MILJÖKONSEKVENS- BESKRIVNING Begränsad klimatpåverkan och frisk luft

Transkript

1 MILJÖKONSEKVENS- BESKRIVNING Begränsad klimatpåverkan och frisk luft Luftutsläpp från uppvärmning av bebyggelse Konsekvenser av nollalternativet Alternativet innebär att bebyggelse styrs till andra delar av kommunen och där kan förväntas ge en högre ökning av energiförbrukningen, dels beroende på fjärrvärmeanslutning och dels att riktlinjerna för energiförbrukningen kanske inte blir så starka som i föreliggande planförslag. Konsekvenser av alternativ 1 Alternativet minskar genom riktlinjerna för energisnålt byggande energiförbrukningen per bostad med ca 60% i den nya bebyggelsen. Luftutsläppen och elförbrukningen är emellertid beroende av vilka lösningar som väljs för att uppnå en låg energiförbrukning. I förtätningsområdena förväntas att den befintliga bebyggelsen begränsar valen av värmealternativ något. Konsekvenser av alternativ 2 Alternativet minskar genom riktlinjerna för energisnålt energiförbrukningen per bostad med ca 60%. i den nya bebyggelsen. Alternativ 2 innehåller något fler bostäder (ca 1060 jämfört med ca 920 i alternativ 1) vilket ger en något större total energibesparing. Luftutsläppen och elförbrukningen är dock också beroende av vilka lösningar som väljs för att uppnå en låg energiförbrukning. Bedömning Både alternativ 1 och 2 bedöms vara positiva för att minska bebyggelsens klimatpåverkan. Alternativ 2 kan vara något bättre än alternativ 1. Nollalternativet ger ingen förändring av bebyggelsens luftutsläpp. Luftutsläpp från trafiken I detta avsnitt behandlas den regionala och globala miljöpåverkan av trafikens luftutsläpp. Den lokala spridningen av luftföroreningar följer till stor del samma mönster som trafikbullret. En beskrivning av hur trafikflödena förändras i den lokalt mest belastade punkten, centrumkorset, återfinns under rubriken Buller. Trafikens klimatpåverkan beror i hög utsträckning på utvecklingen av motorfordonstrafiken. Det är därför viktigt är att bedöma hur transportbehovet förändras och hur attraktiviteten hos gång-, cykel-, kollektiv-, och biltrafiken förändras. För att möjliggöra en noggrann bedömning av hur bilsnåla alternativen är har planindikatorer tagits fram (se kapitel 2 Vision och mål). Nedan redovisas hur de bilsnålt relaterade planindikatorerna följs upp i denna konsekvensbeskrivning: Planindikator: Inom den första tidsperioden för ÖPL-98 (-2018) skall minst hälften av föreslagen ny bebyggelse uppföras inom nuvarande tätortsgräns. (Sbk) Uppföljning: Andel ny bebyggelse inom nuvarande tätortsgräns följs upp för de olika alternativen. Planindikator: Nybyggnadsområden i sämre kollektivtrafiklägen (> 400 m från hållplats med hög turtäthet) ska tas i anspråk allra sist. (ur Lunda Mats II, närhet till hållplats, i Södra Sandby tolkad som hållplats med hög turtäthet.) Uppföljning: Antal och andel befolkning som tillkommer inom 400 m verkligt gångavstånd (fågelvägen * 1,25) till busshållplatser med hög turtäthet följs upp för de olika alternativen. Hög turtäthet har definierats som hållplatser med 15 min turtäthet eller mer. Planindikator: Tillkommande service bör ha max 400 meters gångavstånd till hållplats med hög turtäthet. (ur LundaMats II, närhet till hållplats, i Södra Sandby tolkad som hållplats med hög turtäthet.) Uppföljning: Planens detaljeringsnivå för lokaliseringen av service möjliggör inte någon exakt uppföljning av indikatorn, men en bedömning har gjorts. Planindikator: Restidskvoten* för kollektivtrafik/bil ska vid nyexploatering vara mindre än 2,0 för resor till centrala Lund. (Gäller både bostäder och arbetsplatser) (Ur LundaMats II) Uppföljning: Dagens residskvoter har beräknats för samtliga nybyggnadsområden och ett urval av förtätningsområdena. Det finns en osäkerhet i nivån på de beräknade kvoterna (på grund av osäkerhet kring inverkan av trängseln i Lund under rusningstid) men variationerna inom S Sandby bedöms vara rättvisande. Kvoterna kan också komma att förändras något vid genomförande av de hastighetsdämpande åtgärder och nya korsningar som föreslås i planen. Planindikator: Restidkvoten för cykel/bil ska vid nyexploatering vara mindre än 1,5 för resor till centrala Sandby. (Gäller både bostäder och arbetsplatser) (Ur LundaMats II) Uppföljning: Restidskvoterna har inte tagits fram. Istället ges en kortfattad beskrivning av avstånden till Sandby centrum och genheten och tydligheten på cykelnätet dit. Planindikator: Viktiga gång- och cykestråk ska 8 * Restidskvot kollektivtrafik/bil= Restiden för en viss sträcka med kollektivtrafik delat med restiden för samma sträcka med bil

2 kompletteras, så att antalet km gång- och cykelväg ökar med 10 % till år 2013 och 30 % till (Ur LundaMats II) Uppföljning: Föreslagna utbyggnader av cykelnätet har kvantifierats. Planindikator: Andelen säkerhetsåtgärdade gång och cykelpassager ska vara 30 % 2013, och 100 % (Ur LundaMats II) Uppföljning: Heltäckande uppgifter om situationen på de befintliga gång- och cykelpassagerna saknas. Indikatorn kan därför inte följas upp i detta skede. Planindikator: All ny bebyggelse ska kunna nå viktiga målpunkter med gång-cykel- och kollektivtrafik. (Sbk) Uppföljning: Utöver måtten som beskrivs ovan har brister i genhet och trafiksäkerhet på skolvägarna för de nya områdena granskats översiktligt. Konsekvenser av nollalternativet Motorfordonstrafikens omfattning i nollalternativet är starkt beroende av var bostäderna lokaliseras i stället. Om en stor andel lokaliseras till förtätning i andra tätorter kan det motortransporterna minskas, men om en stor del lokaliseras till ytterkanter av andra mindre tätorter i dålig anslutning till kollektivtrafik kan transportbehovet öka och bilen väljas i större grad. Osäkerheten kring de alternativa lokaliseringarna gör att ingen säker bedömning av nollalternativets konsekvenser kan göras. Konsekvenser alternativ 1 C Alternativet innebär att ca en tredjedel av den nya bebyggelsen tillkommer inom nuvarande tätortsgräns. Förtätningen innebär ett större underlag för kollektivtrafiken och generellt kortare avstånd (tex. till service i centrum) vilket underlättar val av hållbara transportmedel. Ca 68 % (ca 600 st) av de nya hushållen i alternativ 1C får 400 meter eller mindre verkligt gångavstånd till busshållplatser med hög turtäthet. Observera att detta förutsätter en förlängning av linje 166. Om en sådan förlängning inte kommer till stånd får endast 41 % av de nya hushållen max 400 meter till en hållplats med hög turtäthet. En förlängning av linje 166 leder också till att ca 1500 personer av den befintliga befolkningen i Södra Sandby får en högre turtäthet inom 400 meters gångavstånd, vilket på sikt kan ge större andel resor med kollektivtrafiken. Kvoten mellan bussrestid och bilrestid har stor betydelse för hur attraktiv kollektivtrafiken upplevs. Bild 3 visar dagens restidskvoter mellan några områden och Universitetssjukhuset i Lund. Det finns en osäkerhet i nivån på de beräknade kvoterna (på grund av osäkerhet kring inverkan av trängseln i Lund under rusningstid). Kvoterna kan också komma att förändras något vid genomförande av de hastighetsdämpande åtgärder och nya korsningar som föreslås i planen men variationerna inom Södra Sandby bedöms vara rättvisande. Att många har nära till busspendeln till Lund gör att kvoterna överlag blir låga i alternativ 1 och att bussen därmed blir attraktiv. Förtätningsområdena i Sönnervång och verksamhetsområdet vid STARKA har dock längre till Lundapendeln och kollektivtrafikresandet blir därför mindre attraktivt, se bild 3. Alternativet möjliggör fler arbetsplatser i centrala lägen, vilket ger förutsättningar för ett minskat resande eller pendling med buss. Samtliga tillkommande skolor och förskolor bedöms i alternativet kunna förläggas inom 400 meter från en hållplats med hög turtäthet, vilket förbättrar förutsättningarna för reskedjor utan bil. Vad gäller gång- och cykelavstånd till service innehåller alternativ 1 både bebyggelse i centrum och bebyggelse som får upp till 2 km till centrum (Fågelsång och Sönnervång). De flesta förtätningsområdena bedöms få relativt gena och tydliga gång- och cykelvägar till centrum, se bild 3. För nybyggnadsområdena är genheten och tydligheten i hög grad beroende av organisationen inom områdena. För de östra delarna av norra Killebäck är den sista biten in till centrum inte helt gen och tydlig. De gång- och cykelvägar som är inritade på plankartan och som kan knytas till den befintliga bebyggelsen och bebyggelsen i alternativ 1 innebär en ökning av gång- och cykelvägnätet i S Sandby med ca 62 % (15 km ökad längd). Hur säkra skolvägarna är påverkar både barnens fria rörlighet och föräldrarnas val av transport för hela dagens reskedja. Förtätningsområdena har i allmänhet tillgång till säkra gång- och cykelvägar till skolorna vilket ger goda förutsättningar för hållbara transporter. Barn från områdena 12 och 13 i Sönnervång behöver dock korsa Assarhusavägen, vilket kan vara ett osäkerhetsmoment som kan bidra till begränsad rörlighet för barnen i Sönnervång. Barnen från Norreholmsområdet kommer att behöva korsa Kyrkovångsvägen på sin väg till Österskolan och/eller Killebäcksskolan. Vägen är utformad för högre hastigheter än 30 km/h, men den korsning och gång- och cykelpassage som föreslås bör kunna ges en säker utformning. Om barnen placeras i Österskolan finns en risk att de genar över Revingevägen utan att använda gång- och cykeltunneln. Förutsättningar för att gena säkert finns dock då en gång- och cykelpassage och hastighetsdämpande åtgärder föreslås längs Revingevägen. 9

3 till naturen vid Sularpsbäcken. I alternativ A bedöms det vara svårt att skapa en trygg tunnel, eftersom det är ganska trångt om utrymme och tunneln blir ganksa mörk och trång. En korsning i samma plan mellan väg A och cykelvägen kan utformas för en låg hastighet i korsningspunkten, men alternativ A minskar trots detta trafiksäkerheten och tillgängligheten för barnen i Fågelsångsområdet. Konsekvenser av vägalternativ B (genom nytt bostadsområde i Fågelsång) En förbindelse mellan Assarhusavägen och Fågelsångsvägen enligt B skulle kunna minska antalet fordonsrörelser i centrumkorsningen en vardag med ca 1000 fordon/dygn. Alternativet innebär genare väg till Lund och därmed kortare körsträckor. Alternativet bedöms inte påverka restidskvoterna buss/bil och cykel/bil på resrellationerna till Lund nämnvärt. Viss trafik från Dalbyvägen till Lundavägen kan i alternativet utnyttja den nya vägen men denna genomfartstrafik är av en liten omfattning. Bild 3. Förutsättningar för hållbara transportmedel i alternativ 1. Konsekvenser av vägalternativ A (Fjärilsvägen Blåvingevägen) En förbindelse mellan Assarhusavägen och Fågelsångsvägen enligt vägalternativ A kan minska antalet fordonsrörelser i centrumkorsningen en vardag med ca 1000 fordon/dygn genom att boende med utfart på Assarhusavägen får en alternativ väg till Lund. Alternativet innebär genare väg till Lund och därmed kortare körsträckor. Alternativet bedöms inte påverka restidskvoterna buss/bil och cykel/bil på resrelationerna till Lund nämnvärt. Ingen genomfartstrafik från Dalbyvägen till Lundavägen bedöms byta färdväg i alternativ A. Det sammanhängande separerade gång- och cykelstråket inom Fågelsång har en hög framkomlighet för cyklister och god tillgänglighet för barnen i området, både till målpunkterna i centrum och Killebäck och Alternativ B innebär sänkt trafiksäkerhet i det nya Fågelsångsområdet. Dels genom att hastigheterna riskerar att bli högre i den bebyggda delen genom att en så stor del av förbindelsen utgörs av landsväg och dels genom att alternativet innebär ytterligare en korsning för ridande i nord/sydlig riktning. Konsekvenser av vägalternativ C (infart till nytt bostadsområde i Fågelsång via Fågelsångsvägen) Barnen från nybyggnadsområdet i Fågelsång får i alternativ C trafiksäkra och stimulerande gång- och cykelvägar till Uggleskolan och högstadieungdomarna får en gen väg till Killebäcksskolan. 10

4 Konsekvenser alternativ 2 Vid genomförande av alternativ 2 tillkommer ingen ny bebyggelse inom den befintliga tätorten. Det innebär på sikt en minskad befolkningstäthet närmast kollektivtrafiken. I den nya bebyggelsen får endast ca 2% hushållen 400 meter eller mindre till en hållplats med hög turtäthet (endast delar av Södra Killebäck). Detta avspeglar sig i de över lag högre restidskvoterna, se bild 4 och indikerar att kollektivtrafiken inte blir lika attraktiv som i alternativ 1. I alternativet tillkommer inga arbetsplatser i centrala lägen, vilket på sikt kan leda till ett ökat bilberoende för arbetsresor. De skolor som tillkommer i alternativet bedöms inte kunna förläggas nära kollektivtrafik med hög turtäthet, vilket kan göra reskedjor utan bil krångligare. Färre av de nya områdena får korta gång- och cykelavstånd till centrum. Avstånden till centrum varierar mellan 0,7 (Killebäck närmast centrum) och 1,9 km. Cykelvägarna dit kan dock blir gena och tydliga under förutsättning att näten inom områdena utformas på ett bra sätt. De gång- och cykelvägar som är inritade på plankartan som kan knytas till den befintliga bebyggelsen och bebyggelsen i alternativ 2 innebär en ökning av gång- och cykelvägnätet i S Sandby med ca 64 %. Barnen från Lindegårdsområdet kommer troligen att behöva korsa Lindegårdsvägen på sin väg till mellanstadiet och/eller högstadiet. En säker gång och cykelpassage föreslås i planen, men då vägen är rak och saknar kontakt med bebyggelse finns risk för höga hastigheter. Barnen från södra och sydöstra Killebäck kommer att behöva korsa den nya större gatan på sin väg till Killebäcksskolan. Eftersom vägreservatet föreslås utformas så att kontakt skapas mellan bebyggelse och gata bedöms det finnas goda förutsättningar för att skapa säkra gång- och cykelpassager. Det bör Bild 4. Förutsättningar för hållbara transportmedel i alternativ 2. observeras att en säker och gen gång- och cykelväg till Uggleskolan och Fågelsångsområdet saknas, vilket innebär att risker uppstår längs Dalbyvägen och att barnens rörlighet begränsas. Barnen från Hällestad-området kommer att behöva gå några hundra meter längs Hällestadsvägen och korsa den. Eftersom hastighetsdämpande åtgärder föreslås längs vägen bedöms barnen kunna korsa gatan på ett säkert sätt. Om barnen ska gå i mellanstadiet i Österskolan kan korsningen vid Österåkravägen ge trafiksäkerhetsproblem (det kan vara svårt att skapa en säker gångoch cykelpassage mitt i Österåkravägens sväng där Vällsbäcken börjar). Bedömning Alternativ 1 bedöms vara det alternativ som ger de bästa förutsättningarna för gång-, cykel och kollektivtrafik och som därmed ger den minsta totala ökningen av de motortransporterna. Därmed bedöms alternativet vara positivt ur klimatsynpunkt. 11

5 Skillnaderna mellan vägalternativen A-C i alternativ 1 är så små ur luftutsläppssynpunkt att de inte ger utslag i bedömningen Restidskvoterna är högre i alternativ 2 än i alternativ 1, men de är dock rimliga i förhållande till planindikatorn hämtad ur Lunda Mats II. Påverkan i alternativ 2 bedöms som något negativ ur klimatsynpunkt. Förebyggande åtgärder I vägalternativ B kan hastigheterna sänkas något och trafiksäkerheten ökas om vägförbindelsen utformas med fler tydliga svängar. Ändrade busslinjesträckningar skulle kunna ge kortare gångavstånd för nybyggnadsområdena i alternativ 2. Det är dock osäkert om ändrade busslinjer sammantaget skulle ge kortare restidskvoter. Enkelheten och tydligheten i kollektivtrafikens linjenät är av stor betydelse för ett ökat kollektivtrafikresande. Ringlinjer, linjer som delar sig i änden och krokiga linjer minskar enkelheten. 12

6 Rikt odlingslandskap, djuroch växtliv Hushållning med mark Konsekvenser av nollalternativet Alternativet innebär att bebyggelse styrs till andra delar av kommunen. Både i Lund, Dalby, Genarp och Veberöd kan alternativa lägen ta åkermark i anspråk som är av samma eller högre klass som den som föreslås bebyggas i alternativ 1 och 2. Förebyggande åtgärder Genom att förtäta mer inom tätorten eller bygga mer kring Assarhusavägen, Killebäck, Hällstadsvägen och Norreholm istället för att bygga vid Lindegård och Fågelsång kan högavkastande åkermark till större del sparas. Konsekvenser av alternativ 1 Alternativet innebär att ca en tredjedel av den nya bebyggelsen tillkommer inom nuvarande tätortsgräns. Detta ska jämföras mot indikatorn om att minst hälften av den nya bebyggelsen ska uppföras inom tätortsgränsen, se kapitel 2. Ca 10% (5 ha) av exploateringen utgörs av mark som idag huvudsakligen är hårdgjord. 15 ha odlingsmark av klass 7 och 29 ha odlingsmark av klass 5 bebyggs. Konsekvenser av alternativ 2 Alternativet innebär att all den nya bebyggelsen tillkommer utanför nuvarande tätortsgräns på odlingsmark av klass 7 (39 ha) och klass 5 (44 ha). Bedömning Alternativ 1 bedöms få något negativa konsekvenser hushållningen med jordbruksmark men bedöms ändå vara bättre än alternativ 2 och nollalternativet. Nollalternativet bedöms få störst negativ inverkan på hushållningen med jordbruksmark. 13

7 Fördjupning av översiktsplanen för Södra Sandby Landskapsbild Konsekvenser av nollalternativet I kapitel 4. redovisas en landskapsbildsanalys av dagens situation. Denna motsvaras i stort sätt av situationen i nollalternativet, d.v.s. att landskapsbilden är opåverkad av bebyggelse och infrastruktur. När elledningen flyttas längre söderut frigörs stora ytor i Fågelsångsområdet, som troligen snabbt växer igen till skog, om de inte omvandlas till park. Markanvändningen runtom Södra Sandby kan förändras om det sker förändringar inom jord- och skogsbruket. Konsekvenser av alternativ 1 Som helhet innebär alternativ 1 att Södra Sandbys omgivningar i större utsträckning blir intakta medan tätortens inre upplevs mindre lummig och mer bebyggd än idag. Längst västerut finns exploateringsområde nr 27 Fågelsång. När man närmar sig Södra Sandby från väster kommer bostadsområdet inte att synas då det ligger väl avgränsat bakom befintliga trädridåer, se bild 5 och 6. Röglebäcken med omgivande å-rum upphör att vara den naturliga gränsen mellan by och jordbrukslandskap. Den nya vägen i alternativ B vid Fågelsång kommer att medföra ett stort intrång i flera mindre landskapsrum, se bild 6 och 10. Nivåskillnaderna är stora där vägen ska dras fram, vilket gör att vägen delvis måste läggas på bank. Över Röglebäcken förläggs vägen på en bro. Bullret från den upphöjda vägen kommer att störa ett annars intakt och lugnt åoch jordbrukslandskap och utgöra en barriär för gående från Fågelsångsområdet. Söder om område 27 och Fågelsångsvägen finns ett mindre utbyggnadsområde på den gamla Tivoliplatsen, se bild 11 och 12. Området ligger inom riksintresse för kulturmiljö. Bebyggelsen i området är anpassad efter den miljö som fanns kring festplatsen och stationen kring förra sekelskiftet och framåt. Den nya bebyggelsen kan komma att störa läsbarheten och den historiska mil- Bild 5. Foto från Fågelsångsvägen väster om Södra Sandby. Ny bebyggelse i område nr 27 döljs bakom vegetationen. 14 jön om den inte anpassas efter omgivande byggnaders skala och byggnadsmaterial. Fågelsångsvägen kommer upplevas mer som en gata än en väg genom att den nya bebyggelsen stänger till gaturummet. Även miljön kring Almbäcksvägen kommer att förändras så att vägen upplevs mer som tätortsgata än en väg i parkmiljö. Den storslagna utsikten från åsen norr om Södra Sandby kommer knappt att påverkas alls av ny bebyggelse inom tätortsgränsen, t ex. av Fruktträdgården nr 9 i Fågelsångsområdet, eftersom höjdskillnaderna är mycket stora och utsikten är milsvid. Ny bebyggelse kommer att utgöra en kontrast till den äldre bebyggelsen innan träden i trädgårdarna vuxit upp. Eftersom nyexploateringsområdet Norra Killebäck nr 29 ligger längst ner på norrsluttningen kommer området endast i ringa utsträckning påverka utblicken från åshöjden i söder och från Dalbyvägen. Industriområdet Östramölla förlängs åt nordöst (nr 34) i ett mycket stort landskapsrum där det inte finns några tydliga gränser. Skillnaden mellan dagens situation och en ny gräns mot jordbrukslandskapet blir inte så stor. Nyexploateringsområdet Norreholm nr 28 ligger inom ett tämligen avgränsat landskapsrum, men utblicken över det flacka jordbrukslandskapet norrut från Kyrkovångsvägen försvinner. Vid STARKA kommer en utvidgning (nr 35) att få en ganska stor negativ påverkan på landskapsbilden, dels för gårdarna norr och öster om området, som får svårt att utvecklas på ett bra sätt, dels när man närmar sig Södra Sandby norrifrån, se bild 13 och 15. Inom nr 35 ligger en gård som har nötkreatur, vilka bidrar till att hålla betesmarkerna intill Södra Sandby öppna. Dessa marker riskerar att omvandlas till åkermark eller skogsmark om gården försvinner.

8 Bild 6. Landskapsbildsanalysen och utbyggnaden alternativ 1. 15

9 Bild 7. Landskapsbildsanalysen och utbyggnaden i alternativ 2 16