Rätt fart i Gävle Hastighetsplan Maj 2011

Transkript

1 Rätt fart i Gävle Hastighetsplan Maj 2011 Tillämpning av handboken»rätt fart i staden«

2 Dokumentinformation t i t e l Rätt fart i Gävle, Hastighetsplan Gävle Tilllämpning av handboken»rätt fart i staden!«b e s tä l l a r e Helena Werre, Gävle kommun s w e c o Paulina Lund, uppdragsledare Anders Atterbrand, handläggare Roger Johansson och Malin Rosén, expertstöd f oto Sweco, där inget annat anges p ro j e k t n r Dokumenthistorik v e r s i o n da t u m d o k u m e n t s ta t u s d i s t r i b u t i o n Förslag till första sida och innehåll Huvuddelen av texten är färdig Beställaren Text är färdig, granskas och verifieras Beställaren Granskningshandling, extern Beställaren Antagen avtekniska nämnden Beställaren

3 Förord I samband med ny lagstiftning, som tillåter hastighetsgränser i tiosteg, har Vägverket och Sveriges Kommuner och Landsting låtit ta fram en ny hastighetshandbok för tätort»rätt fart i staden!«.»rätt fart i staden!«är en operativ handbok med samma inriktning som»trafik för en attraktiv stad (TRAST)«. Utgångspunkt är att hastighetsgränserna ska vara väl avvägd mot de stadsbyggnadskvaliteter och transportpolitiska mål som påverkas av hastighetsnivån. Genom att avväga hastighetsnivån väl kan den valda gränsen medverka till att stadsrummen används på ett sätt som stödjer stadens utveckling.»rätt fart i staden!«är ett av flera verktyg som kan medverka till att staden får det trafiksystem den behöver för att utvecklas i avsedd riktning. Tekniska nämnden antog efter samrådstiden hastighetsplanen den 18 maj Uppdraget har utförts på uppdrag av Gävle kommun, Tekniska förvaltningen, Helena Werre. En arbetsgrupp bestående av flera representanter från kommunen har även deltagit i projektet och kommunens projektledare har varit Gösta Nordqvist och medverkande Marie Wallström. En extern referensgrupp med bl.a. representanter för kollektivtrafiken, räddningstjänst, polis, NTF och Trafikverket har också i olika omfattning varit delaktiga i framtagandet av denna hastighetsanalys. Från Sweco har Paulina Lund varit uppdragsledare och Anders Atterbrand handläggare. Gävle maj 2011

4

5 Innehåll Förord... 3 Innehåll Utgångspunkter Inledning Avgränsning Projektmål och syfte Hastighetsgränser Handboken Arbetsmetodik Nulägesbeskrivning Stadens karaktär - inventering av livsrum Trygghet Trafiksäkerhet Miljö och hälsa Analys Länkoptimering Nätanpassning Systemanpassning Pröva tillgänglighetsanspråken Nya hastighetsnivåer i Gävle Genomförande Avvikelser Nästa steg i genomförandet Reflektioner... 34

6 1 Utgångspunkter 1.1 Inledning Invånarantalet i Gävle kommun var i december 2009 drygt personer (källa SCB) och Gävle är därmed Sveriges sjuttonde största stad. Inom avgränsningen för Översiktsplan Gävle stad 2025 bor cirka av dessa. Gävle är den enda av regionens kommuner som haft en befolkningsökning, med drygt 5%, under den senaste 20-årsperioden. Gävle tillhör Gästrikland och är residensstad i Gävleborgs län med högskola, länsstyrelse och länssjukhus. Cykelstaden Gävle har över 20 mil separerade cykelbanor, jämfört med 40 mil bilväg. (Källa: se).tekniska förvaltningen har tagit fram en handlingsplan för hur cykelvägnätet i fortsättningen ska byggas ut (Cyklelplan Gävle 2010). I cykelplanen är åtgärderna för passager respektive sträckor även prioriterade (prio 1, 2 eller 3) där prio 1 är mest angeläget att åtgärda. Den vägsträcka i Gävleborgs län som har i särklass mest trafik är riksväg 80 mellan Gävle och Sandviken. E4:an och riksväg 56 är viktiga i det nationella stamvägnätet och är tillsammans med riksväg 80 och vägarna till Gävle Hamn av riksintresse. Mätningar inne i centrala Gävle visar att biltrafiken legat på en relativt konstant nivå under 2000-talet. Den stora biltrafikökningen har skett på de stora vägarna (E4, riksväg 80 och Hamnleden) där även andelen tung trafik har ökat. Några av ställningstaganden som rör transporter i Översiktsplan Gävle stad 2025: Vid planering av nya bostäder bör restiden med cykel ta maximalt 50% längre tid än med bilen till viktiga målpunkter. Den hastighetsplan som är resultatet av detta arbete innefattar Gävle kommuns huvudvägnät enligt beställarens avgränsning - Gävle tätort, Åbyggeby-Hille, Furuvik, Valbo och Norrlandet. Området innehåller många skiftande stadskaraktärer och transportfunktioner. Bebyggelsen består av både utbredda villaområden, småskaliga flerbostadshus, spridda bostäder på landsbygden, affärscentrum, industriområden och rekreationsområden. Eftersom kartmaterialet blir omfattande när fem områden berörs redovisas samtliga i bilagor. I rapporten finns kartorna över Gävle tätort med som exempel. 1.3 Projektmål och syfte Projektet består av att ta fram ett förslag till hastighetsplan för Gävle tätort. Arbetet följer arbetsprocessen i handboken»rätt fart i staden«. Syftet med översynen är att ge stöd för hastighetsnivåer som bland annat höjer trafiksäkerheten eftersom hastigheten anpassas till den grad av krockvåld som människan tål. Hastigheterna ska även stärka stadens karaktär eftersom de anpassas till gaturummets karaktär och tydliggör kopplingen mellan vägens utformning och önskvärd hastighet. Denna koppling förbättrar förutsättningarna för trafikanternas acceptans och efterlevnad. Tryggheten ökar också eftersom samspel och närvaro förbättras då tempot anpassas i de miljöer där oskyddade trafikanter blandas med fordonstrafik. Målet är också att miljöbelastningen på sikt ska kunna minska genom att de nya hastigheterna medför jämnare trafikrytm och bättre konkurrensvillkor för oskyddade trafikanter. Genom lungare och säkrare trafikmiljö förbättras möjligheten att motivera till ökat cyklande och minskat bilåkande. Ett annat syfte med hastighetsplanen är att synliggöra behovet av åtgärder för att höja trafiksäkerheten. Restiden med buss bör inte ta mer än 50% längre tid än med bil. Framkomligheten på de primära utryckningsvägarna ska säkras. 1.2 Avgränsning 6

7 1 Utgångspunkter 1.4 Hastighetsgränser Sedan 2008 har kommunerna möjlighet att använda hastighetsgränserna 30, 40, 50, 60, 70, 80, 90, 100 och 110 km/h inom tättbebyggt område. Det är dock inte önskvärt att alla dessa hastighetsgränser används inom kommunen, med hänsyn till efterlevnad och acceptans. På sikt ser riksdagen att ett system om jämna 20-steg införs. Rekommendationen i handboken»rätt fart i staden«är att 20, 30, 40, 60 och 80 km/h används. Förutom dessa gränser finns det oftast ett behov av att använda lägre hastighetsgränser där särskilda krav ställs. Exempel på sådana platser är mindre bostadsgator, gångfartsområde, torg, gårdar, gemensamma ytor, passager förbi ytor med många människor som vistas eller passerar, etc. Eftersom denna hastighetsöversyn endast gäller huvudvägnätet är det ej aktuellt med sådana hastigheter inom detta projekt. Med begreppet hastighetsnivå avses 85-percentilen, dvs.den hastighet som 85 procent av fordonen håller eller underskrider och som därmed 15 procent överskrider. Inom ramen för detta projekt föreslås att hastighetsnivåerna 30, 40, 60 och 80 km/h används i första hand. 1.5 Handboken Handboken»Rätt fart i staden«syftar till att ge kommunen en arbetsmetodik som skapar underlag för väl avvägda hastighetsnivåer med hänsyn tagen till de olika kvaliteter som medborgarna värdesätter i tätorten. Arbetet utgår från nedanstående fem stadsbyggnadskvaliteter, som i handboken används som stöd för att formulera medborgarnas anspråk på en attraktiv stad. Dessa stadsbyggnadskvaliteter är desamma som används i TRAST: Stadens karaktär - Samlat begrepp för faktorer som påverkar bilden av staden. Både fysiska faktorer såsom bebyggelsestruktur, parker, grönstråk, och gatunät men även grad av mänsklig aktivitet, näringsliv, turism och kulturtraditioner bidrar till en stads karaktär. Vilken hastighet som är lämplig på en gata utifrån begreppet karaktär avgörs av vilken roll gatan har i staden. Tillgänglighet - Ett tillgängligt transportsystem tillgodoser behoven från medborgare och näringsliv ochberor av restid, kostnader, hinder samt tillgång till färdmedel. Avvägning behövs mellan de olika trafikslagens anspråk. Trygghet - Mänsklig närvaro är det som skapar störst trygghet. Vi vill röra oss där det finns andra människor, och då räknas även bilister. Många väljer därför att gå bredvid en obelyst bilväg mot en upplyst genare, enslig gångväg. Trafiksäkerhet - Trafiksäkerheten bedöms av de risker som trafikanterna utsätts för. Hastigheten har en direkt inverkan och bör därför anpassas efter den aktuella trafiksituationen och vilka trafikantgrupper som samsas om utrymmet. Miljö och hälsa - Transportsystemet bör utformas så att luftföroreningar och vägtrafikbuller begränsas på de stråk och platser där gående och cyklister rör sig mest. Sambanden mellan halten av luftföroreningar och trafik är komplexa men beror bland annat av hastighet, flöden, gaturummets storlek, luftomsättning, körmönster etc. Hastighetsnivån på motorfordonstrafiken är en av de variabler som kan användas för att balansera de olika anspråken. I handboken omhändertas detta genom de samband som finns framtagna för respektive stadsbyggnadskvalitet. Sambanden ger möjlighet till avvägning och är uppbyggda av tre olika kvalitetsnivåer; God kvalitet (grön), Mindre god kvalitet (gul) och Låg kvalitet (röd). 7

8 1 Utgångspunkter 1.6 Arbetsmetodik Genom att följa metodiken som beskrivs i handboken tydliggörs motiven till valda hastighetsgränser i gatunätet. Detta kan förenkla dialogen med boende, trafikanter och berörda myndigheter. Arbetsordning Arbetsordningen som presenteras i handboken har följts under framtagandet av hastighetsplan för Gävle och visas nedan. Förutom stegen i analysarbetet pekar den på vikten av samverkan med alla berörda, såsom politiker och räddningstjänst. Genomförande av analysen Gävles gatunät delades in i homogena länkar kopplade till ett GIS-program. Totalt blev det drygt 300 länkar. Varje länk tilldelades sedan egenskaper som sammanställts ur indatan. Länkarna lades in i Sweco:s inventeringsverktyg där så mycket som möjligt gjordes inne på kontoret. Därefter kunde inventeringen på plats genomföras och de verkliga förhållandena stämmas av mot det som lagts in i inventeringsverktyget. Väl ute i fält kunde eventuella avvikelser ändras direkt i inventeringsverktyget. Informationen konverterades sedan mellan GIS och det kalkylark som används för avvägning av hastighetsnivåer. Kartpresentationerna i denna rapport är framtagna med GIS. Insamling av indata Tekniska förvaltningen i Gävle kommun har bidragit med stor del av indatan. Kartbaserad information levererades som filer i ArcGIS-format eller i pappersformat. Mätningar av såväl trafikmängder, buller och luftkvalitet har även tillhandahållits av kommunen i den mån det funnits tillgängligt. Stora delar av huvudnätet i tätorten finns det underlag för, men inte lika mycket på vägnätet utanför tätorten. STRADA (olycksstatistik) och NVDB (hastigheter) är andra källor som använts. Samråd med referensgruppen (Trafikverket, polisen, NTF, X-trafik, taxi, åkerinäringen, MHF, räddningstjänst och ambulans) har skett i olika omfattning. áâ áâ Nulägesbeskrivning Nulägesanalys Figur 1. Arbetsordningen så som den beskrivs i handboken. Vision, övergripande mål, effektmål, projektmål Länkoptimering Nätanpassning áâ áâ Systemanpassning áâ áâ Pröva tillgänglighetsanspråken â â â â â â Samråd med Vägverket, Polisen, grannkommuner, räddningstjänsten, trafikhuvudmän m.fl. HASTIGHETS- PLAN 8

9 2 nulägesbeskrivning Nulägesbeskrivningen ger en uppfattning om vilka förhållanden som råder idag och består av fyra delar: Inventering av livsrum Inventering av dimensionerande (DTSS) trafiksäkerhetssituation Inventering av trafiknät Inventering av upplevda och uppmätta störningar avseende trygghet, trafiksäkerhet och miljö 2.1 Stadens karaktär - inventering av livsrum I livsrumsanalysen bedöms vilken potential olika stadsrum har beroende av dess form, inramning, läge i stadsstrukturen etc. Denna potential tar sin utgångspunkt i rummets väggar. Som stöd för en grov indelning av stadsrummen, med hänsyn till dess karaktärsdrag, används livsrumsmodellen. I livsrumsmodellen delas staden in i tre olika rum och i två mellanrum. Frirum (F): rum för cyklister, fotgängare och lekande barn. I frirummet ska de oskyddade trafikanterna inte behöva oroa sig för motorfordonstrafik, som i princip inte bör förekomma. Integrerat frirum (IF): rum där fotgängare och cyklister är prioriterade. Motorfordon har möjlighet till begränsad inkörning, men alltid med stor hänsyn till de oskyddade trafikanterna. Låg fart är en förutsättning. Mjuktrafikrum (M): rum där bilister och oskyddade trafikanter ska samspela. Väggarna i rummen uttrycker ett anspråk på kontakt och närvaro. Rummet bör tillmötesgå människors anspråk att lätt röra sig i rummets längs- och tvärsriktning. Omfattar större delen av stadens gaturum. Integrerat transportrum (IT): oskyddade trafikanter kan färdas i rummet men har ringa anspråk på att korsa det. Det finns också ringa anspråk på vistelse i rummet. Transportrum (T): rum för enbart motorfordonstrafik där gång- och cykelpassager på ett bekvämt och tryggt sätt är separerade. Transportrummet har en renodlad trafikuppgift. Bedömningen tar sin utgångspunkt från väggarnas anspråk och golvets möjliga funktion. Bedömningen görs så att det befintliga golvet byts ut mot ett golv ett steg åt vänster eller höger i livsrumsmodellen. På så sätt prövas om ett nytt golv skulle kunna göra gaturummet mer balanserat och svara mer mot väggarnas anspråk. Gatans placering i trafiksystemet påverkar också bedömningen. Om gatan återfinns långt ut i systemet, exempelvis en återvändsgränd, är gaturummet humanare och lugnare och blir därmed ett integrerat frirum. En gata där väggarna indikerar att gaturummet är ett integrerat frirum kan trots det få klassningen mjuktrafikrum om gatan har en sådan placering i trafiksystemet att sträckan fungerar som matargata till flera andra gator. Figur 2. Livsrumsmodellen. Illustration: Caroline Andersson. 9

10 2 Nulägesbeskrivning Stadens karaktär är den indelningsgrund som övriga kvaliteter fogas in mot, vilket går helt i linje med det synsätt som präglar TRAST (Trafik för en attraktiv stad, Sveriges kommuner och Landsting). Vilken hastighet för fordonstrafiken som är lämplig utifrån begreppet karaktär hänger samman med vilken roll gatan har i stadsstrukturen. Låga hastigheter är naturliga då gatan är betydelsefull för lokalisering av verksamheter som besöks till fots eller med cykel. Karaktären beror i hög grad av attraktiviteten för oskyddade trafikanter och deras anspråk att korsa gatan. Ambitionen i Gävle bör på sikt vara att gatorna i respektive livsrum får en tydlig utformning och därmed blir självförklarande. På så sätt blir det lättare att förstå hur samspelet ska fungera för alla som vistas i rummen. Nedan visas hastighetsnivåns betydelse för stadens karaktär hämtat ur handboken. På sidan 11 illustreras hur livsrummet skapar helt olika karaktär på ett gaturum. Figur 6 på sidan 12 visar bedömningen av vilket livsrum väggarna har potential att tillhöra. Bedömningen är bland annat gjord utifrån gatans läge i trafiksystemet, vistelse i rummet, trafikrörelse, integration, sektion etc. Stadens karaktär Kvalitetsnivå Integrerat frirum Mjuktrafikrum Integrerat transportrum God Gångfart Mindre god Låg Tabell 1. Hastighetsnivåns betydelse för stadens karaktär. Talen i tabellen anger hastighetsspridningens 85-percentil. 10

11 2 Nulägesbeskrivning Figur 3. Exempel på vanlig utformning av stadsgata. Biltrafiken tar stora ytor i anspråk jämfört med ytor för gående och cyklister. Möjligheten till interaktion är begränsad. Illustration: PeGe Hillinge, Sweco. Figur 4. Exempel på hur föregående gaturum kan omgestaltas för att ge gående och cyklister större utrymme. Möjligheten till samspel mellan trafikslagen har ökat. Illustration: PeGe Hillinge, Sweco. Figur 5. Exempel på hur samma gaturum kan utformas för att prioritera gående och cyklister. Gestaltningen förstärker gaturummets väggar och ger mycket stor potential för socialt umgänge i gaturummet. Illustration: PeGe Hillinge, Sweco. 11

12 2 Nulägesbeskrivning ¹ Meter Livsrum Mjuktrafikrum Integrerat transportrum Transportrum Figur 6. Livsrumsm, exempel Gävle tätort 12

13 2 Nulägesbeskrivning Bild 1. Integrerat trafikrum,staketgatan Bild 2. Transportrum, Sätrahöjden 13

14 2 Nulägesbeskrivning 2.2 Trygghet I de flesta sammanhang är det mänsklig närvaro som skapar trygghet. Mer eller mindre medvetet rör vi oss helst i närheten av andra människor. Då godtar vi också den människa som sitter i en bil. För oskyddade trafikanter innebär det ofta en stor trafiksäkerhetsrisk att gå utefter en bilväg utan gångbanor och med dålig belysning. Trots detta väljer många att göra det hellre än att gå en genare väg på en ödslig gångväg. Bilens hastighet leder utifrån trafiksäkerhetssynpunkt till trafikseparering av bilar och oskyddade trafikanter, helst med helt skilda system. Buller och avgaser och andra föroreningar från bilarna talar också för trafikseparering. Dagens stadsbyggande går mer mot integrerade trafiklösningar som även skapar mer trygghet i form av närvaro av andra trafikanter. Hastighetsnivån får dock inte vara för hög för då skapas både en otrygg och trafikfarlig miljö. I handboken kopplas trygghetsperspektivet till livsrumsmodellen. Biltrafikens hastighet har betydelse för tryggheten i gaturummet enligt följande: I integrerat frirum förväntar sig gående prioritet I mjuktrafikrummet ska samspel råda mellan alla trafikanter I det integrerade transportrummet medverkar bilisternas närvaro till trygghet för de oskyddade trafikanterna om deras hastighet inte blir för hög I tätortens transportrum ska ett lagom tempo råda så att ovana och/eller till åldern komna bilister inte blir stressade och känner otrygghet Gällande trygghet som bilist finns t ex nybörjare som håller på att lära sig och äldre förare vars förmåga inte längre är densamma som tidigare. De är en del av systemet och har rätt att kunna känna sig trygga när de färdas. Ett alltför högt tempo kan innebära att de avstår från att resa, vilket då inkräktar på deras rörlighet i systemet. Trygghet Kvalitetsnivå Integrerat frirum Mjuktrafikrum Integrerat transportrum God Gångfart Mindre god Låg Tabell 2. Hastighetsnivåns betydelse för trygghet. Talen i tabellen anger hastighetsspridningens 85-percentil. Transportrum 14

15 2 Nulägesbeskrivning 2.3 Trafiksäkerhet Hastigheten är den faktor som enskilt har störst inverkan på trafiksäkerheten. Såväl risken för olycka som konsekvenserna av en kollision är direkt sammanhängande med hastigheten. Bilisternas hastighet påverkar trafiksäkerheten för olika trafikantgrupper i olika gaturum. Bedömningen av vad som är hög och låg trafiksäkerhet för olika trafikantgrupper bygger på människans tålighet mot krockvåld, vilket illustreras i krockvåldskurvan nedan. Inträffade olyckor Olycksstatistik för det kommunala vägnätet har tagits fram från STRADA för perioden till och för det område som hasithetsplanen omfattar. STRADA är ett informationssystem för data om skador och olyckor inom hela vägtransportsystemet. Systemet bygger på uppgifter som är polis- och sjukhusrapporterade. (Namnet är en förkortning av Swedish Traffic Accident Data Acquisition.) Vårdcentraler rapporterar inte in olyckor och därför finns ett bortfall vad gäller lindrigs skadade. I princip alla dödsolyckor finns med i STRADA, merparten av de svårt skadade men bland lindrigt skadade finns ett ganska stort mörkertal. Under denna period skedde totalt 475 olyckor av vilka 7 st var dödsolckor, 80 st svåra olyckor och 388 st lindriga olyckor. Den vanligaste enskilda olyckstypen var olycka med två personbilar inblandade (118 st), näst vanligast var olycker mellan cykel och personbil (73 st). Olyckstyperna är fördelade enligt nedan: Motorfordon*-Motorfordon: 30% Motorfordon -Oskyddade trafikanter** 38% * Motorfordon= personbil, buss, lastbil Figur 7. Krockvåldskurvan med risk för att dödas i en olycka beroende av hastigheten. ** Oskyddade trafikanter=fotgängare, cyklister, moped (även MC i detta fall, där det var 9 singelolyckor och två olyckor med cykel) Det rapporterades att 35 olyckor skedde på övergångställe och att 26 skedde på cykelöverfart. 15

16 2 Nulägesbeskrivning Dimensionerande trafiksituation, DTSS Anspråken på trafiksäkerhet kan variera mellan olika gaturum. I frirummet ska föräldrar kunna släppa ut sina barn att leka utan att riskera att de blir påkörda. Däremot krävs det i det integrerade transportrummet att den oskyddade trafikanten själv i mycket högre grad är uppmärksam för att inte utsätta sig för faror i trafiken. Bedömningen av DTSS görs bland annat utifrån vilket gaturum sträckan tillhör. I frirum, integrerat frirum och mjuktrafikrum är konflikter med oskyddade trafikanter och bilar dimensionerande för trafiksäkerheten, eftersom integrationen mellan dem är hög i dessa gaturum. Även på sträckor med cykel i blandtrafik blir den dimensionerande trafiksäkerheten konflikter med oskyddade trafikanter. Möjliga DTSS för denna analys är därför: GCM/Bil Oskyddade trafikanter Bil/Bil korsande kurs Bil singel, fast hinder Bil/Bil Möte När avståndet mellan de platser med bil/bil i korsande kurs understiger 150 meter och avståndet mellan platserna med GC/bil-situationer är 50 meter eller kortare är DTSS för korsningspunkterna dimensionerande för sträckan. Enstaka punkter med lägre hastighetsanspråk än på sträckan noteras och redovisas som avvikelse i senare kapitel. För biltrafik kan tre olika situationer vara dimensionerande. Situationerna är möte mellan fordon, korsande kurs mellan fordon och fordon in i fast hinder. Av dessa är olyckor med korsande kurs allvarligast och ger anspråk på lägst hastighet. Trafiksäkerhet Typ av konflikt Kvalitetsnivå GC-Pb Pb-Pb, korsande Pb, singel Pb-Pb, möte God Mindre god Låg Tabell 3. Hastighetsnivåns betydelse för trafiksäkerhet. Talen i tabellen anger hastighetsspridningens 85-percentil. 16

17 2 Nulägesbeskrivning ¹ Meter DTSS Bil/bil - möte Bil - fast Bil/GC Figur 8. Sammanställning av inventering av dimensionerande trafiksäkerhetssituation DTSS, exempel Gävle tätort 17

18 2 Nulägesbeskrivning Tillgänglighet - inventering av trafiknät Tillgänglighet skapas av bebyggelsens lokalisering och trafiksystemets uppbyggnad i samverkan. Tillgänglighet kan definieras som den lätthet med vilken medborgare, näringsliv och offentliga organisationer kan nå det utbud och de aktiviteter som de har behov av. Inventering av trafiknät har gjorts med avseende på: Cykeltrafik Kollektivtrafik Biltrafik Utryckningstrafik Cykelnätet Gävle kommun har ett omfattande kommunalt cykelvägnät inom tätorten och till viss del även utanför tätorten. Dessa cykelstråk går både längs trafikerade gator och på separata stråk genom parker och naturmark. Gävle kommun har höga ambitioner att utveckla cykelvägnätet ytterligare och antog våren 2010 en Cykelplan där behovet av framtida åtgärder, i form av sträckor och passager, tagits fram och rangordnats i prioritet 1, 2 eller 3. Detta dokument har varit ett stöd vid analysen av avvikelserna i hastighetsplanen. Kollektivtrafiknätet Kollektivtrafiken med buss indelas och benämns i handboken som stads-, stom- och regionbusslinjer. För resenärer i kollektivtrafik är det restid och körtid som är intressant. Restiden i buss påverkas av många olika faktorer och därför har inte hastighetsnivån på en enskild sträcka eller passage en avgörande betydelse för tillgängligheten med kollektivtrafik. Lägre hastighet kan accepteras om det motiveras av andra skäl och kan kompenseras av högre hastigheter i andra delar av linjesystemet. Gävle tätort trafikeras av både regionbuss och stadsbuss, figur 9 visar vilka gator i centralorten som trafikeras av dessa. Stråken längs med trafikerade gator går dels helt separerade från biltrafiken på egen cykelbana och dels i blandtrafik. Gång-, cykel- och mopedtrafikanternas tillgänglighet styrs i hög grad av biltrafiken och indelningen av gaturummet. Hastigheten har betydelse för trygghet och säkerhet. Trygghet och säkerhet påverkar således tillgängligheten, vilket gör att bedömning av tillgänglighet görs indirekt vid bedömningen av trygghet och säkerhet för dessa trafikanter. Kollektivtrafik Kvalitetsnivå Stadsbuss Stombuss Regionbuss God Mindre god Låg Tabell 4. Hastighetsnivåns betydelse för busstrafikens tillgänglighet. Talen anger hastighetsspridningens 85-percentil. 18

19 2 Nulägesbeskrivning ¹ Meter Busslinjer Figur 9. Gator som trafikeras av kollektivtrafiken, stads- och regionbussar, exempel Gävle tätort 19

20 2 Nulägesbeskrivning Biltrafiknätet Biltrafikens tillgänglighet kan bli dimensionerande i transportrummet. I de andra livsrummen är andra faktorer som regel dimensionerande. Huvudvägnätet ska attrahera trafik från lokalnätet, vilket skapar anspråk på en bättre framkomlighet och därmed en högre hastighetsnivå på detta nät jämfört med lokalnätet. Inom Gävle tätort finns ett kommunalt huvudvägnät och ett statligt, övergripande vägnät. Det övergripande vägnätet har som främsta funktion att föra trafiken genom eller till och från tätorten. Det kommunala huvudvägnätet binder ihop tätortens olika stadsdelar. Denna analys innefattar endast huvudvägnätet eftersom Gävle redan genomfört 30-områden i bostadsområdena. Nedan visas hastighetsnivåns betydelse för biltrafikens tillgänglighet i olika vägnät. Utryckningsnätet Det viktigaste kravet för utryckningstrafik är kort insatstid, det vill säga tiden från att larmet mottas till dess att räddningsstyrkan är på plats och kan börja arbeta på olycksplatsen. För att körtiderna skall kunna hållas korta behöver utryckningsvägarna vara gena och framkomliga. Inom Gävle tätort finns en brandstation, en polisstation och en ambulanscentral. Ytterligare en brandstation finns sedan 2006 vid Gävle flygplats. I Översiktsplan för Gävle stad 2025 står det att framkomligheten på de primära utryckningsvägarna ska säkras. Eftersom körtiden är en del av insatstiden och gäller för den totala utryckningsvägen är det svårt att översätta kravet till ett hastighetsanspråk för en enskild sträcka. Hastighetsanspråket för utryckningstrafiken gäller istället medelhastigheten med vilken räddningsfordonen kan ta sig fram utmed utryckningsvägarna. Räddningstjänsten i Gävle har varit remissinstans och sett det förslag som arbetats fram till systemanpassningen. De ser inga direkta hinder i det förslag som nu ligger för huvudvägnätet och menar att hstighetsbegränsningar inte är det som hindrar deras yrkesutövning. De har större problem med fartbegränsande åtgärder som bulor, trafikdelare mm. Det är viktigt att samråd sker med räddningstjänst och ambulans när åtgärder ska genomföras på de sträckor som utgör huvudnätet för utryckningstrafiken. I utryckningstrafikens sekundära nät, som vanligen omfattar biltrafikens lokalnät, kan en lägre hastighet accepteras under förutsättning att den totala sträckan från närmsta avfart från det primära nätet till utryckningsmålet inte är så lång att utryckningstiden inte klaras. I Gävle finns endast utryckningsnät för centralorten utpekat. I figur 10 framgår vilka vägar som är utryckningsvägar. Räddningstjänstens vägar sammanfaller på många ställen med ambulansens, men de blåmarkerade sträckorna är vägar utöver de som sammanfaller. Biltrafik Kvalitetsnivå Lokalnät Huvudnät Övergripande nät God Mindre god < Låg Tabell 5. Hastighetsnivåns betydelse för biltrafikens tillgänglighet i de olika tätortsnäten. Talen anger hastighetsspridningens 85-percentil. 20

21 2 Nulägesbeskrivning ¹ Meter Utryckningsväg ambulans Utryckningsväg räddningstjänst Figur 10. Utryckningsnät för räddningstjänst och ambulans, exempel Gävle tätort 21

22 2 Nulägesbeskrivning 2.4 Miljö och hälsa Inventering av trafikbuller Riksdagen har antagit riktvärden för trafikbuller som normalt inte bör överskridas vid nybyggnation av bostäder eller vid nybyggnation eller väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur. Följande riktvärde får ej överskridas för att god standard för trafikbuller ska uppnås i analysen: - 55 dba ekvivalentnivå utomhus vid fasad Övriga riktvärden är: - 70 dba maximalnivå vid uteplats i anslutning till bostad - 30 dba ekvivalentnivå inomhus - 45 dba maximalnivå inomhus nattetid Hastighetsanspråk buller För personbilar minskar den ekvivalenta ljudnivån med minskad hastighet kontinuerligt ner till 30 km/ tim och ner till 40 km/h vid accelerationer, retardationer och körning på lägre växlar, dvs. vid körning i tätortsmiljö. Anledningen till att bullret inte minskar vid de lägsta hastigheterna är att motorbullret då dominerar över däcksbullret. Det krävs relativt stora förändringar av hastigheten för att ljudnivån ska påverkas i någon större omfattning. Med hjälp av figuren nedan kan en uppskattning göras av hur stor en sänkning av medelhastigheten måste vara för att komma ned till riktvärdet. I Gävle har bullerberäkningar genomförts 2006 och dessa redovisas i bilagor. Samtliga fastigheter som berörs av buller som överskrider 65 dba från det kommunala huvudnätet ligger i centrum, med ett undantag i Furuvik. På dessa gator är det inte lämpligt att höja befintlig hastighet. Antal dba över riktvärdet km/tim 60 km/tim 70 km/tim 80 km/tim 90 km/tim 0 10 km/tim 20 km/tim 30 km/tim 40 km/tim 50 km/tim 60 km/tim Sänkning av medelhastighet för att komma ner till riktvärdet Figur 11. Samband mellan sänkt medelhastighet och sänkt bullernivå. Buller Kvalitetsnivå Ekvivalent ljudnivå God 55 dba Riktvärdet överskrids ej Mindre god dba Mindre överskridande av riktvärdet Låg > 65 dba Stort överskridande av riktvärdet Tabell 6. Hastighetsnivåns betydelse för bullerutsatta sträckor. Ljudnivåerna utgår från medelhastighet. 22

23 2 Nulägesbeskrivning Följande gator har fastigheter utmed det aktuella huvudvägnätet med ekvivalentnivå som överstiger 65 dba och är markerade med rött i kartan. -En fastighet i direkt anslutning till Furuviksvägen i Furuvik. -Norra Rådmansgatan (fram till Staketgatan) på östra sidan Luftkvalitet Eftersom luftkvaliteten påverkas i större utsträckning av fordonsmängder än av hastigheterna har vi i samråd med kommunen valt att inte analysera denna del. De mest belastade gatuavsnitten ligger i de centrala delarna där hastigheten överlag föreslås sänkas från 50 till 40 km/h. Undantaget är Västra vägen där hastigheten föreslås höjas till 60 km/h. -Norra Kungsgatan (fram till Staketgatan) på västra sidan - Staketgatan (mellan Norra Köpmangatan och Hattmakargatan) på södra sidan. - Södra Kungsgatan - Kaserngatan (en punkt) på västra sidan i korsningen. - Fältskärsleden (mellan Brynäsgatan och Waldemarströmsgatan) några punkter på östra sidan. Hastigheten för samtliga sträckor föreslås i hastighetsplanen bli 40 km/h vilket är en sänkning mot dagens hastigheter. 23

24 2 Nulägesbeskrivning ¹ Meter Vägbuller ekvivalent dba > 65 dba Figur 12. Buller, Gävle tätort 24

25 3 Analys Analysen avser att belysa hastighetens betydelse för stadens kvaliteter. I analysen är allt utom hastigheten konstant. Avsikten med analysen är att skapa en enhetlig och entydig hastighetsplan och samtidigt tydligt redovisa underlaget för de sammanvägningar som görs. Analysen innehåller följande arbetsmoment: Länkoptimering Nätanpassning Systemanpassning Pröva tillgänglighetsanspråken Sammanställande av hastighetsplan Gävle kommun kommer att behålla 30 km/h på de sträckor där detta finns idag. För huvudnätets del betyder det att de sträckor som idag har 30 km/h nästan uteslutande utgörs av skol-30. I analysen har dessa hastigheter fått ligga kvar oförändrade. Detta medför god kvalitet för trafiksäkerhet på dessa sträckor, men ofta låg kvalitet för framkomligheten. Efter inventering och sammanställning av tillgänglig information kan analysen genomföras. Detta sker i ett kalkylblad där förändrad hastighet automatiskt medför förändring av standard för framkomlighet, i förekommande fall buller samt karaktär, trygghet och trafiksäkerhet.analys av nuläget visar på 111 röda och 161 gula avvikelser. 3.1 Länkoptimering Syftet med länkoptimeringen är att för varje enskild länk i systemet välja den hastighetsnivå som bäst balanserar anspråken för de olika stadsbyggnadskvaliteterna. Dvs. hitta den hastighetsnivå som ger minst antal röda och gula kvalitetsavvikelser för varje delsträcka. I denna del av analysen används samtliga tio-steg, 30, 40, 50, 60, 70, 80, 90 km/h. Den hastighetsnivå som ger minst antal röda och gula kvalietsavvikelser väljs. Vid samma antal kvalitetsavvikelser för flera hastigheter väljs den hastighet där trafiksäkerhet prioriteras. Om flera hastigheter ger grön kvalitet på samtliga kvaliteter väljs den högre hastigheten. Om trafiksäkerheten är grön, och två gula avvikelser kan flyttas från framkomligheten för bil och kollektivtrafik (antalet avvikelser är alltså detsamma) genom att höja hastigheten så har detta gjorts för att få bättre framkomlighet. Då har de två gula markeringarna istället hamnat på Karaktär och Trygghet, men trafiksäkerheten har varit oförändrat grön. Detta val genomförs endast i detta steg innan hänsyn tas till nätet, gatans läge i systemet och andra viktiga omständigheter. I nästa steg är alltså utgångspunkten de högsta möjliga hastighetsnivåerna innan anpassningar och kompromisser börjar göras. Analysen visar att på ganska många av delsträckorna inom Gävle tätort är 50 km/h eller lägre en lämplig hastighetsnivå. Där skulle den optimala hastigheten även i fortsättningen kunna vara som idag. Totalt sett gav detta 313 stycken gula kvalitetsavvikelser och 8 stycken röda. De flesta röda avvikelserna (6 st) rör framkomligheten för sträckor där kollektivtrafiken ska färdas på 30-sträckor och dessa sträckor är oförändrade jämfört med nuläget. Två är avvikelser på grund av högt buller idag och de röda för buller ligger kvar oförändrade även om hastigheten sänks, däremot fördubblas de om hastigheten höjs. Eftersom analysen rör huvudvägnätet, där god framkomlighet ger god standard, medför det att framkomligheten för biltrafiken alltid får gul standard där hastigheten är 40 km/h.. Detta genomförs genom att olika hastigheter för respektive länk prövas i kalkylarket. Antalet erhållna kvalitetsnivåer av grön, gul och röd kvalitet för de olika stadsbyggnadskvaliteterna summeras. 25

26 3 Analys ¹ Meter Länkoptimering Hastighet (km/h) Figur 14. Länkoptimering, exempel Gävle tätort 26

27 3 Analys 3.2 Nätanpassning Nätanpassningen syftar till att koppla samman de olika delsträckorna till ett system. Ett sammanhängande gatunät som inte känns ryckigt genom alltför många skiften av hastighetsgränser eftersträvas. Vid höjning eller sänkning av hastighetsnivå för en delsträcka är det viktigt att kontrollera vilka konsekvenser det ger. Vilka kvaliltetsavvikelser uppstår? Röda avvikelser ska undvikas. I detta moment används alla tio-steg, 30, 40, 50, 60, 70, 80, 90 km/h. För Gävle innebar detta att 33 röda respektive 285 gula avvikelser uppstår. Vissa av de röda avvikelserna från förra momentet kvarstår, i övrigt är de röda avvikelserna till stor del länkar där de oskyddade trafikanterna ej är separerade från biltrafiken. På följande sida visas exempel på de hastighetsnivåer som föll ut efter arbetsmomentet Nätanpassning. Efter nätanpassningen genomfördes samråd med kommunen för att se över de olika sträckorna så att de utifrån sin lokalkännedom kunde lämna förslag på hur systemanpassningen kunde tänkas se ut. 27

28 3 Analys ¹ Meter Nätanpassning Hastighet (km/h) Figur 15. Nätanpassning, exempel Gävle tätort 28

29 3 Analys 3.3 Systemanpassning Enligt handboken»rätt fart i staden«, är rekommendationerna att inom tätort enbart använda hastighetsgränserna 30, 40, 60 och 80 km/h. Hastighetsgränserna 50, 70 och 90 km/h kan användas under en övergångsperiod, men bör på sikt fasas ut. Utöver dessa hastighetsgränser tillkommer även hastighetsnivån gångfart, som man i analysen kan ersätta med 5 km/h. Eftersom Gävles hastighetsplan omfattar huvudvägnätet har denna hastighet dock ej varit aktuell på någon sträcka. Systemanpassningen syftar därför till att anpassa hastighetsplanen så att enbart de hastighetsgränser som handboken rekommenderar används. För Gävle innebär detta att 50 km/h och 70 km/h i största möjligaste mån fasas ut. Efter analysen behöll vi 50 km/h i områdena utanför Gävle (exempelvis delar av Mackmyravägen och Lundvägen ivalbo)tills vidare, en sorts landsbyggdsfemtio. Dessa sträckor har landsbyggdskaraktär och blandas med 30 km/h med ojämna mellanrum. Att höja till 60 km/h är inte bra eftersom det är områden där människor bor och man går och cyklar utmed vägen. Ofta är eventuell utbyggnad av cykelvägar lågt prioriterat. Att välja 40 km/h känns lågt eftersom livsrummet är ett integrerat transportrum och det är relativt glest med bebyggelse och acceptansen torde vara låg. I detta arbetsmoment blev 76 länkar helt gröna men antalet gula kvalitetsavvikelser ökar från 285 stycken till 361 stycken. De flesta av dessa gula avvikelser uppkommer för Tillgänglighet för bil där hastighetsanspråket för bil på huvudnätet är 50 km/h. När hastighetsnivån sänks till 40 km/h uppstår det således en gul avvikelse eller oftast två för biltrafiken och en för kollektivtrafiken. När man höjer hastigheten till 60 km/h för att få god standard på framkomligheten så blir Karaktär och Trygghet automatiskt gula för många länkar (Integrerat transportrum), detta godtas dock när trafiksäkerheten är fortsatt grön. Detta medför alltså en extra gul markering. Röda avvikelser ökade från 33 till 53 i systemanpassnigen. Den vanligaste avvikelsen är att hastigheten höjs och att gc-väg saknas. Efter samrådet framhöll Trafikverket att hastigheterna ska anpassas efter de jämna stegen och 50-sträckorna ändrades till 60 repsektive 40 km/h. Detta medförde ett något ökat antal länkar och en förändring i antalet kvalitetsavvikelser. De röda avvikelserna blir färre (40 stycken) vilket är positivt. De gula ökar dock till 413 stycken. Efter samrådet har det även tillkommit några länkar som hastighetssatts utan att hela analysen genomförts. De länkar som tillkommit är Muréngatan, Tredje Tvärgatan, Riggargatan, Kaplansgatan och delar av Bomhusvägen - samtliga med hastigheten 40 km/h. En del av Bomhusvägen (från Starrgatan och västerut) har tillkommit med 60 km/h. 29

30 3 Analys ¹ Meter Hastighetsplan Hastighet (km/h) Figur 16. Systemanpassning, exempel Gävle tätort 30

31 3 Analys 3.4 Pröva tillgänglighetsanspråken I detta arbetsmoment prövas tillgänglighetsanspråken från buss- och utryckningstrafiken mot de hastighetsnivåer som är resultatet av Systemanpassningen. Anspråken på körtider respektive utryckningstider kan bara prövas på nätnivå. Utryckningsfordon Gävle har ett prioriterat utryckningsvägnät för såväl ambulans som räddningstjänst.räddningstjänsten har granskat förslaget till nya hastigheter och har inga invändningar. Om de nya hastighetsnivåerna kräver hastighetsdämpande åtgärder är det viktigt att eventuella fysiska åtgärder utformas och placeras så att tillgängligheten för utryckningsfordonen säkras. På sträckorna mellan de hastighetsdämpande åtgärderna har dock utryckningstrafiken möjlighet att använda siren och köra fortare än tillåten hastighet, vilket bör väga upp de punkter där de måste sakta ned. Åtgärderna bör dock utformas i samråd med räddningstjänsten. Kollektivtrafik Framkomlighetsanspråken testas i analysen och de länkar som fått låg eller mindre god standard har till stora delar varit de sträckor som är kvar som 30 vid skolor. Vissa sträckor på följande gator har fått låg standard, samtliga på grund av 30 km/h vilket de har redan idag. Kungsbäcksvägen Parkvägen Södra Kungsvägen Följande gator har på vissa sträckor fått mindre god standard, för vissa på grund av 30 km/h som idag, och för övriga på grund av sänkning från 50 till 40 km/h. Brynäsgatan (30 km/h) Hagaströmsvägen (30 km/h) Hillevägen 30 km/h) Kaserngatan (40 km/h) Norra Kungsgatan (40 km/h) Norra Rådmansgatan (40 km/h) Parkvägen (40 km/h) Staketgatan (40 km/h) Valbogatan (30 km/h) Valbovägen (30 km/h) Sätrahöjden (30 km/h) Södra Kungsgatan (40 km/h) För övriga sträckor är framkomligheten god för kollektivtrafiken. 31

32 3 Analys 3.5 Nya hastighetsnivåer i Gävle Den sammanställda hastighetsanalysen anger vilka hastighetsnivåer som bör eftersträvas på lång sikt på huvudnätet på det kommunala huvudnätet. Planen baseras på systemanpassningen och de justeringar som gjorts i samråd med Gävle kommun. 32

33 4 Genomförande 4.1 Avvikelser Den föreslagna hastighetsplanen avser att ange vilka hastighetsnivåer som bör eftersträvas. Avsteg från denna redovisas som avvikelse enligt följande indelning: Hastighetsavvikelse från uppmätta hastigheter. Som stöd för förslag av åtgärder bör skillnaden mellan föreslagen och nuvarande hastighet beskrivas Kvalitetsavvikelse på sträcka i föreslagen plan Kvalitetsavvikelse i punkt i föreslagen plan En redovisad avvikelse i något av stegen innebär inte automatiskt att en förändring i den fysiska miljön måste göras. På många platser är åtgärder redan vidtagna, exempelvis i form av hastighetssänkande åtgärder. Hastighetsavvikelser från uppmätta hastigheter Gävle kommun har genomfört ett antal mätningar och dessa visar medelhastigheten. Vanligtvis används 85-percentilen vid analys av hastigheter, den ligger något högre än medelhastigheten. Mätningarna som finns för de länkar som ingått i analysen redovisas till kommunen i separat utredningsmaterial. Där görs en jämföresle med föreslagen hastighetsnivå och där kan man se hur stor avvikelsen är mellan hastighetsplanen och befintliga hastighetsnivåer. På många sträckor kan man se att dagens hastigheter ligger i linje med föreslagna hastigheter. På andra sträckor kan man se att det kan behövas åtgärder, exempelvis hastighetsdämpande, för att nå den hastighet som föreslås. Kvalitetsavvikelser på sträcka Vid en vald hastighetsgräns kan någon av stadsbyggnadskvaliteterna bedömas få en för låg kvalitet. I Gävle har 76 länkar av totalt 308 stycken fått god kvalitet på samtliga stadsbyggnadskvaliteter, vilket innebär att det inte finns några olösliga konflikter mellan två eller flera anspråk längs dessa länkar. Kvalitetsavvikelser i punkter i föreslagen plan Vid en vald hastighetsgräns kan punkter med lägre hastighetsanspråk med avseende på DTSS uppkomma. I Gävle finns 40 avvikande punkter längs huvudvägnätet som har mindre god kvalitet och 43 punkter som har låg standard gällande trafiksäkerhet och behöver därför åtgärdas. Cirka 210 stycken punkter består av korsningspunkter där den dimensionerande trafiksäkerhetssituationen (bil/bil, korsande kurs) har ett hastighetsanspråk på 50 km/h men den föreslagna hastigheten är minst 60 km/h. Vissa punkter är dock cirkulationsplatser eller trafiksignaler. I passager där gående och cyklister korsar huvudvägnätet är hastighetsanspråket 30 km/h. Detta betyder att passager på alla övriga länkar har mindre god standard (40 km/h) eller låg standard (minst 50 km/h). Det finns drygt 100 passager (något mer eftersom vissa korsningar har passage på var sida om korsningen) som har mindre god standard eftersom hastigheten är 40 km/h. Vissa är hastighetssäkrade eller signalreglerade men inte alla. 147 passager ligger på sträckor där hastigheten föreslås vara minst 50 km/h, dessa redovisas till kommunen i form av utredningsmaterial till kommunen. Passagerna har numrerats och i materialet redovisas dagens utformning samt om passagen finns med i Cykelplanens åtgärdslistor och i så fall med vilken prioritet. Denna genomgång har gjorts för att vara ett underlag vid besluten om höjd hastighet, vilka åtgärder som behövs för att höja trafiksäkerheten. Passagerna på sträckor med föreslagen hastighet 40 km/h har ej granskats på samma sätt eftersom dessa inte är lika akuta. Samråd om åtgärder i dessa punkter bör ske med kollektivtrafikens huvudman och med räddningstjänsten på sträckor där dessa parter är berörda av åtgärderna. Samtliga kvalitetsavvikelser kommer att redovisas i separat utredningsmaterial till kommunen, tillsammans med en kommentar till de sträckor som fått låg kvalitet om vad det beror på och om det exempelvis finns åtgärd föreslagen i cykelplanen på den aktuella sträckan. 33

34 4 Genomförande 4.2 Nästa steg i genomförandet Denna analys har skett utifrån en helhetssyn. Beroende på kommunens förutsättningar kan införande mycket väl ske i etapper. För att hushålla med kommunens ekonomiska resurser bör man överväga åtgärder enligt fyrstegsprincipen. Samtliga föreslagna åtgärder är genomförbara på lång sikt. Många gånger uppnås den bästa lösningen om gatan ombildas i sin helhet för att bättre harmonisera med väggarna. Detta är oftast resurskrävande men bör på lång sikt vara möjligt att genomföra i samband med större beläggningsarbeten, nya detaljplaner osv. Tills dess kan enklare åtgärder räcka för att få önskvärd effekt. En åtgärdsplan bör tas fram som anger vilka åtgärder som krävs och i vilken ordning de ska genomföras. 4.3 Reflektioner Mål Hastighetsplanen har som mål att ange de hastighetsnivåer som stödjer stadens utveckling och kommer att tillsammans med andra kommunala inriktningsdokument att ge stöd för en god stadsutveckling. Samråd Hastighetsplanen har tagits fram med stöd av en intern process i kommunen. Processen behöver breddas innan beslut tas om dokumentets status i det kommunala planeringsarbetet. Samrådsdokumentet kan tas upp till politikernas bedömning. Samråd bör ske i ordnade former med kollektivtrafik, räddningstjänst och Trafikverket m fl även om dessa varit delaktiga under arbetsprocessen. Steg 1 Åtgärder som påverkar transportefterfrågan och val av transportsätt. Steg 2 Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt vägnät. Steg 3 Vägförbättringsåtgärder. Steg 4 Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder. Figur 17. Fyrstegsprincipen 34

35 4 Genomförande 35

36 »Rätt fart i staden«är en handbok som stödjer arbetet med att anpassa trafiksystemet till stadens förutsättningar, i stället för det omvända. Genom att bedöma hastighetsnivån inom olika delar av trafiknätet, kan de valda hastighetsgränserna medverka till att stadsrummet används på ett sätt som bättre stödjer stadens utveckling.»rätt fart i staden«har samma utgångspunkt som Trafik för en attraktiv stad (TRAST), d.v.s. att hastighetsgränserna ska vara väl avvägda mot de stadsbyggnadskvaliteter och transportpolitiska mål som påverkas av hastighetsnivån i staden. Handbokens metodik resulterar dels i en hastighetsplan som bildar underlag för beslut om nya, justerade hastighetsgränser, dels i förslag till fysiska åtgärder. Arbetsmetodiken bidrar till att öka förståelsen till varför man har valt en viss hastighetsgräns och varför man behöver vidta åtgärder.