DEL 2 Åtgärdsplan

Transkript

1 DEL 2 Åtgärdsplan Del 2 innehåller planförslaget samt inom vilka ekonomiska ramar planen tagits fram. Planförslaget redovisas i enlighet med verksamhetsområdena drift och underhåll, sektor, åtgärdsområden samt investeringar. Innehåll i Del 2: 8. Ekonomiska förutsättningar 9. Nytt hastighetssystem på väg 10. Utveckling av ett nationellt nät för personer med funktionsnedsättning 11. Strategier för drift och underhåll av väg- och järnvägsnätet 12. Inriktningen för sektorsverksamheten i Banverket och Vägverket 13. Åtgärdsområden inklusive sektorsåtgärder i Banverket och Vägverket 14. Investeringar 15. Åtgärder längs föreslaget nät för långväga gods 16. Luftfart 17. Sjöfart 8. Ekonomiska förutsättningar Den trafikslagsövergripande statliga ramen för planeringsperioden uppgår till 417 miljarder kronor, varav 395 miljarder kronor är anslagsmedel och 22 miljarder kronor är lånemedel. Lånemedel finansierar vissa prioriterade väg- och järnvägsobjekt, samt el- och teleinvesteringar för järnväg. Den statliga ramen omfattar följande delar: Drift och underhåll av statliga vägar inklusive bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion av vägar och statlig medfinansiering till enskilda vägar uppgår till 136 miljarder kronor. Drift och underhåll av det statliga järnvägsnätet uppgår till 64 miljarder kronor. del 2 95

2 Åtgärder för utveckling av transportsystemet inklusive räntor och amorteringar uppgår till 217 miljarder kronor, varav ramar för utveckling i länsplaner omfattar 33,1 miljarder kronor och ram för utveckling i nationell plan omfattar 183,9 miljarder kronor. Trafikverken föreslår att planeringsramen om 136 miljarder kronor till drift och underhåll av statliga vägar inklusive bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion av vägar och statlig medfinansiering till enskilda vägar, blir två olika anslagsposter. Dels ett anslag för drift, underhåll, bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion och dels ett anslag för statlig medfinansiering till enskilda vägar. Alla belopp i planen är angivna i prisnivå juni Väg: drift, underhåll, bärighet och enskilda vägar Förslag till fördelning enligt följande: Drift, underhåll och bärighetsanslag 125 miljarder kronor, varav drift och underhåll omfattar 110,2 miljarder kronor och bärighet omfattar 14,8 miljarder kronor. Fördelningen mellan drift och underhåll på statliga vägar har de senaste fem åren i genomsnitt varit 50 procent för drift och 50 procent för underhåll. Anslag för statlig medfinansiering för drift och underhåll av enskilda vägar omfattar 11 miljarder kronor Fördelning av utvecklingsramen i tre nivåer Låneramen på 22 miljarder kronor finansierar prioriterade lånefinansierade objekt med cirka 14,3 miljarder kronor, slutförandet av Botniabanan med 0,8 miljarder kronor, el- och teleinvesteringar med 3,6 miljarder kronor samt el- och telereinvesteringar med 3,3 miljarder kronor. Den angivna låneramen räcker dock inte för att fullt ut finansiera de prioriterade lånefinansierade objekten och de kraftförsörjningsåtgärder som behöver genomföras under planperioden. Trafikverken har därför valt att även finansiera slutförandet av de prioriterade lånefinansierade objekten samt vissa kraftförsörjningsåtgärder med anslag. Detta sker dock inom ramen för den totala planeringsramen på 395 (exklusive 22 miljarder kronor i låneram) miljarder kronor. I enlighet med regeringens planeringsdirektiv ska minst 50 procent av de medel som är obundna (med obundna medel avses medel för nya prioriteringar i tabellerna nedan) i ramen för utveckling av transportsystemet gå till väginvesteringar. Trafikverken föreslår att 50 procent av de obundna medlen går till väginvesteringar och 50 procent till investeringar i järnväg och sjöfart (flyg ingår i det bundna). Av den totala utvecklingsramen för nationell plan kommer därmed 58 procent att avse järnväg, sjö- och flygfart och 42 procent väginvesteringar (de bundna medlen innehåller en större andel järnvägsinvesteringar). De prioriteringslistor som tagits fram (se bilaga 2a 2c) är varvad mellan trafikverken utifrån ovanstående 50-procentregel. 96 Nationell plan för transportsystemet

3 Alternativ i enlighet med given ram Ram för Nationell plan mdkr 183,9 Planen omfattar nedanstående i alla ramar (-15 %, ramnivån och +15 %): Pågående projekt (byggstart ska ha skett 2009 eller tidigare)* 23,9 Närtidssatsningen (investeringar startade ) 24,1 Nyckelinvesteringar för jobb och tillväxt (särskilt utpekade) ** 13,2 Sektorsuppgifter 8,6 Forskning, utveckling och demonstration (FUD) 3,8 Räntor och amorteringar på lånefinansierade investeringar under planperioden inkl produktionskostnad 26,4 Räntor och amorteringar på lånefinansierade investeringar före planperioden samt hyra för Botniabanan 18,4 ERTMS korridor B (2,2 mdkr finansieras med ban-/brukaravgifter) 0,0 Medfinansiering drift flygplatser 1,0 Statlig medfinansiering (statsbidrag) för investering i kollektivtrafikanläggningar inkl 2,6 mdkr medfinansiering till spårfordon från föregående period (se Bilaga 6, Statlig medfinansiering till spårfordon) 4,7 Återbetalning av förskotteringar 1,1 * Inklusive åtgärder där tidigare avtal om medfinansiering slutits (enligt direktiv), omfattar 2,8 miljarder kronor. ** Järnvägsobjekt kopplade till avtalet för Citybanan, Förbifart Stockholm och Göta älvförbindelsen. mdkr Medel för nya prioriteringar 58,7 Medel för nya namngivna investeringar 21,3 Tillkommande behov och riskreserv (väg 4,5/järnväg och sjöfart 4,5) 9,0 Miljöinvesteringar (väg 3,6/järnväg 1,5) 5,1 Trimning och effektivisering för tillväxt och klimat, väg Trimning och effektivisering för tillväxt och klimat, järnväg * 9,0 14,3 * Inte relevant för Luftfart och Sjöfart. Av medel för nya namngivna investeringar fördelas 12,2 miljarder kronor på väginvesteringar och 9,1 miljarder kronor på investeringar i järnväg och sjöfart. I alternativet med en ökning av den givna ram med 15 procent ökar total ram till 207 miljarder kronor. Därmed ökar medel för nya prioriteringar till 81,8 miljarder kronor. I det här alternativet är riskreserv, miljöinvesteringar samt trimning och effektivisering i enlighet med given ram. mdkr Medel för nya prioriteringar 81,8 Medel för nya namngivna investeringar 43,3 Tillkommande behov och riskreserv (väg 5,6/järnväg och sjöfart 4,5) 10,1 Miljöinvesteringar (väg 3,6/järnväg 1,5) Trimning och effektivisering för tillväxt och klimat, väg Trimning och effektivisering för tillväxt och klimat, järnväg * 5,1 9,0 14,3 * Inte relevant för Luftfart och Sjöfart. del 2 97

4 Av medel för investeringar fördelas 22,7 miljarder kronor på väginvesteringar och 20,6 miljarder kronor investeringar på järnväg och sjöfart. I alternativet med en minskning av den givna ram med 15 procent minskar total ram till 160,8 miljarder kronor. Därmed minskar medel för nya prioriteringar till 35,6 miljarder kronor. mdkr Medel för nya prioriteringar 35,6 Ovanstående volymer i ramnivå 0 om 37,4 mdkr för ej namngivna objekt minskas med 1,8 mdkr * 35,6 * Medel för tillkommande behov har reducerats med 300 miljoner kronor jämfört med ramalternativet. Det här alternativet innebär en minskning av volymen med 2,5 miljarder kronor för ej namngivna objekt för järnväg och en ökning för ej namngivna objekt för väg med 0,7 miljarder kronor. Alternativet rymmer inga nya namngivna objekt, däremot har medel för tillkommande behov för väg utökats med 0,7 miljarder kronor Tillkommande medel genom medfinansiering Medfinansiering avser tillkommande medel utöver statlig ram för utveckling av transportsystemet (217 miljarder kronor). Tabell 5: Medfinansiering utöver statlig ram. Järnväg och Sjöfart Typ av medfinansiering -15% 0 +15% Kommun/privata intressenter Brukaravgifter Trängselskatt Brukaravgifter/Trängselskatt Typ av medfinansiering -15% 0 +15% Kommun/privata intressenter Brukaravgifter Trängselskatt Summa Väg Brukaravgifter/Trängselskatt Summa Ovanstående tabell beskriver situationen i juni 2009, arbetet med medfinansiering kommer att bedrivas kontinuerligt. Sverige har de senaste åren också erhållit bidrag från EU för projekt inom TEN-T1 på cirka miljoner kronor per år. En försiktig bedömning ger att Sverige skulle kunna få ett tillskott till finansieringen av infrastruktur från EU med 2,7 miljarder kronor för planperioden. 1. Trans-European Network - Transport. 98 Nationell plan för transportsystemet

5 8.4. Medel för tillkommande behov I regeringens planeringsdirektiv anges att Trafikverken och länen bör se till att ändringar i efterfrågan på transporter som inträffar under planeringsperioden kan beaktas i planeringen. Detta kan göras till exempel genom att en del av planeringsramen inte delas upp på objekt utan hålls samman med angivande av ändamål. Det finns många exempel på ändringar i efterfrågan som resulterat och kan komma att resultera i behov av medel för tillkommande behov. För en del av de nytillkomna går det inte idag att säga om och när exakt de kan bli aktuella under planperioden. Ett aktuellt exempel är Ikea:s satsning i Haparanda viket förutsatte flytt av vägen. Exempel på åtgärder som kan bli aktuella är satsningar i samband med nytt logistikcentrum i Jönköping/Torsvik, utlokalisering av containertrafik från Frihamnen i Stockholm till Norvik i Nynäshamn och järnväg till Pajalagruvan. Ytterligare exempel är anslutningar till nya bostadsområden där medlen för tillkommande behov har en viktig funktion för att få den långsiktiga statliga planeringen att gå i takt med den kommunala planeringen. Här kan som exempel nämnas planer på en upplevelsepark i Hallunda som kan förutsätta en ny trafikplats på E4 eller fler satsningar på kollektivtrafiken i Stor-Göteborg. Ett exempel på ett möjligt framtida medfinansieringsobjekt kan vara till exempel Barkarby trafikplats på E18 som ska stödja en av Stockholms utpekade regionala kärnor. Ett exempel på där medel för utredning och projektering av ett större objekt som inte rymts i planen kan komma att behövas är Norrbotniabanan. Med utgångspunkt från ovanstående har trafikverken avsatt fem miljarder kronor under planperioden för tillkommande behov. Trafikverken är medvetna om att detta kan anses vara i underkant, men har vägt det mot de stora behov som finns av att under planperioden i planen rymma några av de för näringslivet mest viktiga järnvägsobjekten och behovet av en utökad satsning på säker och miljövänlig tillgänglighet i form av mötesseparerade nationella vägar där hänsyn även tas till gång- och cykeltrafikanternas behov av tillgänglighet. I plus 15 alternativet utökas medlen för tillkommande behov till cirka sex miljarder kronor. Medlen kommer framförallt att användas för något större investeringar (mer än cirka 50 miljoner kronor). Motsvarande medel för en mer flexibel hantering av de mindre investeringarna utifrån ändrade behov finns i de så kallade Åtgärdsområdena (se kapitel 13). Medlen för tillkommande behov kommer att användas för följande ändamål: 1. Nya angelägna behov av investeringar som uppstår i transportsystemet under planperioden 2. Nya medfinansieringsobjekt, där medlen kan användas för den statliga delen och att kunna möta medfinansiärer i en dialog om gemensamma investeringar 3. Utredning och projektering av större objekt som inte inrymts i planen Ett visst utbyte är tänkt gentemot riskreserven (se nedan). Om riskreserven inte behöver tas i anspråk för risk och osäkerhet, kan det frigjorda utrymmet användas till att förstärka verksamhet som bedrivs inom del 2 99

6 ramen för medel för tillkommande behov eller ge tidigare byggstarter av beslutade objekt. Av de medel för tillkommande behov om totalt fem miljarder kronor som läggs in i nationell plan, avser 2,5 miljarder kronor väg och 2,5 miljarder kronor järnväg och sjöfart Riskreserv Trafikverken har för de namngivna objekten tillämpat den successiva analysprincipen med osäkerhetsbedömningar, där både ett medelvärde och en standardavvikelse kommer fram. Osäkerheter för namngivna objekt i planen som inte redan fångats vid kalkylernas 50-procents sannolikhetsnivå kan hanteras antingen genom att det finns ett ekonomiskt utrymme i planen för att hantera oförutsedda händelser i form av en riskreserv eller genom att byggstarter senareläggs i förhållande till fastställd plan eller genom att andra finansieringsformer blir aktuella. Trafikverken väljer att föreslå att verken för de namngivna objekten lägger in en ekonomisk reserv. En riskreserv för namngivna objekt minskar väsentligt risken att projekt måste senareläggs gentemot planen. Ban- och Vägverket har genomfört successiva kalkyler för namngivna objekt i planen samt dessutom genomfört varsin systemkalkyl som stöd för bedömning av behovet av en riskreserv. Följande faktorer har sammanvägts inför bedömningen av riskreservens storlek: Det finns händelser som med stor sannolikt kommer att inträffa/drabba ett antal projekt (ovisst vilka) under planperioden men som vid de enskilda projektanalyserna bedömts mindre sannolika eller varit bortdefinierade, så att sammantaget inte tillräcklig hänsyn har tagits till dem. Den successiva kalkylmetodiken ger säkrare skattningar av anläggningskostnaderna, likväl finns det risk för felskattningar eftersom trafikverken är ovana att hantera denna kalkylmetod. Exempel på händelser som någon gång under planperioden troligen inträffar är oväntade ekonomiska händelser, förändrade lagar, regler och förordningar och katastrof/klimatrelaterade händelser. Med utgångspunkt från tillgängliga underlag och genomförda analyser bedöms behovet av en riskreserv för de namngivna investeringsobjekten uppgå till fyra miljarder kronor, varav två miljarder kronor för järnväg och sjöfart och två miljarder kronor för väg. Om riskreserven för enskilt år inte behöver tas i anspråk för att hantera risk och osäkerhet, används det ekonomiska utrymmet för att tidigarelägga verksamhet i enlighet med planen alternativt förstärka verksamhet som bedrivs inom ramen för medel för tillkommande behov Fördelning av medel i tid över planeringsperioden Medel för nya prioriteringar av de ej namngivna åtgärderna har i planförslaget fördelats över tid med utgångspunkt från den budgetrestriktion som följer av regeringens direktiv (bilaga 4). Det beskrivs i kapitel 5 Vägledande prioriteringar samt i kapitel 18 Samlad effektbedömning. 100 Nationell plan för transportsystemet

7 Fördelningen av åtgärder för åtgärdsområdena Miljöåtgärder, Trimning, Effektivisering och klimat, samt Medel för tillkommande behov och Riskreserv, redovisas i Tabell 6 för planens fyra treårsperioder. För de ej namngivna nya prioriteringarna ökar utfallet preliminärt från 12 procent under planens första treårsperiod till 36 procent under planens sista treårsperiod. Tabell 6: Fördelning över tid av nya prioriteringar (ej namngivna), miljoner kronor. Trafikslag Åtgärd Järnväg/väg Tot Fördelning Järnväg/väg Tot Andel Fördelning Kostnad Nationell plan % 19% 33% 36% 100% Järnväg Tot fördela Järnväg Miljöåtgärder Järnväg Trimning, effektivisering, klimat Järnväg Medel för tillkommande behov Järnväg Riskreserv Väg Tot fördela Väg Miljöåtgärder Väg Trimning, effektivisering, klimat Väg Medel för tillkommande behov Väg Riskreserv För de namngivna investeringarna (pågående projekt, närtidssatsningen, nyckelinvesteringar för jobb och tillväxt samt nya prioriteringar) beskrivs fördelningen över planens fyra treårsperioder i bilaga 2a Kostnader per objekt Drift av icke statliga flygplatser Planen omfattar en miljard kronor till medfinansiering av drift av icke statliga flygplatser. Dessa medel är hämtade ur planeringsramen för utveckling av transportsystemet. 9. Nytt hastighetssystem på väg Det nya hastighetsgränssystemet som regeringen har beslutat om, kommer att införas i två etapper. Etapp 1 Under 2008 har den första etappen av hastighetsöversynen påbörjats. I september genomförde Vägverket omskyltningen av nationella stamvägnätet. Totalt omfattade den första etappen en översyn av cirka 800 mil. Inom ramen för denna översyn beslutades om ändrade hastigheter på cirka 355 mil väg. 108 mil fick höjda hastigheter och 247 mil fick sänkta hastigheter. del 2 101

8 Av dessa beslutades om 120 kilometer timmen på cirka 26 mil motorväg, cirka 223 mil har fått hastigheten 100 kilometer i timmen, och 54 mil har fått hastigheten 80 kilometer i timmen. Effekterna har beräknats till cirka tre färre dödade per år och cirka åtta färre svårt skadade per år. Åtgärderna har medfört en minskning av koldioxidutsläppen med cirka ton per år. Den samhällsekonomiska effekten har beräknats till cirka 33 miljoner kronor, och restidsförlusten har beräknats till cirka fordonstimmar per år. En mer detaljerad beskrivning av effekter indelad per Vägverksregion framgår av tabellen nedan. Tabell 7: Effekter av införande av nytt hastighetssystem Etapp 1. * Data Region Läng km Summa av deffekt D/10 år Summa av deffekt/10 år % Summa av SSeffekt/10 år Summa av SSeffekt/10 år % Summa av Restidseffelt kftim/ år, pb Summa av Restidseffekt kftim/år, lb Summa av restidseffekt kftim/år total Summa av CO2 effekt ton/år total Summa av sammhällsekonomisk effekt, tusen kr SSK 96,0 0,6 4,8 2,4 3,5-78,0-1,8-79, VVÄ 315,8-0,6-1,5 1,9 0,9-111,9 11,9-100, VN 1 269,8-7,1-10,4-17,3-6,0 90,8 2,6 93, SMN 333,2 0,3 0,8 3,5 1,5-135,0 0,6-134, SM 851,0-15,5-18,6-47,5-12,5 475,2 36,7 511, SST 53,0-2,3-12,4-12,1-9,2 218,3 5,6 223, SSÖ 636,6-3,2-4,6-10,1-2,4 51,6 23,6 75, Totalt 3 555,4-27,9-8,5-79,2-4,5 510,9 79,2 590, * Vilka län regionerna innefattar framgår av Tabell 18. Kommunikation har varit viktigt för att göra förändringen känd och accepterad. Förändringarna har genomförts efter en omfattande dialogprocess. Etapp 2 I etapp 2 ses det regionala vägnätet över. Beslut om nya hastighetsgränser och omskyltning kommer att fattas i slutet av Utveckling av ett nationellt nät för personer med funktionsnedsättning Behovet av åtgärder för att göra kollektivtrafiken användbar för personer med funktionsnedsättning är fortfarande stort. Detta trots att många åtgärder gjorts av många aktörer under en lång tid. Det handlar i grunden om en demokratifråga det vill säga att skapa möjligheter för alla att på lika villkor kunna arbeta, studera och delta i olika aktiviteter i samhället. Transporter är ofta en viktig men även begränsande faktor. För personer med funktionsnedsättningar gäller att hela resan måste fungera. Ett hinder i till exempel information, bemötande, fordon eller infrastruktur kan göra resan problemfylld eller omöj102 Nationell plan för transportsystemet

9 lig att genomföra. En helhetssyn måste därför prägla anpassningen av kollektivtrafiksystemet. Det är också ett faktum att så gott som alla åtgärder som vidtas för att öka tillgängligheten är av värde även för personer som inte har någon funktionsnedsättning. Åtgärderna bidrar därför till att öka kollektivtrafikens attraktionskraft totalt sett. Under 2006 påbörjades en kraftsamling för att staten i samverkan med övriga aktörer och intressenter skulle definiera ett prioriterat nationellt och trafikslagsövergripande nät av kollektivtrafik. I ett handlingsprogram beskrevs ett antal åtgärder som krävs för att nätet ska vara användbart för personer med nedsatt rörelse- eller orienteringsförmåga senast vid utgången av år Resultatet av arbetet redovisades 2007 inom ramen för handlingsprogrammet för kollektivtrafikens långsiktiga utveckling, Koll framåt, och därefter har åtgärder systematiskt gjorts. Arbetet bygger på en tanke om en fortsatt etappvis och successiv utveckling av nätet. Av regeringens direktiv för åtgärdsplaneringen framgår att förslaget till nationell transportplan ska innefatta en beskrivning av hur tillvägagångssättet med att definiera ett prioriterat nät av kollektivtrafik ska systematiseras och utvecklas etappvis för perioden Principerna för detta redovisas nedanstående och mer ingående i bilaga 7. Etapp Sedan 2007 pågår ett arbete i en första etapp för att göra ett prioriterat nät av kollektivtrafik användbart för personer med nedsatt rörelse- eller orienteringsförmåga. Nätet är nationellt och trafikslagsövergripande och omfattar vad gäller infrastruktur cirka 20 flygplatser, cirka 40 bryggor och hamnar, 60 stationer och drygt busshållplatser. Nätet är uppbyggt för att knyta ihop större tätorter, med fler än invånare, och har järnvägstrafik som grundstomme. Uppdraget är att färdigställa denna första etapp vid utgången av år Merparten av nätet, förutom cirka 20 stationer, bedöms också färdigställas till Arbetet innefattar även en fortsatt utveckling av bland annat fungerande system för planering, bokning och betalning av resa, förbättrad ledsagning och resenärsservice, utvecklad störningsinformation samt anpassningar av fordonsflottor med mera. Trafikverken har i maj 2009 till regeringen, i karta och förteckningar, redovisat det pågående arbetet vad gäller nätets utbredning och implementeringen av lagstiftningar om passagerares rättigheter och skyldigheter. Fortsatt utveckling under Arbetet med det nationellt prioriterade nätets fortsatta etappvisa utveckling under planperioden har bedrivits i samverkan mellan Vägverket, Banverket, Sjöfartsverket och Transportstyrelsen. Kontakter och samråd av idéer och förslag till utveckling har under framtagandet genomförts med Vägverkets och Banverkets tillgänglighetsråd, Sveriges kommuner och landsting, Svensk kollektivtrafik samt med representanter för upprättare av länsplaner. I den fortsatta utvecklingen av det prioriterade nätet finns en mycket starkare koppling till det arbete som görs regionalt med att upprätta länsplaner. Kontakter har på tagits på både regional och nationell nivå, men det har inte varit möjligt att fullt ut och att i detalj synkronisera dialogerna med det nationella arbetet. del 2 103

10 I bilaga 7 redovisas förslag för fortsatt utveckling under planperioden Förslaget innefattar såväl principer för fortsatt utbyggnad som mer precisa redovisningar av stråk, bytespunkter med mera. År 2015 föreslås vara ett möjligt avstämningsår under planperioden som därmed delar perioden i två etapper, samt Den fortsatta utvecklingen föreslås endast ske på väg och järnväg och i Nationell plan för transportsystemet har utrymme reserverats för kostnader såväl för anpassning av stationer som för busshållplatser längs hela det statliga vägnätet som ingår i det prioriterade nätet. För att transportsystemet ska vara användbart för personer med funktionsnedsättning i hela resan, krävs dock att även andra aktörer tar sitt ansvar och vidtar åtgärder i respektive delar av infrastruktur, fordon, informationssystem och kompetens. Det är av stor vikt att förslaget till en fortsatt etappvis utbyggnad av nätet sker flexibelt och i nära dialog med nätets aktörer och intressenter på såväl nationell som regional nivå. Kollektivtrafiken är komplex och i ständig förändring. Det gäller såväl infrastruktur och fordon som utbud, trafikering och organisation. Likaså påverkas nätet av förändringar i samhället. Detta gäller särskilt för busstrafiken och i någon mån sjötrafiken som är påverkbara även för mindre förändringar av resande. Nya bostadsområden etableras, industriområden byggs eller läggs ned vilket påverkar resandet i det mer finmaskiga delen av det framtida nätet. Det innebär att återkommande justeringar bland annat kommer att behöva ske utifrån ny kunskap, reviderade kollektivtrafikstrategier samt befolknings- och arbetsmarknadsförändringar, inte minst inom vägtrafiken. 11. Strategier för drift och underhåll av väg- och järnvägsnätet Utgångspunkter för drift och underhållsstrategier Drift och underhåll utgör en väsentlig del av väg- och banhållningen i landet och har två huvuduppgifter: att se till att väg- och järnvägsnätet fungerar och användarna får rätt kvalitet i de dagliga resorna och transporterna att se till att investeringarna i landets väg- och järnvägsnät underhålls, så att de kan användas för transporter under hela sin planerade livslängd Behovet av drift och underhåll är direkt kopplat till mängden trafik, den kvalitet på resan eller transporten som användarna efterfrågar, hur utbyggt väg- och järnvägsnätet är och hur väl anläggningarna fungerar. Riksdag och regering har för perioden anvisat en planeringsram på 136 miljarder kronor för drift och underhåll av statliga vägar (inklusive statlig medfinansiering av enskilda vägar) och 64 miljarder kronor1 för drift och underhåll av det statliga järnvägsnätet. De anslag som Vägverket och Banverket får till drift och underhåll skiljer sig delvis åt. I Vägverkets anslag ingår förutom drift och underhåll också åtgärder 1. Drift och underhåll finansieras dessutom av banavgifter och till viss del lån. 104 Nationell plan för transportsystemet

11 för att höja bärigheten samt minska förorenade områden. Motsvarande för Banverket ingår i anslaget till nyinvesteringar. Förutom Vägverkets och Banverkets drift- och underhållsåtgärder som finansieras av den nationella ramen och beskrivs i detta avsnitt krävs också dessa åtgärder inom sjöfartsområdet. De årliga utgifterna för Sjöfartsverkets drift- och underhållsåtgärder är sammantaget 500 miljoner kronor, där drygt hälften går till isbrytning och övrigt behövs till utmärkning av farleder och underhållsmuddring inklusive sjömätning. Dessa utgifter belastar de farledsavgifter som betalas av handelssjöfarten. Drift och underhållsstrategierna bygger på en indelning av näten i ett antal väg- och bantyper, baserat på typ av trafik och trafikvolymer och hur resenärer och transportköpare använder transportsystemet, samt uppställda kravnivåer för leveranskvalitet Leveranskvaliteter Drift och underhållsstrategierna inriktas mot följande leveranskvaliteter: Framkomlighet är den förväntade res- och transporttiden som en konsekvens och förutsättning av bärighet och fria rummet 2 samt stopp, hinder och störningar. I framkomlighet ingår punktlighet. Robusthet är transportsystemets förmåga att stå emot och hantera större störningar såsom naturkatastrofer och större olyckor. En avgränsning har gjorts till den inriktning som gällde i klimat- och sårbarhetsutredningen. Trafik- och trafikantinformation är information om normalläge, störningar, prognoser och alternativa förslag för att fatta beslut som berör resan eller transporten samt vägledning och styrning. Bekvämlighet är trygghet, komfort, exempelvis som ojämnheter, buller, optisk ledning3, möjlighet till rast och vila, estetisk och välskött omgivning. Säkerhet är att resan och transporten ska kunna genomföras med minsta möjliga risk för olyckor och tillbud samt att människor ska kunna vistas säkert i närheten av väg- och järnvägsnätet. Användbarhet är åtkomst till ett utpekat väg- och järnvägsnät för alla. Utifrån användarnas krav på leveranskvalitet beskrivs tre generella målnivåer: en basnivå, en +nivå och en ++nivå. Detta ligger till grund för de målnivåer och mått som därefter har angetts för respektive väg- och bantyp. Drift och underhållsverksamheten ska också inriktas mot att transporterna kan utföras så att målen för leveranskvalitet uppnås. För att uppnå målen för leveranskvaliteterna krävs ett utökat samarbete med kommunala väghållare, trafikhuvudmän, trafikoperatörer och näringslivet. Samtidigt ska alltid miljömål och miljökrav beaktas. 2. Det fria rummet kallas också infrastrukturprofil och anger vilken yta på höjden och bredden som ska vara fri från hinder som lykt stolpar, kontaktledningsstolpar, skyltar etcetera. 3. Optisk ledning är det stöd som trafikanten får i sin körning genom synintryck från kantstolpar, linjemarkering och andra byggda eller obyggda markeringar som särskiljer vägen från omgivningen etcetera. del 2 105

12 Tabell 8: Tre generella nivåer för leveranskvalitet. Bas + ++ Framkomlighet / Punktlighet Väg och järnväg ska vara tillgängliga året runt. Restriktioner för tung trafik kan förekomma vissa perioder (t.ex. tjällossning, lövhalka). Väg och järnväg ska vara tillgängliga året runt. Mindre avvikelser i den förväntade transporttiden kan förekomma. Väg och järnväg ska vara tillgängliga året runt. Avvikelser i den förväntade transporttiden ska vara ringa. Robusthet Återställningsförmåga och vissa omledningsmöjligheter ska finnas. Återställningsförmåga och omledningsmöjligheterna ska vara goda. Återställningsförmåga och omledningsmöjligheterna ska vara utmärkta. Trafik- och trafikantinformation Det ska finnas tillräcklig information (om normalläge, störningar, prognoser och alternativa förslag) för att fatta beslut som berör resan/transporten. Det ska finnas god information (om normalläge, störningar, prognoser och alternativa förslag) för att fatta beslut som berör resan/transporten. Det ska finnas mycket god information (om normalläge, störningar, prognoser och alternativa förslag) för att fatta beslut som berör resan/ transporten. Bekvämlighet Resan ska vara genomförbar. Resan ska upplevas som behaglig. Resan ska upplevas som behaglig och mervärden finns (t.ex. rastplatser, stationsservice). Säkerhet Transporten/resan ska kunna genomföras säkert. Transporten/resan ska kunna genomföras med hög säkerhet och människor kan med tillförsikt vistas vid och kring väg- och järnvägsnätet. Transporten/resan ska kunna genomföras med högsta säkerhet och människor kan med mycket stor tillförsikt vistas vid och kring väg- och järnvägsnätet. Användbarhet Alla som vill resa ska kunna göra det. Tabellen anger tre generella nivåer för leveranskvalitet som är gemensamma för väg- och järnvägsnätet. Nivåerna beskrivs med hjälp av mål och mått som är specifika för väg- respektive järnvägsnätet Leveranskvalitet på vägnätet Vägtyper Figur 13: Tabellen visar ungefärligt antal kilometer väg per vägtyp. Volym väg per vägtyp km Storstadsområden % 500 0,5 Övriga nationella stamvägar plus anslutningsvägar med genomsnittlig årsdygnstrafik högre än fordon ,2 Utpekade pendlings- och servicevägar inklusive viktiga vägar för kollektivtrafik ,2 Övriga för näringslivet utpekade viktiga vägar ,5 Lågtrafikerade vägar och enskilda vägar , ,0 Storstadsområden Ett begränsat vägnät med utpekade vägar i storstadsregionerna Stockholm, Göteborg och Malmö med stor trafikvolym. Här ställs stora krav på att trafikanterna inte ska uppleva betydande osäkerheter i den förväntade restiden. Små störningar i trafiken eller onormala väderförhållande i kombination med mycket trafik kan ge stora konsekvenser för trafikanterna. Detta medför att vägnäten i storstadsregionerna har höga krav på robusthet och höga krav på trafikinformation. Samverkan med andra väghållare är mycket viktig för att kunna nå målen för leveranskvalitet. Även den del av de nationella stamvägarna som passerar genom storstäderna tillhör detta vägnät. 106 Nationell plan för transportsystemet

13 Övriga nationella stamvägar samt anslutningsvägar med genomsnittlig årsdygnstrafik högre än fordon Det nationella stamvägnätet ska vara sammanhängande och ha en hög och jämn standard samt fylla en mångsidig funktion för landets ekonomi och välfärd. Stamvägnätet består av vägar som bedöms som betydelsefulla för riket som helhet. Det nationella stamvägnätet fastställs av regeringen. I denna vägtyp ingår även anslutningsvägar med genomsnittlig årsdygnstrafik högre än fordon för att säkra en bra tillgång till stamvägnätet. Den del av stamvägnätet som ingår i vägnätet för storstadsområden ingår däremot inte. Huvudvägnätet för långväga gods ingår också som en del av detta vägnät. Detta vägnät förbinder centrala hamnar och kombiterminaler. För denna del av vägnätet gäller delvis andra krav på leveranskvalitet, vägens jämnhet, möjlighet att undvika trängsel och storstadsmiljö samt möjlighet att hålla jämn hastighet.1 Utpekade pendlings- och servicevägar, inklusive viktiga vägar för kollektivtrafik2 Ett utpekat vägnät för arbetspendling, servicetransporter och kollektivtrafik kring större tätorter. Viktiga kriterier för indelningen är pendlingsströmmarnas storlek och att täcka in viktiga målpunkter och större resandemängder i det befintliga kollektivtrafiksystemet. Kring tätorter med ett invånarantal större än finns ett behov av ett utpekat vägnät för pendlings- och servicevägar. Övriga för näringslivet utpekade viktiga vägar För näringslivet viktiga och utpekade vägar med höga krav på framkomlighet året om. Vägtypen delas in i två grupper; dels de tillsammans med näringslivet traditionellt utpekade vägarna med koppling till i första hand bärighet, dels övriga för näringslivet viktiga vägar, till exempel vägar viktiga för turistnäring, regionintegrering, sammanflätning av arbetsmarknadsregioner och godstransporter. Standardnivåerna för dessa vägar bestäms i samverkan med resenärer och transportköpare vilket skapar delaktighet i framtagning av förslag till åtgärder. Lågtrafikerade vägar och enskilda vägar Lokalt vägnät som till stor del består av anslutningsvägar och vägar för boende, fritid och rekreation. Det enskilda vägarna ingår som en betydande del i denna vägtyp och spelar en stor roll genom att vara kapillärer till de statliga vägarna. Dessa vägar ger väsentliga bidrag till det transportpolitiska funktionsmålet om en ökad utvecklingskraft i hela landet. Leveranskvalitet 2021 I tabellen framgår den nivå på leveranskvalitet som föreslås för respektive vägtyp år Vägverkets bedömning är att prognostiserad trafikökning 1. Vägar som kommer att ingå i huvudvägnätet för långväga gods: E4, E6, E18, E20, RV40, RV50/32 Ödeshög/ Mjölby Örebro och RV 56 Gävle Västerås. 2. Ny vägtyp, arbete pågår med definition och avgränsning. del 2 107

14 på väg kan hanteras inom planeringsramen för drift och underhåll. I en separat tabell beskrivs vilka mer detaljerade mål som gäller för varje nivå och leveranskvalitet. Figur 14: Nivå på leveranskvalitet som ska finns inom respektive vägtyp 2021.* Vägtyper LEVERANSKVALITET 2021 Framkomlighet/ Punktlighet Robusthet Trafik- och trafikantinformation Bekvämlighet Säkerhet Användbarhet Storstadsområden Bas Övriga nationella stamvägar + anslutningsvägar med genomsnittlig årsdygnstrafik högre än fordon Bas Utpekade pendlings- och servicevägar inklusive viktiga vägar för kollektivtrafik Bas Övriga för näringslivet utpekade viktiga vägar + + Bas + + Bas Lågtrafikerade vägar och enskilda vägar Bas Bas Bas Bas Bas Bas * För huvudvägnät för långväga gods så gäller ++ beträffande trafik- och trafikantinformation. Cykelvägar Cykelvägar i storstadsområden och i områden där cykel är ett alternativ för resande till och från arbete och skola ska vara framkomliga året runt. Cykelvägarna ska vara jämna och behagliga att cykla på och inbjuda till ett ökat cyklande bland vuxna och barn. Turism Problemet för turistnäringen är framförallt de mindre vägarna, som periodvis får mycket turisttrafik, samt trängseln i storstäderna. Exempelvis finns det runt våra kuster vägar som får en helt annan trafikbelastning sommartid än vintertid. För dessa vägar ska åtgärder som beläggningsunderhåll och slåtter planeras så att störningar för trafiken minimeras. Ett annat exempel är turistvägarna till fjällen som under vissa perioder ställer speciella krav på vinterväghållningen. Trafikantinformationen kan också behöva utökas vid tider då vägen belastas med mycket turisttrafik. Dialogstyrd drift Inom alla vägtyper finns det vägsträckor med avvikande drift- och underhållsbehov. På dessa vägar tillämpar Vägverket ett arbetssätt kallat dialogstyrd drift. Arbetssättet innebär att drift- och underhållsstandarden bestäms i samverkan med samhällets intressenter som exempelvis kommuner, resenärer och transportköpare samt näringslivets representanter. Det är de varierande behoven under året eller mellan liknande vägsträckor som gör den dialogstyrda driften till ett effektivt arbetssätt. Medinflytande i bärighetssatsningar Medinflytandet på de utpekade näringslivsvägarna handlar framförallt om var behovet av att genomföra bärighetssatsningar finns och på vilka 108 Nationell plan för transportsystemet

15 vägsträckor det ur användarnas synvinkel är viktigt med högre vinterstandard. De vägsträckor som ingår i bärighetssatsningarna identifieras i första hand i samverkan med näringslivets och samhällets representanter. Det kan exempelvis handla om att regionala trafikplanerare vill leda om tung trafik runt en tätort, vilket kräver att en statlig bro behöver förstärkas, eller att skogsindustrin ska avverka mycket inom ett område och behöver tjälsäkring av vägar i området Mål för leveranskvalitet 2021 Mätbara mål för respektive leveranskvalitet och bantyp framgår av tabellen nedan. De mål som anges omfattar både person- och godstransporter. Tabell 9: Mätbara mål för leveranskvalitet på vägnätet för basnivån, +nivån och ++nivån. Ett litet streck i tabellen markerar att det inte är relevant med en målnivå, se även figur 14. Leveranskvalitet Framkomlighet/ punktlighet Mål Bas + ++ Framkomlighet för lätt trafik och "dispenstrafik" (mjölkbil, brandkår mm) året runt 99% 99% 99% Restiden ska inte överstiga mer än 15 minuter från förväntad restid. - 70% nöjda trafikanter 80% nöjda trafikanter Restriktioner för tung trafik (vikt, höjd, bredd) Ska minska Ska minska Ska ej förekomma Robusthet Maximalt antal dagar tills förbindelsen fungerar igen efter en större störning. (ras, skred, storm, översvämning, stor olycka) 7 dagar 3 dagar 1 dag Trafik och trafikantinformation Trafikinformation och prognos om varaktighet för alla kända hinder som påverkar normal restid med mer än 2 timmar 30 minuter 15 minuter Information om planerade störningar som vägarbeten, evenemang etc. ska finnas tillgänglig fjorton dagar före störningen om den är större eller lika x min/störning 15 min/störning 15 min/störning 10 min/störning Aktuell väglagsinformation - Ska finnas Ska finnas Transportslagsövergripande information, reseplanerare - - Ska finnas i tre storstäder 2012 Resan/transporten ska hålla en tillräckligt bra kvalitet utifrån buller och ojämnheter 20% nöjda trafikanter 50% nöjda trafikanter 80% nöjda trafikanter Trafikanternas upplevelse av vägens omgivning (planteringar, vägkanter, natur och kultur m.m.) 70% nöjda trafikanter 70% nöjda trafikanter 70% nöjda trafikanter Rastplatser ska skötas enligt serviceåtagande 90% nöjda trafikanter 90% nöjda trafikanter 90% nöjda trafikanter Säkerhet Antalet döda och allvarligt skadade personer på grund av brister i väggrepp och skadad vägskyddsanordning Ska minska Ska minska Ska minska Användbarhet Ett utpekat vägnät ska vara användbart för alla 99% 99% 99% Bekvämlighet del 2 109

16 11.4. Leveranskvalitet på järnvägsnätet Bantyper Volym spår och trafik per bantyp Figur 15: Antal kilometer järnväg samt antal producerade tågkilometer per bantyp. Spårkm Banor i storstadsområden % Producerade tågkm 2008 % Banor som bildar större sammanhängande stråk Banor för övrig viktig gods- och resandetrafik Banor med mindre trafik Banor med ringa eller ingen trafik Banor inom storstadsområdena Bantypen omfattar de banor som ligger närmast Stockholm, Göteborg och Malmö. Här dominerar persontrafiken stort. Pendeltågstrafiken är den mest omfattande och denna trafik är många gånger det enda alternativet för många att ta sig till och från arbetet. Regional- och snabbtågstrafiken är också betydande, hög punktlighet är därför av största vikt. En stor andel av de tjänsteresor som görs har Stockholm, Göteborg och Malmö som slutmål. Det är således viktigt att trafiken till och från de större städerna flyter som planerat. Här ryms även viktiga godsflöden. Göteborgs hamn är Sveriges i särklass största containerhamn och flödet till och från hamnen är av stor betydelse för godstrafiken på järnväg. Även Malmöområdet hanterar stora och viktiga godsflöden. Banor som bildar större sammanhängande stråk Denna bantyp avser bandelar som binder samman viktiga regioner och transportcentra. Den omfattar järnvägarna mellan de större städerna samt Malmbanan från Riksgränsen till Luleå. Här ingår snabbtågstrafiken som är mycket viktig för tjänsteresandet. Här finns också viktiga regionaltågsstråk med omfattande arbetspendling över dagen. Dessa banor hanterar dessutom alla de stora godsflödena i Sverige. Banor för övrig viktig gods- och resandetrafik Banorna består av en stor del godstrafik vilket innebär att kraven är höga på att banornas prestanda i form av att bärighet upprätthålls. Utöver detta bedrivs också en omfattande persontrafik med höga krav på punktlighet. Banor med mindre trafik Bantypen definieras som mindre godsstråk och delar av viktiga godsflöden. Här finns också ett stort antal korta godsjärnvägar som matar till de större godsstråken. De sträckor som ingår i denna bantyp är som regel måttligt trafikerade och vid trafikavbrott begränsas konsekvenserna till ett mindre antal transporter. Förseningar som uppkommer på dessa sträckor kan dock påverka trafiken på de större stråken eftersom den berörda godstrafiken vanligtvis går över långa avstånd. 110 Nationell plan för transportsystemet

17 Banor med ringa eller ingen trafik Denna bantyp definieras som lågtrafikerade banor eller banor helt utan trafik. Här finns många banor som inte alls är trafikerade, men även timmerbanor med förhållandevis stor godsvolym. En bana kan vara av stor betydelse för transporterna till och från en industri, och därför viktig ur ett lokalt perspektiv. Banorna är måttligt trafikerade och vid trafikavbrott begränsas konsekvenserna till ett mindre antal transporter. Tåg som går på dessa banor är vanligtvis inte långväga och förseningar antas därför inte påverka de större stråken Leveranskvalitet 2021 I tabellen nedan framgår den nivå på leveranskvalitet som föreslås för respektive bantyp år I en separat tabell beskrivs vilka mer detaljerade mål som gäller för varje nivå och leveranskvalitet. Tabell 10: Nivå på föreslagen leveranskvalitet för respektive bantyp Bantyper Leveranskvalitet 2021 Framkomlighet/ Punktlighet Robusthet Trafik- och trafikantinformation Bekvämlighet Säkerhet Användbarhet Storstadsområden Bas Större sammanhängande stråk Bas Övrig viktig gods- och resandetrafik Bas Mindre trafik Bas + Bas Bas ++ Bas Ringa eller ingen trafik Bas Bas Bas Bas ++ Bas I bantyperna ringa eller ingen trafik och mindre trafik ingår i huvudsak de lågtrafikerade banorna. En utredning har genomförts som delat upp dessa i tre grupper: banor där det är samhällsekonomiskt lönsamt att fortsätta bedriva trafik, banor där det är samhällsekonomiskt lönsamt att föra över trafiken på väg, samt banor där faktaunderlagen inte är tillräckliga för att göra en bedömning. En förteckning över dessa banor återfinns i underlagsrapporten. Banor där det är lönsamt för samhället att föra över trafiken på väg kan tillåtas ha en leveranskvalitet som understiger basnivån. För de banor som har brister i faktaunderlaget ska en särskild bedömning göras Mål för leveranskvalitet 2021 Mätbara mål för respektive leveranskvalitet och bantyp framgår av tabellen på nästa sida. De mål som anges omfattar både person- och godstransporter. del 2 111

18 Tabell 11: Mätbara mål för leveranskvalitet på järnvägsnätet för basnivån, +nivån och ++nivån. Ett litet streck i tabellen markerar att det inte är relevant med en målnivå, se även Tabell 10. Leveranskvalitet Mål Bas + ++ Framkomlighet / punktlighet Ankomstpunktlighet 88% 90% 96% Tågförseningstimmar orsakade av fel i järnvägsanläggningarna i relation till miljoner producerade tågkilometer Robusthet Maximalt antal dagar till förbindelsen fungerar igen efter en större störning (ras, skred, storm, översvämning eller liknande) 8 dagar 4 dagar 2 dagar Trafik- och trafikantinformation Driftsäkerhet i trafikinformationsutrustning 99,80% 99,90% 99,99% 70 % 80 % 85 % - - Ska finnas i tre storstäder 2012 Nöjd kundindex (anpassat till bantyp) Transportslagsövergripande information, reseplanerare Bekvämlighet Säkerhet Användbarhet Jobba och dricka kaffe (komforttal Q*) Nöjd kundindex (anpassat till bantyp) 50% 75% 85% Antalet dödade eller allvarligt skadade i samband med resa eller transport till följd av brister i drift och underhåll Antal fordonsskador till följd av brister i drift och underhåll i järnvägsnätet - - Ska minska 99,9% - - Driftsäkerheten för utrustning som möjliggör resande för alla i ett utpekat järnvägsnät ska säkerställas * Kvaliteten i spårläget mäts med en lokdragen mätvagn kallad STRIX. Genomsnittliga kvalitetstal för spårläget beräknas för längre sträckor och uttrycks med ett Q-tal. Ju högre hastighet som tillåts på en sträcka desto högre krav ställs på spårläget. Spårläget har betydelse både för passagerares bekvämlighet under tågresan och för nedbrytning av spåret Ett långsiktigt hållbart väg- och järnvägsnät Väg- och järnvägskapitalet Det är viktigt att vårda befintlig infrastruktur för att undvika kapitalförstöring och för att också långsiktigt kunna nå målen inom transportpolitiken. Val av drift- och underhållsåtgärder ska alltid bygga på ett LCC1-tänkande, där den samhällsekonomiska lönsamheten sett över anläggningens hela planerade livslängd också beaktas. Väg- och järnvägsnätet består av en stor mängd anläggningar med olika livslängd. Den planerade livslängden kan variera från tio år för delar av tele- och trafikantinformationsutrustningen, till 120 år för broar och trummor. Anläggningarna konstrueras och byggs för att hålla under en tidsperiod som planerats med hänsyn till trafikbelastning, geologi, klimat och andra påfrestningar. För att anläggningen ska hålla denna tid krävs att underhåll genomförs i rätt omfattning Miljöpåverkan från vägar och järnvägar Vägverket och Banverket har använt följande prioriteringsgrunder för miljösatsningar inom drift och underhåll: I första hand prioriteras åtgärder som både är miljöeffektiva och kostnadseffektiva. Detta gäller exempelvis inom Vägverkets genomförande av belysningsstrategin, som både genererar mindre koldioxid och är kostnadseffektiv på längre sikt. Inom Banverket är motsvarande exempel att införa ny styrning av spårväxelvärmen. 1. Life Cycle Cost. 112 Nationell plan för transportsystemet

19 Den andra prioriteringen är att alltid använda åtgärder som är miljöeffektiva om kostnaderna för alternativa åtgärder är lika. Ett bra exempel är att vid beläggning av väg använda kalla massor i största möjliga utsträckning. Inom Banverket är rälsslipning ett sådant exempel, där minskat slitage på både fordon och räls uppnås samtidigt som bullret i omgivningen reduceras. Ett annat exempel inom Banverket är att utveckling av nya metoder för underhåll av diken och dräneringar samtidigt anpassas så att större hänsyn tas till de natur- och kulturvärden som finns i järnvägsnätet. Den tredje prioriteringen avser de fall då åtgärderna är miljöeffektiva men kostnaderna för åtgärderna är höga. En miljösatsning prioriteras i dessa fall på basis av samhällsekonomiska beräkningar eller uppfyllelse av tvingande miljömål. Exempel är bullerdämpande beläggning, jämnare beläggning och rening av förorenade massor Samhällsnytta grund för prioriteringar De samhällsekonomiska nyttorna för olika drift- och underhållsåtgärder kan analyseras med olika metoder. Val av metod beror på verksamhetens utformning och tillgången till effektsamband Samhällsekonomiska beräkningar för vägnätet Kalkylerna för drift och underhåll av vägnätet baseras på förändringar i kostnader och nyttor när åtgärder genomförs. Grundtanken är att om jämnheten av en väg förbättras genom rätt underhållsåtgärder, ökar nyttan för trafikanterna genom minskande trafikantkostnader. Trafikantkostnaderna minskar på grund av färre skador och slitage på bilen, och minskad restid. Det innebär att på vägar med en hög trafikvolym ger en högre driftoch underhållsstandard stora effekter på minskade fordons- och restidskostnader. Om dessa minskade trafikantkostnader är större än de ökade underhållskostnaderna som följer av en högre standard, är det en samhällsekonomiskt lönsam standardnivå. Storstadsområden Vägnätet har så hög trafikvolym att det är lönsamt för samhället att hålla en mycket hög standard både för vinterdriften och för jämnheten på det belagda vägnätet. Vidare bedöms trafikantinformation och åtgärder för att stärka robustheten i systemet vara av största vikt då trafikanteffekterna, framförallt avseende förbättrad framkomlighet i form av minskade restidsförluster, blir mycket stora av åtgärder på detta vägnät. Övriga nationella stamvägar samt anslutningsvägar med genomsnittlig årsdygnstrafik högre än fordon Vägnätet har så hög trafikvolym att det är lönsamt för samhället att hålla en mycket hög standard både för vinterdriften och för jämnheten på det belagda vägnätet. Standarden kan dock avvika för såväl kortare sträckor som längre sträckor med lägre trafikvolym. Vägverket strävar efter att erbjuda en så jämn nivå som möjligt för gällande leveranskvaliteter på del 2 113

20 vägnäten. Av den anledningen finns en strävan att hålla oförändrad standard trots att vissa vägavsnitt avviker från standarden. För de sträckor som har en lägre trafikvolym över längre avstånd kommer en lägre standard baserad på de samhällsekonomiska lönsamhetskalkylerna att erbjudas. Utpekade pendlings- och servicevägar inklusive vägar för kollektivtrafik Vägnätet har så hög trafikvolym att det är lönsamt för samhället att hålla en mycket hög standard både för vinterdriften och för jämnheten på det belagda vägnätet. Det kan förekomma vissa avvikelser och i dessa fall analyseras var en eventuell höjning av leveranskvaliteter kan öka kundnyttan. Övriga för näringslivet utpekade viktiga vägar Denna vägtyp har till största delen en låg trafikvolym och de samhällsekonomiska lönsamhetskalkylerna visar att standarden för vinterväghållning och belagda vägar inte bör höjas. Särskilda avvägningar ska göras avseende drift och underhåll för turiststråk och bärighetshöjande åtgärder på sträckor som pekats ut av Vägverket tillsammans med länen och näringslivet. Lågtrafikerade vägar och enskilda vägar Standarden på detta vägnät kan inte baseras på samhällsekonomiska lönsamhetskalkyler utan andra grunder krävs för att motivera leveranskvaliteten. Den använda kalkylen inkluderar inte alla värden för samhället utan en vidare bedömning görs där hänsyn tas till bland annat lokaliserings- och arbetsmarknadseffekter i glesbygd Samhällsekonomiska beräkningar för järnvägsnätet Järnvägssystemet består av en mängd olika anläggningar som tillsammans gör det möjligt att köra tåg. Sambanden mellan de fel som uppstår och de tågförseningstimmar detta medför är mycket komplext. Verifierade effektsamband saknas. Inriktningen har istället varit att visa hur förseningskostnaden beror på var den uppkommer och att redovisa resenärernas kostnader för uppkomna förseningar. Båda ansatserna har gjorts per bantyp. Bilden av de samhällsekonomiska kostnaderna blir dock inte heltäckande. Förseningar i godstrafiken värderas mycket lågt och därför blir de samhällsekonomiska kostnaderna knappt synliga. Här görs därför en avgränsning till persontransporter. Den samhällsekonomiska bedömningen av persontågens förseningar visar att de största kostnaderna uppstår i storstadsområden. 114 Nationell plan för transportsystemet