TRAFFIC AB RAPPORT 2011:70 VERSION 1.2. Borlänge stadstrafik. Utvärdering och utveckling

Transkript

1 TRAFFIC AB RAPPORT 2011:70 VERSION 1.2 Borlänge stadstrafik Utvärdering och utveckling

2 Dokumentinformation Titel: Borlänge stadstrafik utvärdering och utveckling Serie nr: 2011:70 Projektnr: Författare: Kvalitetsgranskning Stephan Bösch, Sebastian Fält, Björn Wendle, Björn Wendle, Beställare: Borlänge Energi Kontaktperson: Anders Eklund, tel Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution Utkast Beställare Preliminär slutversion Beställare Slutversion Beställare Slutversion (ändrad) Slutversion (ändrad) Beställare Beställare Huvudkontor Lund: Åldermansgatan Lund tel fax Kontor Stockholm: Barnhusgatan Stockholm tel fax TRAFFIC AB

3 Förord har under våren 2011 fått i uppdrag av Borlänge Energi att utvärdera och ge förslag på utveckling av Borlänges stadstrafik. Efter linjeomläggningen 2007 har resandet i stadstrafiken ökat kraftigt vilket är glädjande men också en stor utmaning. Följande rapport beskriver kortfattat vad som har hänt sedan 2007, vilka problem och utmaningar som finns idag. Utifrån detta läge ges förslag på tillvägagångssätt för en fortsatt utvecklad stadstrafik i Borlänge. Uppdraget har utförts av fil.lic. Stephan Bösch, civ.ing. Sebastian Fält samt civ.ing. Björn Wendle. Lund september 2011 AB

4

5 Innehållsförteckning Förord 1. Inledning Bakgrund Tillvägagångssätt 1 2. Utvärdering Marknadsförändringar Resandeutveckling Samverkan mellan stadstrafiken och de regionala busslinjerna Nya utmaningar och hinder för en fortsatt utveckling 8 3. Utveckling av stadstrafiken Inledande förutsättningar Linjeomläggning som huvudsaklig lösning Förbättrad turtäthet som bidragande lösningsfaktor Infrastrukturförändringar som bidragande lösningsfaktor Flextrafiken och linje Regionala busslinjer Linje Linje Linje Linje Allmänt Allmänhetens synpunkter och önskemål Resultat och rekommendationer Jämförelse med Dalatrafiks förslag Är det dyrt? Flextrafiken och regionala linjer Sammanfattade resultat Bilagor Busståg Linjedragningsvarianter 47

6 1 1. Inledning 1.1 Bakgrund Bakgrunden är den framgångsrika omläggningen av Borlänges stadstrafik som gjordes 2007, baserat på Trivectors utredning 2006:01. Den nya stadstrafiken har hittills resulterat i en resandeökning på omkring 50 %, jämfört med en förväntad tillväxt på %. Den kraftiga ökningen av nya resenärer har medfört växtvärk och en del kapacitetsbrister som även påverkat tidshållning och trafiksystemets tillförlitlighet. Då systemet är upplagt på styva tidtabeller (avgångstider på i princip samma minuttal varje timme) och samordnade bytesmöjligheter i centrum mellan de olika linjerna är tidshållningen kritisk för systemets funktion. Blir en buss försenad omöjliggörs byten, alternativt fås följdförseningar även på övriga linjer. För att ha en fortsatt positiv resandeutveckling behövs en utvärdering av systemets styrkor och svagheter samt förslag på förändringar som på ett kostnadseffektivt sätt åtgärdar kvalitetsbrister. 1.2 Tillvägagångssätt Arbetet har delats in i följande delar: 1) Utvärdering av linjeomläggningen 2007 och dess effekter på resandet (linjenivå). Analys av systemets viktigaste styrkor och svagheter. 2) Genomgång av aktuella/framtida utbyggnadsområden (boende och verksamheter). 3) Analys av samverkan med de regionala busslinjerna och resandeutvecklingen för dessa. 4) Baserat på 1-3 ta fram förslag till förändringar i stadstrafiken för att öka attraktiviteten och effektiviteten. 5) Resandeprognos och översiktlig kostnadsuppskattning för föreslagna åtgärder. Analyser från den tidigare kollektivtrafikplanen, Trivector Rapport 2006:01, har uppdaterats i den mån förhållandena väsentligt förändrats, dock har inte en ny sådan omfattande marknadsanalys som förra gången utan här förutsätts att förhållandena i stort är jämförbara. Viktiga förändringar som skett och mer omfattande åtgärder som påverkar marknadsförutsättningarna har dock inkluderats.

7 2 Utvärderingen av befintlig trafik har gjorts baserat på statistik som gjorts tillgänglig av beställaren (resandestatistik på linjenivå, kostnader, bytesbehov, m m, jämför underlag för den tidigare studien). Därtill har intervjuer hållits med 3st tjänstemän hos Borlänge Energi, Dalatrafik och entreprenören Nobina för att skapa oss en bra bild över systemets nuvarande prestanda. Aktuella utbyggnadsområden har analyserats och beskrivits i förhållande till möjligheten till god kollektivtrafikförsörjning. I detta sammanhang är det viktigt att analysera förväntat antal bostäder och arbetsplatser. Där så behövs rekommenderas ytterligare satsningar för att nå en kritisk massa för att få underlag till en attraktiv kollektivtrafik. Stadstrafiken i Borlänge samspelar i viss mån med den regionala busstrafiken. Den regionala trafiken har endast studerats övergripande för att fånga upp både gemensamma problem och möjligheter till ökad samordning/samutnyttjande vilket totalt sett ger en så attraktiv och kostnadseffektiv kollektivtrafik som möjligt. Efter att ha skapat en bra bild av de problem och möjligheter som stadstrafiken står inför togs förslag till förändringar fram. Möjliga åtgärder som studerats är bl a utökad turtäthet, uppsnabbad trafik (framkomlighetsåtgärder) och alternativa fordonstyper. Möjligheter att minska toppbelastningar i systemet har också studerats.

8 3 2. Utvärdering 2.1 Marknadsförändringar Boende och sysselsatta Antalet boende i kommunen har sedan föregående utredning (Trivector Rapport 2006:01) ökat med ca invånare och uppgår nu till drygt invånare (2010). Tätortsbefolkningen har under samma period ökat med runt invånare vilket innebär en total befolkningsmängd på runt invånare. Kartan i Figur 2-1 visar befolkningstätheten per hektar i nyckelkodsområdena (NYKO 6). Intressant ur geografisk synvinkel är täthetens form som liknar ett kors med en axel från sjukhuset till Skräddarbacken och den andra axeln mellan Tjärnaheden och Åselby. Figur 2-1 Befolkningstäthet i Borlänge.

9 4 Antalet sysselsatta (dagbefolkningen) har liksom antalet invånare också ökat under de senaste fem åren och uppgår nu till ca i Borlänge kommun. Den stora majoriteten av alla sysselsatta finns i tätorten med ca av dagbefolkningen. En täthetskarta av dagbefolkningen visas i Figur 2-2. Här kan en stor koncentration till det centrala Borlänge samt Framtidsdalen konstateras. Vissa undantag finns med till exempel sjukhuset i Domnarvet. Figur 2-2 Täthet av antalet sysselsatta (dagbefolkning) per NYKO6. Borlänges utveckling Kartan i Figur 2-3 visar en total bild över den i den närmaste tiden kommande utvecklingen av Borlänge, både vad gäller industri, handel kontor, bostäder och rekreationsområden. Som man kan se håller man sig i största allmänhet till befintliga stråk och arbetar med förtätningen av det redan bebyggda området. Det finns därför för tillfället inget påfallande behov för en nyförsörjning av något

10 5 område. Det är däremot även i framtiden viktigt att ta hänsyn till kollektivtrafikförsörjningen vid nyexploateringar eller omnyttjande av områden. Figur 2-3 Karta över Borlänges utveckling

11 6 Kollektivtrafiken Dagens linjenät, som har sitt ursprung i Trivector Rapport 2006:01, har varit en stor succé. Sedan införandet år 2007 har resandet ökat med ca 50 % vilket är betydligt mer än vad Trivector har prognosticerat. Kartan i Figur 2-4 visar linjenätet så som det trafikeras idag. Figur 2-4 Dagens linjenät i Borlänge Yttäckningen av detta linjenät är god. Enligt GIS-baserade beräkningar, se även Figur 2-5, täcker dagens linjenät över invånare och mer än av dagbefolkningen vilket motsvarar 83 % av tätortsbefolkningen respektive 78 % av de sysselsatta i tätorten. Detta är beräknat som boende och arbetande inom 400 m från stadsbusslinje med antagande om att befolkningen är jämnt fördelad inom respektive Nyko-område.

12 7 Figur 2-5 Täckningen av dagens linjenät 2.2 Resandeutveckling Den 27 oktober 2007 inleddes trafiken med förändrad tätortstrafik i enlighet med den utredning Trivector tog fram på uppdrag av Borlänge Energi år Den nya trafiken innebar i korthet en koncentration av trafiken till tre huvudlinjer med som bäst 20-minuterstrafik kompletterat av en linje med timmestrafik. Tidigare bestod tätortstrafiken av ett större antal linjer med som bäst halvtimmestrafik. Införandet av det nya linjenätet innebar en stor resandeökning, se Figur 2-6 som översteg de framtagna resandeprognoserna. Från år 2007 fram till år 2010 ökade resandet med 43 %.

13 8 Resandeutveckling tätortstrafiken Figur 2-6. Resandeutveckling före och efter införandet av nytt linjenät i tätortstrafiken i Borlänge. Till följd av att resandet med tätortstrafiken i Borlänge har mycket starka efterfrågestoppar under eftermiddags- och förmiddagstid har den kraftiga resandeökningen gett upphov till behov av förstärkningsturer och svårigheter med tidtabellshållningen och pålitligheten i systemet. Eftersom stadstrafiken baseras på att huvudlinjerna har ett passat byte vid centrumhållplatsen på Stationsgatan har införandet av förstärkningstrafik och förekomsten av försenade turer lett till att dessa byten vid Stationsgatan inte längre passar. Det ökade antalet påstigande resenärer vid hållplatserna har till följd av allt längre hållplatsuppehållstider lett till längre körtider i tidtabellerna. Nu är dock gränsen nådd för hur långa körtider man kan ha på linjerna utan att det kräver en utökning av antalet fordon. 2.3 Samverkan mellan stadstrafiken och de regionala busslinjerna Stadstrafiken är idag samordnad genom sk rendez-vous trafik vid Stationsgatan. Även regionbusstrafiken stannar vid Stationsgatan och är tänkt att passa till stadsbusstrafiken. Till följd av de förseningar och förstärkningsturer som råder i stadstrafiken och beroende på hållplatsens trånga utformning fungerar inte dessa kopplingar tillfredsställande. 2.4 Nya utmaningar och hinder för en fortsatt utveckling Enligt vår bedömning baserad på resandestatistik, förseningsstatistik (VEMOS) samt intervjuer med representanter från Borlänge Energi, Dalatrafik och Nobina tydliggörs att några enkla flaskhalsar inte kan urskiljas.

14 9 Problemet verkar ligga i de befintliga efterfrågetoppar som finns på för- och eftermiddagen. Detta leder till långa hållplatsuppehåll samt att dubbleringsbussar krävs för att klara av passagerartrycket. Eftersom systemet bygger på en rendez-vous-trafik där byten till andra linjer i Centrum är möjliga, är förseningar och dubbelringsturer ännu allvarligare. Man ska tillägga att ett nytt biljettsystem är på gång (Atron som leverantör) där man har förhoppningen att påstigningsproceduren förbättras. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Lapp Anders väg Hans Filips väg Skräddarbacksskolan Mats Knuts skola Rösegatan Borlänge-Jaxrondellen Kupolen riksväg 70 Centrum Sahlstedtsgatan Gammelgården Domnarvsrondellen Borlänge sjukhus Bergebyvägen Uppgift saknas Mer än 6min försenad Upp till 6min försenad Upp till 4min försenad I tid (+00:29--01:59) Före tiden (+00:30-) Figur 2-7 Förseningsstatistik som utgörs av avgångstider från hållplatser för linje 602 (Källa: VEMOS). Som man kan se i Figur 2-7, som visar ett dygnssnitt,byggs förseningarna på efterhand, ibland med vissa punkter där punktligheten försämras dramatiskt (i exemplet ovan är det Skräddarbacksskolan). Vid reglerhållplatser (Centrum) hämtas en stor del av förseningen in för att sedan öka snabbt igen. Vidare kommer etableringen av IKEA och IKANO i Norra Backaområdet att leda till ytterligare en belastning för systemet. Man räknar med ca 600 anställda totalt i området och därtill tillkommer ett stort antal besökare. En robust påstignings- och biljettviseringsprocedur och en viss förändring av linjesystemet är nödvändig för att uppnå ett mer friktionsfritt kollektivtrafiksystem.

15 10 3. Utveckling av stadstrafiken 3.1 Inledande förutsättningar Flaskhalsar I stort sett kan man säga att intervjupersonerna inte pekar på några tydliga flaskhalsar inom Borlänge. Busstrafiken går i princip på de stora gatorna och vägarna som har god framkomlighet. Stationsgatan i centrum, där alla bussar stannar, upplevs däremot som trång och kan leda till problem, framförallt om andra fordon än idag skulle användas. Vidare är Backarondellen en viktig och känslig punkt där trafikflödet redan idag är högt. Situationen kommer att accentueras när IKEA öppnar, om allt går enligt planerna sina portar tidigast under senhösten år I och med IKEA:s öppnande kommer Backarondellen att förändras. Från viadukten över järnvägen kommer det att byggas till en vänstersvängmöjlighet, under dagens väg direkt till IKEA-området, samt nya superhöger -påfarter vid samtliga ben i cirkulationsplatsen. Figur 3-1 och Figur 3-2 visar hur området är tänkt att förändras. Figur 3-1 Backarondellen efter tillkomsten av IKEA (modifierad bild från Trafikverket)

16 11 Figur 3-2 Backarondellen efter tillkomsten av IKEA (modifierad bild från Trafikverket) Förutom Backarondellen kan även centrum utpekas som flaskhals. Enligt intervjuerna har utrymmet för bussarna blivit för litet sedan ombyggnaden av Stationsgatan (vilket till viss del beror på leveransfordon som står i vägen) vilket leder till att bussarna står i vägen för varandra samt att ett införande av större fordon skulle innebära att bussarna inte ryms vid hållplatslägena. Efterfrågetoppar Efterfrågestopparna är, som det brukar vara, på förmiddagen och på eftermiddagen. Även att morgonens efterfrågetopp är kortare och eftermiddagens efterfrågetopp är mer långdragen över ett flertal timmar, är normalt och gör inte att Borlänge skiljer sig från andra platser. Problemet i Borlänge är att topparna är så tydliga att kapaciteten på fordonen (standardbussar) inte räcker till vilket leder till ett behov av dubbleringsturer. Vidare är tidshållningen under dessa tider som sämst vilket beror på det stora antalet passagerare som kliver på bussarna vilket fördröjer hållplatsuppehållet och i sin tur resulterar i förseningar. Detta problem kan inte utan vidare lösas genom att lägga in mer tid på omloppen eftersom systemet redan har maximerats vilket innebär att ytterligare justeringar skulle leda till att ytterliga bussar krävs. Det är även problematiskt med förseningar i centrum eftersom främst regionbussarna har avgångstider som är anpassade till stadstrafiken. När många reser under högtrafiken blir risken stor att anslutningen i centrum inte nås vilket leder till en försämrad kvalitet i kollektivtrafiknätet även i regionala relationer. IKEA IKEA är den enskilt största förändringen som väntar Borlänge och dess stadstrafik i den närmare framtiden. IKEA:s planerade läge är relativt centralt och nära kollektiva kommunikationer vilket kan anses vara ovanligt. Stationen och regionbussarna nås inom gångavstånd. Stadstrafikens belastning i området Kupolen/IKEA kommer däremot sannolikt att öka ytterligare. IKEA samt Ikano

17 12 har ett underlag på resp BTA. Planerade 300 sysselsatta inom varje utgör tillsammans 600 anställda. Enligt Dalatrafik är det redan klart med förlängningen av linje 254 (Falun Borlänge) till IKEA-området (startar vid lämplig tidpunkt) och man har även funderat på en utbyggnad av stadstrafiken med en shoppinglinje (en del av flextrafiken). Även en mindre omläggning av dagens linjenät är möjligt för att täcka det ökade behovet i området. Linje 602 som redan i dag kommer relativt nära området är framförallt på linjegrenen mot Skräddarbacken ansträngd vilket inte tillåter större ökningar av resandeefterfrågan. 3.2 Linjeomläggning som huvudsaklig lösning Ändringarna koncentreras till nordvästra Borlänge Etableringen av ett IKEA-varuhus kommer att förändra området Norra Backa. Kupolen har idag runt 4,6 miljoner besökare per år. Med IKEA-varuhuset kommer områdets dragkraft att öka vilket leder till ytterligare fler besökare. Vi räknar med att IKEA kommer att dra ytterligare besökare/år 1 utöver de redan befintliga besökarna till Kupolen. Detta innebär att vi räknar med 5,5 miljoner besökare till Kupolen/IKEA. Vi är medvetna om att antalet besökare som tar sig till IKEA kollektivt är begränsat. Vi utgår i dessa beräkningar från en kollektivtrafikandel på 5 %. Detta innebär ett dagligt kollektivt resande som utgörs av besökare på ca 680 resor/riktning. Därtill behöver de nya anställda som området genererar räknas. Enligt uppgifter från kommunen kommer IKEA och IKANO dra med sig sammanlagd 600 anställda. Av dessa bedöms 30 % åka kollektivt till arbetet vilket ger ytterligare 180 resor/riktning och dygn. En linjeomläggning kan vidare kopplas till ett antal andra krav: Avlastning av linjerna Angöring till IKEA-/Kupolenområdet med två stadslinjer Fortsatt bra kommunikationer från Tjärna ängar och skolor i norra ändan av Hagavägen till centrum Bibehålla så mycket som möjligt av den befintliga övergripande linjestrukturen Efter ett antal lösningsansatser (se bilagorna) som inte kunde uppfylla kravspecifikationen har följande förslag tagits fram (se även Figur 3-3), körvägen genom IKEA-/Kupolenområdet utelämnas och beskrivs mer detaljerad i ett senare skede): Linje 601: Inga förändringar 1 I Älmhult räknar man med 1,8 miljoner besökare till det nya IKEA till år Eftersom Kupolen redan är ett väletbalerat område är vår utgångspunkt att hälften av de beräknande besökare i Älmhult kommer att utgöras av befintliga besökare från Kupolen.

18 13 Linje 602: Körvägen Tjärnavägen Röda vägen Nygårdsvägen ersätts med en körväg via Skomakargatan/Jaxrondellen alternativt Dammgatan till Nygårdsvägen Linje 603: Inga förändringar Linje 604: Börjar som idag i Kvarnsveden men fortsätter rakt fram på Tjärnavägen vid rondellen Tjärnavägen/Mårdgatan för att passera Tjärna ängar. Linjen fortsätter sedan på Röda vägen och Skomakargatan därefter passeras Kupolen-/Ikeaområdet innan linjen når centrum. Samtidigt föreslås för linje 604 en turtäthetsökning motsvarande resterande huvudlinjer Figur 3-3 Förslagets ändrade linjegrenar för linjerna 602 och 604. Detaljerad körvägsalternativ genom IKEA-/Kupolenområdet redovisas nedan. Blå linje: 601, Röd linje: 602, Gul linje: 603, Grön linje: 604. De föreslagna ändringarna har följande fördelar: 1) Högre turtäthet och en attraktiv linjesträckning av linje 604 avlastar linje 601 från Kvarnsveden samt linje 603 från Tjärna ängar. Dessutom kan

19 14 med denna åtgård direkta förbindelser från Tjärna ängar till loaklerna för SFI-undervisningen erbjudas 2) Tjärna ängar får ett ökat utbud med direkta förbindelser till centrum (linje 603) och IKEA/Kupolen (linje 604) 3) Linje 602 avlastas i området IKEA/Kupolen genom linje 604 4) Med undantag av linje 604 och i liten utsträckning linje 602 förblir linjenätet som det är idag. IKEA-/Kupolenområdet kräver en särskild lösning Angöringen av IKEA-/Kupolenområdet är en utmaning som är problematisk på grund av två huvudsakliga skäl: Stora trafikmängder som leder till framkomlighetsproblem för bussarna (Backarondellen). Bussarna ska komma så nära ingångarna som möjligt. Man ska nå eller komma så nära andra målpunkter i området som möjligt. Vägnätet kommer att förändras i viss utsträckning i området (se även Figur 3-1 och Figur 3-2). Planerna man kan ta del av på Trafikverkets hemsida visar att man inte har tagit hänsyn till kollektivtrafiken i området vilket är mycket olyckligt eftersom framkomligheten för busstrafiken redan idag är problematisk i området vid vissa tidpunkter. För att kunna lösa problemet på bästa sätt har ett alternativ tagits fram som redovisas nedan. Resterande framtagna men förkastade alternativ redovisas i bilagorna. Vårt förslag motsvarar dagens linje 602 från centrum fram tills strax efter Backarondellen. Där svänger linjen vänster in mot Kupolenområdet. Detta kräver en ny kort bussbana som kopplar lokalgatan i Kupolenområdet till riksväg 70. Hållplatsen föreslås ligga strax utanför Kupolens huvudentré respektive den nya gångtunneln mot IKEA-området. Framkomligheten för detta alternativ bedöms som god (superhöger från centrum in mot rv 70) men det kräver en bussprioritering för infarten på resp. avfarten från rv 70 (väjningsplikt kombinerad med blinksignaler). Figur 3-4 visualiserar linjedragningsalternativet. Fördelarna: + I direkt anslutning till Kupolens entré + En acceptabel framkomlighet kan uppnås med relativt enkla åtgärder + En fortsatt angöring av den viktiga hållplatsen Jaxrondellen är enklare att genomföra med detta alternativ (körvägen är mer logisk) + Kan den valda körvägen vid Backarondellen inte genomföras är det möjligt att använda rv 50 istället med hållplatser i anslutning till den nya gångtunneln (se Figur 3-5 jmf. Alternativ 1 i bilagan) Nackdelarna: - Lång körväg (ca 50 % längre än alternativ 1 i bilagan) - Kräver infrastrukturinsatser för att skapa anslutningen Tjärnavägen/Kupolenområdet.

20 15 Figur 3-4 Förslagets linjedragning som utnyttjar superhögern från centrum in på rv 70.

21 16 Figur 3-5 Alternativ körväg 3.3 Förbättrad turtäthet som bidragande lösningsfaktor Förbättring av turtätheten enligt Dalatrafiks förslag En förbättring av turtätheten har Dalatrafik redan föreslagit för att kunna hantera följderna av en (för) framgångsrik omläggning av stadstrafiken. Dessa ansatser beskrivs nedan. Förslagen består i stort sett av två ansatser varav den ena föreslår en utveckling av turtätheten från 20-minuterstrafik till 15-minuterstrafik under stora delar av dagen. Den andra ansatsen föreslår en utökning av trafiken under efterfrågetopparna från dagens 20-minuterstrafik till 10-minuterstrafik. På helger och kvällar ändras inget i jämförelse med idag. Linje 604 har redan idag en viss särställning med enbart timmestrafik. Detta utbud behålls även i fortsättningen. Enligt våra beräkningar är avlastningen med 15-minuterstrafik inte tillräcklig för att kunna få bort dubbleringsturer på de värst belastade linjerna, dvs. kapaciteten av standardbussarna räcker inte till för att klara efterfrågan som den är idag. Med tanke på att utbudsförbättringen dessutom innebär en ytterligare resandeökning gör det att denna variant inte kan lösa dagens problematik. För 10minuterstrafik ser situationen ut som den redovisas i Tabell 3-1. Vi har antagit, med dagens statistik som bas, att 10 % av dygnsresandet sker under maxtim-

22 17 men i maxriktningen samt att de värst belastade turerna under maxtimmen transporterar 20 % av resandet under maxtimmen i maxriktningen. För linje 604 som enbart har 20-minuterstrafik i denna variant antas att hälften av alla resor görs på maxturen. Tabell 3-1 Beräkning av resandeförändringen med 10-minuterstrafik samt en beräkning av det förväntade kapacitetsbehovet. Linje Dagens resande/dygn Nytt resande/dygn Maxtur i maxriktning Ungefärlig belastning/tur Åtgärden med 10-minuterstrafik under högtrafik på linjerna samt införandet av 20-minuterstrafik på linje 604 (som delvis avlastar de andra linjerna) innebär att dubbleringsturer inte är nödvändiga längre men att resandet redan snart efter införandet av den högre turtätheten kommer att ligga vid kapacitetsgränsen igen. Totalt ligger vår beräknade resandeökning på ca 15 %. Tills denna är uppnådd har man tid att förbereda med mer kapacitetståliga fordon. Slutsatsen är att införandet av 10-minuterstrafik löser problematiken tillfälligt men att utbudsförbättringarna leder till en högre attraktivitet av stadstrafiken vilket i sin tur leder till ett ytterligare ökat resande. Här bör tilläggas att kommunala förändringar i exempelvis lokalisering av skolor kan ha stor påverkan på efterfrågan. Ett aktuellt exempel på denna problematik att flytten av SFI-undervisningen till Mjälga. Alternativt förslag För att ge ett alternativ till Dalatrafiks förslag har vi tagit fram en lösningsansats som bygger på den föreslagna omläggningen av linjenätet. Eftersom linje 601 är den starkast belastade linjen enligt den erhållna statistiken förslår vi att öka turtätheten till 10-minuterstrafik i högtrafik på denna linje. Linjerna 602 och 603 föreslås även fortsättningsvis att ha 20-minuterstrafik. Däremot föreslås en turtäthetsökning på linje 604 till 20-minuterstrafik. Med denna åtgård fås 10-minuterstrafik i området Tjärna ängar (trafikeras av linje 603 och 604) samt vid IKEA/Kupolen (trafikeras av linje 602 och 604) eftersom turerna körs saxade. Med hjälp av denna åtgärd kan toppar för alla de inblandade linjerna kapas på följande sätt: Resenärer från Tjärna ängar får direkta förbindelser var tionde minut under hela dagen till centrum och vidare till Mjälga (linje 604) resp. Forssa. IKEA/Kupolen-området får 10-minuterstrafik till centrum och direkta förbindelser var tjugonde minut mot Skräddarbacken, Domnarvet, Mjälga, Tjärna ängar och Kvarnsveden. Det ska tilläggas att detta förslag kan lösa problemen just nu men med en fortsatt utveckling av resandet kommer turtäthetsökningar även för dessa linjer att

23 18 behövas. Eftersom linjerna 602, 603 och 604 är nära kopplade till varandra i nätverket är det däremot att rekommendera att ha som mål att turtätheten för dessa linjer är likadana. 3.4 Infrastrukturförändringar som bidragande lösningsfaktor Andra ansatsen tar sin utgångspunkt i anpassningen av olika infrastrukturdelar som fordon, hållplatser, biljettviseringssystem samt åtgärder i väginfrastrukturen. Fordon Enligt Dalatrafiks statistik finns ett antal turer som är hårt belastade. Våra beräkningar visar att en enskild tur kan ha uppemot 100 passagerare. Tyvärr är det oklart vad bussarnas maximala belastning är idag eftersom det inte går att få fram uppgifter om avstigande resenärer. Enligt Dalatrafik är den maximala belastningen mycket hög samtidigt som våra erfarenheter visar att den maximala belastningen kan skilja sig mycket men kan vara upp till 90 % av det totala påstigandet för maxturen. För att kunna genomföra en bedömning tar vi vår utgångspunkt i Dalatrafiks beskrivning samt tidigare erfarenheter och bedömer den maximala belastningen per tur till 80 % under högtrafik. Detta innebär att ca 80 personer är på bussen samtidigt i extremfallet. Kapaciteten för olika kollektivtrafiksystem visas i Figur 3-6. Figur 3-6 Maxkapacitet för olika kollektivtrafiksystem, hämtad ur Trivector rapport 2008:26. Med hjälp av diagrammet ovan kan det beräknas att en standardbuss tar maximalt 58 passagerare samtidigt (helt full buss). Detta är fordonsslaget som används i Borlänge. För jämförelsens skull kan här också nämnas boggiebussar som tar max 84 personer och ledbussar som har en maximal kapacitet på 92 passagerare. I diagrammet ovan ingår inte busståg (standardbuss med passagerarsläp, se bilagan för en mer utförlig beskrivning). Eftersom busståg är relativt okänt i Sverige ges i bilagan till detta dokument en kortare beskrivning av for-

24 19 donskonceptet. Konceptet har dock behandlats i lokaltidningen i Dalarna) där kapaciteten sätts till ca 120 passagerare i litteraturen (alltså i klass med boggieoch ledbussar) Maxbelastning på 80 resenärer på en och samma tur som det förekommer i Borlänge motsvarar därmed ungefär två standardbussar. Det krävs alltså en dubblering och ändå befinner man sig vid kapacitetsgränsen. Boggie- och ledbussar samt busståg uppfyller kapacitetskravet. Kortsiktigt är det enligt Borlänge Energi inte möjligt att införa längre bussar på grund av för korta hållplatser. På medellång och lång sikt bör man däremot fundera på möjligheten att införa längre bussar och hur en övergångslösning kan gestaltas så att ombyggnadskostnader för hållplatser begränsas respektive fördelas över en längre tidsperiod. Hållplatser Hållplatsavståndet är i snitt ca 400 m för alla linjer (390 m för linje 601 och något mindre för resterande linjer). Detta goda resultat bör relativeras något eftersom det finns ett antal sträckor med få målpunkter där hållplatsavstånden av naturliga skäl är långa. I andra delar av Borlänge (inte minst de centrala delarna) är hållplatsavstånden mycket korta (mellan 200 och 300 m baserad på vårt erhållna GIS-material samt med hjälp av GoogleEarth). Vidare är placeringarna av hållplatserna i vissa fall olyckliga. I några fall ligger hållplatserna före och efter korsningar där linjen gör en snäv kurva. Snäva kurvor betyder låga hastigheter. Kan en hållplats etableras i direkt anslutning till sådana kurvor blir tidsförlusten mindre (enbart en inbromsning) samt att eventuellt en av de befintliga hållplatserna kan dras in på grund av att den nya hållplatsen har ett mer strategiskt läge. Enligt vår bedömning borde det vara möjligt att optimera hållplatsavståndet till ungefär 500 m. Exempelvis linje 601 har idag en snitthastighet på 26 km/h (exkl. reglertiden i centrum på 3 minuter). Vid längre hållplatsavstånd kan då snitthastigheten ökas till minst 27 km/h vilket ger en minut sparad restid. Besparingen på eventuellt ökade hållplatsavstånd är inte i första hand avsedda för att öka reshastigheten (enligt tidtabellen) utan för att stabilisera omloppen och dess försening. Ett allmänt problem är Stationsgatan som i ett medellångt perspektiv måste anpassas till fler och även större fordon (dessutom ska tre stadsbusslinjer mötas där enligt förslaget ovan). Efter ombyggnaden har Stationsgatan blivit en mycket trång passage för busstrafiken som inte tillåter en utveckling av kollektivtrafiken. På kort sikt är det svårt att göra något åt detta problem och man får hantera situationen som den är. Efter en okulär bedömning tror vi däremot att det är möjligt att flytta regionbusstrafiken till Ovanbrogatan (en ö-hållplats på en del av dagens parkeringsytor, frigör kapacitet på Stationsgatan) och att Stationsgatan stängs av för obehörig biltrafik från Tunagatan till Ovanbrogatan. Denna lösning avlastar Tunagatan från flera regionbusslinjer. Figur 3-7 visualiserar vår möjliga ansats som inte skulle innebära en ny ombyggnad av det befintliga läget utan som ska ses som en utvidgning/komplettering (angöring till det befintliga P-huset är även i fortsättningen möjligt).

25 20 Figur 3-7 Förenklat förslag till nytt hållplatsläge för regionbussar i centrum. Rött: Perrong, Gult: möjliga övergångsställen, Pilar: körriktning. Det är sannolikt en bättre lösning att bygga ut i enlighet med skissen snarare än att bygga om den nyligen ombyggda Stationsgatan Påstigningsrutiner/biljettvisering I Borlänge sker påstigningen längst fram medan avstigningen sker i de bakre dörrarna. Detta är det vanligaste i Sverige. Biljettsystemet är redan nu kontaktlöst, ändå kommer ett nytt biljettsystem att införas inom kort som också kommer att vara kontaktlöst men där framförallt förarens arbetsplats förväntas bli enklare. Den nya pekskärmen som kommer att installeras innehåller all information som föraren behöver. Idag arbetar förarna delvis med en handbok i kombination med biljettmaskinen som exempelvis innehåller zonnummer. Detta tillvägagångssätt kan delvis leda till längre betjäningstider när resenären handlar en biljett utanför stadszonen. Vidare kan nämnas att det förekommer kontanthantering på bussarna. Kontanthanteringen har under de senaste åren lett till kritik över hela Sverige eftersom det försämrar chaufförernas arbetsmiljö (rånrisk).

26 21 Påstigning på alla dörrar kan vara ett recept för snabbare resandeutbyten vid hållplatser. Denna påstignings-/avstigningsrutin är däremot kopplad till en stor andel förköpta biljetter (SMS-biljetter, månadskort m.m.) och kort med reskassa samt valideringsmaskiner vid alla dörrar. För att kunna hålla andelen tjuvåkare låg krävs också intensiverade flygande biljettkontroller. För att få en överblick av hur mycket tid man sparar med detta system visas matrisen i Tabell 3-2. Tabell 3-2 Skillnader i väntetiden för olika påstigningsprocedurer. Blå fält visar kombinationer när påoch avstigning genom alla dörrar är snabbare. Orange fält visar när kombinationer när påstigning vid frontdörren är snabbare. Källa: Jens West, Ex-jobb KTH Antal avstigande resenärer Antal påstigande resenärer Antalet påstigande och avstigande per hållplats är tyvärr okänt varför det är svårt att kunna ge bra rekommendationer i frågan. För att ändå kunna bedöma potentialen använder vi oss av data som togs fram i samband med förra Trivector- rapporten (Trivector Rapport 2006:01) där en resanderäkning per hållplats genomfördes. Vi har räknat upp denna statistik motsvarande resandeökningen vilket innebär att det idag finns runt 15 hållplatser med ett påstigande på fler än 90 resenärer/dygn. Vid dessa hållplatser har man enligt våra beräkningar ca 9 påstigande eller fler per tur under maxtimmen. Enligt matrisen betyder detta att man beroende på antalet påstigande kan vinna mellan 0 och 27 sekunder per hållplats om påstigning är tillåtet vid alla dörrar. En åktidsökning kan i vissa fall konstateras för detta tillvägagångssätt vid ett lågt antal påstigande (upp till 7 påstigande). Fördröjningen är i dessa fall enbart mellan 1 till 3 se-

27 22 kunder (enligt studier i Örebro är skillnaden vid ett litet resandeutbytet nära noll). Eftersom åktiden är väl tilltagen under timmarna med lågtrafik men för knapp under timmarna med högtrafik kan detta vara ett sätt att minska hållplatsuppehållen under högtrafiktimmarna. Att beräkna hur mycket tid som kan tjänas in med hjälp av en ändrad påstignings- och biljettförsäljningsrutin är svårt att sia om utan bra hållplatsstatistik. Under rusningstrafik då tidshållningsproblematiken är som värst kan en ändrad rutin däremot vara ett sätt att stabilisera bussarnas tidshållning (den insparade tiden får därmed inte användas för att korta den tidtabellslagda restiden). Med hjälp av tabellen ovan samt en överslagsberäkning baserad på den uppräknade påstigandestatistik kan konstateras att man under rusningstrafiken kan spara tid för linjerna 601 till 603: 601: 2 minuter 602: drygt 1 minut 603: drygt 1 minut Ett rimligt upplägg för Borlänge kan vara att man tillåter fri ombordstigning för resenärer som redan har någon form av biljett medan kontantköp på bussen även fortsättningsvis tillåts hos föraren. På kvällarna kan man även i fortsättningen kräva att alla ska gå på vid framdörrarna. Detta tillvägagångssätt är vanligt i vissa tyska städer och på många postbusslinjer i Schweiz. En ökad insats av kontroller krävs för att undvika tjuvåkning i någon större omfattning. Andra möjliga infrastrukturförändringar Längre fordon som behandlas ovan kräver längre hållplatser. Det framgick i telefonintervjuerna att hållplatsen Centrum (Stationsgatan) har blivit trång för bussarna efter ombyggnaden. Längre fordon skulle dessutom förvärra problematiken där vilket innebär att anpassningar krävs både för att öka kapaciteten på hållplatsen samt för att den ska kunna klara längre fordon. Allmänt kan hållplatser som eventuellt omgestaltas för längre fordon förändras till hållplatsutformning som är både prioriterande och snabba i sin utformning som exempelvis klackhållplatser. Möjligheten för bussprioritering ska åtminstone prövas vid problematiska punkter som exempelvis korsningarna i Kupolen-/Norra Backaområdet. Sådana punktuella åtgärder kan kraftigt förbättra tidshållningen på hela linjen. Förutom korsningarna i Kupolen-/Norra Backaområdet samt i mer begränsad omfattning cirkulationsplatsen vid ICA Maxi utpekas i intervjuerna inga fler flaskhalsar i systemet (bortsett från Stationsgatan som redan har behandlats).

28 23 4. Flextrafiken och linje 607 Allmänt om flextrafiken Flextrafiken som ett komplement till resterande stadstrafik är också en framgångsrik lösning i Borlänge. Alla kan använda den till den vanliga kollektivtrafiktaxan. Trafikeringsområdet är däremot inte hela stadszonen, se Figur 4-1. Flextrafiken ingår i denna utredning eftersom önskemål har uppkommit om en utvidgning av flextrafikområdet till Skräddarbacken och Romme samtidigt som det finns funderingar om linje 607 kan ersätta flextrafiken helt och hållet för att avlasta detta utbud. Romme och Skräddarbacken innebär en väsentlig ökning av ytan. Idag står tre fordon till förfogande som teoretiskt kör en grundslinga (2 fordon för hela området, ett fordon för de mer centrala stadsdelarna) varifrån bussen gör behovsmässiga avstickare. Grundläggande anser Trivector att en utökning av flextrafikområdet till Romme och Skräddarbacken är bra eftersom då hela Borlänge tätort täcks. Vidare anser vi att linje 607:s utbud är för litet för att denna skulle kunna ersätta flextrafiken. Problemet som därmed uppstår är att flextrafikområdet blir betydligt större samtidigt som inte fler fordon finns till förfogande. Nedan följer ett angreppssätt som kan bidra till att lösa problemet. Flextrafikzoner Idag är hela området en zon. Denna enkla indelningsform blir svårare att genomföra om området där flextrafik erbjuds blir större. En indelning av Borlänge tätort i tre flextrafikzoner med var sitt fordon är rimligt och genomförbart. Alla tre zoner möts i centrum för att kunna erbjuda anslutningar till andra flexområden men även till annan kollektivtrafik samt serviceutbudet i området. Vidare är det önskvärt att inrätta fler flextrafikhållplatser vid för denna trafikform viktiga punkter som vårdcentraler, vård-/ålderdomshem, affärer m.m. Ett alternativ för att klara omloppen i flextrafiken är att ha många men fasta hållplatser istället för en dörr till dörr service. Detta tillvägagångssätt genomförs framgångsrikt i Göteborg.

29 24 Figur 4-1 Dagens flextrafikområde i Borlänge Användarbegränsning Idag är Borlänges flextrafik obegränsat tillgänglig för alla resenärer. Vid för stora resandemängder kan det vara rimligt att införa vissa begränsningar. Det kan handla om mycket mjuka begränsningar som det t.ex. genomförs i Göteborg där flextrafiken är tillgänglig för alla men där icke-färdtjänstberättigade behöver registrera sig för att kunna boka en resa. Vid ett överutnyttjande av servicen bör begränsningsmedel i någon form övervägas.

30 25 Linje 607 Linje 607 trafikerar i dag ett fåtal gånger per vardag sträckan Centrum Bomsarvet. Som alternativ till det ovan nämnda förslaget vore en alternativ möjlighet att öka denna linjes turtäthet till timmestrafik mellan Medväga och Centrum. Därutöver skulle det kunna vara en möjlighet att förlänga linjen från Centrum till Gylle vårdcentral, eventuellt via industriområdet Södra Backa. Figur 4-2 Ger en överblick över vårt idéutkast som kan studeras närmare om man väljer att inte försörja Domnarvet/Medväga med Flextrafik. Kostnaden för den i kartan visade huvudvarianten med den direkta förlängningen till Gylle vårdcentral från centrum samt fortsatt enbart 5 turer på delsträckan Medväga Bomsarvet (skolturer) med timmestrafik alla dagar innebär en bruttokostnad på runt 2,7 MSEK/år (idag runt 650 tsek/år). Denna variant skulle leda till bra kommunikationer till Gylle vårdcetral, inget behov av flextrafik i Domnarvet och norrut samt fler resalternativ i stadstrafiken allmänt.

31 26 Figur 4-2 Alternativ lösningsansats för linje 607.

32 27 5. Regionala busslinjer Borlänge kommun har ett antal regionala linjer som hotas av att dagens form av kostnadsfördelning ändras så att kommunerna står för hela kostnaden. För Borlänges del handlar det i första hand om linjerna 19, 28, 44 och 56. Efter samtal med Dalatrafik och en egen genomgång av linjerna finns det två alternativa tillvägagångssätt för resp. linje: De berörda kommunerna satsar tillsammans på linjen och upprätthåller respektive utvecklar trafiken tillsammans med Dalatrafik. Kan man inte komma överens genomför Borlänge ett alternativt tillvägagångssätt som innebär åtminstone en förkortning av linjerna till kommungränsen. Naturligtvis behöver detta avgöras för varje enskilt, någon enkel väg som gäller för alla linjer finns inte. 5.1 Linje 19 Figur 5-1 Dagens linjenät linje 19. Rött streck = kommungräns

33 28 Linje 19 saknar någon tydlig tyngdpunkt bortsett från Torsång (se även Figur 5-1). Utbudet till Torsång är idag relativt bra. Efter Torsång delas linjen i många grenar som först och främst har en skolskjutsfunktion. Detta tillvägagångssätt med en tydlig linje Borlänge centrum Torsång med olika förlängningar i skolskjutssyfte inom kommunen är ett intressant tillvägagångssätt. Den enda dubbelturen till Falun kan ifrågasättas även om finansieringsproblematiken inte hade uppstått. Rekommendation: En fast linje till Torsång från Borlänge via Alsbäck med olika förlängningar i skolskjutssyfte till de platserna som är intressanta för Borlänges skolor. Enstaka turer i ett perifert tidsläge till Falun är inte att rekommendera, så denna linje kan med fördel ändras till en lokal landsbygdslinje med medelbra standard. 5.2 Linje 28 Figur 5-2 Dagens linjenät linje 28. Rött streck = kommungräns Linje 28 går österut från Borlänge och ligger i stråket mot Avesta. I stråket hittar vi även linje 5 och 205, där framförallt linje 5 har ett liknande upptagningsområde som linje 28. En angöring i Naglarby och omnejd utanför kommunens gränser är därmed inte nödvändigt. Utöver detta handlar det i detta fall om en mycket lågtrafikerad linje med en huvudsaklig skolskjutsfunktion.

34 29 Rekommendation: Linjen kan kortas i området Skärsjö och även en snabbare körväg, delvis på väg 70 kan prövas. 5.3 Linje 44 Figur 5-3 Dagens linjedragning linje 44. Rött streck = kommungräns Denna linje trafikerar sträckan Borlänge Idkerberget Ludvika. Inom samma stråk finns även linje 244 och tåget. Tåget erbjuder en mycket bra förbindelse mellan städerna med en åktid på runt 30 minuter. Linje 244 tar, i motsats till linje 44, den direkta vägen via väg 50 medan linje 44 kör via Idkerberget.

35 30 Vår bedömning är att det i detta fall handlar om en suboptimering av systemet. Dessutom är systemet allt ifrån enkelt. Järnvägen erbjuder en snabb förbindelse mellan orterna samtidigt som linje 244 inte har ett särskilt stort eget upptagningsområde (sträckningen av väg 50 går genom ett mycket glest område). Vårt satsningsförslag innebär därför att linje 244 tas bort och att resurserna samtidigt används för linje 44 istället. En satsning innebär att antalet hållplatser minskas rejält vilket gör att linjen blir betydligt snabbare än idag samtidigt som en bra samhällsservice kan erbjudas. Genom denna åtgärd kan en styv timmestrafik under en stor del av dagen uppnås. Vidare är det önskvärt att anpassa ankomst- och avgångstiderna i Ludvika till tågen (ger bra tågförbindelser både norrut och söderut). Alternativt kan man tänka sig att linjen kortas i Tuna-Hästberga och görs till en öppen skolskjutslinje (färre avgångar som är anpassade till skoltiderna). På detta sätt förlorar linjen sin funktion som den har idag och utbudet begränsas till en grundläggande samhällsservice. Rekommendation: Detta stråk tror vi har utvecklingspotential, inte enbart för kollektivtrafiken utan även för ett stadsnära boende på landet med bra allmänna kommunikationer. En satsning på både buss och tåg i en och samma korridor men med olika funktioner kan komplettera varandra. Det värmländska exemplet med busslinje 500 mellan Kristinehamn och Karlstad är ett bra exempel på detta. Restiderna via Idkerberget är onödigt långa idag (antalet hållplatser) samtidigt som restiden via väg 50 med linje 244 har svårt att konkurrera med tågtiderna. En satsning på en linje 44 där resurserna från linje 244 används kan vara ett mycket intressant tillvägagångssätt i detta viktiga stråk. Det ska iakttas att detta är en regional fråga som inte kan behandlas i en större omfattning i denna rapport. Ovanstående rekommendation är en enligt Tirivector intressant ansats som kan prövas i en regional kollektivtrafikstrategi. 5.4 Linje 56 Figur 5-4 Dagens linjedragning linje 56. Rött streck = kommungräns

36 31 Linje 56 (Mockfjärd Borlänge) är enligt vår bedömning den svåraste av de fyra linjerna som behandlas här. Den största delen av linjen är utanför Borlänge kommun. Ett system enbart inom Borlänge kommun har ingen större allmän funktion och bör därför undvikas. Detta innebär att man kan ha trafiken kvar som den är, alternativt gör man en större satsning som i detta fall innebär en större förändring över alla kollektiva trafikslag (tåg, linjerna 257, 258, 58 samt 56). Exempelvis skulle man kunna tänka sig att sträckan Borlänge Mora helt och hållet ställs om till tågtrafik, dvs. att busslinjerna 58 och 258 tas bort. Turtätheten bör ökas till timmestrafik på sträckan. Tågtrafiken mellan Malung och Borlänge ställs in å andra sidan. Dessa tre dubbelturer är för lite för att erbjuda en attraktiv kollektivtrafik och resurserna kan istället användas på sträckan Borlänge Mora. Mellan Malung och Borlänge föreslås istället enbart busstrafik med dagens linje 257 med ett utökat utbud (minst 12 dubbelturer om dagen) och en styv tidtabell. Till Gagnef, Djurås m.fl. skapas anslutningstrafik i högtrafik (skoltrafik) för att säkerställa transporten till skolorna i orterna samt för att kunna erbjuda bytesmöjligheter till och från tåget. Rekommendation: En större förändring av dagens upplägg rekommenderas inte däremot kan i samarbete med berörda kommuner diskuteras kollektivtrafikens framtid i området. Kan ingen enighet med Gagnef kommun hittas så är trafiken inom Borlänge kommun mycket begränsad och det är tveksamt om en linje kan upprätthållas. 5.5 Allmänt Som all kollektivtrafik kräver även den regionala trafiken ett helhetsgrepp. Att enbart dutta eller förkorta på vissa ställen leder med stor sannolikhet inte till de önskade effektiviserings- och utvecklingseffekterna man hoppas på. Dalarna har en intressant tätortsstruktur som på kartan bildar ett kors bestående av två pärlband (Ludvika Borlänge Falun [- Gävle] resp. Mora Borlänge Avesta [ - Sala]). En strategi som lyfter dessa överordnade stråk i den regionala trafiken leder till ett effektivare utnyttjande av skattemedlen. Vår rekommendation är därför att fundera på en allmänt ny och enkel struktur av regiontrafiken som beskrivs och förbereds i en kollektivtrafikstrategi för Dalarna.

37 32 6. Allmänhetens synpunkter och önskemål Allmänheten har naturligtvis synpunkter och önskemål om stadstrafiken. Ibland är dessa möjliga och riktiga att genomföra, ibland är den individuella nyttan för respektive person eller grupp större än vad det är för samhället i stort. Nedan följer en genomgång av de för oss kända synpunkter samt vårt sätt att se på dessa. Angöring av linje 601 till Romme industriområde (slinga): Slingor är i alla fall dåliga alternativ som ska undvikas. Det framgår ur samtalen med olika representanter som känner väl till Borlänges stadstrafik att just borttagandet av slingorna vid omställningen år 2007 är en framgångsfaktor. Att införa nya slingor vore därmed en försämring och ett bakslag. Linje 601:s dragning bör därmed bibehållas. Problemet som finns i området är enligt vår bedömning järnvägens barriäreffekt som skulle kunna minskas med hjälp av en gångförbindelse från Rommevägen till Tunavägen i höjd med busshållplatsen Hedgatan. Angöring till Gylle vårdcentral (regional linje finns längs rv 70): Gylle vårdcentral är en målpunkt som inte får underskattas i Borlänge. Vårdcentralens läge är däremot otroligt svårt att nå för kollektivtrafiken på ett bra sätt vilket beror på den rådande (väg-) strukturen i området. Väg 70 är en stor barriär för den icke-bilburna trafikanten och de många återvändsgränder till bostadsområdena är en betydande barriär för kollektivtrafiken. Vid lösningssökandet kommer ofta samma grundläggande fundering: Varför ligger vårdcentralen där den ligger? Svaret måste vara att det är enkelt att ta sig till med bil. Möjligheterna att ändra stadsbusstrafiken på något enkelt sätt är obefintliga. En bra lösning skulle innebära stora kostnader för att anlägga vägar för bussens framkomlighet och för att bygga bort barriären som rv 70 utgör. I kapitlet där flextrafiken behandlas (kapitel 4) har även en alternativ linjesträckning för linje 607 med timmestrafik skisserats (se ovan). I detta utkast föreslås bland annat en förlängning av linjen till Gylle vårdcentral. Angöring till S Backa: Södra Backa ligger långt ifrån idealt för kollektivtrafiken. Linje 601 kan däremot erbjuda goda förbindelser till området. Gångavståndet till de delar av Södra Backa som ligger längst ifrån en busshållplats är ca m (motsvarande 15 minuters gångavstånd). Eftersom andra linjedragningsalternativ skulle innebära försämringar på andra ställen samt längre körvägar är detta acceptabelt.

38 33 Som alterantiv ansats för flextrafiken har även en alternativ linjesträckning för linje 607 med timmestrafik skisserats (se ovan). I detta utkast föreslås bland annat en förlängning av linjen till Gylle vårdcentral med en eventuell dragning via Södra Backa. Angöring till N Backa (IKEA-området). Dalatrafik funderar på att låta linje 254 förlängas: Detta har behandlats ingående tidigare. Att förlänga linje 254 står inte i konflikt med de ovan beskrivna förslagen utan bör anses som ett intressant regionalt komplement (även för vissa lokala resor). Dalatrafik har vidare kommit så långt i frågan att man har fått en beställning från Landstinget att förlänga linjen och öka turtätheten. Förslag om att bussarna ska gå Ovanbrogatan i stället för Tunagatan pga boendestörning: Buller är ett typiskt problem för vägar där många bussar passerar. I denna utredning har ett förslag skisserats där regionbussarna inte stannar på Stationsgatan utan i direkt anslutning till Stationsgatan på Ovanbrogatan. Denna utvidgning av hållplatsen Centrum medför mer utrymme för stadsbussarna på Stationsgatan samt att regiontrafiken försvinner från Tunagatan och istället går via Ovanbrogatan. Om parkeringsplatser längs Ovanbrogatan behöver ersättas och var är i detta skede oklart. Önskemål om angöring längs Paradisvägen del Petter Blåders väg och Mats Knutsrondellen: Liksom vad gäller Gylle vårdcentral tydliggör denna synpunkt hur den fysiska planeringen kan försvåra kollektivtrafikens optimala yttäckning vid en attraktiv och effektiv trafikering. Bostäderna i detta avsnitt ligger till största del väster om Paradisvägen samtidigt som bebyggelsen är relativt glest. En annan körväg av linje 602 skulle innebära längre restider för många (Skräddarbacken, bostadsområdet inom triangeln Paradisvägen/Nygårdsvägen) medan relativt få skulle vinna på förändringen (bostäderna väster om Paradisvägen). Bättre trafik i området Stinsens väg/ringargatan: Boende i detta område har önskat en busshållplats i närheten. Vid studier av kartmaterial blir det tydligt att busslinje 601 försörjer området tillräckligt bra ur en geografisk synvinkel. Dessutom föreslås i denna utredning en turtäthetsökning under rusningstider för denna linje vilket gör området ännu bättre försörjt. Ser man området ur ett större perspektiv så kan även linje 604 räknas in i kollektivtrafikförsörjningen av området. Linje 604 föreslås få starkt förbättrat turtäthet vilket i det stora hela gör att det nämnda området Stinsens väg/ringargatan får avsevärt bättre kollektiva kommunikationer än idag.

39 34 7. Resultat och rekommendationer Linjenät, turtäthet och kapacitet Vi rekommenderar att en enklare omläggning genomförs med linje 602:s körväg via Trafikverket och Jaxrondellen. Linjenätet behålls då stabilt samtidigt som förbättringar kan uppnås. Den nya körvägen av linje 604 avlastar till viss del linje 601 i Kvarnsveden samt linje 603 i området Tjärna ängar. Från båda områdena samt från centrum kan då attraktiva förbindelser till Kupolen-/IKEAområdet erbjudas. Turtätheten för linje 604 bör utökas till 20-minuterstrafik vilket kommer att innebära en tydlig resandeökning på linjen som delvis består av nya resenärer (IKEA, bättre utbud i allmänhet) samt delvis överflyttade resenärer från främst linjerna 601 (Kvarnsveden), 603 (Tjärna ängar/maserhallen) samt linje 602 i området Kupolen/IKEA. Resandeökningen bedöms ligga på 70 % för just denna linje (knappt 800 resande/vardag). För att kunna erbjuda ett attraktivt system föreslås vidare att linjerna 601, 602 och 603 har ungefär samma ankomst- och avgångstid i centrum som möjliggör byten (liknande som idag, rendez-vous-trafik). Detta kräver mer plats på Stationsgatan för stadsbussarna vilket har beskrivits med hjälp av Figur 3-7. Linje 604 kan då köras saxat till dessa avgångstider vilket innebär att man kan uppnå 10-minuterstrafik från Kvarnsveden och alltid Tjärna ängar och IKEA- /Kupolenområdet mot/från centrum. Den schematiska bilden i Figur 7-1 visar det ungefärliga upplägget för det ändrade linjenätet. I Figur 7-2 visas dessutom var i systemet utbudet förbättras avsevärt jämfört med dagens system. I ett kortsiktigt perspektiv kan detta upplägg leda till att resenärerna fördelas på fler linjer vid några viktiga punkter i systemet samt att SFI-elever i Tjärna ängar får en direkt förbindelse var 20:e minut till deras undervisning i Mjälga. I ett medellångt och långt perspektiv bör vidare turtäthetsökningar under rusningstrafik till 10-minuterstrafik på linje 602 och 603 övervägas. När exakt denna utbudsökning införs beror på hur resandet kan fördelas bättre med den föreslagna linjeomläggningen och turtäthetsökningen på linje 601. En ständig utvärdering av trafiken är därför mycket viktigt för att kunna utvecklas.

40 35 xx:05 xx:25 Jaxrondellen xx:45 xx:09/xx:19 xx:29/xx:39 xx:49/xx:59 xx:10/xx:00 xx:30/xx:20 xx:50/xx:40 Tjärna ängar xx:01/xx:11 xx:21/xx:31 xx:06 Kvarnsvedenxx:41/xx:51 Pappersbruket xx:26 xx:46 Skräddarbacken IKEA/Kupolen Centrum Sjukhuset xx:06 xx:26 xx:00 xx:14/xx:04 xx:46 xx:20 xx:34/xx:24 xx:40 xx:54/xx:44 xx:05/xx:15 xx:25/xx:35 xx:45/xx:55 xx:01, xx:21, xx:41 xx:01, xx:21, xx:41 xx:01, xx:21, xx:41 xx:11, xx:31, xx:51 Dala Airport Färjegårdarna xx:01 xx:16 xx:21 xx:36 xx:41 xx:56 Figur 7-1 Systemets uppbyggnad efter linjeomläggningen med exempel på avgångstider.

41 36 10-minuterstrafik Figur 7-2 Turtäthetsförbättringar enligt vårt förslag (hela blå linje 601 får 10-minuterstrafik under högtrafik). Blå linje: 601, Röd linje: 602, Gul linje: 603, Grön linje: 604. För att kunna genomföra detta system krävs att en körväg som inte är längre än dagens körväg genom IKEA/Kupolen väljs. Dessutom ska även de andra viktiga målpunkterna som Trafikverket och hållplatsen Jaxrondellen nås så bra som möjligt utan att körvägen upplevs som allt för krånglig. Detta resonemang leder till att ovanstående alternativ har valts. Vårt linjeförslag redovisas i Figur 7-3. Möjligheter för en bra framkomlighet av busstrafiken i området bör diskuteras omgående.

42 37 Figur 7-3 Linjenätet enligt vårt förslag. Täckningen inom 400m från linjen är mycket lik dagens. Förbättring av tidshållningen Även denna punkt är svårlöst och kräver ett antal åtgärder som kompletterar varandra. För att kunna nå en bättre tidshållning framförallt under rusningstrafiken måste hållplatsuppehållen förkortas. Detta uppnås med hjälp av en ändrad påstignings- och biljettviseringsrutin som bygger på att man åtminstone dagtid tillåter på- och avstigning vid alla dörrar. Om denna åtgärd införs kan den hjälpa till att förbättra tidshållningen, framförallt för linjerna 601, 602 och 603. Vidare bör Dalatrafik tillsammans med Borlänge Energi och helst även entreprenören se över antalet hållplatser. Färre hållplatser men på strategiska lägen och med en snabb och prioriterande utformning (t.ex. klackhållplatser) kan ge ytterligare uppemot en minut i sparad restid från starthållplats till sluthållplats.

43 38 Även fordonsfrågan är aktuell här. Större fordon med fler dörrar tillsammans med en ny rutin med på- och avstigning på alla dörrar snabbar upp resandeutbytet ytterligare. Vårt förslag med en ny och prioriterad körväg i området Backarondellen kommer att bidra till en förbättrad framkomlighet för linjerna i området (enligt vårt förslag linjerna 602 och 604). Detta innebär att tidshållningen kan förbättras för linjen 602 men även framtida linje 604. Arbetsplan inkl. ekonomi Kostnaderna beror helt och hållet på hur man väljer att reagera på den befintliga situationen. Vi har därför tagit fram ett exempel för en plan på relativt kort sikt (tre år framåt) som vi anser skulle kunna avhjälpa dagens problem. Det ska tilläggas att det ska göras en utvärdering efter varje steg. Åtgärder ska enbart införas om de verkligen krävs. Fram till sommar 2012 Turtäthetsökning under rusningstrafik på linje 601 har genomförts. Turtäthetsökningen innebär även att 4 nya fordon behövs. De nya fordonen kan då med fördel vara med större kapacitet (ledbussar e.d.) vilket innebär att dessa större fordon kan användas på linje 602 (har kapacitetsproblem under en längre tidsperiod än linje 603). Vidare är ombyggnaden av Backarondellen (inkl. ny bussanslutning till Kupolen) klar eller nästan klar och linjerna 602 och 604 kan läggas om enligt förslaget. Linje 604 får dessutom ökade driftskostnader på grund av turtäthetsökningen (ytterligare två fordon krävs) samt att ny bussinfrastruktur vid Kupolen medför kostnader. Även i detta fall kan större fordon införskaffas för att kunna använda dessa på linje 603 (förbättrar kapacitetsproblematiken för de mest belastade turerna). Bedömd kostnad (linjerna ): Turtäthetsökning linje 601: ca. + 3,5 MSEK/år (ökade driftskostnader) Turtäthetsökning linje 604: ca. + 4,0 MSEK/år (ökade driftskostnader) 6 nya fordon: ca. + 3,5 MSEK/år Ökat resande (intäkter): ca. - 3,0 MSEK/år Ökade nettokostnader: ca. + 8,0 MSEK/år Fram till december 2012 I detta skede är det rimligt att införa påstigning i alla dörrar med en förändrad biljettviseringsrutin. Detta bör leda till en förbättrad punktlighet. Runt denna tid görs även en första avstämning av förändringarna som har genomförts under sommaren IKEA har inte öppnats än under denna period men resultaten från denna avstämning leder till nya beslutsunderlag (vad ska göras sommaren 2013?- turtäthetsökningar på 602 och/eller 603, eller räcker det med större fordon på linje 602 och/eller 603?). Bedömd kostnad (linjerna ): Fler kortläsare på fordonen: ca kr/styck (krävs vid varje dörr)

44 39 Eventuellt biljettautomater: ca kr/styck (inkl. installation) Fram till sommar 2013 Beroende på resultaten av avstämningen vid årsskiftet 2012/2013 kan nu de då bestämda förbättringsåtgärderna införas. Utöver detta har man under det gångna året hunnit se över antalet hållplatser och deras läge samt att en långsiktigt hållbar lösning för hållplatslägena på Stationsgatan med större och fler fordon har tagits fram. Bedömd kostnad (linjerna ): Ev. turtäthetsökning linje 602: Ev. turtäthetsökning linje 603: Ev. fler fordon vid ökad turtäthet linje 602: Ev. fler fordon vid ökad turtäthet linje 603: Ev. ytterligare två större fordon (istället för fler turtäthetsökningar): Lösning stationsgatan: ca. + 3,0 MSEK/år ca. + 2,5 MSEK/år ca. + 2,4 MSEK/år ca. + 2,4 MSEK/år ca. + 1,2 MSEK/år Beroende på lösning Fram till sommar 2014 Vidare allmän utvärdering av trafiken. Är kapaciteten på linjerna tillräckligt? Eller behövs ytterligare turtäthetsökningar resp. kapacitetsstarkare fordon på någon av linjerna? Dessutom har arbetet med hållplatsöversynen nu påbörjats på linjerna 601 och 602 och de första nya lägena kan tas i bruk. Bedömd kostnad/hållplatsläge: ca SEK (varav kostnad för väderskydd och annan standardutrustning) Efter 2014 Utvärderingar av tätortstrafiken görs kontinuerligt var sjätte månad. Detta tillvägagångssätt med ständigt återkommande översyn leder till en ständig förbättring av stadstrafiken i Borlänge. Översiktlig ekonomisk bedömning beroende på förändringsnivå Tabellen nedan (Tabell 7-1) beskriver över översiktligt kostnaderna för ett antal olika möjliga förändringsåtgärder som bygger på de ovan beskrivna ekonomiska följderna. Listan kan byggas på ytterligare med ytterligare åtgärder (t.ex. förbättring av centrum hållplatsen). Tabellen visar möjligheter utan att göra anspråk på fullständighet. Det kan vidare tilläggas att en påbyggnad med den föreslagna förändringen av linje 607 är möjligt i alla fall. Förändringen skulle innebära en ytterligare kostnadsökning på 2 MSEK/år (brutto).

45 40 Tabell 7-1 Ungefärlig kostnad för ett antal olika åtgärdsmöjligheter. Dessa kan också ses som moduler som kan införas efterhand. Åtgärd Årlig nettokostnad (hela systemet) Bruttokostnad L 601, 602, 603, 604 Intäkter L 601, 602, 603, 604 Anmärkningar Dagens trafik 11 MSEK/år 30 MSEK/år 23,5 MSEK/år Enligt budget 2011 Grundetapp Small, linjeomläggning och 20 min.-trafik på L 604 inkl. fler fordon 15 MSEK/år 35 MSEK/år 24 MSEK/år 30 min.-trafik på L604 teoretiskt möjligt men pga nätets utformning inte att rekommendera Grundetapp Large med linjeomläggning, nya fordon, ökad turtäthet MSEK/år 41 MSEK/år 26,5 MSEK/år Initial tröskeleffekt med en starkare utveckling av kostnaderna än intäkterna. Turtäthetsökning (peak, inkl. nya fordon) L MSEK/år 46 MSEK/år 27,5 MSEK/år Införs vid behov Turtäthetsökning (peak, inkl. nya fordon) L MSEK/år 46 MSEK/år 27,5 MSEK/år Införs vid behov Turtäthetsökning L 602 och 603 (peak) Större fordon istället för turtäthetsökning L 602 och MSEK/år 51 MSEK/år 28,5 MSEK/år Införs vid behov 21 MSEK/år 42 MSEK/år 26,5 MSEK/år Marginell resandeökning (ingen utbudsförbättring). Obs!: längre fordon kan behöva anpassningar vid hållplatser på upp till SEK/hpl. Ändring av linje 607 med ökad turtäthet och förkortning Medväga/förlängning Gylle vårdcentral (enbart denna påbyggnadsåtgärd) + 1,7 MSEK/år (tillägg vid ändring av linje 607 oberoende systemval) - - En ändring av linje 607 skulle innebära en nettokostnadsökning på runt 1,7 MSEK/år (brutto 2 MSEK/år) oberoende omfattningen av resterande trafik 7.1 Jämförelse med Dalatrafiks förslag Dalatrafiks förslag utgår ifrån två möjliga scenario som enbart inriktar sig på turtätheten. Detta ska inte uppfattas som en kritik mot Dalatrafik utan är en ren konstatering av arbetet som har gjorts. Utgångsläget är dagens linjedragningar där inga förändringar görs. Detta innebär att timmestrafiken bibehålls på linje 604. För linje 601, 602 och 603 finns två alternativ varav det ena föreslår kvartstrafik istället för 20 minuterstrafik under hela dagens medan det andra

46 41 andra alternativet föreslår en turtäthetsökning till 10-minuterstrafik under peaktiderna. Som vi redan har konstaterat tidigare är kvartstrafik av kapacitetsskäl för lite för att klara av efterfrågan på linje 601. För denna trafik räknar Dalatrafik med en nettokostnad på runt 20 MSEK/år (dagens nettokostnad är 10,7 MSEK/år). En ökning till 10-minuterstrafik under peaktiderna skulle innebära en nettokostnad på runt 26 MSEK/år. Om man bortser från andra kostnader än kostnaderna för turtäthetsökningar som beskrivs ovan innebär vårt basförslag (ökad turtäthet på linje 601under peaktider och linje 604 från timmestrafik till 20-minuterstrafik samt större fordon på linje 602) en nettokostnad på runt 20 MSEK/år. Förslaget är därmed ekonomiskt likvärdigt med kvartstrafikalternativet från Dalatrafik. Ytterligare turtäthetsökningar på linjerna 602 och 603 kan eventuellt tillkomma i ett senare skede. I så fall måste en beredskap finnas för en nettokostnad på mellan 23 MSEK/år och 27 MSEK/år (beroende på åtgärdsvalet). Denna prislapp liknar mycket 10-minutersalternativet från Dalatrafik. Vår ansats skiljer sig alltså först och främst i upplägget (hur man lokaliserar pengarna) och mindre i omfattningen. Med vår föreslagna omlottkörning av olika linjer på ett antal ställen (se Figur 7-2), borde linjerna 602 och 603 kunna avlastas vilket leder till att en turtäthetsökning på dessa linjer kan senareläggas till förmån av en starkare linje 604 med anpassad linjedragning. En bibehållen kostnad som den är idag tillåter ingen större utveckling vilket så småningom leder till en stagnation av resandet i Borlänge istället för en ytterligare utveckling i linje med fördubblingsmålet. Naturligtvis är det teoretiskt möjligt att låta linjedragningarna vara som idag och satsa resurser på en turtäthetsökning av linje 601 samt att delvis större fordon införs på linjerna 602 och 603. Detta innebär mindre kostnader än i Dalatrafiks alternativ (runt 15 MSEK/år). Denna bantade variant avråder vi däremot ifrån vilket å ena sidan beror på att den utvecklande effekten är begränsad och å andra sidan på grund av IKEA som förändrar situationen i Borlänge avsevärt. 7.2 Är det dyrt? Kostnadsökningen är till synes stor men bör sättas i relation till den samhälleliga nyttan kollektivtrafiken gör. Sedan omläggningen 2007 har resandet ökat mycket, kostnaderna däremot har varit stabil. Beräknar man kostnaden per utförd resa så ser man att en utförd resa 2007 kostade SEK 8,30. På grund av den stora resandeökningen har denna pris sjunkit till SEK 5,80 år Eftersom resandet fortfarande är ökande är också priset per utförd resa fortfarande tendentiellt avtagande. Man kan därför konstatera att man har vunnit på det man har gjort. Nu har man nått en viss tröskel där man inte kommer undan investeringar i trafiken. Nettokostnaden beräknas till ca 19 MSEK/år. Dessutom räknar vi inte med en stagnation av resandet utan en ytterligare ökning på kort sikt vilket skulle innebära enbart något högre kostnader/resa än 2007 (ca SEK 8,80 något år efter införandet). Här bör tilläggas att det tillkommer samhällsekono-

47 42 miska vinster som mindre trängsel på vägarna, miljövinster m.m. som inte har tagits hänsyn till här men som skulle relativera kostnaderna ytterligare. Tröskeln som man har nått är på kort sikt ansträngande att passera men vinsterna i det långa loppet (stadsmiljö, luftkvalitet, växthusgaser, trängsel m.m.) kommer att överväga. 7.3 Flextrafiken och regionala linjer Dessa har studerats mer övergripande då fokus har legat på stadstrafikens huvudlinjer. Eftersom alla de studerade regionala linjerna är relativt är det allmänt svårt att ge ett utvecklande förslag framförallt med tanke på detta kräver en regional strategi. För Flextrafikens del har det främst visat på möjligheten att lyfta linje 607 för att frigöra flextrafikkapacitet i andra områden än Hönsarvet/Medväga. Vidare har det diskuterats mjuka begränsningar för att begränsa flextrafikens attraktivitet hos befolkningen som har fysisk möjlighet att använda den reguljära trafiken i Borlänge.

48 43 8. Sammanfattade resultat Våra resultat kan sammanfattas i följande punkter: Stadstrafik Den stora linjeomläggningen från 2007 var en stor succé varför man inte ska ändra något i grundsystemet. Kapacitetsbrister och punktlighetsproblem begränsar utvecklingsmöjligheterna idag. IKEA kommer att belasta systemet ytterligare. Åtgärder för att förbättra punktligheten bör vidtas snarast (påstigningsoch biljettviseringsrutin, antalet hållplatser, hållplatsutformningar, se kapitel 3.4). Kapacitetsproblematiken är som störst på linje 601 varför denna linje bör få ökad turtäthet till 10-minuterstrafik under rusningstimmarna (ca. kl 7-9 samt kl 14-18). Innan IKEA öppnas bör linje 604 läggas om enligt vårt förslag (helst december 2011, senast sommar 2012) och turtätheten ska förbättras till 20- minuterstrafik (se kapitel 3.2). Efter omläggning och turtäthetsökning av linje 604 bör resandeförändringar på framförallt linjerna 602 och 603 studeras noga för att kunna bedöma om 10-minuterstrafik krävs även där eller om den nya dragningen av linje 604 kan avlasta dessa linjer i tillräcklig omfattning. Parallellt bör frågan om mer kapacitetsstarka fordon komma in i bilden på allvar och är kopplat till utvecklingen av linje 602 och 603. Större fordon är aktuellt på linjerna 601 (10-minuterstrafik) och 602 (20- minuterstrafik) samt eventuellt på linje 603 (20-minuterstrafik). Så vitt vi kan bedöma det nu behövs inga större fordon vid 10-minuterstrafik på linjerna 602 och 603 med dagens linjenät. Större fordon kräver anpassningar på vissa hållplatslägen men kompromisser kan under en övergångsperiod accepteras för att tillgodose kapaciteten. Nya linjedragningsmöjligheter har presenterats i området IKEA/Kupolen Där vi rekommenderar en busshållplats i nära anslutning till gångtunneln under väg 50 (se kapitel 3.2). En kostnadsbedömning för de olika åtgärderna har givits med resultatet att det i princip är omöjligt att åstadkomma en kvalitetsökning utan ekonomiska insatser. Beroende på val av alternativ kommer den årliga nettokostnaden att ligga på mellan MSEK. Sätts priset i relation till resandet och den ökningen som har skett, kan konstateras att stadstrafiken inte är mindre kostnadseffektiv än för fyra, fem år sedan trots att betydande utbudsförbättringar föreslås.

49 44 En turtäthetsökning och förlängning av linje 607 till Gylle vårdcentral beskrivits som en ytterligare idé för att möjliggöra både bättre förbindelser till vårdcentralen och en borttagning av felxtrafiken i området Medväga. Detta leder till ökade kostnader i en mindre omfattning (ca 2 MSEK/år). Regiontrafik Stationsgatan med hållplatsen Centrum är överbelastad. Vi rekommenderar en utbyggnad av hållplatsen med en separat regionbusshållplats på Ovanbrogatan i anslutning till stationsgatan. En kort genomgång av regionbusslinjerna 19, 28, 44 och 56 har gjorts för att bedöma möjligheterna för en omställning av dessa linjer till lokala landsbygdslinjer. Det visas goda omställningsmöjligheter för linjerna 19 och 28 medan linjerna 44 och 56 är betydligt mer komplexa och kräver en regional helhetssyn. Flextrafiken En ny ansats för flextrafiken har presenterats som innebär fler flextrafikzoner. För att minska efterfrågan föreslås mjuka begränsningar för vem som får beställa trafiken samt att eventuellt fasta hållplatslägen bör inför (Göteborgsmodellen). För att undvika flextrafik på östra sidan av älven har det ansatsvis föreslagits ett nytt upplägg för linje 607. Som man kan förstå av utredningen är utmaningarna i Borlänge många. Stadstrafiken har blivit så framgångsrik efter linjeomläggningen 2007 att man överrumplades av succén. Dessa positiva problem måste hanteras från olika håll som det föreslås i rapporten. Det handlar om vissa justeringar i linjenätet, turtätheten, hållplatser, fordon och biljettviseringssystemet. Viktigt för det kommande arbetet blir att problemlösningens angreppssätt blir systematiskt utan att några större försämringar byggs in. Det framtida arbetet bör därför vara inriktat på att genomföra åtgärder så som de har föreslagits i rapporten samtidigt som det krävs ständiga kontroller hur trafiken utvecklas med hjälp av åtgärderna så att man snabbt och effektivt kan införa nya eller ändrade åtgärder i fall det krävs för att fördubblingsmålet ska bli uppnått. Viktiga problem som gäller att lösas inom en snar framtid är finansieringen för en utökad stadstrafik, kollektivtrafikens framkomlighet i Backarondellen, fordonsfrågan samt trängseln på Stationsgatan.

50 45 9. Bilagor 9.1 Busståg Eftersom busståg är relativt okända i Sverige idag ges här en kort beskrivning av detta fordonskoncept. Enligt erfarenheter från Tyskland, där busståg återinfördes år 2000, i vissa regioner och städer visar att konceptet kan ha följande tydliga fördelar: Ekonomisk effektivitet Energieffektivitet CO2-reducering Attraktiv och flexibel kollektivtrafik Exempel på busståg visas i Figur 9-1 respektive Figur 9-2 nedan. Figur 9-1 Bussläp i Osnabrück i Tyskland.

51 46 Figur 9-2 Kopplingen mellan dragfordon och släp Kollektivtrafikförbundet Tirol (Österrike) har räknat fram att dubbleringsturer som ibland krävs vid vissa trafiktoppar kan kosta upp till 74 % mer än om busståg används (se tidskriften Verkehr und Technik, Heft 1, 2010). Detta innebär en stor effektiviseringspotential även i svenskt sammanhang där många områden har mycket starkt varierande trafiksvolymer under dygnet (t.ex. skolturer där dubbleringar krävs) däribland även Borlänge. Överslagsberäkningar visar dessutom att det är energieffektivt och CO2- utsläppsreducerande att köra busståg istället för dubbleringsturer eller ledbussar under hela trafikdygnet. Med en överslagsberäkning där ett enkelt fordon producerar 300 km under ett dygn fördelat på 30 turer varav 10 turer kräver förstärkning på grund av större trafikvolymer framkommer följande resultat (se Tabell 9-1, indata: 1 l Diesel = 2,65 kg CO2 [Der Nahverkehr, 5/2010], Dieselförbrukning för olika fordonstyper se Der Nahverkehr 5/2010, Energiförbrukning = 3,8 kwh/fordonskm standardbuss resp. 5,8 kwh/fordonskm för ledbuss/busståg [jämför med Trivector Rapport 2008:26]): Tabell 9-1 Överslagsberäkning och jämförelse mellan olika fordonskoncept Ledbuss Standardbuss dubbleringsturer Standardbuss med släp vid dubbleringsbehov Km * Förstärkning km Dieselförbrukning i l Energiförbrukning i kwh CO2-utsläpp i kg (*200 km körs med vanlig standardbuss medan de resterande 100 kilometer körs med släp som ökar bränsleförbrukningen till motsvarande en ledbuss)

52 47 Som man kan se, kan detta fordonskoncept vara en del av energieffektiviserings- och miljöarbetet. Med tanke på att busstågskonceptet kan vara aktuellt för i princip alla svenska städer mellan och invånare kan en stor del av CO2-utsläppen från busstrafiken minskas, och en energieffektivisering i kollektivtrafikbranschen uppnås. 9.2 Linjedragningsvarianter Nedan det resterande studerade alternativet angående linjedragningar som under arbetets lopp har förkastats: Övergripande linjenät Linje 601: Inga förändringar Linje 602: Körvägen Tjärnavägen Röda vägen Nygårdsvägen ersätts med en körväg via Dammgatan till Nygårdsvägen Linje 603: Går från centrum till IKEA-/Kupolen och fortsätter via Skomakargatan, Petter Blåders väg och Paradisvägen till Tjärna ängar (ny ändhållplats) Linje 604: Börjar som idag i Kvarnsveden men fortsätter rakt fram på Tjärnavägen vid rondellen Tjärnavägen/Mårdgatan för att passera Tjärna ängar, Maserhallen och Hagavägen innan bussen når centrum. Samtidigt föreslås för linje 604 en ökad turtäthet mellan Kvarnsveden och Centrum motsvarande resterande huvudlinjer De föreslagna ändringarna har följande fördelar: 1) Högre turtäthet och en attraktiv linjesträckning av linje 604 avlastar linje 601 från Kvarnsveden samt linje 603 från Tjärna ängar 2) Tjärna ängar får ett ökat utbud med direkta förbindelser till centrum (linje 604) och IKEA/Kupolen (linje 603) 3) Linje 602 avlastas i området IKEA/Kupolen genom linje 603 4) Grundstommen i linjenätet behålls med undantag av korta, men av linje 601, väl försörjda avsnitt.

53 48 Figur 9-3 Alternativ A:s ändrade linjegrenar för linjerna 602, 603 och 604. Detaljerad körvägsalternativ genom IKEA-/Kupolenområdet redovisas nedan. Blå linje: 601, Röd linje: 602, Gul linje: 603, Grön linje: 604. Linjedragning vid Backarondellen Tre olika linjedragningar har studerats avseende Backarondellen och det är alternativ 3 som vi förespråkar. De övriga två förslagen redovisas dock här i denna bilaga för att klargöra varför de inte valdes. Alternativ 1: Genom Backarondellen Alternativ 1 innebär att linjerna 602 och 603 går via dagens vägdragning och ansluter till dagens linjenät i korsningen Jussi Björlings väg/hagavägen. På grund av de tidvis stora framkomlighetsproblemen i och runt Backarondellen kräver detta alternativ framkomlighetsåtgärder i form av busskörfält på Arkitektgatan samt Jussi Björlings väg. En hållplats kan anordnas i anslutning till den planerade nya gångtunneln.