Väg 50, delen Askersund - Åsbro Förstudie

Transkript

1 16

2 17

3 Skyddade och skyddsvärda områden/ objekt Ett antal områden/objekt enligt ovan är skyddade eller skyddsvärda: Riksintresset för kulturmiljö Skyllberg enligt miljöbalken Riksintressena för naturmiljö Dampetorp och Lerbäcksmon enligt miljöbalken Alla fornlämningar enligt kulturminneslagen Bestämmelserna om riksintresse finns i miljöbalken. Riksintressena i de olika kapitlen pekas ut på olika sätt. Det är bara när markanvändningen ska ändras som det kan få någon betydelse att ett område är av riksintresse. Pågående markanvändning påverkas alltså inte. Det är också bara vid sådan ändring av markanvändningen som behöver någon form av beslut från en myndighet för att kunna genomföras som riksintresseområdena kan beaktas. Genom kulturminneslagen anger samhället grundläggande bestämmelser till skydd för viktiga delar av kulturarvet. Lagen innehåller bland annat bestämmelser för skydd av värdefulla byggnader liksom fornlämningar, fornfynd, kyrkliga kulturminnen och vissa kulturföremål. Miljöbelastning Förorenad mark Risk för föroreningar finns där någon miljöströrande verksamhet bedrivits till exempel vid bensinstationer, verkstäder, industrier eller vid nedlagda deponier. Äldre markutfyllnader bör också uppmärksammas då fyllnadsmaterialet kan innehålla avfall och restprodukter. I direkt anslutning till riksväg 50 finns inga utpekade förorenade områden. Mellan Askersunds norra infart och Stora Röllingen finns ett objekt utpekat som förorenatområde enligt länsstyrelsen. Objektet, betning av säd, plantor etc, är klassat som risk 3 - måttlig riks på en skala 1-4 där 1 är högsta riks. Barriäreffekter Riksväg 50 utgör både fysisk och funktionell barriär för människor och djur. På sträckan mellan Skyllberg och Åsbro finns viltstängel. Vid avtagsväg mot Rönneshyttan finns en koport. Trafikbuller Vägen passerar flertalet bostadshus bestående av spridd bebyggelse längs sträckan. En uppskattning av hur långt från vägmitt riktvärdena för buller uppnås har gjorts. Med uppmätt trafik år 2006 uppgår ljudnivån till 65 dba (riktvärde vid befintlig väg) cirka 20 meter från vägmitt med hastigheten 70 km/h och cirka 30 meter från vägmitt vid 90 km/h. En ny väg med uppskattad trafik år 2035 innebär att ljudnivån 55 dba (riktvärde vid ny eller ombyggd väg) uppnås cirka 140 meter från vägmitt med hastigheten 100 km/h. I förstudien har ingen bedömning gjorts av hur många bostadshus som berörs av trafikbuller över gällande riktvärden. Bullerberäkningar genomförs i kommande planeringsskeden, som en del av MKB-arbetet. 18

4 2.5 Byggnadstekniska förutsättningar De geotekniska förhållandena längs den södra delen av sträckan (Askersund Skyllberg) domineras av fastmark i form av berg och morän. I svackor i terräng kan även ansamlingar av silt, lera och torv förekomma. Längs den norra delen av sträckan (Skyllberg Åsbro) ligger vägsträckningen till stora delar väster om en ås och jorden domineras här av sand som svallats ut från åsen. Jordartskartan 19

5 3. Funktionsanalys av transportsystemet och dess influensområde Det övergripande transportpolitiska delmålet är: Att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. I maj 2009 tog Sveriges riksdag beslut om nya transportpolitiska delmål. Istället för de tidigare sex delmålen förenklades strukturen, som i och med beslutet nu består av två huvudmål: funktionsmålet som berör resans eller transportens tillgänglighet samt hänsynsmålet som handlar om säkerhet, miljö och hälsa. 3.1 Funktionsmålet Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnor respektive mäns transportbehov. Då väg 50 tillhör en av de viktigaste transportlänkarna i landet och också är ett utpekat stråk som ingår i det nationella huvudvägnätet för långväga godstransporter, NVN-1, är tillgängligheten (framkomligheten för biltrafik) väldigt viktig. Ambitionen med NVN-1 är att attrahera tung trafik och att kvaliteten i nätet ur olika aspekter ska vara bättre än på alternativa vägar. För att nå detta bör nätet ha jämn standard vad gäller framkomlighet, drift/underhåll, jämnhet och vara mindre störningskänsligt. Sträckan Rude-Askersund samt Askersund- Åsbro är en flaskhals i detta stråket. Vägkorridoren är trång och skär partivis genom stora bergsskärningar, sidoområdena är smala med höga slänter bl.a. ner mot vatten. Vägen har stora brister i den geometriska utformningen vilket försämrar siktförhållandena och därmed möjligheterna till säkra omkörningar. På sträckan Askersund-Skyllberg är standarden så låg att hastigheten är begränsad till 70 km/h. Från Skyllberg till Åsbro är vägen bredare och relativt nybyggd med viltstängsel. Sammanfattningsvis har sträckan stora brister i tillgänglighet och uppfyller därmed inte funktionsmålet. 3.2 Hänsynsmålet Transportsystemets utformning och användning ska anpassas till att ingen dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och att ökad hälsa uppnås. Under de senaste sju åren har 26 polisrapporterade olyckor med personskador inträffat. Dessa olyckor har resulterat i en död, åtta svårt skadade och 37 lindrigt skadade. Detta är lägre än förväntat genomsnitt för vägtypen. Förväntat genomsnitt för vägtypen är tre döda, 18 svårt skadade och 57 lindrigt skadade. Hela sträckan saknar mötesseparering och har en relativt hög trafikmängd. Trafiken, med den höga andelen tung trafik, bidrar till luftföroreningar och vägtrafikbuller. Detta innebär att det finns brister i uppfyllnaden av hänsynsmålet. 20

6 4. Projektmål Syftet med att lyfta fram projektmål är dels att de ska tjäna som gemensam plattform i det fortsatta arbetet, dels att de ska vara utgångspunkt för utvärdering av tänkbara åtgärder. I detta projekt har målarbetet utgått från de övergripande transportpolitiska målen och från den problemanalys som genomförts. Med denna som bakgrund är projektmålen: att väg 50 ska ha en hög transportkvalitet att väg 50 ska ha en hög säkerhet Konkretisering av målen ovan är att riksväg 50 på sikt ska vara en mötesfri landsväg med referenshastigheten 100 km/h. De åtgärder som föreslås på sträckan ska också så långt som möjligt bidra till att övriga transportpolitiska mål uppfylls. 21

7 5. Tänkbara åtgärder 5.1 Bortvalda alternativ Alternativet ny sträckning har valts bort då detta alternativ har bedömts kosta mer än ett alternativ i befintlig sträckning utan att ge några andra större vinster. Ett alternativ i ny sträckning ger marginellt kortare väg samt tar ny obruten mark i anspråk. En ny sträckning innebär åtgärder enligt steg 4 i fyrstegsprincipen och eftersom åtgärder enligt steg 3, se nedan, anses uppfylla uppsatta mål föreslås inget alternativ i ny sträckning. 5.2 Analys av tänkbara åtgärder Vägnätet Som tidigare beskrivits jobbar Trafikverket efter den så kallade fyrstegsprincipen för att hitta rätt nivå på de åtgärder som kan bli aktuella för att åtgärda problem och brister i trafiksystemet. Åtgärder motsvarande steg 1 och 2 skulle kunna vara att föra över mer trafik från väg till järnväg, utnyttja kollektivtrafiken mer samt uppmuntra samåkning mer. Åtgärder enligt dessa steg bedöms ej, inom rimlig tid, bidra till måluppfyllelsen som avser en säker väg med hög transportkvalitet. För att uppnå uppsatta mål krävs åtgärder enligt steg 3 eller 4. Åtgärder enligt steg 3 innebär att aktuell del av väg 50 föreslås breddas och utformas som mötesfri landsväg i befintlig sträckning. Sektionen med 2+1 körfält byggs så att 2-fältsdelen växlar sida i intervall om normalt 1-2,5 kilometer. En indelning i delsträckor som växelvis har två körfält i en riktning gör att omkörningar kan göras på ett trafiksäkert sätt. Den mötesfria landsvägen kommer liksom nuvarande väg vara upplåten för all typ av trafik. Nedan redovisas exempel på hur 1+1, 1+2 samt 2+2 sektioner kan utformas. Exempel på sektioner mötesfri landsväg 22

8 Behovet av nödfickor, där havererade fordon temporärt kan ställas upp, kommer att utredas i senare skede. Exempel på körfältsindelning längs med aktuell sträcka redovisas på kartor samt i text nedan. Med detta förslag blir andelen omkörningssträckor cirka 40 % för trafiken norr ut och cirka 30% för södergående trafik. Behovet av fastighets-, åker- samt skogsanslutningar studeras vidare i kommande skede. Viltstängsel förslås generellt för hela sträckan mellan Askersund och Skyllberg men behovet bör vidareutredas i nästa skede. Indelningen av 2+1 sträckorna föreslås så att flertalet av växlingssträckorna hamnar i anslutning till vägskäl med de allmänna eller större enskilda vägarna. Växlingssträckorna har ett genomgående körfält i vardera riktningen och vägskälen utformas med mittrefuger och i de flesta fall med separata körfält för vänstersvängande trafik. Då åtgärder enligt steg 3 anses tillräckliga för att uppfylla uppsatta mål föreslås ingen ny sträckning av väg 50 enligt steg 4. 23

9 24

10 25

11 26

12 Sträckan mellan Askersunds norra infart och Åsbro är indelad i sju delsträckor med olika körfältsindelningar som beskrivs i text nedan. Sträckan föreslås inledas med två körfält i nordlig riktning. Denna delsträcka är cirka 1,5 km. Efter växlingssträckan på toppen av röllingsbacken föreslås två körfält i sydlig riktning. Denna delsträcka är cirka 1,3 km. Växlingssträckan vid infart mot Zinkgruvan, Åmmeberg och Ingelsbyn, föreslås utformas, som idag, med separata vänstersvängfält. Eventuellt behövs även separat högersvängfält för norrgående trafik. Anslutningen vid Ladäng föreslås göras om. Till exempel kan östra sidan av väg 50 förses med en så kallad ögla och att anslutningen på västra sidan dras om så att den kommer i höjd med föreslagen ögla på östra sidan. För att trafiken ska kunna passera väg 50 föreslås en öppning i räcket. Exempel på utformningsförslag på korsningen vid Ladäng. Anslutningen mot Zinkgruvan, Åmmeberg och Ingelsbyn samt Eklunda är idag föreslås utformas som idag med separata vänstersvängfält. Eventuellt behövs även separat högersvängfält för norrgående trafik. Bild tagen norrut. För nästa delsträcka föreslås två körfält i nordlig riktning fram till nästa växlingssträcka vid Pukaberget. Denna delsträcka är cirka 1,2 km. Vidare upp till Skyllberg föreslås två körfält i sydlig riktning, en delsträcka på cirka 1,9 km. För att växlingssträckan vid Skyllberg inte ska bli så lång föreslås att Skyllbergs södra infart dras parallellt med väg 50 upp till anslutningen vid Skyllbergsvallen och ansluter väg 50 här. Korsningen föreslås utformas med separata vänstersvängfält. 27 Exempel på omdragning av Skyllbergs södra infart.

13 Av samma anledning som ovan samt av trafiksäkerhetsskäl föreslås att anslutningen mot Lerbäck flyttas längre söder ut så att den förläggs i nivå med Skyllbergs norra anslutning. Korsningen föreslås utformas med separata vänstersvängfält. Exempel på omdragning av anslutning mot Lerbäck. De tre sista delsträckorna, mellan Skyllberg och Åsbro, är cirka 1,8 km vardera. Här föreslås två körfält i nordlig riktning på delsträckan efter Skyllberg samt på sista delsträckan upp till Åsbro. På den mittersta av dessa delsträckor föreslås två körfält i sydlig riktning. För att ytterligare öka kapaciteten på väg 50 kan de tre sista delsträckorna relativt enkelt utformas som 2+2 sträckor med två körfält i vardera riktningen. Eventuellt kan även flera av 2+1 sträckorna söder om Skyllberg utformas som 2+2 sträckor. Körfältsindelningen slutar vid korsningen mot Västra Å. Vid denna korsning samt vid korsningen mot Åsbro inkom flera åtgärdsförslag på samrådet med allmänheten. Dessa har dock inte vidareutretts i detta skede. Om åtgärder ska vidtas föreslås att utfarten till väg 50 från Västra Å stängs och att en ny väg anläggs upp till anslutningen mot Åsbro. Korsningen vid Askersunds norra infart föreslås som lägst utrustas med höger- och vänstersvängfält. Alternativ med cirkulation eller planskildhet har även utretts. Kostnader samt effekter för dessa redovisas under kapitel 5.4 och På ett par ställen längs sträckan behöver även vägens profil justeras för att uppfylla kriterierna för mötesfri landsväg med 100 km/h. Gång- och cykelvägnätet Vägtypen mötesfri landsväg, med 0,75 meter vägren, tillåter gång- och cykeltrafik på vägen men för att öka trafiksäkerheten för de oskyddade trafikanterna föreslås flera nydragningar av gång- och cykelväg längs sträckan för att binda ihop befintliga parallelvägnät som kan utnyttjas för gång och cykel. Längst i söder i Askersund ansluter ny gc-väg till befintlig skyltad gc-väg för att sedan norrut följa den gamla banvallen fram till mellan Stora och Lilla Röllingen där det efter passage av väg 50 finns möjlighet att gå och cykla på befintlig skogsbilsväg. Efter en liten sammanlänkning av befintligt vägnät samt passage av väg 50 strax söder om anslutning mot Zinkgruvan, Åmmeberg och Ingelsbyn (väg 586) finns möjlighet för gång- och cykel separerat från väg 50 upp till Strömsborg. Här saknas en kortare länk som blir ny gc-väg och efter ytterligare en passage av väg 50 finns befintligt vägnät genom Skyllberg. Vid Skyllbergs norra infart passeras väg 50 en sista gång för att sedan följa befintlig väg 608 upp till Åsbro. Härifrån finns gång- och cykelväg vidare mot Hallsberg. Passagerna över väg 50 föreslås ske i plan. Ny sträckning av gång- och cykelväg föreslås utformas som cirka 2,5 meter bred, grusad sommarcykelväg; det vill säga utan vinterunderhåll. Väghållarfrågan för de eventuellt nya gång- och cykelsträckorna utreds i kommande skeden. 5.3 Effekter och konsekvenser Gamla järnvägsbanken på vilken ny gång- och cykelväg föreslås.

14 Tillgänglighet och säkerhet En breddning och mötesseparering av aktuell del av väg 50 enligt förslag ovan ger en ökad kapacitet och hastighet på vägen vilket innebär att tillgängligheten ökar. Mötessepareringen medför även ökad säkerhet. Miljö Naturmiljö En eventuell breddning av vägen påverkar inte kvaliteterna hos det schematiskt markerade närströvområdet öster om Askersunds norra infart. En under en kort sträcka breddad väg, samt tillkommande ny lokalväg, bedöms inte i något väsentligt avseende försämra kvaliteterna i riksintresseområdet Lerbäcksmon; ingreppen ligger långt från kärnområdet. Riksintresseområdet Dampetorp ligger för långt bort för att över huvudtaget påverkas av eventuella vägåtgärder. Samma sak för det Dampetorp, såväl som området vid Åmmelången, vilka båda tas upp i naturvårdsprogrammet. Redovisade objekt som nyckelbiotoper eller områden med naturvärde, barrskogar, är inte på något sätt unika, och skulle de till någon liten del påverkas av en breddning, bedöms konsekvenserna som små. Samma sak gäller för de redovisade sumpskogarna. Huruvida rödlistad art kan komma att påverkas av en eventuell vägbreddning kan inte bedömas utan kompletterande naturinventering. Kulturmiljö Föreslagna åtgärder innebär att vägen även fortsättningsvis ligger kvar i samma sträckning som idag. Bedömningen är att Skyllbergs riksintressanta bruks- och herrgårdsmiljö därför inte otydliggörs, även om vägen blir något bredare på en del ställen. Eventuell påverkan på fornlämningsmiljöer eller objekt av vägbreddning kan inte med säkerhet bedömas så länge som kompletterande arkeologiska utredningar saknas. Naturresurser En breddad väg kommer att ta en del jord- och skogsbruksmark i anspråk. Arronderingen försämras inte, men tillgängligheten kan komma att försämras. Samhällsintresset kan inte tillgodoses utan att en del jord- eller skogsbruksmark tas i anspråk; konsekvenserna bedöms sammantaget som små. Rekreation och friluftsliv En breddad väg kommer inte att påverka det i översiktsplanen utpekade stora skogsområdet för friluftsliv nordväst om väg 50. En eventuell breddning av vägen påverkar inte kvaliteterna hos det schematiskt markerade närströvområdet öster om Askersunds norra infart. Föreslagna gång- och cykelvägar är en positiv effekt av vägprojektet, och fungerar väl i närområdet samtidigt som de binder samman gårdar och byar med tätorter. Om viltstängsel sätts upp, kommer detta att avsevärt begränsa friluftsutövares möjligheter att korsa väg 50 lika enkelt som idag. Skyddade och skyddsvärda områden/objekt Bedömningen är att inga av tidigare redovisade skyddade eller skyddsvärda områden/objekt - Riksintresset för kulturmiljö Skyllberg, Riksintressena för naturmiljö Dampetorp och Lerbäcksmon, samt fornlämningar kommer att påverkas på något avgörande sätt av föreslagna åtgärder. Beträffande fornlämningar kan man dessutom från fall till fall diskutera åt vilket håll en breddning kan ske utan att fornlämningsmiljön påverkas. Buller och luftföroreningar Beroende på trafikökningen samt ökad hastighet på väg 50 förväntas bullernivåerna för intilliggande fastigheter öka något. Några bullerberäkningar är ej genomförda i detta skede. Trafikökningen genererar även ökade luftföroreningar. Några beräkningar är ej genomförda men några miljökvalitetsnormer bedöms inte överskridas. 29

15 Geoteknik De byggnadstekniska förutsättningarna längs sträckan bedöms överlag som goda. I svackor i terrängen kan torv behöva skiftas ur för att säkerställa vägens stabilitet och minska risken för att sättningar skall uppkomma. Där befintlig väg passerar sådana partier kan torven antingen redan vara utskiftat eller ligger kvar. Om torven tidigare utskiftas kan denna utskiftning behöva utökas för breddad sträcka, vilket kan påverka framkomligheten på befintlig väg under arbetet. Om torven finns kvar under befintlig väg har denna sannolikt redan komprimerats, men vid en breddning kan ojämna sättningar mellan befintlig vägdel och breddad uppkomma om åtgärder ej vidtas. Vid schaktning inom delen Skyllberg Åsbro kan värdefullt sandmaterial erhållas vilket skulle kunna användas vid bankuppfyllnader. En bedömning över lämpliga respektive olämpliga sträckor att bredda utifrån geotekniken har gjorts och redovisas på jordartskartan nedan. Röda linjer visar var det är olämpligt att bredda. Sämre geotekniska förhållanden kan förväntas i form av lös lera, gyttja och torv. Förstärkning av breddad vägdel kan krävas, förstärkningen försvåras av att hänsyn måste tas till befintlig väg. Befintlig väg kan vara förstärkt, vilket kan försvåra förstärkningen av breddningsdelen. Gröna linjer visar gynnsamma förhållanden för breddning, jorden är fast i form av sand, morän eller berg. Ingen linje innebär att eventuellt kan breddning utföras utan besvär av olämpliga geotekniska förhållanden. Här handlar det om lera med förmodat liten mäktighet eller högre fasthet samt sand och silt vilken kan överlagra lera. Bedömningen berör endast behovet av förstärkning av vägbank, vid skärningar i starkt sluttande terräng kan andra förstärkningsbehov med hänsyn till t.ex. erosion krävas. Jordartskartan med lämpliga respektive olämpliga partier att bredda. 30

16 Omledningsvägnät En negativ effekt av mötesseparerade vägar uppstår vid driftstopp då framkomligheten blir begränsad. Driftstopp kan till exempel orsakas av olycka, bärgning eller en lastbil som fastnat vid halt väglag. Det kan även vara planerade drift- och underhållsarbeten. Det är därför viktigt att undersöka hur ett eventuellt omledningsvägnät ser ut för den aktuella sträckan. Om ett driftstopp skulle ske på sträckan mellan Askersund och Skyllberg finns endast parallellvägnät på sträckan mellan Ingelsbyn och Ladäng (väg 582). På sträckan mellan Skyllberg och Åsbro går väg 608 parallellt där trafiken kan ledas om. Dock har passagen under järnvägen vid Lerbäck begränsad höjd (3,70 meter). Trafikverket driver ett projekt (ROSA) som studerat möjliga omledningsvägnät på de större vägarna i regionen. Dessa omledningar gäller för längre driftstopp. I bilaga 1 redovisas karta över omledningsvägnät för väg 50 norr om Askersund. Huruvida detta bör vara permanent skyltat utreds parallellt och bör samordnas i nästa skede. Kollektivtrafik Mötessepareringen (mitträcket) innebär en ökad svårighet att passera väg 50. Av trafiksäkerhetsskäl föreslås att busshållplatser i största möjliga mån flyttas till att ligga i anslutning till växlingssträckorna för att gående som ska korsa väg 50 bara ska behöva korsa ett körfält i taget via en avskiljande och skyddande mittö, se exempel på foto nedan. Hållplatserna föreslås utformas som fickor. Placering, utformning och omfattning utreds i kommande skeden. Exempel på mittö, där oskyddade trafikanter kan korsa vägen på ett trafiksäkert sätt. Oskyddade trafikanter Förslag enligt ovan innebär att det skapas möjlighet att kunna gå och cykla separerat från väg 50 längs hela sträckan mellan Åsbro och Askersund. Detta innebär en förbättring för de oskyddade trafikanterna jämfört med dagens situation. 31

17 5.4 Kostnader Uppskattade kostnader för genomförande av föreslagna åtgärder (2+1) redovisas i tabell nedan (2010-års prisnivå). Åtgärd Mängd Á-pris Kostnad Breddningar m ,2 Mkr Sidoanläggningar, Vändfickor, Busshållplats 2,3 Mkr Sidoområden 1500 m ,0 Mkr Balkräcken m 600 9,0 Mkr Cirkulationsplats Planskild korsning Bro/tunnel för planskildhet gc-väg Mindre justering gc-väg, 1500 m 800 1,2 Mkr bredd 2,5 m Större justering/ny gc-väg, 1000 m ,0 Mkr bredd 2,5 m Nya anslutningsvägar bredd 1000 m ,0 Mkr 7,5 m Avvattning, ledningar 0,75 Mkr Viltstängsel 3000 m 150 0,5 Mkr Trafikanordningar 2,0 Mkr Bulleråtgärder 3,0 Mkr Breddning broar 400 m ,0 Mkr Ny beläggning befintlig väg m ,9 Mkr Justering profil 250 m 2250 m ,4 Mkr 154,1 Mkr Oförutsett samt tillägg under entreprenaden 15% Marklösen Projeketering AP+BH Projektadministration 23,1 Mkr 2,0 Mkr 2,0 Mkr 1,0 Mkr 182,3 Mkr Kostnaden för utbyggnad till mötesfri landsväg (2+1 körfält) enligt förslag ovan bedöms uppgå till cirka 182 Mkr. Om en cirkulationsplats byggs vid Askersunds norra infart samt att gc-passager utförs planskilt bedöm kostanden stiga till cirka 191 Mkr. Om cirkulationsplatsen ersätts med en planskild korsning bedöms kostnaden bli cirka 193 Mkr. Kostnaden för planskilda gcpassager uppskattas till cirka 4,5 Mkr. Alternativet med 2+2 körfält bedöms medföra en kostnad på mellan cirka Mkr beroende på korsningsutformning vid Askersunds norra infart samt eventuella planskilda passager för gc-vägen. 32

18 5.5 Effekter Trafikekonomiska kalkyler har gjorts med den så kallade EVA-modellen för alternativ 2+1 respektive 2+2 enligt föreslagna åtgärder. För att kunna föreslå korsningstyp vid Askersunds norra infart har beräkningar gjorts för korsning i plan, cirkulationsplats samt planskild korsning. I modellen ingår kostnader för restid, fordon, gods, trafiksäkerhet, miljö (luftföroreningar) samt drift- och underhåll. Referensprognosen för trafiktillväxt har användts. En åtgärd är trafikekonomiskt lönsam om nyttan av åtgärden överstiger investeringskostnaden inklusive skattefaktor. Av kalkylerna framgår att samtliga åtgärder är trafikekonomiskt lönsamma. Alternativen med 2+1 är mest lönsamt. Korsning i plan vid Askersunds norra infart är mest lönsamt. I nedanstående tabell redovisas nuvärdet (år 2010) för de beräknade alternativen under hela vägens livslängd (60 år). Effekter Alternativ 2+1 Nuvärde (kkr) Korsning i plan Cirkulationsplats Planskild korsning Alternativ 2+2 Nuvärde (kkr) Alternativ 2+1 Nuvärde (kkr) Alternativ 2+2 Nuvärde (kkr) Alternativ 2+1 Nuvärde (kkr) Alternativ 2+2 Nuvärde (kkr) Restidskostnader Fordonskostnader Godskostnader TS-effekter Luftföroreningar Drift och underhåll Summa effeker Investeringskostnad Nettonuvärdekvot 0,8 0,3 0,4 0,1 0,7 0,3 Beräkningar har även gjorts med högre trafiktillväxt, vilket påverkar lönsamheten. I alternativen med korsning i plan och planskild korsning ökar nettonuvärdeskvoten medan i alternativet med cirkulationsplats minskar nettonuvärdeskvoten och blir negativ. Med trafiktillväxt enligt historiska mätningar (3 % per år för personbilar respektive 6 % per år för lastbilar fram till år 2040). För korsning i plan blir nettonuvärdeskvoten 3,2 för alternativ 2+1 respektive 2,3 för alternativ 2+2. För cirkulationsplats blir nettonuvärdeskvoten -0,7 för alternativ 2+1 respektive -0,6 för alternativ 2+2. För planskild korsning blir nettonuvärdeskvoten 3,0 för alternativ 2+1 respektive 2,3 för alternativ

19 6. Riskhantering Riskhantering är en process i flera steg; identifiering av risker, beräkning och bedömning av risknivåer samt förslag och genomförande av åtgärder. I förstudieskedet är det den första delen som står i fokus, identifiering av risker som hänger samman med vägen. De objekt som orsakar risker kallas för riskobjekt. De objekt som ska skyddas mot risker kallas skyddsobjekt. Riskobjekt är till exempel broar, tunnlar, skredkänsliga områden, målpunkter och transportleder för farligt gods m.m. Skyddsobjekt är till exempel skolor och sjukhus där många människor samlas men även vattentäkter och skyddsvärd natur m.m. 6.1 Riskobjekt Väg 50 är primär transportväg för farligt gods. Farligt gods definieras som ämnen och produkter som har sådana egenskaper att de kan skada människor, miljö, egendom och annat gods om det inte hanteras rätt under en transport. Den absolut största delen av det farliga godset utgörs av petroleumprodukter. Både yt- och grundvatten riskerar att skadas allvarligt om det sker ett stort utsläpp av olja eller bensin i ett område med genomsläppliga jordar eller i närheten av vattendrag. Längs med aktuell sträcka finns flertalet broar/ passager över vattendrag. 6.2 Skyddsobjekt Viktiga skyddsobjekt i anslutning till aktuell del av väg 50 är människor som bor eller vistas nära vägen. Längs sträckan finns flertalet bostadshus i anslutning till vägen. På aktuell sträcka passerar väg 50 över Skyllbergsån och Rönnesån samt flertalet mindre vattendrag. 6.3 Konfliktpunkter Konfliktpunkter är de platser/ punkter där riskobjekt sammanfaller med skyddsobjekt. Längs aktuell del av väg 50 blir dessa dels de platser där människor bor och vistas som kommer få bullernivåer över gällande riktvärden på grund av den ökande trafiken samt de platser där väg 50 passerar över vattendrag där risk för utsläpp av farligt gods finns. 34

20 7. Måluppfyllelse och prioritering av åtgärder Nedan görs en analys av huruvida åtgärdsförslagen enligt ovan (en mötesseparerad, utbyggd väg 50, med målhastigheten 100 km/h) bedöms uppfylla de transportpolitiska delmålen samt uppsatta projektmål. 7.1 Funktionsmålet Med åtgärder enligt förslag skulle väg 50 få en jämnare standard utifrån ett stråkperspektiv. Tillgängligheten och framkomligheten skulle öka vilket är viktigt då väg 50 tillhör en av de viktigaste transportlänkarna i landet. Detta innebär att föreslagna åtgärder är i linje med funktionsmålet. 7.3 Projektmålet Projektmålet, som egentligen utgår utifrån de transportpolitiska delmålen, säger att väg 50 ska ha en hög transportkvalitet samt vara säker ur ett trafikantperspektiv. En mötesseparering innebär ökad säkerhet för trafikanten och breddning till 2+1 körfält ger en ökad transportkvalitet genom högre och jämnare hastighet. Om trafiken på aktuell del av väg 50 fortsätter att öka lika kraftigt, som den gjort under den senaste tioårsperioden, erfodras en högre vägstandard för att hög transportkvalitet ska uppnås. 7.2 Hänsynsmålet En mötesseparering av sträckan innebär ökad trafiksäkerhet, vilket är i linje med hänsynsmålet. En ökad trafik och hastighet leder dock till något ökade hälsoproblem med avseende på luftföroreningar och buller. Dock genererar inte utbyggnaden av vägen i sig någon trafikökning. 35

21 8. Samråd Under arbetet med förstudien har flera samråd hållits. Den 29 april hölls tidigt samråd med representanter från Länsstyrelsen i Örebro län, Askersunds kommun, Nerikes Brandkår, Polisen samt Länstrafiken. Protokoll från detta möte finns hos Trafikverket i Eskilstuna. Den 5 maj hölls samråd med representanter från Trafikverket för att få information om centrala utredningar om omledningsvägnät för väg 50. Information från detta möte har arbetats in i förstudien. Kontakt bör fortgå under fortsatta skeden. De som ansvarar för driften på Trafikverket har bjudits in till samråd angående detta projekt men avböjt, men önskar att få återkomma i nästa skede då utformningen är mer detaljerad. Samråd har via brev hållits med försvarsmakten. De hade inget att erinra om pågående projekt. 8.1 Öppet hus Den 19 maj hölls ett öppet hus för allmänheten i Folkets hus i Askersund mellan klockan Mötet hölls gemensamt med sträckan Rude-Askersund. Mötet annonserades i Nerikes Allehanda lördagen den 8 samt lördagen den 15 maj. Informationslappar sattes även upp på flertalet platser i Askersund, i Rönneshytta, Skyllberg samt Åsbro. Från allmänheten kom cirka 40 män och cirka 20 kvinnor, ett tiotal av dessa berördes av den södra delen (Rude-Askersund) och resterande av den norra (Askersund-Åsbro). Generellt var det många som hade funderingar kring vad som skulle ske med deras in- och utfarter. Då det inte redovisades några konkreta utformningsförslag hänvisades dessa frågor till nästa skede. Det påpekades att det finns mycket skogsnäring längs sträckan och att det är viktigt att hänsyn tas till tillgängligheten till denna. Det påpekades att vänstersvängen vid Linnefors mot Västra Falla är farlig. Korsningen vid väg 608 mot Åsbro är farlig. Falla-/Ladängskorset är en farlig korsning. Enligt tidigare förstudie föreslogs denna korsning flyttas. Önskemål om att denna korsning ska byggas om tidigare än övriga sträckan framkom. Södra infarten mot Asplunda föreslås stängas mot väg 50 under förutsättning att korsning vid Asplunda förbättras. Önskemål om en cirkulation vid Åsbro framkom. Två olika förslag på placering fanns. Det södra alternativet var en cirkulation i anslutning till befintlig port under vägen mot Västra Å samt en ny väg från norra (befintliga Åsbroinfarten) infarten till en södra infart. I detta alternativ stängs den norra infarten. Det norra alternativet innebar en cirkulation vid den befintliga infarten mot Åsbro. I detta förslag byggs en ny anslutning från denna korsning till Västra Å/Karintorp. I detta alternativ stängs södra infarten och porten stängs för biltrafik. Det finns planer på expansion av industriområden i anslutning till Åsbro. Önskemål om en gc-tunnel söder om väg 586 (Ingelsbykorset). En ombyggnad av Hallsberg-Degerön kan leda till fler stängda järnvägskorsningar vilket kan ge mer trafik ut på väg 50. Det diskuterades olika förslag på gc-väg mellan Askersund och förbi Stora Röllingen fram till korsningen vid Norra Fallet. Frågor kring bullerhanteringen framkom, framförallt hur det blir om hastigheten höjs från 70 till 100 km/h. Underlag samt information om ASLJ s förslag på turiststråket på gamla järnvägsbanken överlämnades av representant från ASLJ. Det gavs även tydligt möjlighet att komma in med skriftliga synpunkter till Trafikverket inom två veckor. Inkomna synpunkter finns hos Trafikverket. 36

22 9. Trafikverkets ställningstagande Trafikverkets ställningstagande kommer i senare skede. 37

23 10. Fortsatt arbete 10.1 Nästa steg i planeringsprocessen Föreliggande Förstudie - samrådshandling kommer dels att översändas till länsstyrelsen, berörda statliga- och kommunala myndigheter och intresseföreningar för skriftliga yttranden, dels finnas tillgänglig för allmänheten på Trafikverkets och kommunens respektive hemsidor. Handlingen ska ligga till grund för länsstyrelsens beslut om betydande miljöpåverkan. Eventuella synpunkter på samrådshandlingen kommer redovisas i en samrådsredogörelse. Då åtgärdsförslaget inte innebär något alternativ med ny sträckning finns inget krav på vägutredning. Nästa skede föreslås bli arbetsplan med tillhörande miljökonsekvensbeskrivning. Innan arbetsplanen eller i ett utredningsskede av arbetsplanen bör anslutningarna vid Skyllberg samt anslutningen vid Askersunds norra infart vidareutredas Frågor som kräver särskild uppmärksamhet De frågor som bedöms vara viktiga att beakta i det fortsatta arbetet är: Vilken trafikökning förväntas på aktuell del av väg 50? Vilken standard krävs för den förväntade trafikökningen? 10.3 Prövning enligt annan lagstiftning För att genomföra de föreslagna åtgärderna på väg 50 kan prövningar behöva ske enligt ett flertal lagar. Trafikverket är huvudansvarig för samtliga ansökningar. Nedan ges exempel på olika typer av prövningar som kan bli aktuella. Dispens från strandskydd enligt miljöbalken. Tillstånd söks hos kommunen. Tillstånd för att bedriva täkt av berg, sten, grus, sand, lera, jord, torv etc. enligt miljöbalken. Tillstånd söks hos Länsstyrelsen. Anläggning för deponering av avfall kräver tillstånd enligt miljöbalken. Tillstånd söks hos Länsstyrelsen. Schaktningsarbeten som kan komma att väsentligt ändra naturmiljön ska anmälas för samråd till berörd tillsynsmyndighet enligt miljöbalken. Anläggning för mellanlagring av avfall, exempelvis jord, sten och torv, kan kräva tillstånd av Länsstyrelsen. Tillstånd krävs också för att transportera massor och avfall enligt miljöbalken. I de fall som fornlämningar kan behöva flyttas, rubbas, tas bort eller täckas etc. krävs tillstånd enligt kulturminneslagen. Tillstånd söks hos Länsstyrelsen. Bygglov krävs enligt plan- och bygglagen för bullerdämpande skärmar, medan marklov kan krävas för bullerdämpande vallar, terrängmodellering och upplag. Tillstånd söks hos kommunen. 38

24 11. Källor Översiktsplan Askersunds kommun. Antagen Digitalt underlagsmaterial från Trafikverket avseende olyckor, trafikflöden, kartor m.m. inhämtat under våren Tidtabeller och linjenätskartor från länstrafiken i Örebro län. Digitalt underlagsmaterial från länsstyrelsen avseende miljöintressen. Inhämtade från GISdatabank under våren Digitalt underlagsmaterial från Skogsstyrelsen inhämtade från GIS-databank våren Digitalt underlagsmaterial från Riksantikvarieämbetet inhämtade från GIS-databank våren Information om rödlistade arter, länsstyrelsen, Örebro län. Naturvårdsöversikt, Örebro län, Länsstyrelsen Bilagor Bilaga 1: Omledningvägnät för väg 50, norr om Askersund. Bilaga 2: Länsstyrelsens beslut om betydande miljöpåverkan (bifogas senare). 39

25

26 Omledningsvägar i VMN Väg 50, norr om Askersund Översiktskarta Skala 1: Obj.nr:

27

28 Trafikverket, Box 1140, Eskilstuna, Besöksadress: Tullgatan 8 Telefon : , Texttelefon: