Rätt fart i Sjöbo. Förslag till nya hastigheter för det kommunala vägnätet i Sjöbo kommun

Transkript

1 Rätt fart i Sjöbo Förslag till nya hastigheter för det kommunala vägnätet i Sjöbo kommun

2 Titel: Rätt fart i Sjöbo - Förslag till nya hastigheter för det kommunala vägnätet i Sjöbo kommun, Datum: Konsult: Atkins Sverige AB Uppdragsledare Atkins: Sinna Broberg Medarbetare Atkins: Elin Miörner, Simon Randahl Projektansvarig hos beställaren: Johan Johansson 2

3 Innehållsförteckning 1. BAKGRUND INLEDNING Uppdrag och metod Arbetsprocessen NULÄGESBESKRIVNING OCH INVENTERING Väg- och gatunätet idag Nuvarande hastighetsbegränsning Översyn av Trafiknät Kollektivtrafiknät Beskrivning av livsrum (karaktär) Bedömning av dimensionerande trafiksäkerhetssituation (DTSS) KVALITETSBEDÖMNING Uppmätta och upplevda störningar Kvalitetsbedömning av nuläget ANALYS Länkoptimering Nätanpassning Systemanpassning Prövning av tillgänglighetsanpråk Rapporterade trafikolyckor FÖRSLAG TILL HASTIGHETSPLAN FÖR SJÖBO KOMMUN Generella ställningstaganden Identifierade avvikelser och förslag till åtgärder kommunikationsplan Etappindelning AVSLUTANDE DISKUSSION HASTIGHETSPLAN (KARTOR)

4 4

5 1. Bakgrund Från den 2 maj 2008 är det i Sverige möjligt att skylta högsta tillåtna hastighet i steg om 10 km/h, från 30 km/h till 120 km/h. Syftet är att bättre anpassa hastigheterna till de trafik- politiska målen. Anpassningen av hastighets- gränserna är avsedd att ge ökad trafiksäkerhet, genom ökad respekt och acceptans för hastighetsgränserna, samt minskad miljöpåverkan. En kommun har rätt att besluta om hastighetsgränserna inom tättbebyggt område samt på kommunala vägar utanför. Kommunen har också rätt att besluta var gränsen för tätbebyggt område går. Handboken med tillhörande analysverktyg, har tagits fram av Sveriges Kommuner och Landsting (SKL), som ett redskap för hastighetssättning i städer och orter. Mot bakgrund av ovanstående har Sjöbo kommun beslutat att ta fram aktuell utredning för översyn av hastigheterna i kommunens tätbebyggda områden. I Trafikverkets föreskrifter (VVFS 2008:184) och allmänna råd om högsta tillåtna hastigheter 7 anges följande: Inom tätbebyggt område bör, när annan hastighetsgräns än tätortshastigheten enligt 3 kap 17 första stycket (50 km/tim) prövas, främst hastighetsgränserna 30, 40 och 60 km/ tim eftersträvas på vägar som inte ingår i funktionella förbindelser för arbetspendling och långväga godstransporter. 5

6 2. Inledning 2.1 UPPDRAG OCH METOD Uppdraget omfattar en översyn av hastigheterna i väg- och gatunätet inom tätbebyggda områden i Sjöbo kommun och skall resultera i ett förslag till ny hastighetsplan. Arbetet utgår från handboken Rätt fart i staden, framtagen av Sveriges Kommuner och Landsting. All information behandlas med hjälp av ett tillhörande Excel-verktyg. Rapporten beskriver arbetet och det utfall som behandlingen av informationen gav. Resultatet presenteras i text och kartor. I Sjöbo kommun är högsta tillåtna hastighet 50 km/h i stora delar av gatunätet. Vid skolor samt på en fåtal andra ställen gäller 30 km/h. Utgångspunkt för arbetet har varit att följa Rätt fart i staden-konceptet. Enligt detta rekommenderas alla gator och vägar som inte har separat gångoch cykelbana få 30 km/h som högsta tillåtna hastighet. Det finns dock utrymme för lokal anpassning. Även 40 km/h anses som en acceptabel hastighet. Enligt Trafikverket är det fler och fler kommuner som väljer att inte genomföra en generell sänkning till 30 km/h utan låter detta även fortsättningsvis vara en hastighet i områden som skiljer sig så från övriga delar av vägnätet, t.ex i centrum eller vid skolor. Excellverktyget som används vid bedömning av lämpliga hastigheter är utarbetat för vägar och gator i stadsmiljöer. Det är därför inte fullt applicerbart på vägnätet utanför tätorterna och i mindre orter där färre människor rör sig. Dessa studeras därför speciellt och särskilda överväganden görs. Vidare har en målsättning i arbetet varit att begränsa kostnaderna för ett verkställande av den nya hastighetsplanen. Om kostnaderna blir för höga kan det bli svårt att genomföra planen eller ge en lång genomförandetid. 2.2 ARBETSPROCESSEN Arbetet inleddes med ett startmöte där representanter för konsulten och kommunens projektansvarige samt berörda tjänstemän deltog presenterades Rätt fart-konceptet för kommunens trafikutskott. Under projektets gång har konsulten kommunicerat med beställaren samt med Trafikverket och Sjöbo kommuns Räddningstjänst för att ta del av deras synpukter. 6

7 Nomenklatur Hastighet Livsrum DTSS Trafiknät Nr Namn Typ Befintlig Sträcka Punkt Bil Koll Utryckning Plats T Bil-möte y st Bil-kors Övergripande Regionbuss Primär Sträcka IT Fast x st GC Huvudnät Stombuss Sekundär Område M Bil-kors Lokalnät Stadsbuss IF GC F x x x x Kolumner markerade med x måste fyllas i. Övriga kan lämnas tomma, men bedöms då inte inom respektive kvalitetsaspekt. Rätt fart i : Sjöbo (exempel) Hastighet Livsrum DTSS Trafiknät Nr Namn Typ Befintlig Väggar Golv Sträcka Punkt Bil Koll Utryckning 1 Sandåkravägen Sträcka 50 IT Bil-kors Huvudnät Primär 2 Åsumgatan Sträcka 50 IT Bil-kors Huvudnät Regionbuss Primär 3 Esplanaden Sträcka 50 IT GC Huvudnät Regionbuss Primär 4 Öster om Sandåkrav. Område 50 M GC Lokalnät Sekundär 5 Norregatan del söder Sträcka 30 M Bil-kors Huvudnät Primär 6 Norregatan del norr Sträcka 50 M Bil-kors Huvudnät Primär 7 Västergatan del centrum Sträcka 30 M GC Huvudnät Primär 8 Västergatan del mellan Sträcka 50 M IT GC Huvudnät Primär 9 Västergatan del skola Sträcka 30 IT GC Huvudnät Primär 10 Västergatan del västra Sträcka 50 IT Bil-kors Huvudnät Primär 11 Ommavägen Sträcka 50 IT GC Lokalnät Sekundär 12 Industrigatan Sträcka 50 IT Bil-kors Lokalnät Sekundär Exempel från Excel-verktyget: Beskrivning av nuläget. Här samlas all information som behövs för att analysera nuläget. 3. Nulägesbeskrivning och inventering 3.1 VÄG- OCH GATUNÄTET IDAG I nulägesbeskrivningen ingår inventering av alla gator och vägar inom Sjöbo, Lövestad, Vollsjö, Blentarp, Äsperöd, Sövde, Röddinge, Ljungbacken, Klasaröd, Fränninge och Bjärsjölagård i Sjöbo kommun. I Excel-verktyget har information om dagens trafiksystem samlats. Det handlar om uppgifter kring dagens nät, nuvarande hastigheter, kollektivtrafik, cykelvägnät och utryckningsvägar. Vidare har hela väg- och gatunätet inventerats på plats. Vid denna inventering har varje områdes eller sträckas livsrum (karaktär) samt dimensionerande trafiksäkerhetssituation (DTSS) bedömts. 3.2 NUVARANDE HASTIGHETSBEGRÄNSNING På stora delar av väg- och gatunätet inom tätbebyggt område i Sjöbo kommun är hastigheten idag begränsad till 50 km/h. Ett litet antal gator i främst i centralorten (men även i Blentarp och Röddinge) samt områden kring skolor har 30 km/h som högsta tillåtna hastighet (ofta tidsbegräsad). Enstaka vägar eller delsträckor i det kommunala vägnätet utanför tätbebyggt område har högsta tillåtna hastighet 70 km/h. 3.3 ÖVERSYN AV TRAFIKNÄT Alla gator och vägar som ingår analysen har delats in i homogena sträckor, där förutsättningarna är de samma. Varje sträcka har sedan studerats var för sig och klassificerats utifrån sin roll i trafiksystemet (övergripande nät, huvudnät eller lokalnät). 3.4 KOLLEKTIVTRAFIKNÄT Avseende kollektivtrafiken så är busstrafik det trafikslag som kan påverka utfallet vid hastighetssättning. Med försämrad framkomlighet för bussarna påverkas kollektivtrafiken negativt. Sänkta hastigheter ger längre restid och konkurrenskraften kan eventuellt påverkas. Biltrafiken påverkas dock i samma utsträckningen, varför det är svårt att säga att kollektivtrafikens konkurrenskraft försämras i relation till biltrafiken. Sjöbo kommun trafikeras av Skåneexpressen 5, Skåneexpressen 6 samt 9 andra regionbussar. 7

8 Frirum Integrerat frirum Mjuktrafikrum Transportrum Integrerat transportrum 3.5 BESKRIVNING AV LIVSRUM (KARAKTÄR) I handboken Rätt fart i staden används livsrumsmodellen för att dela in väg- och gaturum med avseende på rummets karaktär. Fem olika livsrum har definierats. Dessa olika karaktärer påverkar i hög grad vårt trafikbeteende. Frirum (F) är rum för cyklister, fotgängare och lekande barn. I frirummet ska oskyddade trafikanter inte behöva oroa sig för motorfordonstrafik, som i princip inte bör förekomma. Utformningen måste utgå från gåendes och cyklisters perspektiv och hastighet, vilket innebär detaljrikedom och småskalighet med många möjligheter till möten mellan människor. Exempel på Frirum är bilfria områden som torg, parker, lek- och fritidsområden samt avstängda gator. Mopedtrafik är inte lämplig på dessa platser. Intergrerat frirum, Sjöbo Integrerat frirum (IF) är rum där fotgängare och cyklister är prioriterade. Motorfordon har möjlighet till begränsad inkörning men alltid med stor hänsyn till de oskyddade trafikanterna. Låg fart är en förutsättning. Väggarna består ofta av byggnader med entré mot rummet. Olika typer av aktiviteter känns naturliga att göra i rummet (tex människor promenerar och barn spelar bandy). Exempel på Integrerat frirum är gångfartsområden. Gamla torg i Sjöbo är ett exempel på ett Integrerat frirum. Planer finns även på att omvandla den östra delen av Västergatan till ett gångfartsområde. 8

9 Mjuktrafikrum, Blentarp Mjuktrafikrum, Sjöbo Mjuktrafikrum, Lövestad Mjuktrafikrum, Bjärsjölagård Mjuktrafikrum (M) är rum som omfattar större delen av städers och tätorters väg- och gaturum. Väggarna i rummet (vanligen byggnader) signalerar att här rör sig människor. Det kan handla om verksamheter i bottenvången, många portar, utfarter eller parkeringsplatser. Det är lätt att röra sig både längs med och tvärs över rummet. På grund av aktiviterena i rummet så kör bilister generellt långsammare och samspelar med oskyddade trafikanter. Större delan av väg- och gatunätet i Sjöbo kommun utgörs av mjuktrafikrum. 9

10 Integrerat transportrum, Bjärsjölagård Integrerat transportrum, Blentarp Integrerat transportrum, Lövestad Integrerat tansportrum, Sjöbo Integrerat transportrum (IT) är rum i vilka oskyddade trafikanter kan röra sig, men är underordnade motorfordonstrafiken. Gående och cyklister rör sig främst i gatans längsriktning, och har ringa anspråk på att korsa den. Lättast korsas ett Integrerat transportrum vid vägkorsningar och övergångsställen. Det är ofta långa avstånd mellan entréerna eller utfarterna. Det handlar om gator med lite mänsklig aktivitet. Gaturummet har som regel en transportfunktion och har ofta karaktären av samlande länk, uppsamlingsgata. Östergatan och Södergatan är exempel på Integrerade transportrum. Transportrum (T) är rum för enbart motorfordonstrafik. Här är gång- och cykelstråk på ett bekvämt och tryggt sätt separerade från biltrafiken, ofta över flera kvarter. Väggarna gör inget tydligt anspråk på rummet. Transportrummet omgärdas av barriärer, synliga eller osynliga och det har en renodlad trafikuppgift. För stadens övergripande trafiknät bör transportrum eftersträvas. Vägarna utan för de mer tätbebyggda områdena har ofta karatär av Transportrum, även den västra delen av infarten till orten, Västergatan. 10

11 Krockvåldskurvan (Källa: Rätt fart i staden) 3.6 BEDÖMNING AV DIMENSIONERANDE TRAFIKSÄKERHETSSITUATION (DTSS) Bilisters hastighet påverkar trafiksäkerheten för olika trafikantgrupper i olika gaturum. Bedömning av vad som är hög respektive låg trafiksäkerhet för olika grupper bygger på krockvåldskurvan. De flesta oskyddade trafikanter klarar en kollision där hastigheten inte överstiger 20 km/h. Nio av tio vuxna överlever att bli påkörda av en bil i 30 km/h. Vid 40 km/h överlever 7 av 10. Är hastigheten däremot 50 km/h överlever endast 2 av 10. Med hänsyn till krockvåldskurvan bör, enligt Rätt fart i staden-konceptet, hastigheterna inte överstiga 30 km/h i miljöer där oskyddade trafikanter och bilister blandas. I detta sammanhang måste speciella bedömningar göras för vägnätet i mindre städer och orter. Där finns mer sällan separata cykelvägar, men å andra sidan är antalet oskyddade trafikanter mindre. 40 km/h ger i dessa miljöer en något sämre med fullt acceptabel trafiksäkerhet. I den slutliga bedömningen måste även uppskattad efterlevnad vägas in. Utifrån krockvåldskurvan görs inom ramen för Rätt fart i staden en bedömning av kvalitetsnivån avseende trafiksäkerhet. Den typ av olyckssituation som sannolikt kan inträffa på en sträcka eller i ett område blir dimensionerande. 11

12 Kvalitetesbedömning av nuläget Länkoptimering Nätanpassning Systemanpassning Hur ser det ut idag? Hitta en optimal hastighet för respektive sträcka Skapa ett bra nät, hitta bra lägen för skiften av hastigheter Anpassning till nya steg 30, 40, 60, 80 osv. 4. Kvalitetsbedömning 4.1 UPPMÄTTA OCH UPPLEVDA STÖRNINGAR Information kring buller, trafikolyckor och uppmätta hastigheter kan uppges i Excel-verktyget. Detta är dock endast stödinformation som inte direkt påverkar utfallet. Informationen är i första hand tänkt att användas för att underbygga argumentation längre fram i processen. Inom ramen för detta arbete har inga tveksamma fall uppkommit, varför denna information inte ansetts nödvändig. 4.2 KVALITETSBEDÖMNING AV NULÄGET En kvalitetsbedömning har gjorts utifrån befintliga hastighetsgränser. Väg- och gatusystemet i tätorterna har delats in i totalt omkring 600 sträckor. Var och en av dessa har bedömts utifrån ovan beskrivna faktorer; befintlig hastighet, livsrum (karaktär), trafiksäkerhet (DTSS) och typ av nät. Detta gav ett utfall i form av kvalitetsbedömningar avseende tillgänglighet för bil- och kollektivtrafik samt gatans karaktär, känslan av trygghet och trafiksäkerhet. En sträcka kan bedömas utifrån alla fem variabler, men i en del fall utgår någon av dem. Exempelvis är kollektivtrafikens tillgänglighet endast med om det finns kollektivtrafik på sträckan. Karaktär och trygghet bedöms inte om sträckan klassats som ett transportrum, eftersom oskyddade trafikanter vanligen inte rör sig där. Bedömningarna omfattar tre kategorier; god (grön), mindre god (gul) och låg kvalitet (röd). Fler gula markeringar är att föredra framför en röd. Mindre god (gul) innebär något sämre men acceptabel kvalitet. Nuvarande hastighetsnivå ger övervägande låg kvalitetsnivå. Generellt är detta kopplat till de tre faktorerna; karaktär, trygghet och trafiksäkerhet. Detta handlar i första hand om kommunens finmaskiga vägnät i tätorterna. Anledningen till detta är att gator och vägar där gående och cyklister inte är separerade från fordonstrafiken bedöms som sämre ur trafiksäkerhetssynvinkel. Här bedöms 50 km/h som en för hög hastighet. 12

13 I huvudnätet ger hastigheter på 50 km/h eller mer god kvalitet för biltrafiken. Hastigheter över 30 km/h på en gata utan separat gång- och cykelbana ger låg kvalitet för framförallt trafiksäkerheten. Kvalitetsbedömning av nuläge görs automatiskt. Raderna kopieras nedåt efter behov. Rätt fart i : Sjöbo (exempel) Livsrum Hastighet Tillgänglighet Karaktär Trygghet TS Miljö Kvalitetsavvikelser Nr Namn Väggar Golv Befintlig Bil Koll Utr Luft Buller Röda Gula Summa Sandåkravägen IT 50 God - Primär God God God Åsumgatan IT 50 God Mindre god Primär God God God Esplanaden IT 50 God Mindre god Primär God God Låg Öster om Sandåkrav. M 50 God - Sekundär Låg Låg Låg Norregatan del söder M 30 Mindre god - Primär God God God Norregatan del norr M 50 God - Primär Låg Låg God Västergatan del centrum M 30 Mindre god - Primär God God God Västergatan del mellan M IT 50 God - Primär Låg Låg Låg Västergatan del skola IT 30 Mindre god - Primär God God God Västergatan del västra IT 50 God - Primär God God God Ommavägen IT 50 God - Sekundär God God Låg Industrigatan IT 50 God - Sekundär God God God Exempel från Excel-verktyget: Kvalitetsbedömning av nuläget. Bedömningarna delas i två huvudgrupper; tillgänglighet för bil- och kollektrivtrafik samt den oskyddade trafikantens intressen (karaktär, trygghet och trafiksäkerhet). Exemplet ger 10 röda och 5 gula kvalitetsavvikelser. Vid bedömning av centralortens övergripande nät uppfyller detta i högra grad god trafiksäkerhet med dagens hastigheter, vilket beror på att här i större utsträckning finns separerad gång- och cykelbana. De sträckor som bedöms få låg kvalitet avseende trafiksäkerhet har antingen högre hastighet än 50 km/h eller saknar separerad gång- och cykelbana. Rätt fart i staden-konceptet är utvecklat för bedömning av väg- och gatunätet i våra städer. Det är därför inte direkt applicerbart på vägar och gator i landsbygds- och bymiljö. Här finns sällan parallella gång- och cykelstråk och ofta inte heller trottoarer, vilket enligt Rätt fart skulle motivera 30 km/h som högsta tillåtna hastighet. Å andra sidan är antalet oskyddade trafikanter i dessa vägmiljöer betydligt färre än i tätbebyggda områden. Det är således inte fullt tillämpligt att göra bedömningar utifrån samma parametrar. Anpassning till dessa miljöer görs i det steg som benämns nätanpassning (se vidare 6. Förslag till hastighetsplan för Sjöbo kommun). 13

14 Sänkt hastighet förbättrar kvaliten för oskyddade trafikanter men förämrar tillgängligheten för biltrafik. Pröva olika hastigheter i kolumnen "Länkoptimerad" tills optimal kvalitet finns på länken. För tillgänglighetsanspråken förbättras kvaliteten med höjd hastighet. Motsatsen gäller för Karaktär, Trygghet, TS och Miljö. Kvalitetsnivån avseende Utsläpp respektive Buller påverkas inte av hastighetsförändringen. Däremot fördubblas dess värde om hastigheten höjs. Rätt fart i : Sjöbo (exempel) Livsrum Hastighet Tillgänglighet Karaktär Trygghet TS Miljö Kvalitetsavvikelser Hastighetsförändring mot befintlig Länkoptimerad Nr Namn Väggar Golv Befintlig Bil Koll Utr Luft Buller Röda Gula Länkoptimering Summa Sandåkravägen IT God - Primär God God God Åsumgatan IT God Mindre god Primär God God God Esplanaden IT Mindre god Mindre god Primär God God Mindre god Öster om Sandåkrav. M God - Sekundär God God God Norregatan del söder M Mindre god - Primär God God God Norregatan del norr M Mindre god - Primär God God God Västergatan del centrum M Mindre god - Primär God God God Västergatan del mellan M IT Mindre god - Primär God God God Västergatan del skola IT Mindre god - Primär God God God Västergatan del västra IT God - Primär God God God Ommavägen IT God - Sekundär God God God Industrigatan IT God - Sekundär God God God Exempel från Excel-verktyget: Länkoptimering Nu finns inga röda kvalitetsavvikelser kvar. De gula har blivit något fler (9 st). 5. Analys 5.1 LÄNKOPTIMERING För varje delsträcka genomförs ett test av vilken hastighet som är den mest optimala, dvs som ger flest antal bedömningar med god kvalitet (grön) och så få som möjligt med mindre god kvalitet (gul). Låg kvalitet (röd) undviks i möjligaste mån (flera gula är att föredra framför en röd). Länkoptimeringen kan sägas vara en optimering av hastighetsnivåerna i respektive del (länk) i trafiksystemet. Resultatet av länkoptimeringen blir ett nät innehållande hastighetsgränserna 30, 40, 50, 60 km/h. Ingen del bedöms få låg kvalitet avseende trafiksäkerhet, trygghet och karaktär. Avseende tillgänglighet för bil- och kollektivtrafik får många sträckor mindre god kvalitet, men ingen bedöms få låg kvalitet. Detta handlar om sträckor i det övergripande nätet där tillgänglighet för bil- och kollektivtrafik står i konflikt med trafiksäkeheten. I det lokala nätet innebär låg hastighet ingen konflikt med tillgänglighet. 5.2 NÄTANPASSNING Efter att den optimala hastigheten tagits fram för varje delsträcka, kopplas dessa ihop till ett sammanhållet, logiskt nät. Målsättningen är att skapa ett system utan plottrighet, med så långa sträckor som möjligt med samma hastighet. Vidare gäller det att hitta bra lägen för eventuella skiften av hastighetsgränser. För att skapa ett logiskt nät utan plottrighet måste vissa sträckor underordnas helheten. Därför ger nätanpassningen generellt fler sträckor med mindre god eller låg kvalitet. Låg kvalitet återfinns endast i det övergripande nätet och det handlar nästan uteslutande om låg kvalitet avseende tillgänglighet för bil- och kollektivtrafik. Det finmaskiga nätet som helhet får acceptabel kvalitet, då 40 km/h i allmänhet föreslås här. 14

15 Pröva olika hastigheter i kolumnen "Länkoptimerad" tills optimal kvalitet finns på länken. För tillgänglighetsanspråken förbättras kvaliteten med höjd hastighet. Motsatsen gäller för Karaktär, Trygghet, TS och Miljö. Kvalitetsnivån avseende Utsläpp respektive Buller påverkas inte av hastighetsförändringen. Däremot fördubblas dess värde om hastigheten höjs. Rätt fart i : Sjöbo (exempel) Livsrum Nr Namn Befintlig Hastighet Hastighetsförändring mot befintlig Systemanpassad Kvalitetsavvikelser Länkoptimerad Nätanpassad Tillgänglighet Karaktär Trygghet TS Miljö Systemanpassad Bil Koll Utr Luft Buller Röda Gula Summa Vägg Golv Sandåkravägen IT God - Primär Mindre god Mindre god Mindre god Åsumgatan IT Mindre god Mindre god Primär God God God Esplanaden IT Mindre god Mindre god Primär God God Mindre god Öster om Sandåkrav. M God - Sekundär Mindre god Mindre god Mindre god Norregatan del söder M Mindre god - Primär God God God Norregatan del norr M Mindre god - Primär God God God Västergatan del centrum M Mindre god - Primär God God God Västergatan del mellan M IT Mindre god - Primär Mindre god Mindre god Mindre god Västergatan del skola IT Mindre god - Primär God God God Västergatan del västra IT Mindre god - Primär God God God Ommavägen IT God - Sekundär God God Mindre god Industrigatan IT God - Sekundär God God God Exempel från Excel-verktyget: Systemanpassning Efter nät- och systemanpassningen finns 21 gula systemavvikelser men fortfarande inga röda. 5.3 SYSTEMANPASSNING Nu har den optimala hastigheten för varje länk och område har tagits fram (länkoptimering) och detta har kopplats samman till en helhet (nätanpassning). Detta gjordes för att skapa sammanhang och hitta bra lägen för eventuella skiften av hastighetsgränser. Systemanpassning innebär enligt Rätt fart i staden-konceptet att anpassa hastigheterna till ett framtida system där endast 30, 40, 60, 80 km/h används. Systemoptimeringen har genomförts fullt ut för hela vägnätet inom tätbebyggt område. Resultatet blir ett nät med hastigheterna 30, 40 och 60 km/h. En temporär lösning kan vara att behålla 50 km/h under en övergångsperiod i väntan på åtgärder som kan möjliggöra för en höjning av hastigheten till 60 km/h. 5.4 PRÖVNING AV TILLGÄNGLIGHETSANPRÅK Busstrafikens tillgänglighetsanspråk kan påverkas negativt utmed kollektivtrafikstråk där hastighetsgränsen sänks. I aktuellt fall påverkas regionala linjer främst utmed gator som sänkts från 50 km/h till 40 km/h. Detta kan ibland och delvis kompenseras av att vissa sträckor höjs till 60 km/h. Stora hastighetssänkningar i huvudvägnätet kan också påverka utryckningstrafiken. Föreliggande förslag bedöms dock inte påverka utryckningstiden. Utryckningstrafiken kan köra fortare än högsta tillåtna hastighet vid utryckningstillfällena. Det som däremot kan komma att påverka deras tillgänglighetsanspråk är åtgärder som vidtas, exempelvis anläggning av farthinder. 5.5 RAPPORTERADE TRAFIKOLYCKOR STRADA är ett informationssystem för data om skador och olyckor inom hela vägtransportsystemet. Systemet bygger på uppgifter från både polisen och sjukvården. Inom ramen för Rätt fart i Sjöbo har STRADA studerats 5 år bakåt i tiden ( ). Under perioden har ca 500 olyckor rapporterats i Sjöbo kommun. Av dessa är 3 st dödsolyckor, 67 st svåra olyckor och ca 430 st lindriga olyckor. Ca 230 olyckor har skett i det statliga vägnätet och övriga i det kommunala eller enskilda vägnätet. Sammanfattningsvis kan sägas att flest olyckor sker i det övergripande nätet och i de större tätorterna, vilket är en naturlig följd av att fler människor rör sig där. En sänkning av hastigheten, enligt Rätt fart i staden, avseer att minska antalet olyckor. 15

16 6. Förslag till hastighetsplan för Sjöbo kommun 6.1 GENERELLA STÄLLNINGSTAGANDEN Generellt föreslås att hastigheten sänks från 50 km/h till 40 km/h inom tätbebyggt område i Sjöbo kommun. 40 km/h blir den nya bashastigheten. Ska Rätt fart i staden-konceptet följas fullt ut borde hastigheten sänkas till 30 km/h i lokalnätet. Detta bedöms inte vara nödvändigt i Sjöbo kommun, istället värderas ett enhetligt och logiskt nät högt. En generalisering av hastigheterna gör det lättare och mindre kostsamt för kommunen att genomföra den nya hastighetsplanen. 30 KM/H Hastighetsbegränsningen 30 km/h kvarstår eller införs i anslutning till alla skolor. Längden på de föreslagna 30-sträckorna har bedömts med hänsyn till trafikrummets utformning, sträckans lokalisering i vägnätet samt med avsikt att skapa ett enhetligt hastighetsnät. I Sjöbo föreslås Västergatan, mellan Järnvägsgatan och Södergatan, i enlighet med kommunens intentioner bli ett gångfartsområde. 16

17 40 KM/H 40 km/h blir den nya bashastigheten för tätorterna i Sjöbo kommun och införs i så väl lokalnät som huvudvägnät. Huvudsaklingen är det 50-sträckor som sänks till 40 km/h. I de fall den befintliga hastighetsbegränsingen 30 km/h inte varit motiverad har en höjning till 40 km/h föreslagits. 60 KM/H Endast ett mindre antal sträckor i Sjöbo tätort förslås få hastigheten 60 km/h. De sträckor som föreslås är Industrigatan som uppfyller kraven för 60 km/h samt Sandåkravägen och Esplanaden som ligger i utkanten av tätorten och har karaktären av en ringled. En förutsättning är att gång- och cykelpassager anpassas efter de nya förutsättningarna så att trafiksäkerheten höjs längs sträckorna. 17

18 För att Esplanaden/Sandåkravägen ska kunna regleras till 60 km/h krävs det att anpassningar av gång- och cykelöverfarter längs sträckan, samt eventuellt breddning och/eller separat gång- och cykelbana.. eras Åtgärd (svart punkt): Ej skyltade gång- och cykelpassager Åtgärd (röd punkt): Skyltade gång- och cykelpassager 6.2 IDENTIFIERADE AVVIKELSER OCH FÖRSLAG TILL ÅTGÄRDER Med avvikelser menas de platser där låg kvalitetsnivå identifierats med hänsyn till föreslagen hastighet. Antalet avvikelser beror till stor del på hur trafiknätet ser ut. Finns det exempelvis ett väl utbyggt cykelvägnät och bevakade övergångsställen på platser där oskyddade trafikanter riskeras att förolyckas, så blir avvikelserna generellt färre. Men antalet avvikelser kan till viss del också variera beroende på vilken hänsyn som tas till den befintliga miljön vid utarbetandet av en ny hastighetsplan. VID 60 KM/H Ett vanligt problem är att gator och vägar som i enighet med Rätt fart i staden-analysen har karaktären av 60-sträckor saknar separat cykelbana. I aktuellt fall gäller detta för Sandåkravägen och Esplanaden. Vägarnas placering i ortens utkant och deras karaktär av ringled gör att de inte bör bedömmas utifrån samma parametrar vilket motiverar 60 km/h. Detta förstärks av att det finns få målpunkter norr om vägarna samt att oskyddade trafikanter i hög utsträckning väljer det finmaskiga gatunätet söder om Sandåkravägen och Esplanaden. Så länge karaktären är som idag så bedöms vägarna inte nödvändigtvis behöva kompletteras med separat gång- och cykelbana. För att skapa en trafiksäker miljö med högsta hastighet 60 km/h så måste dock ett antal gångoch cykelpassager anpassas. Längs en 60-sträcka får det förekomma gång- och cykelpassager, men endast om dessa inte är utmärka med skyltar eller zebraränder. Fållor dämpar cyklisters hastighet och i de fall sektionen är bred ger en mittrefug möjlighet att korsa vägen i två etapper. Goda siktförhållanden är av stor betydelse. Genom att samla de skyltade övergångsställena till Åsumsgatan, som regleras till 40 km i timmen, ges gång- och cykeltrafikenter möjlighet att välja ett än mer trafiksäkert alternativ inom rimligt avstånd. Esplanaden kan eventuellt kompletteras med separat gång- och cykelbana för att skapa ett gent nät i och runt centralorten. Möjligheten finns också att sänka hastigheten på sträckorna till 40 km/h men vägrummets karaktär kommer sannolikt att medverka till att efterlevnaden här blir låg. Ett annat alternativ är att 18

19 behålla 50 km/h tills vidare. Detta innebär i så fall ett avsteg från Rätt fart i staden-konceptet. VID 40 KM/H Långa och breda 40-sträckor kan leda till dålig hastighetsefterlevnad. Ommavägen i Sjöbo tätort är exempel på en sådan gata. För att hålla hastigheterna här kan det behöva genomföras fartdämpande åtgärder som till exempel gupp och avsmalningar. En annan möjlighet är att vidta åtgärder som gör det möjligt att höja hastighetsgränsen för sträckan. STADENS KARAKTÄR På vissa sträckor finns en diskrepans mellan golvets och väggarnas karaktär. Golvet kan t ex ha för hög standard (ofta bred körvänlig gata som uppmanar till höga hastigheter) i förhållande till skyltad hastighet. Väggarna tolkas då som Mjuktrafikrum medan golvet upplevs som Integrerat transportrum. Ett brett vägrum stämmer inte överens med låg hastighet. I andra fall kan väggarna ha karaktär av Integrerat trafikrum, medan golvet utstrålar Mjuktrafikrum. Detta kan exempelvis medverka till höga hastigheter på en smal grusväg. Eventuellt kan det då finnas behov av att höja vägens standard. Detta är åtgärder som kan medverka till att höja efterlevnaden, men som inte måste genomföras för att införa den nya hastigheten (40 km/h). Eventuellt kan en översyn göras för behovet av tätortsportar i de mindre orterna. Här kan det vara bra att skapa en tydlig markering som visar att här kommer vi in i tätbebyggt område - sänk farten! VID 30 KM/H Trafikverket har inte några formella ställningstagande kring hur lång en 30-sträcka som längst ska vara. För att nå efterlevnad är dock som mest 300 meter eftersträvansvärt. 19

20 6.3 KOMMUNIKATIONSPLAN Införandet av nya hastighetsgränser blir mest effektivt, tydligt och kommunicerbart om det sker samtidigt i en hel tätort och om det sker samordant med förändringar i det statliga vägnätet. I många fall kan detta vara svårt att uppnå av både praktiska och ekonomiska skäl, varför införandet kan behöva delas i etapper. För Sjöbo kommun föreslås åtgärder i två etapper, på kort och lång sikt. För att de föreslagna åtgärderna ska få genomslag behöver de kommuniceras i takt med att förändringar görs. Kampanjen bör spegla huvudsyftet med den nya hastighetsplanen att skapa säkrare trafik, bättre miljö och mindre buller. Det är även viktigt att presentera förändringarna kopplat till en tidsplan över de olika etappindelningarna, så att alla vet vad som kommer att hända härnäst. Tre olika målgrupper kan identifieras: Beslutsfattare och tjänstemän Samverkansaktörer: polis, räddningstjänst och ambulans, länsstyrelsen i Skåne, Skånetrafiken, näringsliv, grannkommuner etc. Kommuninvånare: boende, pendlare Intern kommunikation sker genom de kanaler som kommunen vanligtvis använder, exempelvis intranät och personaltidning. Extern kommunikation kan exempelvis ske på kommunens hemsida, genom pressmeddelande, annonsering i lokalpress, via sociala medier, i invånartidning eller genom medverkan i lokal radio. 6.4 ETAPPINDELNING ETAPP 1 Etapp 1 redovisar vad som kan göras på kort sikt, dvs med bara små förändringar i den fysiska miljön. Vanligen handlar detta endast om att byta skyltar. Detta omfattar kommunens tätorter och byar. Införandet kan göras ortsvis och samordnas med åtgärder hos Trafikverket. I Sjöbo tätort upprättas en plan för i vilken ordning respektive del ska skyltas om. Åtgärderna bör kunna genomföras under en kortare sammanhängande period. Inledningsvis skyltas centrum om till 30 km/h. I nästa steg sänks hastigheten i övriga delar av väg- och gatunätet till 40 km/h. Förändringen till 60 km/h kan om möjligt genomföras i samband med ytterligare förändringar i det statliga vägnätet. Avseende de mindre tätorterna och byarna upprättas en plan där serviceorterna skyltas om först och de mindre byarna i nästa skede. ETAPP 2 - ÅTGÄRDER FÖR ATT BYGGA BORT AVVIKELSER I etapp 2 genomförs åtgärder som kräver mer omfattande investeringar, i aktuellt fall anpassningar av övergångsställen och eventuell anläggning av separat gång- och cykelbana längs Esplananden. Det är dock positivt om detta kan ske redan i etapp 1. Vidare omfattar etapp 2 hastighetsdämpande åtgärder där efterlevnaden är låg så som gupp, avsmalningar och tätortsportar. Trafikverket har tagit fram underlagsmaterial för att underlätta en informationskampanj. Syftet är att alla kommuner ska ha ett gemensamt budskap att föra fram: Rätt hastighet - för en attraktiv kommun. Ett gemensamt budskap ger igenkänning och ett tydligt budskap till trafikanterna. Underlagsmaterialet är baserat på Rätt fart i staden-konceptet och finns tillgängligt på Trafikverkets hemsida. 20

21 7. Avslutande diskussion Att införa 40 km/h som högsta tillåtna hastighet i det finmaskiga nätet stämmer överens med planer som finns i en del andra kommuner. I Höör som har utarbetat en ny hastighetsplan har kommunen valt att gå vidare med ett förslag som ger 40 km/h i det finmaskiga nätet. På så sätt kommer skolområdena även fortsättningsvis att skilja sig från övriga delar av vägnätet. Även Trafikverket ser 40 km/h i det fin maskiga nätet som en möjlighet (vilket också föreslagits i Kristanstads mindre tätorter och byar). Att införa 40 km/h som bashastighet i hela det finmaskiga nätet har också ekonomiska fördelar då det blir fråga om färre skyltar och om ett enklare genomförande vilket därmed ger lägre kostnader. Genom att i olika orter och kommuner gör samma bedömning och införa liknade hastighetsplaner ökar förståelsen och graden av igenkännade för trafikanten. Att införa 60 km/h på Sandåkravägen, Esplanaden och Industrigatan skapar ett effektivt och gent nät runt hela centralorten. 21

22 22

23 8. Hastighetsplan (kartor) 23

24 Sjöbo kommun SJÖBO BEFINTLIG HASTIGHET Gångfart Skala 1: (A4) Tätort ± 24

25 Sjöbo kommun SJÖBO NY HASTIGHET Gångfart Skala 1: (A4) Tätort ± För att Esplanaden/Sandåkravägen ska kunna regleras till 60 km/h krävs det att anpassningar av gång- och cykelöverfarter längs sträckan, samt eventuellt breddning och/eller separat gång- och cykelbana. Idag 70 km/h. 60 bör diskuteras med TRV. 25

26 Sjöbo kommun VOLLSJÖ, ÄSPERÖD, FRÄNNINGE, LÖVESTAD, KLASARÖD BLENTARP OCH SÖVDE BJÄRSJÖLAGÅRD Skala 1: (A4) BEFINTLIG HASTIGHET Gångfart Gångfart Tätort Tätort ± ÄSPERÖD KLASARÖD LÖVESTAD FRÄNNINGE VOLLSJÖ BLENTARP BJÄRSJÖLAGÅRD SÖVDE 26

27 Sjöbo kommun VOLLSJÖ, FRÄNNINGE, KLASARÖD OCH BJÄRSJÖLAGÅRD Skala 1: (A4) NY HASTIGHET Gångfart Tätort ± KLASARÖD FRÄNNINGE VOLLSJÖ BJÄRSJÖLAGÅRD

28 Sjöbo kommun ÄSPERÖD, LÖVESTAD, BLENTARP OCH SÖVDE Skala 1: (A4) BEFINTLIG HASTIGHET Gångfart Tätort ± ÄSPERÖD LÖVESTAD BLENTARP SÖVDE

29 Sjöbo kommun ÄSPERÖD, LÖVESTAD BLENTARP OCH SÖVDE Skala 1: (A4) NY HASTIGHET Gångfart Tätort ± ÄSPERÖD LÖVESTAD BLENTARP SÖVDE 29

30 Sjöbo kommun RÖDDINGE OCH LJUNGBACKEN BEFINTLIG HASTIGHET Gångfart Skala 1: (A4) Tätort ± RÖDDINGE LJUNGBACKEN 30

31 Sjöbo kommun RÖDDINGE OCH LJUNGBACKEN NY HASTIGHET Gångfart Skala 1: (A4) Tätort ± RÖDDINGE LJUNGBACKEN 31

32