DEN TRANSPORTSNÅLA OCH ATTRAKTIVA STADEN 8 MAJ 2012 TRAFIKDAG - LTH

Transkript

1 DEN TRANSPORTSNÅLA OCH ATTRAKTIVA STADEN 8 MAJ 2012 TRAFIKDAG - LTH Håkan Johansson Nationell samordnare begränsad klimatpåverkan

2 Nuläge transportsektorns klimatpåverkan Positivt Utsläppen från inrikes transporter minskar Rekord för energieffektivisering nya bilar Andelen förnybar energi ökar Utmaningar Trafiken fortsätter att öka Utan trafikökning hade utsläppen från vägtrafiken minskat med 13 procent sedan 1990 Utsläppen från utrikes flygresande ökar Med dagens beslut kommer inte utsläppen från inrikes transporter att minska fram till Miljoner ton per år Vägtrafik : +9% : -1% % % Personbilar : : -7% Personbil bensin Lätt lastbil bensin Buss Motorcykel och moped Personbil diesel Lätt lastbil diesel Tung lastbil

3 Klimatmål för transportsektorn Fossiloberoende fordonsflotta till av Trafikverket tolkat som åtminstone 80 procent lägre användning av fossil energi till vägtransporter 2030 jämfört med 2004 Transportsektorn ska bidra till det nationella miljökvalitetsmålet för begränsad klimatpåverkan. visionen om att Sverige inte ska ha några nettoutsläpp av klimatgaser 2050 innebär även att transportsektorn utsläpp bör vara nära noll

4 Planerar vi för fel samhälle och transportsystem? Beslutade åtgärder Klimatmål SE Klimatmål EU

5 Alla delar behövs Det kommer inte att räcka med effektivare fordon, fartyg och flygplan samt ökad andel förnybar energi och elektrifiering av vägtransporter. Det kommer även att krävas en förändrad inriktning när det gäller att utveckla samhälle och infrastruktur. Energieffektivitet Samhällsplanering och överflyttning Förnybar energi Källa: Trafikslagsövergripande planeringsunderlag för Begränsad klimatpåverkan

6 Transportsnålt samhälle Målbild 2030 jämfört med 20 år tidigare Täta, gröna och funktionsblandade städer Förändrat resande minskad biltrafik (13-25 procent jämfört med 2008) fördubblat resande med gång, cykel, kollektivtrafik bilpool resfria alternativ minskad tillväxt flyg Förändrade transporter av gods oförändrat trafikarbete för lastbil (jämfört med 2008) överflyttning från lastbil till sjöfart och järnväg citylogistik, ruttplanering, längre och tyngre fordon förändrade konsumtions- och produktionsmönster

7 Minskad personbilstrafik -40% i tillväxt innebär -20% i trafik 2030 jämfört med 2008 Potential till 2030 Stadsplanering för minskat bilresande -10% Förbättrad kollektivttrafik -6% Satsning på cykel och gång -2% Bilpool -5% Resfritt och e-handel -3% Trängselskatt, parkeringspolicy & avgifter -5% Lägre skyltad hastighet -3% Bränsleskatt, oljepris (Bränslepris + 50%) -15% Totalt -40%

8 Från planering utifrån bil till gång och cykel Vi måste därför undersöka om det inte är befogat att bilismen leder till ett nytt stadsplanetänkande. Ett bra sätt att göra detta är att studera hur man skulle planera en bilstad, en ny stad som verkligen är utformad med hänsyn till bilismen. Uno Åhren, vid öppnandet av konferensen Bilstaden på KTH, 1956 Vi har nått vägs ände för en stadsutveckling med bilen som norm.. Det handlar alltså om att genom ändrade fysiska och ekonomiska villkor ge bilen konkurrensnackdelar gentemot gång-, cykel och kollektivtrafik. Goda stadens slutrapport,

9 Attraktiva och tillgängliga städer Tätare med bevarade grönytor Funktionsblandad bebyggelse Utformning och hastighet på gator utifrån gående och cyklisters villkor Förbättrad tillgänglighet med gång, cykel och kollektivtrafik till arbetsplatser och service Korta avstånd till effektiv kollektivtrafik Färre parkeringsplatser och marknadsbaserade parkeringsavgifter Samordnade varutransporter

10 Samband mellan täthet och bilanvändning Bilrelaterad energianvändning GJ per person och å Orter med mer än invånare och liten pendling Ludvika Gällivare Piteå Kiruna Gislaved Oskarshamn Sundsvall Gävle Luleå 10% ökning av antalet invånare per ytenhet ger 1-3% färre fordonskilometer (IEA) Halmstad Östersund Borås Eskilstuna Norrköping Umeå Västerås Linköping Håkan Johansson Invånare/hektar (i tätorten)

11 Kostnader för låg täthet (<40 p/ha) Kollektivtrafik är inte lönsam och måste subventioneras om man ändå vill ha tillgänglighet för alla Väginfrastruktur blir dyrare att bygga, underhålla och drifta eftersom det blir mer infrastruktur per invånare Basinfrastruktur (el, telefon, vatten o avlopp) blir dyrare att installera och underhålla när det kräver längre ledningar Postleveranser, sophämtning mer kostsamma eftersom det går mer tid per leverans/hämtning När städerna expanderar krävs mer ytor varvid värdefull natur tas i anspråk vilket påverkar den biologiska mångfalden negativt White 2002, med kompletteringar

12 Funktionsblanding Innebär ökad blandning av bostäder, service och arbetsplatser i ett och samma område. För att åstadkomma funktionsblandning i större städer krävs Att stadsdelen har mer än 1-2 primära funktioner Korta kvarter (storleksordning 100 meter) Blandning av gamla och nya bostäder Tillräcklig täthet Områden med god funktionsblandning har 5 till 15 procent lägre bilanvändning per person Källa IEA (2009) och Jacobs (1961/1993)

13 Kvartersstorlek Korta kvarter (100 meter) dämpar hastigheten på biltrafiken dämpar mängden biltrafik ökar människors möjlighet att förflytta sig mellan olika gator. Vilket är en förutsättning för att butiker m.m. ska få tillräckligt underlag Källa Tornberg och Eriksson (2012) och Jacobs (1961/1993)

14 Tillgänglighet till service Utveckling sedan 60-talet (1963) har antalet dagligvarubutiker minskar från till 5300 (2011) avståndet ökar och därmed tillgänglighet med cykel och gång God tillgänglighet utan bil handlar om lokalisering i bostadsområdet, funktionsblandning i anslutning till reskedjan med kollektivtrafik, gång eller cykel i kollektivtrafiknod nära målpunkt såsom förskola eller bostad Andel befolkning nära livsmedelsbutik 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% <600m (SCB) <400m (Rheneland inkl. trafikb.) <400m (Rheneland) <300m (SCB)

15 Utformning av gator Minskad bilorienterad utformning ökar användningen av alternativ till bilen och minskar trängsel Hastighetsdämpande åtgärder tenderar öka gång och cykling Invånare i mer gångvänliga områden går 2-4 gånger mer och kör 5-15% mindre bil Foto Gävle kommun Figur från Stockholm stads framkomlighetsstrategi Källa IEA (2009) TRANSPORT, ENERGY AND CO2: MOVING TOWARD SUSTAINABILITY

16 Hastighet och emissioner 300 Direkta effekter Indirekta effekter genom förändrad restid Indirekta effekter på oskyddade trafikanters trygghet Koldioxidutsläpp (g/km) Bränsleförbrukning (l/100km) Öka reshastigheten för gång, cykel och kollektivtrafik och dämpa den för bil Hastighet mitt på länk (km/h) Landsväg rak Landsväg krokig Genomfart med sign/cirk Genomfart utan sign/cirk Lokalgata centrum Huvudgata centrum

17 Samband mellan investering i cykelvägnät och andel cykling Årlig budget (SEK per invånare) USA 10 1 Portland (USA) 25 4 Berlin Köpenhamn Amsterdam Andel cykling (%) Källa IEA (2009) TRANSPORT, ENERGY AND CO2: MOVING TOWARD SUSTAINABILITY

18 Attraktiv kollektivtrafik Korta avstånd till hållplats och station Konkurrenskraftig restid för hela resan, inklusive smidiga byten Tillförlitlighet Tydlighet och enkelhet Bekvämlighet, möjlighet att utnyttja restiden Konkurrenskraftigt pris Andel kollektivtrafik 1 0,75 0,5 0, Kolltid/biltid

19 Effekt av restidskvot mellan kollektivtrafik och bil 1 Andel kollektivtrafik 0,75 0,5 0, Kolltid/biltid Internationella erfarenheter BRT Restider minskar med 20-50% Stor ökning av resenärer, 18-76% Halverad restid i kollektivtrafik ökar andelen kollektivtrafik med 2,4 ggr Motsvarande gäller även om biltrafikens restid fördubblas TRB (2004) och Volvo Regionplane- och trafikkontoret, Stockholms län (2001)

20 Samordning av fysisk planering och infrastrukturplanering Invånare nära effektiv kollektivtrafik har 10-30% färre bilar och kör 10-30% mindre bil IEA (2009) TRANSPORT, ENERGY AND CO2: MOVING TOWARD SUSTAINABILITY

21 Regional struktur Flerkärnig - Enkärnig I större städer kan en flerkärning struktur innebära minskat resande Förutsättning är att det finns tillräcklig funktionsblandning i varje kärna Om kärnorna inte har tillräcklig blandning av funktioner och de är komplementära kan det öka resandet Flerkärnighet kan ge fragmentering och ökad segregation Tornberg och Eriksson (2012) Stadsstruktur och transportrelaterad klimatpåverkan, en kunskapsöversikt, KTH

22 Parkeringsplatser och avgifter 20 procent mindre biltrafik 2030 eller ca 1 procent minskning per år. Även parkeringsplatser kan minska i denna takt. Köpenhamn har under lång tid minskat antalet parkeringsplatser i med 1 procent per år

23 Styrmedel för mer transportsnålt samhälle Tydlig och brett politisk förankrad målbild Bränsleskatt Infrastrukturavgift Trängselskatt Sänkta parkeringsnormer, höjda avgifter och möjlighet att ta ut avgift på privat parkering (Nottinghamn-modellen) Sänkta skyltade hastigheter med bättre efterlevnad Förändrat och bättre kontrollerat regelverk kring reseavdrag, förmånen fri parkering och drivmedel Krav på att offentlig verksamhet ska ha utrustning för resfria möten Statlig medfinansiering till kollektivtrafik, gång- och cykelvägnät samt samordnade varutransporter

24 Samordning City-logistik Lyckade och mindre lyckade projekt Erfarenheter visar att incitament krävs Större tidsfönster Tillgång till kollektivtrafikkörfält Krav på samordning inom ett område Miljökrav som gör det mer ekonomiskt fördelaktigt att samordna Delad finansiering av system, exempelvis att kommunen går in och betalar delar av kostnaderna för distributionscentral Viktigt att samordningen sker inom ramen för konkurrenslagstiftning

25 Klimatpaket i kapacitetsutredningen Förutsätter styrmedel och åtgärder i bebyggelsestruktur enligt klimatscenariot Satsning på gång cykel kollektivtrafik (fokus elektrifierad BRT och buss) samordnade (elektrifierade) godstransporter i staden godstransporter på järnväg och med sjöfart utöver vad som är med i övriga paket för storstad, person och godstransporter Väginvesteringar begränsas i huvudsak till kollektivtrafik och i vissa relationer för ökad bärighet för att tillåta längre och tyngre lastbilar samt elektrifiering av vägnät Utrymme för kollektivtrafik, samordnade varutransporter, gång och cykel tas från biltrafiken Ökat statsbidrag till kollektivtrafik, gång, cykel samt samordnade varutransporter

26 Attraktiva och tillgängliga städer inte bara klimat och försörjningstrygghet Mindre trafik ger mindre trängsel, utsläpp av luftföroreningar och bulleremissioner Förbättrad och säkrare närmiljö Ökad fysisk aktivitet och förbättrad hälsa Förbättrade möjligheter för barn att själva ta sig till skolan och aktiviteter Förbättrad tillgänglighet Minskade reskostnader Ökat underlag för kollektivtrafiken Ökad social integration Ökad jämstäldhet Högre trafiksäkerhet Minskade kostnader för att bygga ut infrastruktur En radikal minskning av privatbilar i staden och motsvarande utbyggnad av kollektivtrafiken skadar inte stadens värden det ökar stadens attraktivitet och värde för den som bor och vistas där. Hållbar stadsutveckling - Sveriges Arkitekter

27 Vägtransporter i samklang med klimatmål och mål om fossiloberoende fordonsflotta Transportsnålt samhälle Energieffektivisering Förnybar energi (inkl el) Kvarstående fossil energi

28 Slutsatser och rekommendationer Tekniska åtgärder räcker inte. Det behövs även en omställning av samhälle och transportsystem med mindre bilresande och överflyttning av godstransporter på järnväg och sjöfart. Transportsnålt samhälle motiveras även av många andra mål Omställningen kräver breda politiska överenskommelser och det är bråttom Vi behöver positiva målbilder av den framtida attraktiva transportsnåla staden Strukturella förändringar behöver kombineras med styrmedel

29 Läs mer Kapacitetsutredningen allmänt : arkiv/nyhetsarkiv2/nationellt/ /kapacitetsvinster-kan-goras-i-dagenstransportsystem/ Underlagsrapport Målbild för ett transportsystem som uppfyller klimatmål och vägen dit: g/showitem 5664.aspx