Tillväxtverket, Naturvårdsverket, SIKA (Statens institution för kommunikation), SKL (Sveriges kommuner och landsting) och Transportinfrastrukturkommittén. Förslaget innebär att den nuvarande 12 åriga åtgärdsplanen ska ersättas med två stycken 3 åriga program som ska uppdateras varje år. I huvudsak består den föreslagna planeringsprocessen av fyra delar och två processer. De fyra delarna är policybeslut, planeringsprogram, genomförandeprogram och åtgärdsplaner för transportsystemet i en region. Processerna är uppföljning (och utvärdering) samt åtgärdsval. Policybeslut regeringen klargör nationella politiska mål och prioriteringar för trasportsystemet. Policybeslutet ska innehålla en långsiktig utblick och en mer kortsiktig samt bör kunna brytas ner till planeringsmål. Den statliga styrningen blir tydligare då policybeslutet ersätter det tidigare inriktningsbeslutet. Dessutom beslutar regeringen årligen om det ekonomiska utrymmet för åtgärderna, vilka åtgärder som ska genomföras på tre års sikt samt vilket underlag som ska tas fram inför genomförandebeslutet. Figur 4 Nuvarande planeringssystem 10 Planeringsprogram är det första 3 åriga programmet. Genom dialog mellan län och trafikverket samt en avstämning mot det beslutade ekonomiska utrymmet intas nya åtgärder i programmet. Åtgärderna hämtas främst från de regionala planerna men även från utredda åtgärder av nationellt intresse. Trafikverken lämnar ett förslag på planeringsprogram till regeringen som beslutar. Genomförandeprogram är det andra 3 åriga programmet. I det programmet får trafikverket mandat att planera in genomförandet av åtgärderna de närmsta 3 åren utifrån den ekonomiska ramen för statlig finansiering som regeringen beslutar om årligen och med hänsyn till aktuell anslagsbelastning av redan beslutade åtgärder. Åtgrädsplaner för transportsystemet i en region Länsstyrelsen eller regionförbund ska sammanställa regionens åtgärdsplaner (exempelvis i form av regionala systemanalyser). Åtgärdsplanen i en region ska både innehålla regionala och nationella åtgärder och avse en tidsperiod på minst 10 år där de närmsta 3 åren redan är beslutade. Det ekonomiska utrymmet som finns för åtgärderna för
transportsystemet i en region fördelas mellan länen och Trafikverket. Länen ska ha ekonomiskt utrymme att både tillgodose regionala och nationella behov i planeringen. Bara för att åtgärder ingår i åtgärdsplanen innebär inte att de automatiskt kommer med i planerings- och genomförandeprogrammet. Det är regeringen som tar beslutet om vilka åtgärder som ska inkluderas i planeringsprogrammet. Kostnadsbedömningar, miljöanalyser och effektbedömningar på åtgärdsalternativen görs. En samlad rekomendation och en av Trafikverket kvalitetssäkrad effektbedömning tas fram. Fördelar Att åtgärdspaketet hålls bättre uppdaterat då det ses över årligen, jämfört med dagens planeringssystem där planen görs om var 6:e år De statliga finansieringsförutsättningarna blir säkrare genom att planeringsutrymmet beslutas årligen utifrån aktuell kunskap om kommande anslagsbelastningar Det politiska inflytandet stärks på regional och lokal nivå i och med att det ligger på varje region att upprätta en åtgärdsplan för transportsystemet Uppföljning och utvärderingar är möjliga att göra genom att specifika planeringsmål har tagits fram genom policybeslut Figur 5 Förslag till nytt planeringssytem för transportsystemet Källa: Banverket, Vägverket, Transportstyrelsen och Sjöfartsverket Remissversion 2009-12-18 Nackdelar Förslaget har fått kritik för att det av de korta tidsperioden mellan uppdateringarna av programmen kan göra det svårt att hinna med att göra miljöbedömningar enligt miljöbalken och ta fram planeringsunderlag med god kvalitet. Uppföljning och utvärdering Ska ske kontinuerligt och varje mandatperiod ska en större utvärdering göras. Detta för att öka kunskap och lärande för att kunna skapa bättre underlag för nya åtgärder. Effekten av planerade och genomförda åtgärder ska även följas upp för att fördjupa kunskapen om sambandet mellan åtgärd och effekt. Dessutom ska efterkalkyler av samhällsekonomi genomföras. Det ska resultera i en tydlig koppling mellan de faktiska förhållanden i transportsystemet, effekterna av genomförda åtgärder samt behovet av nya åtgärder. Åtgärdsval Ska bli mer trafikslagsövergripande och följa 4-stegsprincipen. Trafikverken föreslår en åtgärdsvalsprocess som ska identifiera och kartlägga dagens situation och vilka funktioner eller funktionskrav som ska tillgodoses. Ett flertal åtgärdsförslag tas fram i enlighet med 4-stegsprincipen. En utvärdering om hur samhället påverkas och vilka som vinner och förlorar på de olika förslagen görs därefter. Alternativ som inte löser problemet gallras bort. 11
5. Nulägesanalys 5.1. Befolkningsutveckling Befolkningen i Skåne har vuxit i genomsnitt 7,43 % mellan åren 1997-2007. Befolkningsökningen i Skåne har sedan början av 1980-talet ökat snabbare än Sverige som helhet har gjort. Ökningen beror främst på stor inflyttning från utlandet bland annat från Danmark och Polen men även på att födelsetalen varit högre i flera år än dödstalen. Den största befolkningsökningen har skett i Malmö, Lund och Helsingborg. I Malmö har befolkningen ökat med ca 35 000 invånare från 1997-2007. Befolkningen i tätorterna längs Ystabanan har ökat mer än genomsnittet i Skåne. För orterna längs nya Simrishamnsbanan har befolkningsökning varit något lägre än genomsnittet för Skåne. Dalby och Simrishamn har haft en lägre befolkningsökning än snittet. I dagsläget bor det omkring ca 50 000 invånare inom 5 kilometers radie runt de tänkta stationerna i stråket kring nya Simrishamnsbanan. Med en ökad tillgänglighet och kortare restider till Malmö och Lund är det troligt att befolkningen längs Simrishamnsbanestråket får en mycket kraftigare befolkningsökning i framtiden. Figur 6 Befolkningsutvecklingen i Skånes tätorter mellan åren 1985-2007 Grafik: Hans Sahlin Källa: SCB 12
Tabell 1 Förvärvsarbetande natt- och dagbefolkning kommunvis år 2007. Källa: SCB Dagbefolkning Nattbefolkning Kvot Malmö 146051 114614 0,78 Lund 63110 48835 0,77 Staffanstorp 5402 10194 1,89 Sjöbo 5867 8281 1,41 Tomelilla 4668 5648 1,21 Simrishamn 7054 8018 1,14 Svedala 6331 9483 1,50 Skurup 4056 6741 1,66 Ystad 11806 12650 1,07 Figur 7 Befolkningsutvecklingen mellan åren 1997-2007 jämfört med Skånes genomsnittliga befolkningsökning på 7,43 % Grafik: Hans Sahlin Källa: SCB 5.2. Arbetspendling Arbetspendling över en kommungräns uppstår genom regionala skillnader mellan natt- och dagbefolkning. Nattbefolkning innefattas av förvärvsarbetande personer mellan 16-64 år som bor i kommunen och dagbefolkningen innefattas av antal förvärvsarbetande mellan 16-64 år som arbetar i kommunen. I tabellen nedan kan man se att Malmö och Lund har större dagbefolkning än nattbefolkning vilket innebär att kommunerna har ett underskott på arbetskraft som måste tillgodoses av befolkning som är bosatta utanför dessa kommuner. Kommunerna längs Ystabanan och i stråket längs den tänkta Simrishamnsbanan har ett överskott på arbetskraft som måste pendla över kommungränsen till arbetet. SCBs arbetspendlingsstatistik bygger på sambandet mellan befolkningens bostadsadress kopplat till dess arbetsplatsadress. Studeras SCBs arbetspendlingsstatistik kan man se att det sker störst inpendling till kommunerna Lund och Malmö. Mellan kommunerna Lund och Malmö är arbetspendlingen ungefär lika stor i båda riktningarna. I tabellen nedan finns redovisat antalet förvärvsarbetande som bor eller arbetar i kommunerna längs Ystabanan och stråket Simrishamnsbanan. Tabell 2 Förvärvsarbetande pendlare, 16-år, år 2008. Källa: SCB kommun Från\Till Lund Malmö Simrishamn Sjöbo Lund 9010 44 250 82 744 315 32 161 10638 Malmö 8850 71 150 223 795 1241 49 398 11777 Simrishamn 176 302 96 18 18 15 580 637 1842 Sjöbo 1228 1133 64 95 127 63 260 466 3436 Skurup 335 1852 30 121 42 289 28 527 3224 Staffanstorp 2780 3376 6 36 12 155 6 20 6391 Svedala 704 4554 3 18 79 167 2 64 5591 Tomelilla 181 267 609 318 43 23 18 743 2202 Ystad 360 1443 365 410 398 33 176 489 3674 Totalt 14614 21937 1192 1399 950 1949 2272 1446 3016 48775 Arbetspendlingen i södra Skåne är främst riktad mot Malmö och Lund. I kartan nedan presenteras antal arbetspendlare i stråken längs Ystabanan och den nya Simrishamnsbanan. Jämför man stråken med varandra hade kommunerna Ystad, Skurup Staffanstorp Svedala Tomelilla Ystad Totalt 13
Skurup och Svedala år 1998 ungefär lika många arbetspendlare mot Malmö/Lund som kommunerna Tomelilla, Sjöbo och Staffanstorp. Ser man till samma relation 10 år senare har relationen längs Ystabanan fått en större ökning av förvärvsarbetande arbetspendlare än stråket längs nya Simrishamnsbanan år 2008. Genom att jämföra stråken Ystadbanan med en tänkt Simrishamnbana och se på pendlingsökningen så har den varit ca 21 % högre i stråket mellan Skurup Malmö (452st) jämfört med Sjöbo-Malmö (373st). År 2008 pendlade 1852 st från Skurup till Malmö och från Sjöbo till Malmö var motsvarande siffra 1133st. Det är rimligt att anta att resandet från Sjöbo till Malmö kan få motsvarande resandeökning med en utbyggd Simrishamnsbana. Dessutom så ligger Lund mycket nära och dit pendlar idag 1228st från Sjöbo en siffra som bör kunna öka med ca 50 % med satsning på regionaltågstrafik. Figur 9 Ökning av antalet förvärvsarbetande pendling över kommungräns i stråket kring en ny Simrishamnsbana och längs Ystabanan från 1998 till 2008. Grafik: Hans Sahlin Källa: SCB 5.3. Resande i stråket Resandet med kollektivtrafiken i Skåne har ökat de senaste åren. Men det vanligaste transportmedlet är fortfarande bilen som står för ca 60 % av det totala reandet. Skånetrafiken har haft en mycket positiv ökning av antal resande de senaste 10 åren. Resandet har årligen ökat med mellan 4 % till nästan 10 %. Under 2008 gjordes 128,7 miljoner resor med Skånetrafiken. Resandet med tåg har stått för den största ökningen med närmare 2-3 miljoner fler resor mellan åren 2000-2008. 2 Figur 8 Förvärvsarbetande pendling över kommungräns i stråket kring en ny Simrishamnsbana och längs Ystabanan 2008. Grafik: Hans Sahlin Källa: SCB I stråket Simrishamn Tomelilla Sjöbo Veberöd Dalby Staffanstorp Malmö sker det idag mellan 600-1500 enkelresor med Skånetrafikens 14 2 http://www.skanetrafiken.se/ (2010-01-07)
regionbussar. Mellan Lund och Staffanstorp ligger det på ca 3000 enkelresor på en vardag. Längs Ystabanan sker det betydligt fler resor där låg det på ungefär 4500 enkelresor per dag med tåg längs sträckan Malmö Ystad. 3 Kartan nedan visar hur en trolig resandestöm hade sett ut med tåg om Simrishamnsbanan hade funnits i stråket 2008. Det hade skett omkring 3000 resor dagligen i stråket Sjöbo, Veberöd, Dalby och Staffanstorp. Mellan Sjöbo, Tomelilla och Simrishamn skulle det ske ca 1500 enkelresor per dag. Figur 10 Visar en uppskattning på antalet enkelresor på tåg per dag om Simrishamnsbanan hade funnits 2008. Grafik: Hans Sahlin 3 Antal kollektivresor i Skåne 2007, Skånetrafiken 15
6. Samhällsutveckling Storstadsregionen 6.1. Öresundsregionen en av EU 15 Öresundsregionen tillhör med sina 3,6 milj innevånare en av EUs 15 absolut största tillväxtområden. Hela Öresundsregionen måste ses som en väldigt stark tillväxtregion (MEGA) som har kapaciteten att fungera som ett territoriellt ankare för området norr om Pentagon (axeln London-Hamburg) eftersom regionen inom ett relativt litet område består av två tillväxtregioner (Köpenhamn och Malmö). 6.2. Tillgänglighet Nyligen gjorda beräkningar gällande potentiell tillgänglighet till befolkning och BNP understryker detta påstående eftersom Öresundsregionen är inkluderat i det större centraleuropeiska kärnområdet som visar ett tillgänglighetsindex vilket ligger väl över det europeiska genomsnittet. Med andra ord kan sägas att den något perifera geografiska positionen i viss utsträckning kompenseras av en relativt god tillgänglighet till ett stort antal människor (dvs humankapital) och ett jämförelsevis högt BNP (dvs en stor och konkurrenskraftig marknad) inom ett relativt kort tidsavstånd från alla destinationer i Europa. Figur 11 Pentagon i relation till olika kategorier av tillväxtområden (MEGAs). 16
6.3. Befolkningsutveckling Till år 2025 kommer den fysiska strukturen i Öresundsområdet att förändras i takt med befolkning och ekonomi. Samtidigt kommer näringslivets strukturomvandling att påverka företagens lokaliseringsmönster. En förändrad befolkningsstruktur i kombination med ändrade värderingsmönster och livsstilar kommer i sin tur att prägla valet av boende. Dessutom kommer utbyggnad av infrastrukturen för transporter och förändrade kommunikationsmöjligheter att reformera möjligheterna att resa och transportera varor i regionens olika delar. Figur 12 Framtida befolkningsförändrig till år 2025 ;Befolkningsökning ca 400 000 inv. Källa ÖRIB II Figur 13 Scenariobild över stora utvecklingsstråk år 2025; Källa ÖRIB II 17
7. Samhällsutveckling Simrishamnsbanan Längs med Simrishamnsbanan ligger ett antal kommuner med egna tillväxtförmågor och utvecklingskrafter. Ett växande kraftfullt stråk av Öresundsregionens utveckling där det är en nödvändighet att järnvägsspåret återigen tas i bruk och blir den Simrishamnsbana som binder samman Malmö Staffanstorp Dalby Veberöd Sjöbo Tomelilla och Simrishamn. Ett järnvägsstråk som bidrar till att regionens utveckling fortsätter att bli framgångsrik, som skapar en större självständighet vid varje stationsläge och som kompletterar den efterfrågan som finns i storstäderna om det så gäller bostäder, arbetsplatser eller upplevelser. Att bejaka de olika identiteterna i varje enskild kommun och hur dessa kompletterar varandra är en av styrkorna i stråket. I följande text presenterar kommunerna längs med Simrishamnsbanan sina respektive förutsättningar, visioner och tillväxtstrategier. 7.1. Malmö stad Malmö har under de senaste decennierna genomgått en kraftig utveckling. Staden har nu fler invånare än någonsin tidigare och har haft en positiv befolkningsutveckling 25 år i rad. De senaste 10 åren har staden vuxit med 37 000 invånare, de senaste fem åren med i snitt över 5 000 per år. Inget tyder för närvarande på att befolkningsutvecklingen skulle brytas, tvärt om. Med nuvarande tillväxttakt kommer Malmö att ha 350 000 invånare år 2020 och 400 000 invånare år 2030. Det innebär att Malmös invånare skulle öka med 50 000 per decennium. Till detta kommer ett förväntat tillskott av arbetsplatser. År 2020 beräknas antalet arbetsplatser öka med 25 000 till 175 000 och år 2030 till 200 000. Hållbar tillväxt I kraftig tillväxt är det viktigt att stärka stadens attraktivitet, både för boende och verksamheter, och att fullfölja stadens inriktning mot en hållbar stadsutveckling såväl socialt, ekologiskt som ekonomiskt. För att uppnå detta fullföljs inriktningen att bibehålla och vidareutveckla Malmö som en tät och koncentrerad stad med effektiv markanvändning och med ett transportsystem som är mer miljöanpassat. Samtidigt måste staden även öka sina insatser av förnyelse och försköning av stadens gemensamma rum, men även boende- och kunskapsmiljöerna. 18 I linje med förtätningsambitionen pågår stora omvandlingsprojekt inom de centrala delarna av staden. Västra Hamnen, Nyhamnen och Sorgenfri är exempel på några gamla industriområden som nu håller på eller kommer att omvandlas till blandad tät stadsbebyggelse. Även övriga delar av staden studeras för att finna lämpligare och effektivare markanvändning. Särskilt intressant i detta sammanhang är de många stationsnära områdena. Störst potential finns i anslutning till Centralstationen och Hyllie station. Även områdena runt stationerna längs kontinentalbanan, som även fortsatt kommer att trafikeras, planeras få ett tillskott av närliggande bostäder och arbetsplatser. Denna planeringsinriktning gör stadens målpunkter enklare att nå för de som tar sig till och från staden med buss eller tåg från övriga regionen. Malmös tillgänglighet - ett regionalt ansvar I samband med stadens kraftiga tillväxt har Malmö blivit tydligare i sin roll som Skånes regionala centrum. Det är en uppgift som både är önskvärd och som förpliktigar. Staden och dess utbud måste vara tillgängligt, inte bara för de egna invånarna utan för alla inom regionen. Malmös roll som regionalt centrum leder till mängder med resor till och från staden. Var tredje arbetstillfälle innehas av någon som bor utanför kommunen men även utbudet av butiker, nöjen och annan service bidrar till att alstra trafik till och från Malmö. Trafiken medför flera negativa effekter men samtidigt är det just rörelser som ger staden dess liv och stärker dess utbud. Bästa sättet att även framgent möjliggöra stora mängder resor till och från Malmö men begränsa de negativa effekterna, som i huvudsak orsakas av bilismen, är att erbjuda god kollektivtrafik. Med tillgång till ett stort utbud av tågstationer och därmed nära tillgång till den absolut största delen av kommunens arbetsmarknad och serviceutbud betraktar staden den regionala tågtrafiken som det viktigaste inslaget för att möta regionens gemensamma tillväxt. Kollektivtrafiksatsningar Malmö har kraftiga kollektivtrafiksatsningar på gång. Citytunneln som färdigställs december 2010 kommer att underlätta för kommungränsöverskridande kollektivtrafikresor. Den är en av Malmös största satsningar någonsin och ett led i strävan mot en hållbar stadsutveckling. En investering av Citytunnelns dimension måste användas väl. Det har därför under en längre tid pågått arbeten med att få ut största möjliga nytta av den investering som gjorts och görs i tunneln. Ett förverkligande av persontågstrafik på Trelleborgsbanan, Lommabanan och inte minst Simrishamnsbanan ger mervärden genom att ytterligare regionala tågkopplingar kan ledas genom tunneln. Den viktigaste effekten är dock att det
stärker regionen som helhet. Malmö bli mer nåbart från omlandet och tvärt om, dessutom på ett miljövänligt sätt. Genom sina stationslägen fungerar de regionala tågförbindelserna också som incitament för regionens framtida tillväxt. Längs t ex Simrishamnsbanan kan orter som Staffanstorp och Dalby få en snabbare, kraftigare och mer stationsorienterad (kollektivtrafikanpassad) tillväxt. Efter Citytunneln står Malmö nu redo för att arbeta mot nästa stora kollektivtrafiksatsning. För att bättre möta stadens tillväxt beslöt kommunstyrelsen i maj 2007 att tillsätta en utredningsgrupp för att studera Malmös framtida kollektivtrafik. I utredningen förordades ett eldrivet kollektivtrafiksystem och ett införande av spårväg. En organisation har därefter byggts upp för att fortsätts studera förutsättningarna för införande av spårvägstrafik. En spårvägssatsning ska ses som en möjlighet att på ett hållbart sätt stärka och sprida Citytunnelns och det regionala tågnätets effekter till andra delar av staden och ut i regionen. 7.2. Staffanstorps kommun Kommunen idag kännetecknas främst av två tätorter med bra boendemöjligheter omgivna av ett bördigt jordbrukslandskap. Befolkningen består av en stor andel arbetspendlare vilket är vanligt för tätorter kring större städer. I kommunen finns det få större företag men många enmansföretag. Kommunens framtidsvision Kommunens nya översiktsplan Framtidens kommun perspektiv 2038 ska med hjälp utav tydliga framtidsbilder visualisera den starka identitet som ger kommunen dess plats i regionen. Kommunen använder sig av fem identitetsbärare som tillsammans bygger den framtida identiteten: hembygd, livsoas, tidskvalitet, stadsliv och inspiration. Identitetsbärarna grundar sig på förhållanden som kommunen består av och som kommunen är känd för. Figur 14 Förslag på planer för 4000 nya bostäder fram till år 2038. Stationens betydelse i planeringen Den viktigaste faktorn som styr den framtida markanvändningen är närheten till spårburen kollektivtrafik. Närheten ska utnyttjas effektivt i form av bostäder, service och verksamheter. Framförallt avståndet till stationen eller hållplatsen avgör vilken bebyggelse som föreslås. Öresundsregionens infrastruktur Tåg och spårvagn är den viktigaste förutsättningen för kommunens roll i regionen. De spårburna kommunikationerna utnyttjas i båda riktningarna. Många människor som verkar i Malmö, Lund och Köpenhamn söker sig en livsoas nära jobben, men ändå utanför storstaden. De bosätter sig här och blir pendlare. För andra människor är det attraktivt att bo i de närbelägna storstäderna och pendla till stationsnära arbetsplatser i Staffanstorps kommun. Nya bostads-, arbetsplats- och verksamhetsområden ska placeras i kollektivnära lägen. Alla inom kommunen ska erbjudas en tilltillgänglig kollektivtrafik. 19
Figur 15 Idéskiss på utbyggnad av gamla sockerbruket. Tillväxtstrategi Medlet att nå framtidens mål är hållbar och ansvarsfull tillväxt. De nya invånarna alstrar energi, kreativitet och resurser tillbaka till kommunen som vi alla kan använda för att skapa de liv vi önskar. Tillväxt ger resurser i olika former åt samhället som använder dessa för gemensamma behov. När kommunen tillfredsställer den efterfrågan och det intresse som finns växer kommunen, vilket i sin tur skapar respekt och förståelse för våra ambitioner. En god spiral bildas. Kommunen ser det som ansvarsfullt att på ett hållbart vis planera för den befolkningstillväxt som förväntas att välja de miljöer som finns i kommunen. Staffanstorps tätort består idag av 6 500 bostäder och fram till 2038 planeras det för 4000 nya. I närheten av centralorten planeras det för 700 ytterligare bostäder. I stationsnära lägen planeras en kraftig ökning av antalet arbetsplatser. 7.3. Lunds kommun I Lund blandas 1000 år av historia med modern kunskap och visioner. Här finns småstadens charm sida vid sida med en storstads lockelser och bekvämligheter. Lund präglas till stor del av universitetet, som är ett internationellt centrum för utbildning, forskning och utveckling. Detta kombineras i Lund med ett starkt forskningsbaserat globalt näringsliv. Den kreativitet och idérikedom som finns har 20 varit en förutsättning för utvecklingen och har också kommit att karakterisera staden och dess omland. Detta skapar framtidstro och en fortsatt god livsmiljö med hälsa, trivsel och frihet. Lunds roll i regionen Lund försörjer i kraft av universitetet, sjukvården och de tongivande företagen en stor del av regionen med kvalificerade arbetsplatser och har en funktion som regional tillväxtmotor. Med satsningar såsom ESS och Max IV förväntas denna regionala roll förstärkas, men det kan också bidra till en positiv utveckling av andra delar i Skåne. Genom en kraftfull satsning på bostäder och företagande i Dalby och Veberöd och utbyggnad av Simrishamnsbanan och Lundalänken för spårburen trafik, så bidrar kommunens planering till att skapa en utvecklingsaxel österut som kan få positiva effekter för Sjöbo, Tomelilla och Simrishamns kommuner. Tillväxtstrategi Lunds kommun befinner sig i en mycket kraftig expansion. Aldrig förr har framtidssatsningarna och investeringarna varit större. Kommunen engagerar sig i en rad intressanta och betydelsefulla projekt som bär Lund långt in i framtiden, såsom t ex European Spallation Source (ESS), Max IV och snabbspårvägar. Planering för en kraftfull utveckling avseende boende och sysselsatta möjliggörs genom den pågående revideringen av översiktsplanen. En ansenlig del av den planerade tillväxten förväntas ske i tätorterna Dalby och Veberöd. Genom utbyggnad av spårburen trafik på Simrishamnsbanan och Lundalänken får dessa orter ypperliga kollektiva förbindelser med Lund och Malmö, vilket gör dem till lämpliga utbyggnadsorter. Totalt planeras i den nya översiktsplanens 40-årsperspektiv för en befolkningsökning om 150% i dessa orter, från dagens ca 10 000 invånare till 25 000 invånare. En förutsättning för en så kraftig utbyggnad är att Simrishamnsbanan genomförs. Utbyggnad i Dalby Planen möjliggör 3 000 bostäder i Dalby, varav 1 200 i fas 1. Stationsområdet prioriteras och byggs delvis som blandad stad. Västra delen av Påskagänget och området kring väg 11 byggs ut i fas 1, med småstadskvarter och tät tvåvåningsbebyggelse. Östra delen av Påskagänget, Galgabacken och Rökepipan, tillsammans med områden kring Simrishamnsbanan, byggs ut i fas 2 med tät tvåvåningsbebyggelse och villa-/radhuskvarter. Stationsområdet ska rymma en järnvägsstation vid Simrishamnsbanan, hållplats för Lundalänken och lokalytor på nästan 11 000 m 2 för icke-störande verksamhet. En större park och skola anläggs i
Påskagänget. Underlag kan skapas för en livsmedelsbutik i stationsområdet och mindre butik i Galgabacken. Med infart vid Lögarevägen norr om badet kan två mindre områden med tät tvåvåningsbebyggelse byggas. Även ett område väster om Galgabacken, Dalby 36:2, med ca 70 villor/radhus, prövas i utställningsförslaget. Figur 17 Utbyggnadsplaner i Veberöd för över 2500 bostäder Figur 16 Utbyggnadsplaner i Dalby för 3000 bostäder. Utbyggnad i Veberöd Utbyggnad möjliggörs av ca 2 550 bostäder, varav knappt 700 i fas 1. Tät tvåvåningsbebyggelse kan byggas vid skjutbanan i fas 1. Tät tvåvåningsbebyggelse byggs dels österut vid Trulsbo och i västra Veberöd på längre sikt. I Idala strövområde sparas den mest värdefulla naturmarken, men området bebyggs i övrigt med 150 villor/radhus i fas 2. En pågatågstation på Simrishamnsbanan är en förutsättning för en stor utbyggnad av Veberöd. En ny större skola erfordras i fas 2 och en ny mindre livsmedelsbutik kan etableras i västra Veberöd. 7.4. Sjöbo kommun Sjöbo kommuns geografiska läge, med närhet till Öresunds- och Östersjöregionen, är positiva etableringsfaktorer för Sjöbo. Det ger också invånarna tillgång till stora arbets- och utbildningsmarknader. Sjöbo kommun erbjuder attraktiva boendemiljöer, företagsvänligt klimat, och hög beredskap vad gäller mark och lokaler. Pendling Sydskåne utgör en gemensam bostads- och arbetsmarknad med stor pendling över kommungränserna. I Sjöbo arbetar 50 % av de förvärvsarbetande i den egna kommunen medan 50 % pendlar till andra kommuner. Från Sjöbo pendlar ca 4.250 personer ut och 1.810 pendlar in. Den största utpendlingen sker till Malmö och Lund, medan den största inpendling sker från Ystad, Tomelilla och Lund. Nuvarande pendlingstid till Malmö med kollektivtrafik uppgår till 55 min och med bil 45 min. Med en utbyggd Simrishamnsbana kommer restiden att uppgå till ca 30 min. Att förbättra tillgängligheten, framförallt mot Malmö- Lundregionen, är en avgörande fråga för kommunens utveckling. Återupptagande av järnvägstrafiken 21
på Simrishamnsbanan är ett nyckelprojekt för att förbättra tillgängligheten till Malmö- Lund regionen och att förbättra den regionala balansen. Befolknings- och bebyggelseutveckling Befolkningen i Sjöbo tätort uppgår till ca 7.200 personer per 2008-12-31. Totalt i Sjöbo kommun bor 18.100 personer. Befolkningsmålsättningen är att Sjöbo tätort med omland ökar med ca 5.000 personer om järnvägstrafik återupptages på Simrishamnsbanan. I fritidsbyarna runt Sjöbo pågår en omvandling från fritids- till permanentboende. Med en utbyggd Simrishamnsbana beräknas en permanentbosättning med 100 %. Intresset för att bosätta sig på landsbygden utanför Sjöbo tätort är också stort. För att tillgodose kollektivtrafikresandet för landsbygdsbefolkningen skall väl tilltagna pendlarparkeringar finnas i anslutning till stationen. Planerade bostadsområden ligger inom 2 km radie från stationen. Några fritidsområden ligger något längre bort, varvid pendlarparkeringar anläggs vid stationen för att dessa resenärer skall ha god tillgång till kollektivtrafik. Näringslivet I utkanten av Sjöbo tätort finns Sjöbo företagspark omfattande 40 hektar ledig tomtmark. Företagsparken har utformats för att ge stor flexibilitet för att kunna tillgodose företagens olika behov. Planering för Simrishamnsbanan I den kommunala planeringen tas hänsyn till Simrishamnsbanans sträckning. Stationsläget skall finnas centralt i Sjöbo för att erhålla god tillgänglighet och göra trafiken attraktiv. Besöksnäringen Sjöbo kommun erbjuder ett rikt utbud av aktiviteter och fritidssysselsättningar. Populära aktiviteter är vandring, fiske, golf, ridning och paddling. Bland övernattningsmöjligheterna erbjuds allt från camping och stugbyar till gästgifveri och pensionat. Maten som serveras varierar från traditionsenlig skånsk husmanskost till kulinariska lokala matvariationer. Nya bostäder Den förväntade befolkningstillväxten motsvarar ett behov av ca 2 000 lägenheter. Utbyggnadsområden för bostäder samt permanentbosättning i befintliga bostäder planeras enligt följande: Sjöbo väst samt utvidgning västerut 300 bostäder Grimstofta 110 bostäder Sjöbo Rödjor 50 bostäder Åsum 500 bostäder Grimstofta öster 100 bostäder Sjöbo centrum 200 bostäder Fritidsområdena runt Sjöbo har f n permanentbosättning med 50 % - ytterligare potential för permanentbosättning i befintliga bostäder 750 bostäder. Figur 18 Planerad bebyggelseutveckling i Sjöbo. 22
7.5. Tomelilla kommun I Tomelilla kommun på Österlen kan du njuta det bästa av två världar dels Österlens natur, kultur och fridfulla byliv, men samtidigt närheten till den expansiva Öresundsregionen och kontinenten. Folkmängden i Tomelilla kommun ökar år för år och allt fler finner vår bygd som en behaglig plats att bo på. Tomelilla kommun är en landsbygdskommun, där tätorten Tomelilla är noden i kommunen med kommunikation till större städer och kontinenten medan de mindre byarna runt om erbjuder en vilsam tyst och bullerfri miljö. Kommunikationen i kommunen är därför av största vikt för såväl näringsliv, utbildning, turism som boende. Framtida mål Målet för Tomelilla kommun är att skapa förutsättningar för en positiv utveckling av befolkning och näringsliv genom att: - Förbättra kommunikationerna vad avser vägar, järnvägar och kollektivtrafik. - Skapa förutsättningar för ett varierat näringsliv samt ett rikt service- och kulturutbud - Vidareutveckla goda bostadsmiljöer i hela kommunen och förstärka den goda livskvaliten - Värna om och förädla värdefulla natur- och kulturmiljöer Befolkningsutveckling Befolkningen i Tomelilla kommun uppgår till 12927 personer per 30 september 2009, varav nästan hälften, ca 6200 personer bor i Tomelilla tätort. Tomelilla kommun har haft en stadigt positiv befolkningsutveckling sedan år 2000. I nuläget är målet för befolkningsökningen 1 % per år. I den takten skulle befolkningen öka fram till 2025 med 2000 personer. Befolkningsökningen har i år varit större än prognosen och befolkningsutvecklingen förväntas fortsätta att vara god. Med en utbyggd Simrishamnsbana blir målsättningen betydligt högre. och Lund. Tidsaspekten kan här ses som en viktig faktor. Pendlingstiden idag till Malmö är med kollektivtrafik ca en timme och med bil dryga timmen. Med en utbyggd Simrishamnsbana kommer restiden till Malmö att uppgå till ca 45 minuter. Att förbättra tillgängligheten, framförallt mot Malmö-Lundregionen, är en avgörande fråga för kommunens och sydöstra Skånes utveckling. Simrishamnsbanan är ett nyckelprojekt för att förbättra tillgängligheten till Malmö-Lundregionen, men framförallt för att få en bättre regional balans i Skåne. Sett ur ett miljöperspektiv skulle Simrishamnsbanan innebära mycket stora vinster vad gäller koldioxidutsläpp. Stationen i Tomelilla har bra utrymmen för väntsal mm. Området kring stationen är idag väl försett med parkeringsplatser och i närliggande område finns ytterligare mark för eventuella utökningar för att tillgodose landsbygdens kollektivtrafikresenärer med bra pendlarparkeringar. Nya bostäder Tomelilla kommun har god tillgång på mark för framtida bebyggelse, som enligt kommunens mål skall vara attraktiv och varierad dvs såväl villor som bostads- och hyresrätter skall byggas. Underlag finns i Översiktsplan från 2002 samt ett förslag till bostadsförsörjningsprogram för 2008-2012 med bostadspotential till år 2017. Framtida potential till år 2017 är drygt 500 bostäder i Tomelilla tätort. Dessa ligger inom 2 km radie från stationen. Utöver detta finns ytterligare kommunal mark tillgänglig. Pendling Sydskåne utgör en gemensam bostads- och arbetsmarknad med stor pendling över kommungränserna. I Tomelilla kommun arbetar drygt hälften av de förvärvsarbetande inom kommunen, medan knappt hälften pendlar. Varje dag pendlar ca 2680 personer ut från Tomelilla kommun, medan nästan 1700 personer pendlar in (SCB 2008). Stor ut- och inpendling sker i tågstråket Simrishamn- Tomelilla-Ystad-Malmö. Arbetspendling sker även i stor utsträckning till Sjöbo 23
Näringsliv Med 1680 registrerade företag är det tydligt att Tomelilla kommun är rikt på företagare. Jordbruk, turism, handel och bygg är de dominerande näringarna. I utkanterna av Tomelilla tätort finns ledig industrimark och ytterligare mark finns som ännu inte detaljplanerats. Turism Österlen är känt för sitt rika kulturutbud, den goda maten på lokala råvaror och ett bra utbud av logi på slott och gårdar. Allt i en omväxlande natur och rofylld miljö. Tomelilla kommun har stor potential inom turismnäringen och en utbyggd Simrishamnsbana innebär en bättre tillgänglighet för turister i området samt möjlighet till ytterligare utveckling av turismnäringen i kommunen. ESS/MAX IV Tomelilla kommun vill i det här sammanhanget även betona vikten och nödvändigheten av att Simrishamnsbanan snarast kommer till stånd bl a för att klara den enorma belastning som det gigantiska ESS/Max IV-projektet kommer att ha på den redan överexploaterade västra delen av Skåne. Hela Skåne måste involveras i detta projekt. Genom en bättre och snabbare allmän kommunikationsmöjlighet i väst-östlig riktning, skulle arbets- och bostadsmarknaden kunna göras tillgänglig på ett bättre och rättvisare sätt, den miljöbelastande fordonspendlingen väsentligt reduceras och överexploateringen av Europas bästa åkermark minskas. Tomelilla kommun har alla förutsättningar att vara en attraktiv del i detta och vill också vara med för att hjälpa till att skapa en nödvändig balans mellan Skånes olika delar. Figur 19 Potentiella utbyggnadsområden i Tomelilla tätort inom 2 km radie: 1 Karlsborg, 2 Nyhem, 3 Scan-området, 4 Byagården, 5 Hallen, 6 Ökenvägen, 7 Tegelbruket, 8 Lagerhustomten, 9 Parkeringen, 10 Tryde Äppelodling. Boende i byarna på landsbygden är oftast beroende av bil, men med kortare restid via Simrishamnsbanan kan pendlingsavstånden utökas. Det är därför rimligt att som tänkbara pendlare med Simrishamnsbanan även räkna in kommuninvånarna i de byar, som ligger närmast Tomelilla tätort. I stationsbyarna Lunnarp och Smedstorp finns, till år 2017, potential för 140 bostäder och i Spjutstorp, 5 km från Tomelilla station, 30 bostäder. Intresset för nyproduktion av bostäder ute på landsbygden är också god. 7.6. Simrishamns kommun Simrishamn och Österlen står för småskalighet, natur och kultur, miljömedvetenhet och rekreation som motvikt till det snabbare växande västra Skåne. Simrishamns kommun värnar om den unika balansen mellan människa och natur, mellan stad och landsbygd. Simrishamn och Österlen är en plats för livet. Det är värden som noga tas tillvara vid planeringen av ny bebyggelse. 24