Åtgärdsvalsstudie, Trelleborgs hamnled

Transkript

1 1 (16) Datum Åtgärdsvalsstudie, Trelleborgs hamnled Avstämningsdokument Detta dokument beskriver arbete som lagts ner, aktuell status på analyserna, fakta som vi är överens om eller inte, samt bilagor om regional kärna, stationsnära mark och finansiering. Trelleborg2000, v 1.0, Medverkande parter/ personal i denna åtgärdsvalsstudie har varit Trafikverket/ Juliana Pyron och Patrick Olsson, Region Skåne/ Thomas Ney och Inger Sellers, Länsstyrelsen/ Angelica Svensson och Camilla Burén, HM Skåne/ Magdalena Nilsson, Trelleborgs Hamn/ Ulf Sonesson, Trelleborgs kommun/ Rune Brandt, Ann-Katrin Sandelius, Sandra Gustafsson, Martin Nilsson, Bengt Lander och Hans Lilja. Processtöd har erhållits av WSP/ Per Eneroth. Projektavdelningen Postadress: Trelleborg Telefon: Besöksadress: Algatan 13 Fax: E-post: tekniska.forvaltningen@trelleborg.se Fakturaadress: Box 173, Trelleborg Org.nr:

2 2 (16) INNEHÅLL Inledning Syfte Bakgrund Aktuell status och nulägesbeskrivning Trelleborgs hamn AB (THAB) Målbilder Nollalternativet Problembeskrivning Framkomlighet och kapacitet Miljöpåverkan Utbyggnad i stationsnära läge Transportrelaterade verksamheter Sammanfattande problembeskrivning Åtgärdsförslag enligt ÅVS Reservationer Fortsatt arbete Fortsatt arbete med pågående ÅVS Fortsatt arbete med Trelleborg som regional kärna Fortsatt diskussion Bilagor Regional kärna Stationsnära mark Finansiering Inledning Syfte Detta dokument beskriver arbete som lagts ner, aktuell status på analyserna, fakta som parterna är överens om eller inte, samt bilagor om regional kärna, stationsnära mark och finansiering. Syftet är att lägga fast det parterna är överens om och kunna fokusera fortsatt analysarbete på det som återstår. Bakgrund Åtgärdsvalsstudien initierades vid ett informationsmöte 26 april Samtidigt beslöts att Trelleborgs kommun skulle driva processen med aktiva deltagare från Region Skåne, Trafikverket, Länsstyrelsen och Trelleborgs Hamn AB. Under

3 3 (16) sommaren anlitades konsultföretaget WSP som processtöd, vilket fortgått fram till i april år Första mötet i gruppen hölls 24 maj. Ytterligare möten har hållits 30 augusti, 2 oktober, 25 oktober, 22 november, 12 december år 2013, 14 januari, 5 mars och 12 juni år Preliminära avgränsningar av studien vid startmötet 24 maj var kommungränsen, alla trafikslag förutom flygtrafik skulle behandlas. Förutom trafikfrågor skulle stadsutveckling, hamnens utveckling och godsflöden studeras och beskrivas. Processen har kommit så långt att åtgärdsförslag genererats och analys av dessa har påbörjats. Under arbetets gång har det dock framkommit att full enighet inte finns om målbilder och problembeskrivning. Aktuell status och nulägesbeskrivning Nulägesbeskrivning, målbilder och problembilder är upprättade. Geografisk avgränsning är fortfarande kommungränsen i ena änden, färjeklaffen i andra änden. Trafikslag som behandlas är hamntrafik, alltså järnväg, lastbil och personbil. Förutom trafikfrågor behandlas stadsutveckling, hamnens utveckling och godsflöden. Studiens Nollalternativ utgår från fullt utbyggd hamn, i studien tidssatt till år Åtgärdsalternativ som tagits fram och analyserats i studien studeras för olika faser fram till år Dagens hamninfart sker från väster, i likhet med den stora allmänna trafiktillfarten, Trafikmängder, trafikolyckor, luftföreningar, buller, farligt gods m.m. beskrivs i rapportutkastet, distribuerat till alla projektdeltagare. Hamnen utökar för närvarande, man bygger nya färjelägen längre österut. Gamla lägen lämnas när nya tas i bruk. En fördjupning av gällande ÖP 2010 är antagen av kommunfullmäktige 26 maj år I både ÖP 2010 och fördjupningen utgår man från en östlig tillfart till hamnen. Trelleborgs hamn AB (THAB) Under våren 2014 har THAB genomfört strategimöten (dels med tjänstemännen samt dels med styrelsen) i workshop-form. Vid dessa möten har framtidsstrategier diskuterats för två olika scenarion, fortsatt västlig tillfart eller östlig tillfart till hamnen. Nedan beskrivs kortfattat framtida markanvändning för scenariot med fortsatt västlig tillfart; Efter en ekonomisk konjunktursvacka har hamnbolaget nu åter nått upp till den volym avseende lastbilar och trailers man hade All time high år 2007, alltså den högsta hittills. Det får till följd att incheckningen måste flyttas eller utökas redan år 2015, preliminärt eller permanent. Östlig kombiterminal står klar hösten år Det innebär att marken där den befintliga kombiterminalen ligger kan nyttjas för checkin eller annat hamnändamål, alternativt säljas av. Logistikcenter kan etableras på den nya utfyllda hamnplanen om det blir fortsatt västlig tillfart. Det i sin tur innebär att området där logistikcentrumet ligger idag kan användas som checkin-område. Sammanfattningsvis innebär det att de enda eventuella möjliga ytorna att avyttra blir området där nuvarande kombiterminal väst ligger samt mittelbron, beroende på vilka färjelägen som tas ur drift när nya byggs.

4 4 (16) Målbilder Rätt tillgänglighet till CORE-hamn Stadskärnan ska vara möjlig att utveckla Sjöstaden ska vara möjlig att utveckla Hamnen och truck- och logistikcentrum ska kunna utvecklas Länsstyrelsen har reserverat sig mot målet att Sjöstaden ska kunna utvecklas, se avsnittet reservationer nedan. Nollalternativet Om inget görs kommer trafiken till hamnen även i framtiden att använda den västliga infarten från väg E6 till hamnen i ett mer östligt läge. Bebyggelsen längs vägen kommer att behöva miljösäkras till följd av den negativa miljöpåverkan. Det gäller främst buller, luftföroreningar, trafiksäkerhet, farligt gods och barriär, dessa beskrivs nedan. Kapacitetshöjande åtgärder krävs i korsningarna i det allmänna vägnätet. Flera stora ombyggnader krävs inom det nya hamnområdet för att klara framtida kapacitetskrav. Möjligheten att exploatera i stationsnära läge begränsas avsevärt, enligt hamnens senaste strategi för markanvändning försvinner de i stort sett helt. På samma sätt begränsas möjligheterna för Trelleborg stadskärna att utvidgas. Även stadskärnans vattenkontakt blir fortsatt avskuren. Obebyggda fastigheter längs Hamnleden och Travemündeallén blir svåra att exploatera till följd av hamntrafikens miljöpåverkan. Tillväxt i Trelleborgs tätort hänvisas till expansion i de få lucktomter som finns samt ut mot och i jordbrukslandskapet. Problembeskrivning Framkomlighet och kapacitet Vecturas (THAB:s konsult) utredning visar att kapacitetsproblemen inom hamnområdet är ganska små. Rampen över spårområdet räcker inte till vid beräknad trafikökning, för övrigt ryms de flesta av hamnens funktioner inom det utökade hamnområdet. Det blir endast möjligt för THAB att avyttra små ytor vid fortsatt västlig infart. Utom hamnområdet kommer ombyggnader av kapacitetsskäl att krävas i korsningarna mellan E6/ E22 och Västra Ringvägen samt E6/E22 och Travemündeallén. För övrigt bedöms kapaciteten utom hamnområdet vara tillräcklig för överskådlig framtid, till viss del tack vare förlängningen av Hedvägen ut till Maglarps cirkulationsplats. Miljöpåverkan Buller är en hälsorisk. Albäcksskogen samt i stort sett all randbebyggelse längs västra infarten har bullernivåer som överstiger av staten fastställda riktvärden

5 5 (16) för nybyggnad eller väsentlig ombyggnad. All bostadsbebyggelse ligger norr om vägen, vilket innebär att uteplatser i söderläge är bullerstörda. Luftföroreningar är också en hälsorisk. Halter av luftföroreningar i Trelleborg ligger under miljökvalitetsnormen, men för vissa av ämnena, kvävedioxid, svaveldioxid och partiklar, överskrids utvärderingströsklarna, vilket innebär uppföljande provtagning. Kvävoxider och partiklar kopplas till stor del till vägtrafiken, svaveloxider till sjöfarten. Trafiksäkerhet Väg E6/ E22 - Rv9 genom staden passerar centrum och har många korsningar. Olycksstatistik ur Strada för perioden till redovisar 17 svårt skadade och ett dödsfall (avser sträckan mellan bebyggelsegränsen i väster och Östra Ringvägen i öster). Från och med slutet av 2015 omvandlas Trelleborgs C till ett resecentrum, färjetrafik, tågtrafik och busstrafik kopplas i nod. Många oskyddade trafikanter kommer, liksom större delen av all busstrafik då att korsa Rv 9 vid stationen. Farligt gods Inom tättbebyggt område inträffar ca 75 % av alla olyckor i korsningar. Väg E6/ E22 Rv9, med många korsningar, är klassad som farligt godsled. I samhällsplaneringen finns det rekommendationer på skyddsavstånd längs trafikleder och omlastningsstationer. Rekommenderade avstånd enligt Länsstyrelsen är 70 meter för småhusbebyggelse och 150 meter för flerbostadshus längs trafikleder. Boverket m.fl. statliga myndigheter rekommenderar skyddsavstånd 500 meter för omlastningscentraler. Trelleborgs C kommer att ligga meter från farligt godsled i två riktningar, om västlig infart behålls. En stor del av befintlig bostadsbebyggelse längs genomfarts-/ infartsleden ligger inom ovan rekommenderade skyddsavstånd. Barriär Genomfartsleden utgör tillsammans med hamnområdet en barriär mellan stad och hav. Hamnområdet med sina säkerhetskrav är inhägnat och utgör därmed en stark fysisk barriär. Genomfarts-/ infartsleden utgör en annan form av barriär, både fysisk och mental. Fysisk genom att rörligheten för de oskyddade trafikanterna begränsas, man kan inte röra sig obehindrat tvärs leden. Mental genom att risker, buller och luftföroreningar motverkar företagsetableringar och nya bostadsexploateringar längs leden och minskar viljan att exempelvis flanera längs leden. Med andra ord är det oattraktivt att vara och verka längs leden. Utbyggnad i stationsnära läge En bibehållen västlig infart till hamnen begränsar möjligheterna till utveckling av en av Region Skåne identifierad regional kärna, och den hindrar staden att bygga i stationsnära lägen.

6 6 (16) Figur 2, skillnad i exploateringsmöjligheter i stationsnära lägen med västlig respektive östlig infart till hamnen. Transportrelaterade verksamheter Uppställning av lastbilar inför färjeavgång sker idag i stora delar av staden, både på gator och parkeringsplatser. Längs genomfartsleden längs havet finns drivmedelsstationer, två av dem i direkt anslutning till stadens centrum. Åkerier och verkstäder är lokaliserade i stadens olika industriområden. Sammanfattande problembeskrivning Kapaciteten utom hamnen, nuvarande infart, är acceptabel med nuvarande trafikering. Med ombyggnadsåtgärder av korsningar klaras de trafikmängder som alstras vid fullt utnyttjande av hamnens tillåtna tonnage. Kapaciteten inom hamnen är tillräcklig om hela det utökade hamnområdet tas i anspråk. Ombyggnads- och nybyggnadsåtgärder krävs i vissa punkter, exempelvis är bangården ett hinder för den hjulburna trafiken och tvärtom.

7 7 (16) Miljöproblem i form av buller överstiger riktvärden för nybyggnadseller väsentliga ombyggnadsåtgärder. Däremot underskrids riktvärden för Trafikverkets åtgärdsprogram för befintlig bebyggelse (utomhusvärdet 65 dba vid fasad). Åtgärdsprogrammet tar ingen hänsyn till riktvärdet för uteplatser (55dBA), vilket överskrids för många fastigheter längs vägen. Miljöproblem i form av luftkvalitet finns. Alla halter som mäts håller sig under miljökvalitetsnormen, men i några fall överskrids utvärderingströsklarna. Trafiksäkerheten för E6/E22 är mycket god fram till cirkulationsplats Maglarp. Cirkulationsplatsen är olycksdrabbad. Sträckan mellan cpl Maglarp och stadsgränsen består av mötesseparerad tvåfältsväg med en plankorsning. Inom staden består vägen av en tvåfältig infartsväg med några korsningar. Inom staden har ett antal olyckor inträffat de senaste åren. Väg 9 genom staden passerar absoluta centrum, inklusive resecentrumet som tas i drift i slutet av år Många oskyddade trafikanter kommer, liksom större delen av all busstrafik då att korsa Rv 9 vid stationen. Väg 108 utgörs av en tvåfältsväg med ett antal korsningar på sträckan ner till väg 9. Trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder kommer att genomföras vid resecentrumet i samband med ny- och ombyggnationerna inför idrifttagandet. Tre farligt godsleder leder in till Trelleborgs hamn vilket påverkar stora delar av bebyggelsen. Med en fortsatt västlig infart kombinerat med ostliga färjelägen kommer all hjulburen hamntrafik, inklusive transporter med farligt gods, att passera absoluta centrum. Vidare kommer alla transporter, inklusive transporter med farligt gods, att passera direkt utanför resecentrumet inom hamnområdet. Genomfartsleden utgör tillsammans med hamnområdet en barriär mellan stad och hav. Barriären begränsar stadcentrats utvecklingsmöjligheter kraftfullt. Med fortsatt västlig infart bibehålls barriären. Möjligheten att exploatera stationsnära lägen är små med fortsatt västlig infart. Lastbilsuppställning i staden inför färjeavgång medför miljöproblem och skadegörelse.

8 8 (16) Åtgärdsförslag enligt ÅVS Figur 3, ÅVS-process för Trelleborg hamnled Under hösten år 2013 har en ÅVS-process drivits, på inrådan av Trafikverket. Processen omfattar 5 workshops, som under arbetet utökades till 6 tillfällen. Vid workshop den 25 okt genererades en mängd åtgärdsförslag. Knappt 30 st steg 1-2-åtgärder och cirka 20 st steg 3-4-åtgärder togs fram av deltagarna. Vid nästa möte den 22 nov analyserades åtgärdsförslagen och reducerades i antal. Denna första sortering tog bort de åtgärder som inte förväntas ge någon större effekt på målen. Antal steg 1-2-åtgärder var efter mötet 8 stycken medan steg 3-4- åtgärder reducerats till 4 huvudlinjer. Huvudlinjerna innehåller i flera fall alternativa sträckningar.

9 9 (16) Figur 4, kvarvarande steg 1/ 2-åtgärder Figur 5, kvarvarande steg 3/ 4-åtgärder

10 10 (16) Reservationer Under arbetets gång har tydliga reservationer från myndigheter framförts. Kortfattat beskrivs dessa nedan. Trafikverket Trafikverket menar att funktionen för transporter till Trelleborg och Trelleborgs hamn i stort är uppfyllda i nuvarande sträckning. Nuvarande sträckning innebär viss miljöpåverkan och det behövs vissa trafiksäkerhetshöjande åtgärder. Vägens främsta brist är att den utgör en barriär vilket står i konflikt med genomförandet av Sjöstaden Trafikverket påtalade under senhösten (skriftligen 11 dec) år 2013 att full överensstämmelse saknas om problembilder och menar därmed att åtgärdsförslagsgenereringen som gjorts inte är förankrad i samma problembild för hela gruppen. Länsstyrelsen menar att arbetet endast skall beskriva transportsystemet. Möjligheter till och påverkan på stadsutveckling och hamnutveckling skall enligt Lst hanteras i översiktsplaner. Skälen till Länsstyrelsens hållning är bland annat att, enligt Länsstyrelsen, frågor som avvägningar mellan riksintressen enbart kan behandlas i en översiktplaneprocess, medan en åtgärdsvalsstudie enbart kan hantera frågor kopplade till brister i transportsystemet. I augusti år 2014 utvecklar Länsstyrelsen resonemanget: I dokumentet tas en del frågor upp som är av en annan karaktär än de som kan hanteras i en ÅVS (t.ex. stadsutveckling och omstrukturering av hamnen). Dessa handlar om fysisk planering och behöver hanteras enligt PBL i en översiktsplan. Även förändring av ett riksintresse behöver hanteras i en översiktsplan. De frågor som kan hanteras i en ÅVS är bara de problem och brister som kan kopplas till trafiksystemet (buller, trafiksäkerhet, gatans barriäreffekt, luftföroreningar o.s.v.). I avsnittet "problembeskrivning" listas de problem och brister som tagits upp under processen. För att beskrivningen ska bli tydligare skulle de bakomliggande orsakerna till problemen och bristerna behöva preciseras. Då blir det också enklare att hitta rätt åtgärd för att komma till rätta med respektive problem/brist. En del av de brister som beskrivs har ingen koppling till hamntrafiken (bl.a. väg 9:s barriäreffekt, trafiksäkerheten på väg 9 och 108, farligt godsleden genom centrum och i viss mån problem med luftföroreningar) eftersom trafik till hamnen leds dit via Travemündeallén d.v.s. innan trafiken till hamnen når centrum. Därför kan det vara så att dessa brister inte kan åtgärdas med en ringled, eller så finns det andra, enklare lösningar på problemen. Detta kan en fortsatt ÅVS-process ge svar på. Dessutom anser Länsstyrelsen att riksintresse hamn hotas av en exploatering i de västra delarna av hamnen.

11 11 (16) Fortsatt arbete Fortsatt arbete med pågående ÅVS Trafikverket ser sig som samhällsbyggare, men bygger inte stad. Man har i dagsläget inget uppdrag att förändra trafiksystemet i avsikt att undanröja barriärer eller stimulera fysisk planering. Länsstyrelsens åsikt är att alla stadsbyggnadsfrågor ska hanteras i översiktsplaneringen. Region Skåne ser till regionens bästa. THABs övergripande mål är att hamnens verksamhet ska kunna bedrivas optimalt. Kommunens mål är att staden ska kunna utvecklas på både medborgarnas och verksamhetsutövarnas villkor. Hamnens utredningar av de interna flödena redovisar kommande konflikter, effekterna av dessa utreds för närvarande. Fortsatt arbete med pågående ÅVS (baserad på Trafikverkets rekommenderade innehåll) bör inriktas på att arbeta in effekterna enligt ovan i problembeskrivningen. Därefter bör arbetet fortsätta där det avbröts, djupare analyser av de genererade åtgärdsförslagen som leder fram till urval av ett eller ett fåtal alternativ. En rekommendation om fortsatt utredning ges baserat på urvalet och åtgärdsvalsstudien avslutas med en rapport. Fortsatt arbete med pågående ÅVS (utökat innehåll, även stadsbyggnadsfrågor) bör även det innehålla effekterna av konflikter inom hamnområdet enligt ovan i problembeskrivningen. Ett större fokus läggs därefter på stadsbyggnadsfrågor i problembeskrivningen innan arbetet fortsätter där det avbröts, djupare analyser av de genererade åtgärdsförslagen o.s.v. enligt ovan. Fortsatt arbete med Trelleborg som regional kärna Region Skåne har ansvar för samordningen av den regionala utvecklingen och tar fram den regionala utvecklingsstrategin samt den långsiktiga planeringen för den regionala trafikens infrastruktur (RTI-planen). Region Skåne arbetar också med Strukturbild för Skåne som syftar till att koppla samman det regionala utvecklingsansvaret med kommunernas översiktsplaner, och är en arena för dialogen kring utmaningen om ett utvecklat regionalt perspektiv på den fysiska planeringen. I samband med detta arbete har Strategier för det flerkärniga Skåne tagits fram där Trelleborg har identifierats som en regional kärna. Med ökat fokus på tillväxtmöjligheterna finns möjlighet att fortsatt arbete inriktas på att studera de möjligheter detta ger. Diskussioner med Region Skåne visar att det pågår motsvarande arbeten i Kristianstad, Hässleholm och Helsingborg i samarbete med Trafikverket inom projektet Den attraktiva regionen (DAR). Med Strategier för det flerkärniga Skåne som grund prövas här vad en regional kärna skall vara och utvecklas till. Arbeten som i dagsläget kallas utökad systemanalys och delfinansieras av Tillväxtverket. Fortsatt arbete i Trelleborg kan få liknande inriktning, eftersom frågeställningarna är likartade. Ett sådant arbete bör ske i nära samverkan med Region Skåne. I Trelleborg finns stora mängder bakgrundsfakta vilka redan presenterats i t ex Fördjupad Översiktsplan Trelleborg Stad, Förstudie Ringvägar runt centralorten Trelleborg, Samhällsekonomisk kalkyl för Trelleborg Ringvägar och Förstudie Infart till Trelleborgs nya hamn. Även detta dokument Trelleborgs hamnled,

12 12 (16) avstämning med tillhörande Rapportutkast innehåller ny och användbar fakta. Dessa kan med fördel användas i det fortsatta arbetet. Målet är att skapa möjligheter för tillväxt i den regionala kärnan Trelleborg och i det stationsnära läget. Om investeringar krävs i infrastrukturen för att skapa tillväxtmöjligheter, kommer den regionala infrastruktursatsningen att ske för att främja rätt utveckling av den fysiska miljö, snarare än med trafikrelaterade motiv. Givetvis utfört med samma eller bättre trafikteknisk och miljömässig standard. Fortsatt arbete bör därför inriktas mot diskussioner inför kommande Regional transportinfrastrukturplan för Skåne (RTI). Fortsatt diskussion Skall målbildsformuleringen kompletteras med målet Flytta hamnen? Med en västlig tillfart är resultatet en utökad hamn, med en ostlig tillfart är resultatet en flyttad hamn. MMD:s dom kräver att färjelägen tas ur drift i samma takt som att nya tas i drift. Med en västlig tillfart blir resultatet att färjeläget tas ur drift men att hamnverksamheten fortgår på platsen. Var det avsikten? Målbilden Hamnen och truck- och logistikcentrum ska kunna utvecklas är förankrad i gruppen. Ett av hamnens intressen är att utveckla och modernisera hamnen för att kunna möta framtidens sjöfart och att kunna erbjuda ordnad lastbilsuppställning. Hamnen har som COREhamn vissa skyldigheter men även rättigheter. Staten har en skyldighet att prioritera CORE-hamnarnas infrastrukturella anslutningar. En långsiktighet erfordras, vilket kan påverka även kortsiktiga lösningar. Om inte barriäreffekter kan hanteras i denna ÅVS, vilket forum finns då? Kommunal översiktsplanering visar kommunens viljeinriktning. Översiktsplaner skall läsas tillsammans med samrådsredogörelser och yttranden från remissinstanser. Diskussioner och samråd om riksintressen m.m. hålls inom översiktsplaneprocesserna. Av kommunen antagen fördjupning av översiktsplanen redovisar en östlig tillfart till hamnen. Avsikten är att mildra trafikens barriäreffekter i västra och centrala Trelleborg och därmed möjliggöra exploatering i stationsnära lägen. Kölängder ut på det allmänna vägnätet, vild parkering m.m.

13 13 (16) Datum Bilagor Regional kärna Trelleborg är utpekad som en regional kärna, enligt Strategier för det flerkärniga Skåne (Region Skåne 2013), som nyligen beslutades av Region Skåne och Kommunförbundet Skåne. Trelleborg är en regional kärna med stor potential genom god tillgänglighet till Skånes tillväxtmotorer och har en central sammanbindande funktion i tillväxtstråket. För att stärka Skåne bör detta läge utnyttjas bättre. Trelleborg är också viktig utifrån sin funktion som godsnod och som en port till Skåne. Orten bör stärkas som regional kärna och ta ett tydligare regionalt ansvar. (Strategier för det flerkärniga Skåne, Region Skåne 2013) För att Skåne ska fortsätta ha en finmaskig flerkärnig struktur är utvecklingen av Skånes tillväxtmotorer och regionala kärnor av central betydelse. Det är alltså ur både kommunalt och regionalt perspektiv viktigt att Trelleborg kan växa. Många styrdokument och riktlinjer pekar på att man i skånska orter skall bygga tätt, blandat och stationsnära. På så vis kan vi (enligt Stationsnära lägen, Länsstyrelsen, Region Skåne 2010) utnyttja marken i tätorterna bättre, ge fler invånare tillgång till en stor del av Skånes gemensamma arbetsmarknad, göra det möjligt att fördubbla Skånes befolkning utan att öka bilresandet, samt utnyttja befintlig infrastrukturs maximala potential mm. En effektiv markanvändning med sammanhållen bebyggelse och en helhetssyn avseende trafik-, bebyggelse- och grönstruktur är nödvändig. Att utveckla integrerade stadsstrukturer i närheten av kollektivtrafikens hållplatser och stationer innebär stora möjligheter för ett effektivt markutnyttjande med god tillgång till samhällsservice och kollektivtrafik. Skåne behöver långsiktigt säkerställa ett ökat bostadsbyggande, men för en effektiv markanvändning är det viktigt att ny bebyggelse sker genom förtätning i strategiska lägen och befintliga strukturer. Det kan ske såväl genom komplettering av befintliga bostadsområden, blandade stadsmiljöer och verksamhetsområden som genom omvandling av t ex industriområden. Allt enligt Strategier för det flerkärniga Skåne. I kommunens FÖP finns beskrivet effekter av exploatering i hamnen alternativt i nordöst. Stationsnära mark Om tillväxtmålen för Trelleborg skall kunna nås krävs att stadens yta ökar, det räcker inte med förtätning inom dagens tätortsgränser. Trelleborg2000, v 1.0, Trelleborg har med flytten av färjelägena möjligheten att exploatera mark i stationsnära läge. Mark som THAB avyttrar kan användas till att skapa bostäder och arbetsplatser. I figur 6 och 7 nedan är radierna 600 meter, 1000 meter och 1500 meter inlagda. Dokumentet Stationsnära läge (Lst/ Skånetrafiken/ Region Skåne/ Trafikverket 2010) rekommenderar avstånden 600 och 1000 meter som gräns när det gäller folks vilja att promenera till arbetsplatser respektive bostäder. Skånetrafiken har (enligt Markanvändning i Skåne, Region Skåne 2009) utifrån studier ställt upp ett antal brytvärden för hur långt det anses Projektavdelningen Postadress: Trelleborg Telefon: Besöksadress: Algatan 13 Fax: E-post: tekniska.forvaltningen@trelleborg.se Fakturaadress: Box 173, Trelleborg Org.nr:

14 14 (16) rimligt att förflytta sig till och från en järnvägsstation, för tågtrafik cirka 1500 m. Det område som i FÖP kallas Sjöstaden är till stor del stationsnära läge. I avstämningsdokumentets figur 2 redovisas skillnaden i exploaterbar stationsnära mark med en västlig respektive ostlig infart till hamnen. En jämförelse av areal tillgänglig exploaterbar mark inom 1000-metersradien vid ostlig respektive västlig infart redovisas i figur 6 och 7. Utökas radien till 1500 meter blir skillnaden ännu större, 46 respektive 2 ha. Vid en ostlig infart måste bullerskyddsåtgärder vidtas i randzonen mot hamnen, vid en västlig infart måste bullerskyddsåtgärder vidtas i hela randzonen, då bebyggelsen kommer att vara omgärdad av hamnens verksamhet. Figur 6, exploaterbar mark i stationsnära läge vid östlig infart (cirka 34 ha)

15 15 (16) Figur 7, exploaterbar mark i stationsnära läge vid västlig infart (cirka 2 ha) Finansiering Med ökade godsmängder följer behov av infrastrukturella åtgärder för att kunna hantera flödena. Oavsett om trafikmatningen kommer att fortsätta ske från väster eller om en ny tillfart från öster skapas krävs investeringar. Investeringens storlek ska jämföras med samhällsnyttan. Finansieringsfrågan är hittills inte berörd i åtgärdsvalsstudien, inte heller har samhällsekonomiska kalkyler beräknats. Hamnleden ingår i CORE/ TEN-T, Trans European Network Transport, och är en Europaväg. Europaväg 6 avslutas i Trelleborg, medan Europaväg 22 fortsätter i Sassnitz. TEN-T-nätet är ett internationellt intresse, Europavägar är ett nationellt och internationellt intresse, godsleder är ett nationellt och regionalt intresse. Hamnen är av internationellt, nationellt, regionalt och kommunalt intresse, att Trelleborgs stad kan utvecklas på ett bra sätt är av nationellt, regionalt och kommunalt intresse. En bra utveckling inkluderar att skapa bra förutsättningar för kollektivt resande. Hamnens utökning och modernisering bekostas till största delen av hamnbolaget. En planerad intäktskälla för det kommunala hamnbolaget är att avyttra mark inom den gamla delen av hamnområdet, intäkterna används för att bekosta utökningen/ moderniseringen. Avyttrad mark är möjlig att exploatera med bostäder och verksamheter. Det finns alltså en mängd intressenter och därmed möjliga delfinansiärer. Kommunen har ett långsiktigt perspektiv på hamnen och stadens utveckling. Behovet av nya bostäder kan på kort sikt lösas genom förtätning inom staden. Större exploateringar och ny infrastruktur behövs först efter 2018 eller 2025.

16 16 (16) Finansieringsformer bör därför utgå från en mer långsiktig planering av utvecklingsmedel. Då finns flera olika finansieringsmöjligheter. Det långsiktiga perspektivet understryks i Markanvändning i Skåne (Region Skåne 2009) som säger att; en stadskvalitetsmässig utveckling av livsmiljön får inte förhindras av ekonomiska faktorer, därför är det viktigt att tillåta initialt dyra lösningar. Centrala medel fördelas i regionen var fjärde år enligt en nationell plan och en regional RTI-plan (Regionala Tillväxt Investeringar). Till grund för dessa fördelningar ligger bl a regionens strategidokument, som t ex Strategier för det flerkärniga Skåne (Region Skåne 2013). Diskussion och process för nästa RTIplan startar cirka Till denna krävs väl underbyggt utredningsmaterial där ÅVS Trelleborgs hamnled kommer vara ett centralt dokument. Dessa medel är således en av regionens möjligheter att påverka den fysiska planeringen genom rätt infrastrukturutbyggnad. Givetvis finns möjligheten att med kommunala medel finansiera en infrastruktur som skapar förutsättningar för utvecklingen av en attraktiv stad. Här bör noteras att exploatering i nordöst bör medföra ökade strukturella kostnader, utöver själva vägen. Enligt Markanvändning i Skåne (Region Skåne 2009) blir i en utbredd stad utgifterna för gator, vägar och ledningar högre än i en tät, samtidigt som underlag och möjligheterna till kollektivtrafik-försörjning blir sämre. Det kan även finnas olika former av EU-stöd i en finansiering av en ny väg runt staden. Trelleborgs hamn är utpekat som en viktig nod i CORE-network. Med utpekandet som del i CORE-network kan medel sökas för att utveckla mer effektivare länkar och noder och således minska sårbarheten i transportsystemet. TEN-T, som är den verkställande enheten vid Europeiska Kommissionen gällande medfinansiering, stödjer ansökningar med koppling till effektivare land-, väg- samt sjöinfrastruktur. Således finns goda möjligheter att söka finansiering för nya landanslutningar (inklusive ny tillfartsväg till hamnen). Parallellt med planering av denna transportinfrastruktur pågår givetvis flera andra utvecklingsprojekt, som t ex energiförsörjning, vattenförsörjning och bredbandsutbyggnad. Möjlighet av samordning med annan infrastruktur bör studeras för att kunna samlokalisera eller skapa effektivare transporter till dessa andra verksamheter. Om det finns samordningsvinster kan även samfinansiering bli aktuell. Även här kan finnas olika former av EU-stöd. Denna beskrivning visar att fortsatt arbete bör ha ett samhällsbyggarperspektiv. När kunskaper finns om vad som är bäst för samhällsutvecklingen som helhet bör finansieringsformer diskuteras mer ingående.