Utvecklingsplan Simrishamnsbanan. Sammanfattning av rapport från februari 2010

Transkript

1 Utvecklingsplan Simrishamnsbanan Sammanfattning av rapport från februari 2010

2 Simrishamnsbanan behövs om vi ska få regional balans och kunna skapa ett transportsystem som kan ge en långsiktigt hållbar utveckling i Öresundsregionen. Malmö, Beställare: Konsult: Projektledare: Specialiststöd: Uppdragsledare: Titel: Utgivare: Illustrationer: Kartor: Layout: Nätverket Simrishamnsbanan Simrishamnsbanan.com Vectura Consulting AB Anders Lundberg, Vectura Lina Wells, Vectura Nikolina Verovic, Vectura Simrishamnsbanan - kommungemensam affärsplan Simrishamnsbanan - kommungemensam affärsplan Dynamic dog Hans Sahlin, Vectura Sara Freerks, Vectura

3 Innehåll Simrishamnsbanan länkar samman östra och västra Skåne 4 Gemensamt initiativ 5 Mål 6 Tillväxtmål 6 Stationsnära miljöer 7 Ändamål 7 Restidsmål 8 Nuläge 8 Samhällsutveckling Simrishamnsbanan behövs 10 Kommunerna längs Simrishamnsbanan 10 Samlad utveckling 12 Kostnader och finansiering 13 Förutsättningar för finansiering 14 Intäktsplan 14 Genomförande 15

4 Affärsplan Simrishamnbanan Simrishamnsbanan länkar samman östra och västra Skåne Tåglinjen utnyttjar främst befintliga spår och banvallar, vilket gör att ingreppen i miljön blir små. När Simrishamnsbanan är utbyggd kan ett tåg i timmen avgå på sträckan Simrishamn-Malmö och ett tåg i halvtimmen på sträckan Sjöbo-Malmö. Tågen kommer att vara tysta, snabba och anpassade till personer med funktionshinder. Restiden med tåg mellan Simrishamn och Malmö C beräknas bli 57 minuter. För första gången sedan 1960 blir det därmed möjligt att resa snabbare med tåg än med bil mellan Simrishamn och Malmö. Med femton turer per dygn i vardera riktningen knyts Skånes östra delar närmare den arbetsmarknad, utbildning och service som finns i västra Skåne. 4

5 Gemensamt initiativ Bakom Simrishamnsbaneprojektet står Nätverket Simrishamnsbanan.com. I nätverket ingår representanter från Skånetrafiken samt från de sex kommuner där tåguppehåll planeras: Malmö, Staffanstorp, Lund (Dalby), Sjöbo, Tomelilla och Simrishamn. Enade arbetar vi för att Simrishamnsbanan skall återuppstå. Under våren 2004 antog Regeringen Banverkets Framtidsplan för perioden där pengar för etapp 1 av Simrishamnsbanan (Malmö - Dalby) fanns avsatta. I Banverkets översyn av planen föreslogs dock att projektet skjuts framåt i tiden och finns nu inte medtaget i Trafikverkets slutförslag till ny Framtidsplan för perioden Vintern 2009/2010 fick Vectura i uppdrag att ta fram en sammanhållen affärsplan för Simrishamnsbanan i vilken motiv, nyttor och samhällsekonomisk lönsamhet med projektet analyserades. Stråket är en av Skånes viktigaste tillväxtreserver i den snabbt växande Öresundsregionen och en kollektivtrafikutbyggnad i kombination med en genomtänkt samhällsplanering kommer att aktivt bidra till regionens fortsatta utveckling. 5

6 Mål Det övergripande målet med Affärsplanen är att Simrishamnsbanan, helt eller delvis, antas i nästa Framtidsplan , och dess revideringar. Redan nu kommer ett fördjupat utredningsarbete att återupptas. Affärsplanen skall också vara ett kvitto på en fortlevd process för att fortsätta att utveckla samarbetet mellan kommuner, länsorgan och näringsliv i detta stråk. Tillväxtmål Stråket längs Simrishamnsbanan är geografiskt strategisk beläget i Öresundsregionens öst västliga axel som bärs upp av Malmö Kastrup Köpenhamn. Öresundsregionen som en dynamisk storstadsregion växer från dagens ca 3,6 miljoner innevånare till 4,0 miljoner innevånare år Av dessa personer kommer nya invånare att bosätta sig i Skåne. Den framtida befolkningstillväxten kommer att ställa krav på en framsynt samhällsutveckling. Planer har utarbetats i Malmö, Lund och Helsingborg som alla planerar för en fortsatt befolkningsökning. 6

7 Stationsnära miljöer Skåne har en relativt väl fördelad och geografiskt spridd utveckling. Stråket mellan Malmö och Simrishamn har en stor potential eftersom det kan erbjuda relativt billiga och tilldragande Idag bor omkring invånare inom 5 kilometers radie runt de tänkta stationerna längs nya Simrishamnsbanan de tänkta stationerna längs nya Simrishamnsbanan. bostadsmiljöer. Men attraktiviteten hos boendet handlar också om en rad andra kvaliteter såsom service, arbetsplatser och tillgänglighet till dessa. Simrishamnsbanestråket kan mycket väl profileras som ett stråk med en hög och hållbar livskvalitet om en järnväg återanläggs mellan tätorterna. Idag bor omkring invånare inom 5 kilometers radie runt Målet är att antalet invånare fördubblas med ytterligare personer när tillgängligheten förbättras. Samhällsekonomiskt är detta en stor möjlighet för Öresundsregionen som därigenom kan växa med både kvalitet och ett bredare bostadsutbud och locka till sig kvalificerad arbetskraft och ett kontaktintensivt näringsliv till en relativt billig kostnad (jämfört med en förtätning av stadslandskapen). Vi bedömer alltså att ca 20 % av den framtida befolkningstillväxten i Skåne skulle kunna lokaliseras i detta stråk. Med en konsekvent samhällsplanering kan den framtida efterfrågan tillgodoses i attraktiva bostäder med hög tillgänglighet. En stark utveckling i Simrishamnsbanestråket har inte bara lokala fördelar utan utgör även en stor potential för hela Öresundsregionen. Ändamål Målet är att antalet invånare fördubblas med ytterligare personer när tillgängligheten förbättras I all infrastrukturplanering skall ändamålen för banan klargöras. Simrishamnsbanan skall: 1. utgöra grund för en tillväxtpotential i hela Öresundsregionen och därmed bidra till en hållbar tillväxt 2. bredda arbetsmarknaden och öka företagens arbetskraftutbud genom att möjlig göra daglig arbetspendling mellan tätorterna inbördes och till och från Lund, Malmö, Kastrup och Köpenhamn 3. möjliggöra tjänste och studiependling mellan tätorterna och hela Öresundsregionen 4. underlätta för kvalificerade service- och evenemangangsresor 5. vara en ny transportväg mellan Danmark och norra Bornholm Vi bedömer att banan inte skall anläggas för godstrafikändamål. 7

8 Restidsmål Möjlighet till arbetspendling ger samhällsekonomiska vinster genom inte gration av arbetsmarknader, vilket betyder att företagen får lättare att hitta kvalificerad personal (kompetensförsörjning), och att människor får fler jobb att välja mellan. Dessutom sker en geo gra-fisk stabilisering i och med att lokala variationer i arbetsmarknaderna kan utjämnas med hjälp av pendling. Olika sidor av samma regionala integration bidrar till att främja dels närings livets utveckling och dels orternas utveckling. För arbetspendlare bör dörr till dörr -restiden, inklusive anslutningsresor, i allmänhet vara högst 1 timme vid bilresor och kollektivresor. 60 minuter obruten tågresa kan sannolikt accepteras lättare än motsvarande bilresa under förutsättning att resan är bekväm och ger möjlighet att koppla av. Större effekter blir det dock vid en tågrestid på högst minuter. Resfrekvens Grafik. Generaliserad bild av resfrekvens (resgenerering) som funktion av restiden. Lokalt och regionalt resande inkluderar arbetspendling. Snabbare regionala tåg stimulerar arbetspendling enligt den streckade linjen. 15 min 60 min Restid För Simrishamnsbanan finns följande restidsmål: 60 minuter mellan Malmö och Simrishamn 30 minuter Sjöbo Malmö/Lund Nuläge Befolkningen i Skåne växte i genomsnitt med 7,43 % mellan åren Befolkningsökningen i Skåne har sedan början av 1980-talet ökat snabbare än i Sverige som helhet. Ökningen beror främst på stor inflyttning från utlandet men även på att födelsetalen varit högre än dödstalen i flera år. Den största befolkningsökningen har skett i Malmö, Lund och Helsingborg. I Malmö ökade befolkningen med ca invånare från Befolkningen i tätorterna längs Ystabanan har ökat mer än genomsnittet i Skåne. För orterna längs nya Simrishamnsbanan har befolkningsökning varit något lägre än genomsnittet för Skåne. Dalby och Simrishamn har haft en lägre befolkningsökning än snittet. 8

9 Affärsplan Simrishamnbanan Bjärnum Hästveda Ängelholm Olofström Broby Höganäs Viken Kattarp Hittarp Ödåkra Näsum Tyringe Åstorp Kvidinge Klippan Hässleholm Perstorp Hyllinge Vinslöv Bjuv Bromölla Helsingborg Sösdala Fjälkinge Kristianstad Kågeröd Tjörnarp Rydebäck Höör Svalöv Tollarp Åhus Stehag Landskrona Teckomatorp Kävlinge Löddeköpinge Befolkningsutveckling ökning/minskning i antalet människor absoluta belopp. (olika skalor på ökning resp minskning) Hörby Eslöv Befolkningsökning Örtofta Stångby Bjärred Lomma 100 Brösarp Södra Sandby Lund Befolkningsminskning 100 Dalby BurlövStaffanstorp 50 Veberöd Sjöbo Malmö Tomelilla Gärsnäs Simrishamn Svedala Skurup Vellinge Rydsgård Köpingebro Höllviken Skivarp Svarte Ystad Trelleborg Meters Karta. Befolkningsutvecklingen i Skånes tätorter mellan åren Källa: SCB Arbetspendling över en kommungräns uppstår genom skillnader mellan natt- och dagbefolkning. Nattbefolkning innefattas av förvärvsarbetande personer mellan år som bor i kommunen och dagbefolkningen innefattas av antal förvärvsarbetande mellan år som arbetar i kommunen. I tabellen nedan kan man se att Malmö och Lund har större dagbefolkning än nattbefolkning vilket innebär att kommunerna har ett underskott på arbetskraft som måste tillgodoses av befolkning som är bosatta utanför dessa kommuner. Kommunerna längs Ystabanan och i stråket längs den tänkta Simrishamnsbanan har ett överskott på arbetskraft som måste pendla över kommungränsen till arbetet. Dagbefolkning Malmö Nattbefolkning Kvot ,78 Lund ,77 Staffanstorp ,89 Sjöbo ,41 Tomelilla ,21 Simrishamn ,14 Svedala ,50 Skurup ,66 Ystad ,07 Tabell. Förvärvsarbetande natt- och dagbefolkning kommunvis år Källa: SCB 9

10 Arbetspendlingen i södra Skåne är främst riktad mot Malmö och Lund. År 1998 hade kommunerna Ystad, Skurup och Svedala (som ligger längs med Ystabanan där det går persontrafik) ungefär lika många arbetspendlare mot Malmö/Lund som kommunerna Tomelilla, Sjöbo och Staffanstorp (som ligger längs med Simrishamnsbanan utan trafik). 10 år senare (år 2008) hade relationen längs Ystabanan fått en större ökning av förvärvsarbetande arbetspendlare än stråket längs Simrishamnsbanan. Pendlingsökningen har varit ca 21 % högre i stråket mellan Skurup Malmö jämfört med stråket Sjöbo Malmö. Det är rimligt att anta att resandet från Sjöbo till Malmö kan få motsvarande pendlingsökning med en utbyggd Simrishamnsbana. Dessutom ligger Lund mycket nära och ett rimligt antagande är att pendlingen från Sjöbo till Lund kommer att öka med 50 %. Samhällsutveckling Simrishamnsbanan behövs Öresundsregionen tillhör med sina 3,6 miljoner invånare ett av EU:s 15 absolut största tillväxtområden. Hela Öresundsregionen måste ses som en väldigt stark tillväxtregion (MEGA) som har kapaciteten att fungera som ett territoriellt ankare för området norr om Pentagon (axeln London- Hamburg) eftersom regionen inom ett relativt litet område består av två tillväxtregioner (Köpenhamn och Malmö). Längs med Simrishamnsbanan ligger ett antal kommuner med egna tillväxtförmågor och utvecklingskrafter. De utgör ett växande kraftfullt stråk av Öresundsregionens utveckling där det är en nödvändighet att järnvägsspåret återigen tas i bruk och blir den Simrishamnsbana som binder samman Malmö Staffanstorp Dalby Veberöd Sjöbo Tomelilla och Simrishamn. Järnvägsstråket kommer att bidra till att regionens utveckling fortsätter vara framgångsrik, skapa en större självständighet vid varje stationsläge och kompletterar den efterfrågan som finns i storstäderna om det så gäller bostäder, arbetsplatser eller upplevelser. Att bejaka de olika identiteterna i varje enskild kommun och hur dessa kompletterar varandra är en av styrkorna i stråket. Kommunerna längs Simrishamnsbanan I samband med stadens kraftiga tillväxt har Malmö blivit tydligare i sin roll som Skånes regionala centrum. Det är en uppgift som både är önskvärd och som förpliktigar. Staden och dess utbud måste vara tillgängligt, inte bara för de egna invånarna utan för alla inom regionen. Malmös roll som regionalt centrum leder till mängder med resor till och från staden. Var tredje arbetstillfälle innehas av någon som bor utanför kommunen men även utbudet av butiker, nöjen och annan service bidrar till att alstra trafik till och från Malmö. Bästa sättet att möjliggöra stora mängder resor till och från Malmö och samtidigt begränsa de negativa effekterna, som i huvudsak orsakas av 10

11 bilismen, är att erbjuda god kollektivtrafik. Staden betraktar den regionala tågtrafiken som det viktigaste inslaget för att möta regionens gemensamma tillväxt. Tåg och spårvagn är den viktigaste förutsättningen för Staffanstorps roll i regionen. De spårburna kommunikationerna utnyttjas i båda riktningarna. Många människor som verkar i Malmö, Lund och Köpenhamn söker sig en livsoas nära jobben, men ändå utanför storstaden. De bosätter sig i kommunen och blir pendlare. För andra människor är det attraktivt att bo i de närbelägna storstäderna och pendla till stationsnära arbetsplatser i Staffanstorps kommun. Nya bostads-, arbetsplats- och verksamhetsområden ska placeras i kollektivnära lägen. Alla inom kommunen ska erbjudas en tillgänglig kollektivtrafik. Lunds kommun befinner sig i en mycket kraftig expansion. Aldrig förr har framtidssatsningarna och investeringarna varit större. Kommunen engagerar sig i en rad intressanta och betydelsefulla projekt som bär Lund långt in i framtiden, såsom t ex European Spallation Source (ESS), Max IV och Att bejaka de olika identiteterna i varje enskild kommun och hur dessa kompletterar varandra är en av styrkorna i stråket snabbspårvägar. Planering för en kraftfull utveckling avseende boende och sysselsatta möjliggörs genom den pågående revideringen av översiktsplanen. En ansenlig del av den planerade tillväxten förväntas ske i tätorterna Dalby och Veberöd. Genom utbyggnad av spårburen trafik på Simrishamnsbanan och Lundalänken får dessa orter ypperliga kollektiva förbindelser med Lund och Malmö, vilket gör dem till lämpliga utbyggnadsorter. Sydskåne utgör en gemensam bostads- och arbetsmarknad med stor pendling över kommungränserna. I Sjöbo pendlar 50 % av de förvärvsarbetande till andra kommuner. Den största utpendlingen sker till Malmö och Lund och den största inpendling sker från Ystad, Tomelilla och Lund. Nuvarande pendlingstid till Malmö uppgår till 55 minuter med kollektivtrafik och 45 minuter med bil. Med en utbyggd Simrishamnsbana kommer restiden att reduceras till ca 30 min. Att förbättra tillgängligheten, framförallt mot Malmö- Lundregionen, är en avgörande fråga för kommunens utveckling. Sydskåne utgör en gemensam bostads- och arbetsmarknad med stor pendling över kommungränserna. I Tomelilla kommun arbetar drygt hälften av de förvärvsarbetande inom kommunen, medan knappt hälften pendlar. Stor ut- och inpendling sker i tågstråket Simrishamn-Tomelilla-Ystad-Malmö. Arbetspendling sker även i stor utsträckning till Sjöbo och Lund. Tidsaspekten kan här ses som en viktig faktor. Pendlingstiden till Malmö är idag ca en timme med kollektivtrafik och en dryg timme med bil. Med en utbyggd Simrishamnsbana kommer restiden till Malmö att bli ca 45 minuter. Att förbättra tillgängligheten, framförallt till Malmö-Lundregionen, är en avgörande fråga för kommunens och sydöstra Skånes utveckling. Simrishamnsbanan är ett nyckelprojekt för att förbättra tillgängligheten till Malmö-Lundregionen, men framförallt för att få en bättre regional balans i Skåne. Sett ur ett miljöperspektiv skulle Simrishamnsbanan innebära mycket stora vinster vad gäller koldioxidutsläpp. 11

12 Affärsplan Simrishamnbanan Bild. idéskiss. Simrishamn och Österlen står för småskalighet, natur och kultur, miljömedvetenhet och rekreation som motvikt till det snabbare växande västra Skåne. Att kunna bo, studera och arbeta var som helst i regionen är en viktig målsättning för att uppnå regional balans i Skåne. Det handlar då både om tillgängligheten till arbete och till rekreation. Därför behövs Simrishamnsbanan. Även trafiken mellan Köpenhamn och Bornholm går i stor utsträckning via Simrishamn. Sommartid går färjetrafik Simrishamn-Allinge och året runt sker all post- och tidningsbefordran till Bornholm samma rutt. Med den utbyggda Simrishamnsbanan kan denna trafik utökas och på sikt bli en ny Bornholmspil. Samlad utveckling Utifrån vad respektive kommun längs med Simrishamnsbanan har presenterat angående förutsättningar, visioner och tillväxtstrategier framträder en första samlad bild av den totala tillväxten i stråket. Summeras uppgifterna blir enligt nuvarande planer och visioner den totala tillväxten ca invånare är en kraftig tillväxt men når samtidigt inte upp till det högt satta tillväxtmålet på personer. En viktig aspekt i den fortsatta och fördjupade planeringen längs med stråket blir att studera möjligheterna för ytterligare tillväxt för att nå upp till det övergripande målet. 12

13 Skånelän Figur Sammanställning av befolkningstillväxten i stråket. Kostnader och finansiering En inledande kostnadsberäkning är genomförd för projektet. Kalkylen är något tilltagen för att ta höjd för en viss osäkerhet då inga detaljerade studier är genomförda för hela sträckan. Kalkylen är genomförd på traditionellt sätt med ansatta á-priser. Längre fram i planeringsskedet är det dock brukligt att genomföra en så kallad successiv analys. En successiv analys kan liknas vid ett seminarium där olika kompetenser är representerade. Osäkerheter ingår som en viktig del i den successiva analysen och resultatet blir ett kostnadsintervall där även de mest osäkra faktorerna går att utläsa. Åtgärd Sammanställning M SEK Spår, ny sträckning 28 km 900 Spår, bef. sträckning 35 km 160 Korsningar vägar inkl. omläggningar 45 st 240 El och signal 63 km 450 Delsumma: Påslag 15% Summa 2000 (2012,5) Tabell. Sammanställning av kostnadsberäkningar. 13

14 Förutsättningar för finansiering Vi har genomfört ett räkneexempel för lånefinansiering. De förutsättningar som gäller är: Produktionskostnaden är uppskattad till 2 miljarder kr och fördelas över bygg perioden enligt en beräknad fördelning Alla lån från Riksgälden med räntesats enligt statslåneräntan (slr) Intäkterna kommer från: Trafikverket Regionen Kommunerna Banavgifter utifrån antalet resor 40-årig avbetalning Trafikverket, regionen och kommunerna börjar betala hyra i slutet av bygg perioden då den första delen antas vara trafikerbar. I denna beräkning sker detta år Hyran beräknas på den ackumulerade byggkostnaden t.o.m. två år tidigare med samma årskostnadsfaktor (CRF Capital Recovery Factor) som för den långsiktiga betalningen Full betalning börjar när hela anläggningen är klar år 2020 och avslutas år Driftskostnader för eventuellt finansieringsbolag är inte medtagna i beräkningarna utan enbart räntekostnader och avskrivningar. Den årliga avskrivningen antas vara lika med amorteringen Intäktsplan Simrishamnsbanan finansieras av: Trafikverket Regionen Kommunerna Banavgifter utifrån antalet resor Figur. Fördelning av finansiering-exempel Trafikverkets hyra Regionens hyra Kommunernas hyra Särskilda banavgifter Regionen och kommunerna antas ha lika stor andel av finansieringen. Den är satt till 10 % av den fulla årskostnaden, alltså drygt 12 Mkr var. Trafikverket antas stå för resten, nästan 87 Mkr, minus den summa som kommer från banavgifterna. Dessa banavgifter baseras på antalet resor och är satt till 1 kr/resa. Beräknat antal resor redovisas i diagrammet nedan. Figur. Beräknat antal resor per år 14

15 Genomförande Planeringen för Simrishamnsbanan är formellt redan igångsatt i och med förstudien som Banverket tog fram Avtal med kommunerna föreligger om att förstudien förlängs till Tomelilla/ Simrishamn och att en järnvägsutredning Malmö Staffanstorp - Dalby tas fram. Ett bredare grepp bör dock tas där Simrishamnsbanan som helhet behandlas som ett projekt. En sammanhållen planering längs med hela stråket även i den formella planeringsprocessen är att önska. Det finns dock ingen direkt anledning att frångå den traditionella processen där Trafikverket ansvarar för planering, projektering och byggande. En förutsättning för en god process är nära samarbete mellan berörda kommuner, Trafikverket, Länsstyrelsen, regionen samt övriga intressenter där en samsyn råder kring projektet och dess motiv. Synkroniseringen mellan kommunernas planarbeten och Trafikverkets utredning och projektering är vital och går hand i hand. Den formella processen enligt lagen innehåller: Förstudie, Järnvägsutredning, Järnvägsplan och bygghandling, figuren nedan redogör för denna process. Behov, idé, efterfrågan Alternativa lösningar identifieras och prövas översiktligt för att se vilka som är tänkbara OM De tänkbara lösningarna studeras för att se vilka som är genomförbara med rimliga konsekvenser för funktion, miljöpåverkan, ekonomi, teknik etc VAR De genomförbara lösningar utreds och utvärderas för att avgöra vilken som ska väljas HUR Den valda lösningen detaljutformas Idéskede Förstudie Järnvägsutredning Järnvägsplan Figur. Planeringsprocessen. Källa: Trafikverket (modifierad illustration) 15

16