Skånebanan. Hässleholm - Helsingborg. Utredning i förstudieskedet. Slutrapport med Banverkets ställningstagande. anpassning till 160 km/h

Transkript

1 BV Utredning i förstudieskedet Skånebanan Slutrapport med Banverkets ställningstagande Hässleholm - Helsingborg anpassning till 160 km/h

2 Banverkets projektgrupp Projektansvarig Projektledare Utredare trafik Utredare el, tele och kanalisation Utredare signal Utredare banteknik Utredare mark och geoteknik Plankorsningar Konsulter Hastighetsprofil (bilaga 1) Samhällsekonomisk bedömning (bilaga 3) Ingela Olofsson Renström Maria Wedin Charlotte Carlberg Karin Svensson / Björn Nordström Carl Magnus Persson Gunilla Sköld Björn Åstedt Anders Wadmark Stefan Svensson, APM Hans Thorselius, Danielsson & Co Diarienummer Banverket: F /SA20

3

4

5 Innehållsförteckning SAMMANFATTNING BAKGRUND OCH SYFTE BAKGRUND SYFTE GEOGRAFISK AVGRÄNSNING TIDIGARE/ANDRA UTREDNINGAR AKTUALITET PLANERINGSPROCESSEN LAGSTIFTNING OCH PLANERING FYRSTEGSPRINCIPEN FÖRUTSÄTTNINGAR TRAFIKERING BANSTANDARD STATIONER SAMHÄLLSSTRUKTUR KORSNINGAR MED VÄGAR MARKANVÄNDNING MILJÖ MÅL OCH KRAV TRANSPORTPOLITISKA MÅL PROJEKTMÅL TÄNKBARA ÅTGÄRDER JÄMFÖRELSEALTERNATIV STUDERADE ALTERNATIV STUDERADE OCH AVFÖRDA ALTERNATIV EFFEKTER OCH KONSEKVENSER RESTID TILLGÄNGLIGHET OCH SÄKERHET MILJÖ MÅLUPPFYLLELSE STÄLLNINGSTAGANDE FORTSATT ARBETE ETAPPUTBYGGNAD/SAMORDNING BEGREPPSFÖRKLARINGAR REFERENSER...34 BILAGOR BILAGA 1 HASTIGHETSPROFIL RITNINGSNUMMER 1-3, (REV , ) BILAGA 2 INVENTERING EL, BILAGA 3 SAMHÄLLSEKONOMISK KALKYL, PÅVERKAN PÅ DE TRANSPORTPOLITISKA MÅLEN PÅVERKAN PÅ PROJEKTMÅLEN EKONOMI KOSTNAD SAMHÄLLSEKONOMISK BEDÖMNING SAMRÅD OCH YTTRANDE SAMRÅD YTTRANDE PÅ FÖRSLAGSHANDLINGEN SAMLAD BEDÖMNING SAMT BANVERKETS STÄLLNINGSTAGANDE OCH FORTSATT ARBETE SAMLAD BEDÖMNING

6 Sammanfattning Bakgrund och syfte Sträckan Hässleholm Helsingborg är 72 km lång och utgör en del av Skånebanan mellan Kristianstad och Helsingborg. Skånebanan trafikeras både av gods- och persontåg. Skånetrafiken har utrett framtida trafik på Skånebanan och har beslutat om ny trafikering från och med juni år Denna trafikering innebär att tågmöten mellan persontåg normalt sker i Finja, Kärreberga, Bjuv och Mörarp. I högtrafik sker även tågmöten i Påarp. Mellan Hässleholm och Helsingborg finns 12 platser för tåg att mötas. Samtidig infart finns på alla stationer utmed sträckan med undantag för Kvidinge där det dock kommer att byggas senast år Befintlig banöverbyggnad och spårväxlar utmed sträckan är starkt nedslitet och i behov av upprustning/byte. Kontaktledningssystemet är ej enligt standard på vissa stationer och stolparna är slitna men merparten kan behållas. Mellan Hässleholm och Helsingborg finns ett 40-tal plankorsningar, varav nästan en fjärdedel saknar skydd. Detta projekt syftar till att öka standarden på sträckan Hässleholm Helsingborg så att restiderna minskar och kapaciteten ökar. Utbyggnaden kommer att minska risken för förseningar samt öka systemets flexibilitet. Projektmål Skånebanan mellan Hässleholm och Helsingborg bör uppfylla nedanstående funktionskrav: Restiden mellan Hässleholm och Helsingborg skall ej överstiga 55 minuter. Antalet resenärer utmed Skånebanan skall öka. Befintliga vägskydd skall anpassas för den största tillåtna hastigheten och oskyddade plankorsningar slopas eller byggas om. Värdefulla och skyddsvärda miljöer samt vattenskyddsområden skall inte få en negativ påverkan jämfört med idag. Bullernivåerna utmed Skånebanan skall ej överskida nivåer enligt etappmål 1 (det vill säga maximal ljudnivå inomhus i sovrum skall ej överskrida 55 db(a) vid fler än fem tillfällen per natt, kl 22 06). Föreslagna åtgärder I förstudien beskrivs två alternativ till upprustning av Skånebanan, ett alternativ som endast är avsett för att flytta tågmöten till stationer med resandeutbyte för att minska restiderna (UA 1) och ett alternativ med där hela banans geometri optimeras (UA 2). UA 1 innebär att åtgärder nedan enbart genomförs på sträckan mellan Hässleholm och Åstorp, medan UA 2 omfattar åtgärder utmed hela sträckan mellan Hässleholm och Helsingborg. Banåtgärder Båda utredningsalternativen omfattar spårjustering (bax) inom befintlig överbyggnad (maximalt 30 centimeter) samt maximal rälsförhöjning (150 mm). Kurvrätningar genomförs ej. Genom att anpassa befintlig geometri kommer hastigheten att bli 160 km/h med några få undantag. Åtgärderna skall utföras så att banan medger godståg med lastprofil C på de ställen där banan justeras. Inom projektet utförs inga åtgärder på befintliga plattformar. Spårjusteringarna innebär att breddning av järnvägsbanken kommer att ske på några ställen, med åtföljande förlängningar av trummor och flytt av dräneringssystem. Kontaktledningsåtgärder Förutsättning för en hastighetshöjning är att kontaktledningsanläggningen byggs om på stationerna Västra Torup, Hyllstofta, Kvidinge och Kärreberga. En följd av spåråtgärderna mellan Hässleholm och Åstorp blir att stolpar måste flyttas i innerkurva och utliggare byggas om i ytterkurva. Signalåtgärder Alla stationer och blocksignaler kompletteras med utökad försignalering för att klara högre hastighet. ATC-systemet anpassas till ny hastighetsprofil. När hastighetsanpassningen genomförs måste även behovet av stoppunkter, U-tavlor och repeterbaliser utredas och anpassas till den planerade trafiken. Plankorsningsåtgärder För att kunna höja hastigheten till 160 km/h krävs att oskyddade plankorsningar slopas eller förses med bomanläggning. Befintliga vägskyddsanläggningar och bomanläggningar på stationer måste anpassas till den högre hastigheten. 4

7 Mellan Hässleholm och Helsingborg finns totalt 39 korsningar i plan mellan väg och järnväg, varav 30 har vägskydd som måste anpassas. Resterande nio korsningar slopas eller ersätts med totalt tre planskildheter. Mellan Hässleholm och Åstorp finns 19 korsningar i plan och av dessa har 18 vägskydd som måste anpassas. På sträckan slopas en korsning och den ersätts med en planskildhet. För att höja personsäkerheten i samband med hastighetshöjningen förses plattformsövergångarna i Klippan och Perstorp med plattformsbommar. Miljöåtgärder Då etappmål 1 uppnåtts utmed Skånebanan föreslås inga bulleråtgärder inom detta projekt. Uteplatser där ekvivalentnivån överstiger 70 db(a) kommer dock att bullerskyddas enligt kommande etappmål 2. Etappmål 2 kommer att utföras oberoende av hastighetsanpassningen. Påverkan på projektmålen Utredningsalternativen påverkar uppsatta projektmål på följande sätt: Både UA 1 och UA 2 innebär att restiden mellan Hässleholm och Helsingborg minskar. UA 1 och UA 2 innebär att gångtidsvinsten blir knappt 5 respektive 8 minuter jämfört med idag. Gångtidsvinsten innebär att systemmötet i Kärreberga flyttas till Åstorp med ytterligare 2 minuter i tidsvinst för resenärerna. Målet på en restid på under 55 minuter kommer att uppnås oavsett alternativ. Den långsiktiga visionen, som innebär en restid mellan Kristianstad och Helsingborg på 60 minuter, kommer att kräva att många olika investeringar på banan. En hastighetsanpassning utmed Skånebanan innebär att restiderna blir kortare och därmed ökar förutsättningarna för ökat resande. Hastighetsanpassningen innebär att vägkorsningar med järnvägen görs mer trafiksäkra för att klara den högre hastigheten. I UA 1 görs vägskyddsåtgärder på sträckan mellan Hässleholm-Åstorp medan hela sträckan mellan Hässleholm och Helsingborg åtgärdas i UA 2. Påverkan på miljön kommer, oavsett alternativ, att bli minimal. Då åtgärder görs inom befintligt järnvägsområde kommer inga miljöintressen att påverkas. Bulleråtgärder enligt etappmål 1 har redan utförts utefter Skånebanan och detta, i kombination med de nya tågen som genererar mindre buller samt att godstrafiken har oförändrad hastighet, medför att bullernivåerna inte påverkas i någon större omfattning. Bullernivåer enligt etappmål 1 kommer inte att överskidas. Kostnad Den totala kostnaden för UA 1 och UA 2 är 93 respektive 141 Mkr (2007 års prisnivå). Den samhällsekonomiska bedömningen tyder på att föreslagna åtgärder på hela sträckan Hässleholm- Helsingborg (UA2) är svagt lönsamma, nettonuvärdekvoten beräknas uppgå till +0,2. Åtgärderna bedöms vara svagt olönsamma på sträckan Hässleholm-Åstorp (UA 1), nettonuvärdekvot -0,1. Ställningstagande och fortsatt arbete Med denna utredning samt inkomna synpunkter som underlag beslutar Banverket att gå vidare med systemhandling för utredningsalternativ 2 (UA 2). Åtgärderna innebär att restiden mellan Hässleholm och Helsingborg minskar, vilket är ett steg på vägen mot målet med en timmes restid mellan Helsingborg och Kristianstad. Dessutom visar den samhällsekonomiska bedömningen att åtgärderna är lönsamma (NNK = 0,2). Vidare bidrar alternativet till att de transportpolitiska målen uppfylls. Detta projekt faller inte inom ramen för lagen om byggande av järnväg, eftersom åtgärderna utförs inom befintligt järnvägområde och ingen ny mark tas i anspråk. Detta innebär att projektet kommer att drivas vidare i ett systemhandlingsskede. Hastighetshöjningen på Skånebanan mellan Hässleholm och Helsingborg är i Framtidsplan för järnvägen planerat till efter år 2015 (efter revideringen år 2007). En förutsättning för höjning av hastigheten är att spåren utmed sträckan byts. Spårbyte på sträckan Hässleholm Klippan är planerat till år medan sträckan Åstorp Helsingborg inte är aktuell för spårbyte förrän år Det är viktigt för det fortsatta arbetet att dessa två projekt (hastighetshöjning och spårbyte) samordnas i tid och omfattning. Kurvrätningar och rälsförhöjningar kan göras vid ett spårbyte även om vägskyddsåtgärder görs vid ett senare tillfälle. Hastigheten kan dock inte höjas förrän vägskydden är åtgärdade. 5

8 1 Bakgrund och syfte 1.1 Bakgrund Sträckan Hässleholm Helsingborg är 72 km lång och utgör en del av Skånebanan mellan Kristianstad och Helsingborg. Banan är en förbindelse mellan Södra stambanan, Blekinge kustbana och Västkustbanan. Godsstråket genom Skåne korsar Skånebanan i Åstorp. Banan trafikeras både av gods- och persontåg. Skånetrafiken har utrett framtida trafik på Skånebanan och har beslutat om ny trafikering från och med juni år Denna trafikering innebär att tågmöten mellan persontåg normalt sker i Finja, Kärreberga, Bjuv och Mörarp. I högtrafik sker även tågmöten i Påarp. Trafiken omfattar: Timmestrafik alla dagar med regionala tåg som trafikerar sträckan (Kristianstad ) Hässleholm Helsingborg med uppehåll i Tyringe, Perstorp, Klippan, Åstorp och Bjuv. Timmestrafik alla dagar med Pågatåg som trafikerar sträckan Åstorp Helsingborg med uppehåll i Bjuv, Mörarp, Påarp och Ramlösa. I framtiden kan det vara aktuellt att förlänga Pågatågen till Kvidinge. Ytterligare ett Pågatåg per timme under rusningstrafik mellan Åstorp och Helsingborg. Skånetrafikens målbild för Skånebanan är en restid på 60 minuter mellan Kristianstad och Helsingborg. Trafikeringen från och med juni år 2007 innebär att restiden blir cirka 90 minuter mellan Kristianstad och Helsingborg (varav minuter mellan Helsingborg och Hässleholm och minuter mellan Åstorp och Helsingborg beroende på riktning). Skånetrafikens målbild på 60 minuter är ett ambitiöst mål som innebär att många olika investeringar krävs på banan. Mellan Hässleholm och Helsingborg finns 12 platser för tåg att mötas. Samtidig infart finns på alla stationer utmed sträckan med undantag för Kvidinge där det dock kommer att byggas senast år Samtidig infart innebär att tåg från bägge håll kan köra in till stationen samtidigt, oberoende av varandra. Mellan Hässleholm och Helsingborg finns ett 40-tal plankorsningar, varav nästan en fjärdedel saknar skydd. Arbetet med att slopa dessa eller förse dem med lämpliga skyddsanordningar pågår. Befintlig banöverbyggnad och spårväxlar utmed sträckan är starkt nedslitet och i behov av upprustning/byte. Kontaktledningssystemet är ej enligt standard på vissa stationer och stolparna är slitna men merparten kan behållas. Kattarp Åstorp Kvidinge Perstorp Tyringe Finja Klippan Helsingborg Bjuv Kärreberga V Torup Hässleholm Hyllstofta Lillaryd Påarp Mörarp Ramlösa Figur 1.1 Utredningsområdet mellan Hässleholm och Helsingborg 6

9 1.2 Syfte Enligt lagen om byggande av järnväg skall den som planerar att bygga järnväg genomföra en förstudie. Syftet med förstudien är att klarlägga förutsättningarna för den fortsatta planeringen och visa på genomförbara alternativ. Förstudien skall utgöra underlag för val av alternativ för fortsatt arbete. Detta projekt syftar till att öka standarden på sträckan Hässleholm Helsingborg så att restiderna minskar och kapaciteten ökar. Utbyggnaden kommer att minska risken för förseningar samt öka systemets flexibilitet. 1.3 Geografisk avgränsning Utredningen omfattar Skånebanan mellan Hässleholm och Helsingborg, se figur 1.1. Sträckan Åstorp Kattarp, som också hör till Skånebanan, innefattas dock inte i utredningsområdet. 1.4 Tidigare/andra utredningar 1.5 Aktualitet För den långsiktiga planeringen av järnvägsnätet tar Banverket regelbundet fram en långsiktig plan för utvecklingen under de kommande åren. I den plan som har varit gällande, Framtidsplan för järnvägen , finns Skånebanan upptaget på grund av oacceptabla tågförseningar, lång restid Kristianstad Helsingborg samt kapacitetsproblem mellan Åstorp och Helsingborg. I planen finns 156 miljoner kronor för ombyggnad år Framtidsplan för järnvägen genomgick dock en revidering under våren år Revideringen innebär att projektet lyfts ur gällande plan och skjuts upp till efter år De objekt som senareläggs i revideringen av framtidsplanen kommer att diskuteras i inriktningsplanering för väg- och järnvägssatsningar år Denna åtgärdsplanering börjar år I planen finns även spårbyte mellan Hässleholm och Klippan upptaget. Kostnaden är 185 miljoner kronor och arbetet är planerat år Teknikutredning, BRSP , Hässleholm Helsingborg/Kattarp, anpassning sth 160 km/h. Banutredning, BRSP PM , Hässleholm Helsingborg/Kattarp, ombyggnad av Skånebanan för sth 160 km/h. I utredningen satsas det på kurvjusteringar, omställning av signaler, plankorsningsåtgärder, kontaktledningsupprustning, stolpbyten, spårupprustning och byte av fjb. Målsättningen var fem minuter kortare restid mellan Hässleholm och Åstorp. Plattformsinventering, våren Tågresandet i Skåne har ökat kraftigt de senaste åren. Kapacitetsbrist på vissa sträckor innebär att man inte kan utöka antalet tåg. I stället förlängs tågen. Till följd av detta måste ett stort antal plattformar byggas ut för att klara de längre tågen. En inventering av plattformarna pågår och väntas bli klar till sommaren Projektet med plattformsförlängningar berör Skånebanan först i ett senare skede, eftersom utbyggnaden av plattformar på de mest trafikerade banorna har högre prioritet. Åtgärderna kommer att utföras oberoende av projektet med hastighetsanpassning. 7

10 2 Planeringsprocessen 2.1 Lagstiftning och planering Planering av järnväg regleras i lagen om byggande av järnväg (1995:1649). Planeringsprocessen syftar till att ge byggande av järnvägar en god anknytning till övrig samhällsplanering och miljölagstiftning. Både Banverket och övriga samhället medverkar i planeringen av järnvägsbyggande. Den normala planeringsprocessen består av förstudie, järnvägsutredning och järnvägsplan. De första två skedena syftar framför allt till att göra avvägningar mellan allmänna intressen. I järnvägsplanen sker avvägningar mellan allmänna och enskilda intressen. Förstudie Förstudien skall klarlägga förutsättningarna för den fortsatta planeringen och visa på genomförbara lösningar. Även lösningarnas kostnader och nyttor beskrivs. Under arbetets gång samråder Banverket med berörd allmänhet, organisationer och myndigheter m fl. Efter samråd skall länsstyrelsen besluta om projektet kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. I detta projekt faller inte åtgärderna inom ramen för lagen om byggande av järnväg eftersom ingen ny mark tas i anspråk. Åtgärderna har inte heller en omfattning som utgör en påtaglig betydelse för omgivningen. Eftersom projektet inte omfattas av lagen av byggande av järnväg krävs varken järnvägsutredning eller järnvägsplan. Då kan projektet drivas vidare i systemhandlings- och byggskedet. Järnvägsutredning Järnvägsutredning skall alltid genomföras om det finns flera alternativa sträckningar eller om objektet skall tillåtlighetsprövas av regeringen. I utredningen fördjupas studierna av de genomförbara lösningarna i syfte att kunna välja den bästa lösningen. Även under järnvägsutredningsskedet sker samråd med allmänhet, intressegrupper och berörda myndigheter. En miljökonsekvensbeskrivning, MKB, skall upprättas och godkännas av länsstyrelsen. Järnvägsutredningen utgör underlag för Banverkets ställningstagande och val av lösning som skall drivas vidare i järnvägsplanen. Järnvägsplanen I järnvägsplanen preciseras mer detaljerat hur projektet skall genomföras samt hur mycket mark som tas i anspråk. Samråd sker med berörda fastighetsägare och en MKB upprättas och godkänns av länsstyrelsen. Planen fastställs slutligen av Banverkets huvudkontor. När en järnväg byggs får endast oväsentliga avvikelser göras från järnvägsplanen. Bygghandling och systemhandling Systemhandlingen specificerar de tekniksystem banan skall byggas med för att uppfylla alla tekniska och trafikmässiga krav. I bygghandlingen bestäms slutligen projektets tekniska utformning i enlighet med den fastställda järnvägsplanen. 2.2 Fyrstegsprincipen Fyrstegsprincipen är ett allmänt förhållningssätt för att hitta den bästa åtgärden för att uppfylla ett behov. Principen har utvecklats av Vägverket men tillämpas för järnvägsåtgärder. De fyra stegen innebär att åtgärder skall analyseras i följande ordning. 1 Åtgärder som påverkar transportbehovet och val av transportsätt: Omfattar planering, styrning, reglering, påverkan och information med avseende på transportsystemet och på samhället. Målet är att minska transportefterfrågan eller att föra över transporter till mindre utrymmeskrävande, säkrare eller miljövänligare färdmedel. 2 Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt järnvägsnät: Omfattar insatser inom styrning, reglering, påverkan och information för att befintligt järnvägsnät skall användas effektivare, säkrare och miljövänligare, till exempel punktlighetsåtgärder och längre tåg. 3 Åtgärder som förbättrar järnvägen: Omfattar förbättringsåtgärder och ombyggnader i befintlig sträckning, till exempel spårbyte och samtidig infart på stationer. 4 Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder: Omfattar om- och nybyggnadsåtgärder som ofta tar ny mark i anspråk, till exempel ny järnvägssträckning och dubbelspårsutbyggnad. 8

11 3 Förutsättningar 3.1 Trafikering Dagens trafikering på Skånebanan redovisas i tabell 3.1 och framtida trafikering enligt Basprognos 2020 redovisas i tabell 3.2. Banan kommer från och med juni år 2007 att trafikeras av X11 (Pågatåg) och godståg. Då Skånetrafikens nya pågatåg (X61) kommer år 2009 skall dessa även trafikera Skånebanan. X31 (Öresundståg) kan också komma att användas några turer på grund av omloppsskäl. I väntan på de nya pågatågen har Skånetrafiken tillfälligt hyrt in Reginatåg som skall trafikera Skånebanan från och med årsskiftet 2007/2008. Den stora ökningen av persontåg beror på Skånetrafikens nya trafikering from juni år Uppehåll med regionala tåg mellan Hässleholm - Helsingborg kommer att ske i Tyringe, Perstorp, Klippan, Åstorp och Bjuv. Systemmöten för dessa tåg kommer att ske i Finja, Kärreberga och Bjuv. Pågatågstrafik mellan Åstorp Helsingborg gör uppehåll i Bjuv, Mörarp, Påarp och Ramlösa med systemmöten i Bjuv, Mörarp och, i högtrafik, Påarp. Tabell 3.1 Trafikering per vardagsdygn i nuläget enligt T07.1 Sträcka Godståg Persontåg Hässleholm - Åstorp Åstorp - Helsingborg Tabell 3.2 Trafikering per vardagsdygn enligt Basprognos 2020 Sträcka Godståg Persontåg Hässleholm - Åstorp Åstorp - Helsingborg På sträckan Åstorp Helsingborg är kapacitetsutnyttjandet idag högt med cirka 65 % utnyttjande av tillgänglig kapacitet under dygnet och nära 100 % under maxtimmarna (de två högst belastade timmarna per dygn). Mellan Hässleholm och Åstorp är kapacitetsutnyttjandet <60 % både under dygnet och under maxtimmarna. Ökningen av antalet tåg i Basprognos 2020 jämfört med nuläget innebär att kapacitetsutnyttjandet på sträckan Åstorp Helsingborg även fortsättningsvis kommer att vara mycket högt under såväl dygnet som under maxtimmarna. På sträckan Hässleholm Åstorp ökar inte antalet tåg enligt Basprognos 2020 i samma utsträckning jämfört med nuläget och kapacitetsutnyttjandet bedöms även fortsatt vara < 60 % under dygnet, medan det under maxtimmarna ökar till > 60 %. Tidigare fanns problem med tågförseningar på Skånebanan beroende på godstrafiken. De senaste åren har dock detta problem försvunnit och punktligheten på Skånebanan är cirka 95 % för tåg till Kristianstad och cirka 90 % för tåg till Helsingborg. Detta är att betrakta som god punktlighet. 3.2 Banstandard Spår Skånebanans del mellan Hässleholm Helsingborg är en 72 km lång elektrifierad, enkelspårig bana med 12 mötesstationer. Banans största tillåtna hastighet är 130 km/h. Den befintliga banöverbyggnaden mellan Hässleholm och Klippan samt mellan Åstorp och Ramlösa är i stort sätt förbrukad. Ersättande underhåll har utförts och förlängt banans livslängd till dess spårbytet planeras (år ). På banan tillåts STAX 22,5 ton och godståg med lastprofil A. På sträckan Hässleholm Klippan går banan genom skogsmark och passerar över ett antal torvmarksområden. Banunderbyggnadens utformning motsvarar härvid inte alltid dagens krav med dåligt spårläge som följd. Brister förekommer även i banans dräneringssystem. Väster om Klippan går banan över slätten med jord av sand och fast lera, med undantag vid Åstorp där det finns moränlera. Situationen är bättre på denna sträcka jämfört med mellan Hässleholm och Klippan. Ett undantag finns dock strax väster om Klippan där dräneringsproblem ihop med lerjord orsakar årliga hastighetsnedsättningar. Några direkta stabilitetsproblem förekommer dock inte längs järnvägen. El, tele och kanalisation Kontaktledningssystemet utmed sträckan är generellt ett SYT7.1/7.1-system som klarar 160 km/h. 9

12 På stationerna Västra Torup, Hyllstofta, Kvidinge, Kärreberga och Åstorp krävs insatser för att höja hastigheten till 160 km/h, eftersom anläggningen ej är byggd efter känd standard, se bilaga 2. Stolpkvaliteten på linjen är inte dålig utan merparten av stolparna kan behållas, se figur 3.1. Signal Banan är i sin helhet utrustad med linjeblockering, ATC och fjärrstyrning. Helsingborg manövreras av lokal tågklarerare liksom Hässleholm vissa tider på dygnet. Övriga stationer styrs från Malmö Driftledningscentral. Signalanläggningarna är dimensionerade för 130 km/h. Helsingborg och Hässleholm är utrustade med reläställverk modell 65 och Åstorp med ett datorställverk modell 85 (ibruktaget år 2006). Övriga stationer är utrustade med reläställverk modell 59 som, med undantag för Kvidinge, blivit delvis upprustade och försedda med samtidig infart. Med Skånetrafikens tätare trafikering från och med juni år 2007 kan det dock förutsättas att antalet resenärer i orterna kommer att öka. De boende i tätorterna utmed Skånebanans östra del arbetspendlar i hög grad till Hässleholm och till Perstorp. I de västra delarna är arbetspendlingen stor mellan Åstorp, Bjuv och Helsingborg. 3.5 Korsningar med vägar Mellan Hässleholm och Helsingborg finns 39 korsningar mellan väg och järnväg i plan samt 23 planskilda korsningar. Plankorsningarna är i dag dimensionerade för 130 km/h. Av de korsande vägarna i plan är 19 allmänna vägar, 17 enskilda vägar eller ägovägar samt 3 gångvägar. Plankorsningarna redovisas i tabell 3.3. Fjärrstyrningssystemet har moderniserats och består av så kallade EBISAT-terminaler som kommunicerar med Driftledningscentralen i Malmö där banan presenteras på storbildskärmar. 3.3 Stationer Det finns 12 mötesstationer, inklusive Åstorp, mellan Hässleholm och Helsingborg. Dessa är Finja, Tyringe, Västra Torup (se figur 3.2), Perstorp, Hyllstofta, Klippan, Kvidinge, Kärreberga, Bjuv, Mörarp och Påarp. Den maximala tåglängden som varje station klarar redovisas i tabell 3.4. Alla utom Kvidinge är idag utrustade med samtidig infart. Kvidinge kommer dock att ha samtidig infart senast år 2011 och inryms därför inte i detta projekt. Figur 3.1 Kontaktledningsstolpe utanför Tyringe 3.4 Samhällsstruktur Det finns 12 tätorter utmed Skånebanan. Dessa, samt deras folkmängd och antal resande med tåg, redovisas i tabell 3.5. Mellan år 2005 och 2006 har antalet tågresenärer ökat med cirka 10 % i Åstorp och Bjuv. I de övriga orterna med tågstopp utmed Skånebanan (Hässleholm och Helsingborg är undantagna) har antalet resenärer minskat. I Mörarp, Påarp och Perstorp är minskningen cirka 10 % Figur 3.2 Mötesspår i Västra Torup 10

13 Tabell 3.3 Befintliga plankorsningar utmed Skånebanan, plankorsningsnummer hänvisar till numrering på kartor över plankorsningsåtgärder, se kap 5.2. Nr Sträcka Km Vägnamn Vägtyp Gällande skydd 1 Finja - Tyringe Tvärskog Länsväg 1922 B 2 Tyringe Lantmannagatan Gångväg A 3 Tyringe Torupsvägen Länsväg 1857 A 4 Tyringe Gångfålla Gångväg GF 5 Tyringe Västra Torup Badvägen Enskild väg A 6 Västra Torup Västra Torup Ö Enskild väg A 7 Västra Torup Västra Torup V Länsväg 1875 A 8 Västra Torup - Perstorp Pålstorp Enskild väg B 9 Västra Torup - Perstorp Stockholmsvägen Länsväg 1871 B 10 Perstorp Köpmangatan Länsväg 1869 A 11 Hyllstofta - Klippan Söndraby Länsväg 1820 A 12 Hyllstofta - Klippan Ladugårdsvägen Länsväg 1819 A 13 Klippan Åbytorpsvägen Enskild väg A 14 Klippan - Kvidinge Tommarps Kungsgård Enskild väg A 15 Kvidinge Kvidinge V Länsväg 1780 A 16 Kvidinge - Kärreberga Kärrarpsvägen Länsväg 1807 A 17 Kvidinge - Kärreberga Kärreberga Ö Enskild väg A 18 Åstorp Kyrkogatan Gata A 19 Åstorp Östergatan Gata A 20 Åstorp - Bjuv Söderåsvägen Länsväg 1250 A 21 Bjuv Norra Storgatan Länsväg 1385 A 22 Bjuv Sjukhusvägen Enskild väg A 23 Bjuv - Mörarp Ägoväg STÄ 24 Bjuv - Mörarp Sydkraft Enskild väg KS 25 Mörarp Rosenlundsvägen Länsväg 1370 A 26 Mörarp - Påarp Mörarpsgården Ägoväg - 27 Mörarp - Påarp Pantängsvägen Enskild väg A 28 Mörarp - Påarp Ägoväg - 29 Mörarp - Påarp Mellanmossevägen Enskild väg A 30 Mörarp - Påarp Rycketofta Länsväg 1376 B 31 Mörarp - Påarp Ägoväg - 32 Mörarp - Påarp Hagavägen Enskild väg KS 33 Påarp Lokföraregatan Länsväg 1376 A 34 Påarp Vedelövsvägen Enskild väg A 35 Påarp - Ättekulla Välluv östra Länsväg 1352 B 36 Påarp - Ättekulla Utfartsväg Enskild väg - 37 Påarp - Ättekulla Välluv västra Länsväg 1370 B 38 Ättekulla - Helsingborg Bäckvik Gångväg STÄ 39 Ättekulla - Helsingborg Brunnsvägen Gata A A = plankorsning med helbommar B = plankorsning med halvbommar GF = gångfålla KS = plankorsning med kryssmärke STÄ = stängda för trafik men inte ännu slopade 11

14 Tabell 3.4 Maximal tåglängd på mötesstationerna Mötesstation Tågspår (antal) Längd (m) Finja Tyringe Västra Torup Perstorp Hyllstofta Klippan Kvidinge Kärreberga Åstorp Bjuv Mörarp Påarp Tabell 3.5 Tätorter, folkmängd samt antal av- och påstigande under ett genomsnittligt vardagsdygn år 2006 Ort Antal invånare Antal tågresenärer Helsingborg * Hässleholm * Åstorp Klippan Bjuv Perstorp Tyringe Påarp Kvidinge Mörarp Finja Västra Torup * avser alla riktningar, ej enbart Skånebanan. 3.6 Markanvändning De orter som Skånebanan passerar omfattas av översiktsplaner, fördjupade översiktsplaner och detaljplaner. Justeringar av järnvägen utanför järnvägsområdet i detaljplanelagt område innebär att detaljplanerna måste ändras. 3.7 Miljö Naturmiljö och naturresurser Mellan Åstorp och Bjuv (km km ) finns ett område öster om Skånebanan som utpekas som riksintresse för naturvård enligt MB 3 kap 6. Området är Söderåsen med vattendrag och Jällabjär. Samma område omfattas även av ett regionalt naturvårdsprogram. Området söder och väster om Klippan (km km ) omfattas av en bevarandeplan för odlingslandskapet. Järnvägen passerar mindre områden med sumpskog. Det finns tre vattenskyddsområden som järnvägen passerar intill/genom. Dessa är: väster om Tyringe (km km ) Perstorp (km km ) Åstorp (km km ) Buller och vibrationer Det största miljöproblemet till följd av järnväg i tättbebyggt område är att bostadshus intill järnvägen exponeras för höga ljudnivåer. De närboende anser sig vara störda av buller, det vill säga oönskat ljud. Järnvägen kan även ge upphov till vibrationer. Buller- och vibrationsnivåerna beror på ett antal olika faktorer, som till exempel trafikmängd, andel godstrafik, hastighet, rälsens och hjulens ojämnheter, topografi, markförhållanden, avstånd. Buller och vibrationer kan orsaka minskad trivsel, sömnstörningar och ohälsa. Riksdagen har fastställt riktvärden för buller och vibrationer från spårburen trafik. Dessa riktvärden överensstämmer med det som anges i Banverkets och Naturvårdsverkets gemensamma skrift Buller och vibrationer från spårburen linjetrafik, riktlinjer och tillämpning, Riktvärdena är vägledande och inte bindande. Åtgärdernas omfattning avgörs alltid med utgångspunkt från vad som är tekniskt, ekonomiskt och miljömässigt motiverat i det enskilda fallet. För att nå de långsiktiga målen så har åtgärderna delats upp i etapper. Det första etappmålet, som Banverket uppnådde vid utgången av år 2006, innebär åtgärder så att inga boende utmed befintlig järnväg utsätts för en maximal ljudnivå inomhus i sovrum över 55 db(a) vid 12

15 fler än fem tillfällen per natt (kl 22 06). Utmed Skånebanan har åtgärder i form av tilläggsrutor, fönsterbyten och skärmar utförts enligt bullerutredningar som utförts av oberoende akustikkonsulter Ett första etappmål har även tagits fram avseende vibrationer. Målet är att inga boende utmed statens spåranläggningar skall utsättas för vibrationsnivåer över 2,5 mm/s. Klagomål har framförts och mätningar har genomförts i Kvidinge och Gunnarstorp (norr om Bjuv). Vibrationsnivåerna uppmättes till 0,4 respektive 1,7 mm/s. Nivåer över 2,5 mm/s bedöms inte förekomma på sträckan mellan Hässleholm och Helsingborg. 13

16 4 Mål och krav 4.1 Transportpolitiska mål Riksdagen har i proposition 2001/02:20 antagit ett övergripande transportpolitiska mål där transportpolitiken skall säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Det övergripande målet är nedbrutet till sex delmål: Ett tillgängligt transportsystem Transportsystemet skall utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses. Detta innebär bland annat närhet till järnvägsstationer, bra information till trafikanterna samt god standard på fordon och bana. En hög transportkvalitet Transportsystemets utformning och funktion skall medge en hög transportkvalitet för medborgare och näringsliv. Detta innefattar bland annat krav på hög punktlighet och god transportekonomi för godstransporter. En säker trafik Järnvägen omfattas av nollvisionen, det vill säga ingen person skall dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor. Omsorgen om människors liv och hälsa är ett grundläggande krav vid järnvägens utformning och funktion. och förvaltning och deras värderingar skall tillmätas samma vikt. 4.2 Projektmål Skånebanan mellan Hässleholm och Helsingborg bör uppfylla nedanstående funktionskrav: Restid Restiden mellan Hässleholm och Helsingborg skall ej överstiga 55 minuter enligt önskemål från trafikhuvudmannen. Tillgänglighet och säkerhet Antalet resenärer utmed Skånebanan skall öka. Korsningar mellan väg och järnväg skall utformas för den största tillåtna hastigheten. Befintliga vägskydd skall anpassas och oskyddade plankorsningar slopas eller byggas om. Miljö Värdefulla och skyddsvärda miljöer samt vattenskyddsområden skall inte få en negativ påverkan jämfört med idag. Bullernivåerna utmed Skånebanan skall ej överskida nivåer enligt etappmål 1 (det vill säga maximal ljudnivå inomhus i sovrum skall ej överskrida 55 db(a) vid fler än fem tillfällen per natt, kl 22 06). En god miljö Transportsystemets utformning och funktion skall anpassas till krav på en god och hälsosam livsmiljö för alla, där natur- och kulturmiljö skyddas mot skador. En god hushållning med mark, vatten, energi och andra naturresurser skall främjas. En positiv regional utveckling Transportsystemet skall främja en positiv regional utveckling genom att dels verka för att landets alla delar skall kunna utvecklas, dels motverka nackdelar av långa transportavstånd. Ett jämställt transportsystem Järnvägstransportsystemet skall utformas så att det svarar mot både kvinnors och mäns transportbehov. Kvinnor och män skall ges samma möjligheter att påverka transportsystemets tillkomst, utformning 14

17 5 Tänkbara åtgärder I förstudien beskrivs två alternativ till upprustning av Skånebanan, ett alternativ som endast är avsett för att flytta tågmöten till stationer med resandeutbyte (UA 1) och ett alternativ med en optimering av banans geometri (UA 2). Även ett jämförelsealternativ samt avfärdade alternativ beskrivs. 5.1 Jämförelsealternativ Jämförelsealternativet innebär att befintligt spår behålls som idag, med det underhåll och investeringar som krävs för att banan skall fungera. 5.2 Studerade alternativ UA 1 Hänsyn tagen till tågmöten Tågmöten för tåg mellan Hässleholm och Helsingborg sker från och med juni år 2007 i Finja, Kärreberga och Bjuv. I Finja och Kärreberga finns ej resandeutbyte så en flyttning av dessa möten till stationer med resandeutbyte skulle innebära att restiderna minskar. Banåtgärder Åtgärderna omfattar spårjustering (bax) inom befintlig överbyggnad (maximalt 30 centimeter) samt maximal rälsförhöjning (150 mm) på sträckan mellan Hässleholm och Åstorp, se bilaga 1. Kurvrätningar genomförs ej. Hastighetsanpassningen till 160 km/h utförs alltså enbart på denna sträcka. Åtgärderna skall utföras så att banan medger godståg med lastprofil C på de ställen där banan justeras. Inom projektet utförs inga åtgärder på befintliga plattformar. Möjligen kan befintlig skyddszon breddas till 1,5 meter beroende på om tåg passerar plattformen i hastigheter över 140 km/h. Markåtgärder Spårjusteringar på sträckan mellan Hässleholm och Åstorp innebär att breddning av järnvägsbanken kommer att ske på några ställen, med åtföljande förlängningar av trummor och flytt av dräneringssystem. Dock krävs en renovering av dräneringssystemet utmed hela banan för att åtgärda de brister som finns idag med dåligt spårläge som följd. Kontaktledningsåtgärder Förutsättning för en hastighetshöjning är att kontaktledningsanläggningen byggs om på stationerna Västra Torup, Hyllstofta, Kvidinge och Kärreberga. En följd av spåråtgärderna mellan Hässleholm och Åstorp blir att stolpar måste flyttas i innerkurva och utliggare byggas om i ytterkurva. Totalt måste cirka 100 stolpar bytas helt. Utliggare måste bytas på cirka 50 stolpar. Signalåtgärder Alla stationer och blocksignaler kompletteras med utökad försignalering för att klara högre hastighet. ATC-systemet anpassas till ny hastighetsprofil. När hastighetsanpassningen genomförs måste även behovet av stoppunkter, U-tavlor och repeterbaliser utredas och anpassas till den planerade trafiken. Plankorsningsåtgärder För att kunna höja hastigheten till 160 km/h på sträckan mellan Hässleholm och Åstorp krävs att oskyddade plankorsningar utmed sträckan slopas eller förses med bomanläggning. Befintliga vägskyddsanläggningar och bomanläggningar på stationer måste anpassas till den högre hastigheten. Mellan Hässleholm och Åstorp finns 19 korsningar i plan mellan väg och järnväg, varav 18 har vägskydd som måste anpassas. Gångfållan i Tyringe slopas och ersätts med en planskildhet. Plankorsningsåtgärderna planeras enligt figurerna , korsningsnummer 1 19 (enligt tabell 3.3). De röda cirklarna innebär att korsningen slopas och de blå att dom åtgärdas. Grön cirkel innebär att planskildhet föreslås. För att höja personsäkerheten i samband med hastighetshöjningen förses plattformsövergångarna i Klippan och Perstorp med plattformsbommar. Bulleråtgärder Då etappmål 1 uppnåtts utmed Skånebanan föreslås inga bulleråtgärder inom detta projekt. Uteplatser där ekvivalentnivån överstiger 70 db(a) kommer dock att bullerskyddas enligt kommande etappmål 2. Etappmål 2 kommer att utföras oberoende av hastighetsanpassningen. 15

18 UA 2 Optimering av befintlig bana Banåtgärder Åtgärderna omfattar åtgärderna beskrivna i UA 1, men på hela sträckan mellan Hässleholm - Helsingborg, se bilaga 1. Genom att anpassa befintlig geometri kommer hastigheten på Skånebanan att bli 160 km/h mellan Hässleholm och Helsingborg med några få undantag. Åtgärderna skall utföras så att banan medger godståg med lastprofil C på de ställen där banan justeras. En anpassning för att begränsa slitage från godstrafiken har ej gjorts, eftersom de ökande rälsförhöjningarna inte nämnvärt påverkar framtida underhållskostnader. Markåtgärder Även om baxning är begränsad till 30 centimeter kommer det att krävas breddning av järnvägsbanken på några ställen, med åtföljande förlängningar av trummor och flytt av dräneringssystem. På grund av brister i banunderbyggnaden, är spårläget i dag på några ställen, så dåligt att det inte utan återkommande omfattande underhållsinsatser, kan klara kraven för en högre hastighet. Renovering av dräneringssystemet samt i något fall urgrävning av undermålig underballast krävs härvid. Kontaktledningsåtgärder En förutsättning för hastighetshöjning är att kontaktledningsanläggningen byggs om på stationerna Västra Torup, Hyllstofta, Kvidinge och Kärreberga. En följd av spåråtgärderna blir att stolpar måste flyttas i innerkurva och utliggare byggas om i ytterkurva. Totalt måste cirka 125 stolpar bytas helt. Utliggare måste bytas på cirka 60 stolpar. har vägskydd som måste anpassas, se figur 5.1. Resterande nio korsningar slopas och ersätts i vissa fall med ersättningsvägar eller planskildheter, se figur 5.2. Plankorsningsåtgärderna planeras enligt figurerna De röda cirklarna innebär att korsningen slopas och de blå att dom åtgärdas. Grön cirkel innebär att planskildhet föreslås. Korsningarna är numrerade enligt tabell 3.3. För att höja personsäkerheten i samband med hastighetshöjningen förses plattformsövergångarna i Klippan och Perstorp med plattformsbommar. Bulleråtgärder Då etappmål 1 uppnåtts utmed Skånebanan föreslås inga bulleråtgärder inom detta projekt. Uteplatser där ekvivalentnivån överstiger 70 db(a) kommer dock att bullerskyddas enligt kommande etappmål 2. Etappmål 2 kommer att utföras oberoende av hastighetsanpassningen. Figur 5.1 Vägskydd (A-anläggning) vid Badvägen som anpassas Signalåtgärder Åtgärderna omfattar de åtgärder som redovisas i UA1, men på hela sträckan mellan Hässleholm och Helsingborg. Plankorsningsåtgärder För att kunna höja hastigheten till 160 km/h på Skånebanan krävs att oskyddade plankorsningar slopas eller förses med bomanläggning. Befintliga vägskyddsanläggningar och bomanläggningar på stationer måste anpassas till den högre hastigheten. På sträckan Hässleholm Helsingborg finns 39 korsningar i plan mellan väg och järnväg, varav 30 Figur 5.2 Gångfålla i västra Tyringe som slopas och ersätts med en planskild korsning 16

19 5.3 Studerade och avförda alternativ 180 km/h mellan Hyllstofta och Klippan Detta alternativ innebär en anpassning till 160 km/h på Skånebanan enligt UA 2, men med ytterligare höjning av hastigheten till 180 km/h på en cirka sex kilometer lång sträcka mellan Hyllstofta och Klippan. Fördelen med alternativet är att hastighetshöjningen ger en tidsvinst på 17 sekunder jämfört med UA 2. Nackdelarna är dock att det är tveksamt om kontaktledningssystemet klarar 180 km/h samt att de tåg som kommer att trafikera sträckan har en sth på 160 km/h och därför inte kan tillgodogöra sig hastighetshöjningen. Alternativet förkastas eftersom nyttan med den lilla tidsvinsten inte motiverar anläggningskostnaden för ny plankorsningsanläggning vid Söndraby km (kostnaden blir cirka fyra miljoner kronor) samt ett nytt kontaktledningssystem (kostnaden blir cirka 15 miljoner kronor). Kurvrätningar vid Lillaryd, Kvidinge och Mörarp Alternativet innebär sth 160 km/h med samma justeringar som UA 2, men med kurvrätningar vid Lillaryd/Hyllstofta km (se figur 5.3), Kvidinge km (se figur 5.4) och Mörarp km (se figur 5.5). Fördelen med dessa kurvrätningar är en tidsvinst på totalt 34 (11, 9 respektive 14) sekunder jämfört med UA 2. Det som talar mot förslaget är markintrånget samt den höga anläggningskostnaden som uppgår till cirka 20 miljoner kronor. Figur 5.3 Kurva vid Lillaryd Figur 5.4 Kurva vid Kvidinge Alternativet har avfärdats på grund av intrång på omgivande mark samt de höga anläggningskostnaderna. Figur 5.5 Kurva vid Mörarp 17

20 2. Lantmannagatan - anpassas 4. Gångfålla - slopas Ny planskildhet 5. Badvägen - anpassas meter 3. Torupsvägen - anpassas 2000 meter 1. Tvärskog - anpassas Figur 5.6 Föreslagna plankorsningsåtgärder, Hässleholm - Tyringe 9. Stockholmsvägen - anpassas 6. Västra Torup Ö - anpassas 8. Pålstorp - anpassas 10. Köpmangatan - anpassas 7. Västra Torup V - anpassas meter 2000 meter meter 2000 meter Figur 5.7 Föreslagna plankorsningsåtgärder, Tyringe Västra Torup - Perstorp 13. Åbytorpsvägen - anpassas 12. Ladugårdsvägen - anpassas meter 2000 meter 11. Söndraby - anpassas Figur 5.8 Föreslagna plankorsningsåtgärder, Perstorp - Klippan 18

21 16. Kärrarpsvägen - anpassas 14. Tommarps kungsgård - anpassas 17. Kärreberga Ö - anpassas 15. Kvidinge V - anpassas meter 2000 meter Figur 5.9 Föreslagna plankorsningsåtgärder, Klippan - Kärreberga 19. Östergatan - anpassas 18. Kyrkogatan - anpassas 20. Söderåsvägen - anpassas meter 2000 meter Figur 5.10 Föreslagna plankorsningsåtgärder, Kärreberga - Åstorp - Bjuv 19

22 21. Norra Storgatan - anpassas 24. Sydkraft - slopas 22. Sjukhusvägen - anpassas 23. Ägoväg - slopas 25. Rosenlundsvägen - anpassas meter 2000 meter Figur 5.11 Föreslagna plankorsningsåtgärder, Bjuv - Mörarp 26. Mörarpsgården - slopas 34. Vedelövsvägen - anpassas 27. Pantängsvägen - anpassas 30. Rycketofta - anpassas Ny planskildhet 33. Lokföraregatan - anpassas Ny planskildhet 28. Ägoväg - slopas 29. Mellanmossevägen - anpassas 31. Ägoväg - slopas 32. Hagavägen - slopas meter 2000 meter Figur 5.12 Föreslagna plankorsningsåtgärder, Mörarp - Påarp 20

23 38. Bäckvik - slopas 36. Utfartsväg - slopas 39. Brunnsvägen - anpassas 35. Välluv östra - anpassas 37. Välluv västra - anpassas meter 2000 meter Figur 5.13 Föreslagna plankorsningsåtgärder, Påarp - Helsingborg 21

24 6 Effekter och konsekvenser 6.1 Restid JA Beräknad gångtid för jämförelsealternativet, med en minuts uppehåll i Tyringe, Perstorp, Klippan, Åstorp och Bjuv, redovisas i tabell 6.1. Gångtiden mellan Hässleholm och Helsingborg är cirka 50 minuter med dagens pågatåg X11 (maxhastighet 140 km/h) och cirka 49 minuter med det framtida pågatåget X60 (maxhastighet 160 km/h). Den lilla skillnaden beror på att de nya pågatågen inte kan tillgodogöra sig sin högre maxhastighet på dagens bana med sth 130 km/h. Den faktiska restiden mellan Hässleholm och Helsingborg i juni 2007, blir minuter med dagens pågatåg. UA 1 I tabell 6.1 och figur 6.1 redovisas gångtider inklusive uppehåll för UA 1 på sträckan Hässleholm Helsingborg, uppdelat på olika tågtyper. UA 1 innebär en gångtidsvinst på drygt 4 minuter mellan Finja och Åstorp jämfört med JA. Detta medför att systemmötet i Kärreberga kan flyttas till Åstorp med ytterligare tidsvinst, cirka 2 minuter, som följd. Då mötet i Finja hänger ihop med trafiken i Hässleholm är detta möte inte möjligt att flytta. För att tillgodogöra sig gångtidsvinsten som faktisk restid, måste mötena i Bjuv anpassas för tågen mellan Hässleholm och Helsingborg. Då kapacitetsutnyttjandet är högt mellan Åstorp och Helsingborg kan det vara svårt att planera dessa möten i Bjuv. En anpassning måste även göras till trafiken på Södra stambanan och Västkustbanan. Även om inte hela gångtidsvinsten kan tas ut som restidsvinst så medför hastighetshöjningen att återställningsförmågan vid störning förbättras. UA 2 I tabell 6.1 och figur 6.2 redovisas gångtider inklusive uppehåll för UA 2 på sträckan Hässleholm Helsingborg, uppdelat på olika tågtyper. Gångtiden mellan Hässleholm och Helsingborg blir cirka 45 minuter med dagens pågatåg och cirka 42 minuter med det framtida pågatåget. Detta innebär att systemmötet i Kärreberga kan flyttas till Åstorp med ytterligare 2 minuters tidsvinst som följd. För att tillgodogöra sig gångtidsvinsten som faktisk restid, måste mötena i Bjuv anpassas för tågen mellan Hässleholm och Helsingborg. Då kapacitetsutnyttjandet är högt mellan Åstorp och Helsingborg kan det vara svårt att planera dessa möten i Bjuv. En anpassning måste även göras till trafiken på Södra stambanan och Västkustbanan. Även om inte hela gångtidsvinsten kan tas ut som restidsvinst så medför hastighetshöjningen att återställningsförmågan vid störning förbättras. 6.2 Tillgänglighet och säkerhet JA Skånebanan har i nuläget 39 korsningar i plan med järnvägen. Av dessa är 30 utrustade med halv- eller helbommar, övriga nio är obevakade korsningar. De obevakade korsningarna är koncentrerade till sträckan mellan Åstorp och Helsingborg. UA 1 Gångfållan i Klippan kommer att slopas och ersättas av en planskild gångväg. Detta medför att tillgängligheten mellan norra och södra Klippan förbättras och att trafiksäkerheten ökar i denna punkt. Personsäkerheten vid stationerna i Klippan och Perstorp höjs genom att plattformsövergångarna utrustas med plattformsbommar. UA 2 Slopning av nio plankorsningar innebär att tillgängligheten för de som använder dessa korsningar minskar. Vid alla de slopade korsningarna finns dock alternativa vägar över järnvägen, ofta på väldigt nära avstånd. Dessutom ersätts några korsningar av planskilda korsningar. Slopningen av plankorsningarna innebär däremot att säkerheten ökar väsentligt vid passage av järnvägen i dessa punkter. Personsäkerheten vid stationerna i Klippan och Perstorp höjs genom att plattformsövergångarna utrustas med plattformsbommar. 22

25 6.3 Miljö JA Jämförelsealternativet innebär ingen påverkan på skyddsvärda områden. Bulleråtgärder är genomförda utmed hela Skånebanan enligt etappmål 1. UA 1 och UA 2 Spåret sidoförflyttas/baxas mindre än 0,25 meter i befintliga kurvor över respektive vattenskyddsområde. Detta kan påverka befintlig bankropp. Vid vattenskyddsområdet väster om Tyringe (km km ) måste fyra kontaktledningsstolpar flyttas och vid Perstorp (km km ) måste två stolpar flyttas. Dessa stolpar bedöms komma att flyttas inom befintlig järnvägsmark. Om spårjustering eller flytt av kontaktledningsstolpar görs inom vattenskyddsområdena (oavsett om det är järnvägsområde eller ej) skall samråd ske med länsstyrelsen. Detta görs i byggskedet. Länsstyrelsen beslutar då om eventuell miljöpåverkan. Eftersom de föreslagna åtgärderna inte innebär ombyggnad utanför befintligt järnvägområde kommer övriga skyddsvärda områden utmed järnvägen inte att påverkas. Inte heller detaljplanelagt område kommer att beröras. Hastighetshöjningen och de nya tågtyperna kommer inte att leda till en hörbar ökning av befintliga ljudnivåer. Godstågen, som idag svarar för den högsta maximala ljudnivån, kommer inte att bidra med någon bullerökning eftersom hastigheten på dessa inte förändras. Vid bytet till de nya pågatågen (X61) kommer ljudnivån att bli lägre vid passage av dessa tåg jämfört med dagens pågatåg (X11). Detta gäller även om de nya tågen framförs i hastigheter över 140 km/h. Vid en eventuell tätare trafik, jämfört med juni år 2007, kan ekvivalentnivån påverkas marginellt. För att ökningen skall vara hörbar, vilket innebär en ökning av ljudnivån med 3 db(a), måste dock antalet tåg fördubblas. Med tanke på banans kapacitet är detta inte troligt. Om ökningen av ekvivalentnivån understiger 3 db(a) vidtas inga åtgärder vid justering av befintlig bana. En höjning av hastigheten kan innebära att vibrationsnivåerna ökar. Detta gäller framförallt mellan Åstorp och Mörarp (UA 2) där det finns sand och lera. Bättre spår medför dock att vibrationsnivåerna minskar. Nivåer över 2,5 mm/s fler än fem gånger per natt bedöms dock inte komma att överstigas på sträckan. Tabell 6.1 Gångtidsvinster för UA 1 och UA 2 jämfört med jämförelsealternativet, JA (gångtiderna har beräknats med en minuts uppehåll i Tyringe, Perstorp, Klippan, Åstorp och Bjuv) Gångtider inkl uppehåll (min:sek) JA - mellan Hässleholm - Åstorp - mellan Åstorp - Helsingborg UA 1 - mellan Hässleholm - Åstorp - mellan Åstorp - Helsingborg UA 1, gångtidsvinst jämfört med JA - mellan Hässleholm - Åstorp - mellan Åstorp - Helsingborg UA 2 - mellan Hässleholm - Åstorp - mellan Åstorp - Helsingborg UA 2, gångtidsvinst jämfört med JA - mellan Hässleholm - Åstorp - mellan Åstorp - Helsingborg X11, dagens pågatåg 49:47 33:13 15:34 46:47 30:13 15:34 3:00 3:00 0:00 45:06 30:13 13:53 4:41 3:00 1:41 OTU-6, Öresundståg X60, liknande nytt pågatåg 50:02 49:11 32:49 15:22 44:28 28:06 15:22 4:43 4:43 0:00 43:12 42:08 28:06 13:02 6:50 7:03 4:43 2:20 23

26 Figur 6.1 Gångtider för UA 1 med olika tågtyper Figur 6.2 Gångtider för UA 2 med olika tågtyper 24