Noterat. Noterat. Det är en missuppfattning att JRCC beslutar om tillfälliga akuta R-områden. Ansvaret för

Transkript

1 TSF Föreskrifter om användning av luftrummet samt utformning av luftrum och flygprocedurer Sammanställning av remissynpunkter 3 december 2014 Remissinstans Paragraf Synpunkt Beslut/kommentar Rikspolisstyrelsen ACR Rikspolisstyrelsen vill dock framföra följande. Idag kan Polisen vid ett akut behov av ett s.k. restriktionsområde (R-område), t.ex. vid beskjutning av helikoptrar från marken, ha direktkontakt med JRCC (Sjöfartsverket) via det polisiära radiosystemet Rakel. En överflyttning av ansvaret från Sjöfartsverket till AMC i Malmö leder till att Polisen inte alltid kan stå i direktkontakt med den enhet som beslutar om upprättande av R-område. Detta skulle kunna fördröja upprättandet av ett sådant område. Aviation CapacityResources AB, (ACR) har inga synpunkter på remissen. Det är en missuppfattning att JRCC beslutar om tillfälliga akuta R-områden. Ansvaret för beredning överfördes till AMC i november Det är Transportstyrelsen som fattar beslut om tillfälliga R-områden i enlighet med luftfartslagen och luftfartsförordningen MSB MSB avstår från att yttra sig i detta ärende. Kustbevakningen Kustbevakningen har inga synpunkter på denna remiss. Polisen Jag är odelat positiv till de flygsäkerhetshöjande regelförändringar som föreslås. Jag kan för Polisflygets del endast se en liten detalj som kan komma att i viss mån fördröja upprättandet av ett R- område. Idag kan vi vid ett akut behov av ett R-område, till exempel vid beskjutning av våra helikoptrar från marken, ha direktkontakt med JRCC (Sjöfartsverket) via det polisiära radiosystemet Rakel. Att överföra ansvaret från Sjöfartsverket till AMC i Malmö skulle betyda att vi inte alltid kan stå i direktkontakt med den enhet som beslutar om upprättandet av R-område. Det är en missuppfattning att JRCC beslutar om tillfälliga akuta R-områden. Ansvaret för beredning överfördes till AMC i november Det är Transportstyrelsen som fattar beslut om tillfälliga R-områden i enlighet med luftfartslagen och luftfartsförordningen. 1

2 Gävle flygplats SMHI Regelrådet Gävle flygplats tillstyrker de föreslagna ändringarna i TSFS 2009:11. Ang nya krav TIZ/TIA vid AFIS-flygplatser utan reguljär flygtrafik har samråd skett med ATCC/Arlanda. SMHI har tagit del av Transportstyrelsens förslag på föreskrifter och har inga kommentarer. 1. Regelrådet finner att de administrativa kostnaderna är ofullständigt beskrivna och avstyrker därför förslaget. 2. Regelrådet finner att konsekvensutredningen inte uppfyller kraven i 6 och 7 förordningen (2007:1244) om konsekvensutredning vid regelgivning. Skälen för Regelrådets ställningstagande Administrativa kostnader Transportstyrelsens konsekvensutredning tar under punkten 4 om kostnadsmässiga och andra konsekvenser, upp de uppdateringar av dokumentreferenser som författningsförslaget innebär. Förslagsställaren uppger att uppdateringarna underlättar och minskar administrationen och medför minskade kostnader för de organisationer som utformar luftrum och instrumentflygprocedurer i och med att dessa inte behöver ta fram underlag för ansökan om undantag från föreskriften. Denna minskning är emellertid inte beräknad eller ens uppskattad av förslagsställaren. Regelrådet kan heller inte av konsekvensutredningen utläsa om minskningen berör privata företag eller om det enbart är Luftfartsverket, dess brittiska motsvarighet NATS och dito schweiziska Skyguide som utför dessa uppgifter. Konsekvensutredningen kompletteras med beräkning för minskade kostnader då undantag inte behöver sökas. För närvarande är det dessa tre företag som berörs vilket anges i första stycket 7.1, alltså inga privata företag. 2

3 Under punkten 7.2. där förslagsställaren beskriver tidsåtgång och administrativa kostnader uppger Transportstyrelsen att det finns omkring tio stora organisationer som konstruerar luftrum och bedriver flygvalidering. Vilka av dessa tio som eventuellt enbart konstruerar luftrum och huruvida dessa är privata eller drivs i annan form framgår inte De aktörer som konstruerar luftrum och bedriver flygvalidering berörs vidare genom att de behöver läsa in sig på det nya regelverket. Enligt förslagsställaren kommer det att bli stora skillnader i tidsåtgång för olika aktörer beroende på i vilken utsträckning man redan tillämpar de nya bestämmelserna. För vissa blir det ett helt nytt regelverk. Av konsekvensutredningen framgår inte om det bland dessa aktörer finns privata företag. Om så är fallet borde förslagsställaren ha beräknat eller gjort en uppskattning av kostnaden som är förknippad med tidsåtgången för inläsningen av det nya regelverket. Uppgiften borde i så fall ha redovisats under övriga kostnader. Författningsförslaget innefattar ett nytt krav på godkännande av en organisation som utför flygvalidering, vilket medför en kostnad för tillståndsansökan. Förslagsställaren har beräknat kostnaden för tillstånden till cirka kr. Till detta kommer enligt Transportstyrelsen kostnader för uppdatering av handböcker och utbildning av personal. Regelrådet vill här påpeka Konsekvensutredningen 7.2 fjärde stycket kompletteras med mer specifika uppgifter om vilka organisationer som berörs. Det är i dagsläget tre organisationer (statliga företag) som konstruerar luftrum samt två utländska privata företag som visat intresse. När det gäller flygvalidering är det idag LFV och Saab som planerar att bedriva sådan verksamhet. Det vill säga färre än 10 stora organisationer/företag. Utav de aktörer som konstruerar luftrum och bedriver flygvalidering är endast en privat, Saab som planerar att bedriva flygvalidering. I de kostnader som är uppskattade för utbildning (vilka flyttas till 7.3 övriga kostnader) ingår inläsning av det nya regelverket. Därför har detta inte specificerats som en egen post. Konsekvensutredningen justeras så att utbildning av personal redovisas som övrig kostnad i

4 att utbildning av personal inte utgör någon administrativ kostnad, utan ska redovisas som övrig kostnad. Eftersom Transportstyrelsens beräkning grundar sig på en sammanslagning av kostnaderna för uppdatering av handböcker och utbildning av personal, kan Regelrådet inte utläsa hur stor den administrativa kostnaden är. Förslagsställaren uppger också att de piloter som utför valideringen måste ha eller skaffa sig en utbildning för att bli godkända för uppgiften. Denna utbildning kostar cirka kr per person. Även denna kostnad borde redovisats under övriga kostnader. Med hänsyn till det anförda finner Regelrådet att de administrativa kostnaderna är ofullständigt beskrivna och avstyrker därför förslaget. Konsekvensutredningen Transportstyrelsen har beskrivit bakgrund och syfte, tidpunkt för ikraftträdande liksom konkurrensförhållanden och påverkan i andra avseenden. När det gäller eventuella informationsinsatser, uppger förslagsställaren i sin problemformulering att olika aktörer har efterlyst tydlighet när det gäller tolkning av gällande föreskrifter. Regelrådet kan konstatera att det inte finns någonting beskrivet om hur Transportstyrelsen tänker informera aktörerna om de nya bestämmelserna. Konsekvensutredningen justeras så att utbildning av personal redovisas som övrig kostnad i 7.3. Aktörernas behov av tydlighet innebär inte att Transportstyrelsen kommer att vidta några särskilda informationsinsatser i samband med de nya föreskrifterna. Detta omhändertas i och med att innehållet i föreskrifterna har förtydligas. Information om de nya föreskrifterna följer Transportstyrelsen rutiner. 4

5 Förutom att de administrativa kostnaderna är ofullständigt beskrivna i konsekvensutredningen, framgår det inte tydligt vilka de övriga kostnaderna är och hur mycket de uppgår till. Det är heller inte tydligt i vilken utsträckning privata företag berörs av dessa kostnader. Under punkten 3 respektive 7.1 beskriver Transportstyrelsen vilka aktörer som berörs av de nya bestämmelserna. Förslagets krav avseende flygvalidering berör enligt förslagsställaren enbart de företag som planerar sådan verksamhet. Enligt Transportstyrelsen är det idag Luftfartsverket och Saab som utför dessa uppgifter. Under punkten 4 beskriver emellertid Transportstyrelsen att kraven på flygvalidering även berör piloterna och att dessa måste skaffa sig adekvat utbildning som uppgår till cirka kronor för att få utföra uppgifterna i framtiden. Huruvida piloterna är anställda av Luftfartsverket och Saab eller om det även förekommer piloter som har privata företag framgår inte. Regelrådet finner det oklart vilka företag som berörs av kraven på flygvalidering. Konsekvensutredningen justeras så att utbildning av personal redovisas som övrig kostnad. I övrigt ser vi inte att förslaget medför några andra kostnader, vilket vi redovisat i konsekvensutredningen 7.3. Utav de aktörer som konstruerar luftrum och bedriver flygvalidering är endast en privat, Saab som planerar att bedriva flygvalidering. I konsekvensutredningen anger vi att LFV och Saab planerar att utföra flygvalidering. Dessa båda företag avser att utnyttja egna piloter. Det är omöjligt för Transportstyrelsen att förutse om det finns andra aktörer som tänker ge sig in i branschen. Marknaden för flygvalidering är liten. 5

6 Försvarsmakten Transportstyrelsen anger ett s.k. nollalternativ som enda alternativa lösning till de nya bestämmelserna. Nollalternativet innebär att ingenting ändras och att de gällande föreskrifterna består. Vid en kontakt med Transportstyrelsen den 1 juli, framkommer det att de nya föreslagna kraven avseende validering av flygprocedurer och krav på organisationer och piloter som utför valideringen härrör från internationell rätt som i framtiden även kommer att bli EU-rätt. EU-rättsliga beslut och förordningar är direkt tillämpliga i Sverige. Enligt Regelrådet saknas en redogörelse för varför Transportstyrelsen väljer att tidigarelägga förslaget. Regelrådet finner att konsekvensutredningen inte uppfyller kraven i 6 och 7 förordningen (2007:1244) om konsekvensutredning vid regelgivning. I nuvarande föreskrift hänvisas till dokument som har ändrats eller kompletterats med nya typer av flygprocedurer. Exempel på dessa är dokument som har koppling till prestandabaserad navigation (PBN) och ASM handbook. För att höja flygsäkerheten vid flygplatser som har AFIS bör TIZ/TIA införas vilket tydliggör vilket ansvarsområde som gäller. Kravet på radiokommunikation ger även flygtrafikledningen kännedom om trafikläget runt flygplatsen. Vidare har flygplatser och procedurkonstruktörer efterlyst tolkning av kraven på periodisk översyn av procedurer. Dessa krav, kopplade till flygvalidering och periodisk översyn behöver därför förtydligas i enlighet med internationella rekommendationer. Försvarsmakten har inget att erinra gentemot förslagen denna remiss förutom att förändringen av luftrummet I luftfartsförordningen 12 kap. 5 anges Den som meddelar föreskrifter med stöd av denna förordning ska iaktta de normer som Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO) fastställer och andra internationella förpliktelser som Sverige har åtagit sig följa. Det som nu införs grundar sig på standarder från ICAO vilka Sverige åtagits sig att följa oavsett om dessa ännu inte omhändertagits inom EU-rätten. Försvarsmakten önskar att ändring av TIZ/TIA sker på AIRAC-datum i juni eller december. Vi föreskriver om en övergångsperiod men har inte stöd för att detaljreglera alternativa datum för publicering. 6

7 Segelflyget (TIZ/TIA) bör ske vid AIRAC datum juni, alternativt december månad. Denna remiss handlar primärt om att alla flygplatser med AFIS ska ha ett TIA/TIZ. Tidigare i sommar har TS skickat ut remiss TSF , som bl a innebär att det föreslås bli transponderkrav i TIA/TIZ. Segelflyget har svarat på denna remiss För att ge en korrekt bild av konsekvenserna av införandet av TIA/TIZ vid alla flygplatser med AFIS måste dessa två remisser studeras tillsammans. Konsekvensutredningen för TSF blir därmed inaktuell och irrelevant (förutom, som påpekats i vårt remissvar, att den ger en helt felaktig bild vad gäller segelflyget) när den läses tillsammans med den aktuella remissen. Detta är en anmärkningsvärd brist som vi finner svår att förstå. Det är vidare högst anmärkningsvärt att segelflygklubbar (som t ex Skövde FK och Falbygdens FK), vars verksamhet drabbas av katastrofala merkostnader om TIA/TIZ med transponderkav införs på deras flygplatser, inte finns med på sändlistan till denna remiss och därmed ges tillfälle att yttra sig. På båda dessa platser är det segelflyget som står för merparten av verksamheten. I den problembeskrivning som ges finns det ingenstans beskrivet vad förslaget innebär i ökad flygsäkerhet. I stället handlar det om organisatoriska vinster. Vi finner det orimligt att segelflyget ska drabbas av kostnader för organisatoriska och byråkratiska förändringar utan att vi tillförs något mervärde. Det ändrade kravet på TIZ/TIA utifrån flygtrafikledningstjänst istället för typ av trafik innebär att tre flygplatser påverkas. AFIS-tjänsten vid dessa flygplatser är upprättad vid enstaka tillfällen. Projektgruppen som arbetar med översynen av transponderkravet avser att komplettera konsekvensutredningen bland annat avseende flygsportsektorer. Vid utskicket av den första konsekvensutredningen var tidplanen för det utökade kravet enligt luftrumsföreskriften inte fastställt. Segelflygförbundet, som nationell intresseorganisation, förutsätts representera lokala klubbar och tillvarata deras intressen i sitt yttrande. Remissen har publicerats på Transportstyrelsens hemsida och varit tillgänglig för alla, även lokala klubbar eller enskilda personer, att besvara. Det framgår av konsekvensutredningen punkt 1.1 att I nuläget är det oklart vilket ansvarsområde som gäller för utövande av AFIS vid flygplatser utan avgränsat luftrum samtidigt som det saknas krav på radiokommunikation för den som flyger i 7

8 Vilka flygsäkerhetsproblem finns idag vid flygplatser med AFIS, som har TIA/TIZ), respektive AFIS utan TIA/TIZ? Detta är ej belyst i konsekvensutredningen. Det enda om nämns är klyschor som att höja flygsäkerheten och det är inte godtagbart. Vi finner ingenstans att man beskriver och redogör hur kravet på transponder i TIA/TIZ ska implementeras och hanteras operativt. Vilka öppningstider för TIA/TIZ ska gälla? Hur gör icke transponderutrustade flygplan som befinner sig i ett område där AFIS minutoperativt öppnar sitt luftrum? På vilket sätt får AFIS tjänstemannen tillgång till data som kan hjälpa honom att bättre utöva flyginformationstjänst? Detta är en stor brist i konsekvensutredningen. närheten av en sådan AFIS-flygplats. Bristen på radiokommunikation innebär att flygtrafikledningen inte har kännedom om trafik i närheten av flygplatsen och därmed inte kan informera om trafikläget. Tranportstyrelsen anser att ovissheten är en flygsäkerhetsrisk som minimeras genom ett avgränsat luftrum med krav på radiokommunikation. Frågan rörande transponderkrav vidarebefordras till projektgruppen som arbetar med översynen av transponderkravet i TSF Flygplatsoperatören bestämmer vilka öppethållningstider som gäller och ansvar för att tiderna publiceras. Öppning av AFIS på icke publicerad tid skiljer sig inte från öppning av TWR/APP vid kontrollerad flygplats och sker minst 15 minuter före väntad ankomst/avgång vilket ger möjlighet till åtgärd för den som inte uppfyller kravet för flygning i ett luftrum med ändrad status. AFIS-tjänsteman får genom dubbelriktad radioförbindelse och information från områdeskontrollen information om flygningar i sitt luftrum och i dess närhet. 8

9 Enligt vår uppfattning är dagens AFIS ett flygsäkerhetsmässigt effektivt och säkert sätt att bedriva flyginformationstjänst vid mindre flygplatser med liten andel kommersiell trafik. Det ska dock tilläggas att ett stort antal flygplatser utan AFIS har avsevärt större verksamhet än många av AFISflygplatserna. Men då pratar vi naturligtvis om flygplatser med enbart flygsport och allmänflyg. Ett transponderkrav i TIA/TIZ innebär dålig cost/benefit för segelflygets del. För segelflygets del innebär förslaget att införa TIA/TIZ vid alla flygplatser med AFIS, och som en konsekvens därav transponderkrav, enbart kostnadsökningar och begränsningar, vi ser inga värdeökningar. I likhet med konsekvensutredningen för remiss TSF konstaterar vi att konsekvensutredningen av denna remiss är såväl bristfällig som missvisande Då denna remiss, TSF , är så intimt förknippad med remiss TSF , återger vi i det följande vårt svar på den senare remissen vad avser transponderkravet i TIA/TIZ. 9

10 Utdrag ur Segelflygets svar på remiss TSF dat : TS föreslår ett utökat transponderkrav innebärande att dagens krav på transponder i kontrollerat luftrum (klass C) utökas med krav på höjdrapporterande transponder (d v s mode A och C). Vidare föreslås krav på transponder i TIA/TIZ, d v s i formellt okontrollerat luftrum (klass G). Då det är uppenbart att det finns funderingar på att utöka transponderkravet i Sverige genom t ex en sänkning av YKL är detta en viktig fråga för Segelflyget, sett i ett vidare sammanhang. Det handlar inte enbart om att införa transponderkarv i TIA/TIZ, på sikt ser vi alltså att man funderar på ett generellt transponderkrav. De transpondrar som idag finns på marknaden, lämpliga att installera i segelflygplan, har alla mode A, C och S. En genomgång av marknaden visar att det inte finns några transpondrar, lämpliga för segelflygplan med enbart mode A. De transpondrar som finns är mode S. Av denna anledning motsätter sig inte Segelflyget ett utökat transponderkrav som innebär både mode A och C i kontrollerat luftrum. TS skriver Antalet rapporterade luftrumsintrång i Sverige var stycken, stycken och stycken. Transportstyrelsens bedömning är att det föreslagna transponderkravet i TIZ/TIA kan vända den negativa trenden som konstaterats de senaste åren. Hur kan transponderkrav i TIZ/TIA minska luftrumsintrången i TMA/CTR? De luftrumsintrång som rapporterats är ju i minst 90% av fallen, enligt vår uppfattning, 10

11 sådana där luftfartyget faktiskt haft transponder. Det är ju inte transpondern i sig som gör eller inte gör att det sker luftrumsintrång. Hur ett transponderkav i okontrollerad luft (TIA/TIZ) ska förhindra luftrumsintrång i kontrollerad luft är för oss ett fullständigt ologiskt och ej fullföljt resonemang. Vad händer om man flyger i ett TIA/TIZ som är stängt (inget transponderkrav) och AFIS öppnar? Enligt AIP finns det flera ATS som kan öppna AFIS (och därmed TIA/TIZ) utanför publicerade tider mot en högre avgift. Hur avser man hantera detta? Avses TIA/TIZ vara upprättade H24? Hur kommer man att behandla segelflygklubbar som verkar på en flygplats med TIA/TIZ? Här kan man förutse operativa problem med kolisisons varningssystemen då segelflygplan frekvent flyger mycket nära varandra och då kommer att larma ATS systemen (STCA). Avser man inrätta segelflygsektorer i den okontrollerade luften utan transponderkrav, i likhet med vad som finns i kontrollerad luft? Är det formellt möjligt att blocka av okontrollerad luft utan detta blir ett R- område? Detta är exempel på frågor som borde pentetrerats innan man ställer ett generellt krav på transponder. Vi får intrycket att man inte tänkt igenom de operativa förutsättningarna. TS Konsekvensutredning vad gäller kostnader för segelflyg är undermålig och direkt felaktig. På sid 26 står sammanfattningsvis: Det finns 185 st segelflygplan som inte har transponder p g a strömförsöjning och dessa flyger endast i luftrum 11

12 där det inte krävs transponder. Alltså ingen kostnad. Det finns 8 st Powered Sailplane Utility.75% av dessa har transponder Det finns 76 st Powered Sailplane. 75% av dessa har transponder. För att installera transponder i segelflygplan krävs ett installationsgodkännande från EASA som kostar 290. Nedanstående tabell visar antalet segelflygplan i Sverige vid utgången av Högra kolumnen anger antalet flygplan utrustade med transponder, d vs ca 75 st. I princip kan man räkna med att alla nya segelflygplan numera utrustas med transponder mode S (och 8.33 khz radio) och har så gjorts de senaste fem åren. Fördelning av olika segelflygplan Kategori Antal Timmar Starter xpdr S plan ensits S plan tvåsits SLG SLG ensits SLG tvåsits SSG SSG ensits SSG tvåsits TMG

13 Summa SLG = Self Launching Glider SSG =Self Sustaining Glider TMG = Touring Motor Glider Nedanstående bild visar en plott över utförda sträckflygningar (dock inte alla, loggat med GPS logger) från Landskrona under åren Landskrona Flygklubb är en medelstor segelflygklubb. Bilden för landets övriga klubbar är ungefärligen densamma. De största klubbarna i Stockholm/Långtora, Eskilstuna, Borås och Uppsala har dock avsevärt fler sträckflygningar. Av bilden ser man alltså att sträckflygverksamheten är intensiv. Segelflyg är en idrott och själva essensen i segelflyg är sträckflygning. Innebörden är att m u f flygplan som enbart används i grundutbildningen, d v s rena skolflygplan, bedrivs sträckflygning med alla segelflygplan. Under 2013 utfördes i Sverige sträckflygningar med en total distans av km (inrapporterade flygningar det finns dock ett stort mörkertal). En del av dessa flygningar passerade genom kontrollerat luftrum, TIA/TIZ och upprättade segelflygsektorer. Påståendet i konsekvensutredningen att rena segelflygplan bara flyger i luftrum där det inte krävs transponder är således fel. Då EASA FCL ställer krav på sträckflygutbildning i grundutbildningen fr o m 2015, kommer i framtiden även rena skolflygplan att sträckflyga och kommer därför att behöva utrustas med transponder för att kunna användas effektivt. 13

14 Figuren visar plottar över utförda sträckflygningar från Landskrona under åren Idag finns det i princip enbart transpondrar (för segelflygplan) med mode A, C och S på marknaden. Konsekvensutredningens resonemang om icke höjdrapporterande transpondrar (mode A) känns därför vilseledande. Det utökade kravet på höjdrapporterande transponder i kontrollerat luftrum är således i praktiken redan uppfyllt vad avser segelflygplan, se ovan. Konsekvensutredningens påstående om kostnader för att utrusta segelflygplan med transponder är grovt felaktig. Garrecht VT 01, class 2 ( avionics.com/ air/index.php/en/ products/mode stransponders) en av de vanligaste transpondrarna i segelflygplan kostar ca 14

15 2 100 vilket är ca :. Antenn kostar ca 1 000:. Installation, enligt tillverkarnas underlag, tar ca 20 timmar (mesta arbetet består av att installera antennen förutom allt pappersarbete som idag erfordras även för enkla installationer). TS anger att kostnaden för ideellt arbete är 111: /tim (sid 23). I princip allt underhållsarbete inom segelflyget utförs ideellt, av klubbarnas tekniker, som utbildats och examinerats av Segelflyget. Det innebär att en transponderinstallation totalt kostar ca : per flygplan. Upskattningsvis är idag 75 av landets 353 segelflygplan (rena segelflygplan, SLG, SSG och TMG), se ovan, utrustade med transponder. Strömförsörjningsproblematiken, som tas upp i konsekvensanalysen, berör alla segelflygplan m u f TMG. SLG/SSG strömförsörjs med batterier, alltså ingen generator. Motorflygtiden för en SLG/SSG utgörs av <5% av hela flygtiden. Om vi inledningsvis antar att övriga, d v s 278 segelflygplan, ska utrustas med transponder blir summan (353 75)* = 6.4 mkr. Siffran ska jämföras med den av TS framräknade, , d v s en differens med en faktor 10. Till detta ska läggas segelflygklubbarnas bogserflygplan, som nästan undantagslöst inte är transponderutrustade. Ca 50 st. Med TS angivelse att en transponderinstallation i ett mindre flygplan kostar : blir det 1.8 mkr. Då tillverkarna av segelflygplan utgett TN för installation av transponder krävs inget installationsgodkännade av EASA som TS påstår. Det är således ett 15

16 felaktigt påstående och hade lätt kunnat kontrolleras av TS. Från denna summa kan vi räkna bort ca 25 bogserflygplan och ca 25 skoflygplan som aldrig kommer att utrustas med transponder. Helt enkelt av den anledningen att t ex utrusta en Bergfalke (äldre skolflygplan), värd ca :, med en transponder för : och om några år med 8.33 COM (se nedan) för ytterligare ca :, d v s totalt :, inte kan anses ekonomiskt motiverat. Fullt fungerande flygplan kan därför komma att fasas ut som en konsekvens av utökat transponder och COM krav. Den sammanlagda kostnaden för att utrusta den svenska segelflygplanparken med transponder blir ca :. Lägg därtill det kommande kravet på 8.33 khz COM radio från 1 januari % av flygplanbeståndet inom segelflyget behöver utrustas med ny radioutrustning. Det innebär en kostnad på ca 6.3 mkr. Slutsatsen är att svenskt segelflyg, som bedrivs helt på ideell basis, under de närmaste tre åren kan komma att drabbas av kostnader på ca : för investeringar i av myndigheten krävd ny utrustning. Om man till detta lägger de avgifter Transportstyrelsen avser ta ut för lika licenser, tillstånd etc innebär det kostnadsökningar för segelflyget på flera 100% de närmaste åren. Detta är helt oacceptabelt! Konsekvensutredningen avseende utökat transponderkrav är allstå undermålig och felaktig när det gäller konsekvenserna för segelflyg. Vi har inte kompetensen 16

17 att bedöma effekterna för övriga brukare, men om utredningen är lika felaktiga i dessa avseenden måste vi förkasta den i sin helhet och begära att TS reviderar den, innan beslut om utökat transponderkrav tas, så att den ger en verklig bild av konsekvenserna. Slut på utdrag ur Segelflygets svar på remiss TSF dat Landskrona flygklubb Sammanfattning För segelflygets del innebär förslaget att införa TIA/TIZ på alla flygplatser med AFIS, och därmed transponderkrav i TIA/TIZ, enbart kostnadsökningar och begränsningar, vi ser inga värdeökningar. I enlighet med TS remiss TSF , blir det transponderkrav i TIA/TIZ. Med ovan framförda argument avvisar Segelflyget därmed förslaget i denna remiss att införa TIA/TIZ på alla flygplatser med AFIS. Vidare måste Transportstyrelsen revidera sin konsekvensutredning så att den återspeglar verkliga fakta. Segelflyget står naturligtvis, som alltid, till förfogande för konstruktiva diskussioner i såväl denna som andra frågor. Denna remiss handlar om att alla flygplatser med AFIS ska ha ett TIA/TIZ. Tidigare har remiss TSF som bl.a. innebär att det föreslås bli transponderkrav i TIA/TIZ, skickats ut. Noterat 17

18 Dessa två remisser måste studeras tillsammans för att ge en bra analys av konsekvenserna av införandet av TIA/TIZ vid alla flygplatser med AFIS. Det innebär att konsekvensutredningen för TSF blir fel när den läses med den aktuella remissen. Dessutom ger den en missvisande bild vad gäller konsekvenserna för segelflyget och det ultralätta flyget. I problembeskrivningen som ges finns det ingenstans visat vad förslaget innebär i ökad flygsäkerhet. Det handlar istället om det organisatoriska och vi finner det orimligt att segelflyget och det ultralätta allmänflyget ska drabbas av kostnader för dylika förändringar utan att dessa brukare tillförs något mervärde. Det är inte belyst i konsekvensutredningen hur flygsäkerheten idag vid flygplatser med AFIS som har TIA/ TIZ, skiljer sig från flygplatser med AFIS men inget TIA/TIZ. Det enda som nämns är att höja flygsäkerheten vilket kan betraktas som en klyscha då det inte verkar finnas något flygsäkerhetsproblem att åtgärda. Vi anser att dagens AFIS är ett flygsäkerhetsmässigt bra sätt att bedriva flyginformationstjänst vid mindre flygplatser men det bör påpekas att ett stort antal flygplatser utan AFIS har lika stor eller större verksamhet än många av AFIS flygplatserna men då pratar vi om flygplatser med enbart allmänflyg. Vi finner ingenstans en beskrivning/redogörelse för hur kravet på transponder i TIA/TIZ ska införas och hanteras operativt. Vilka öppningstider för TIA/TIZ ska gälla och hur gör icke transponderutrustade flygplan som befinner sig i ett Det framgår av konsekvensutredningen punkt 1.1 att I nuläget är det oklart vilket ansvarsområde som gäller för utövande av AFIS vid flygplatser utan avgränsat luftrum samtidigt som det saknas krav på radiokommunikation för den som flyger i närheten av en sådan AFIS-flygplats. Bristen på radiokommunikation innebär att flygtrafikledningen inte har kännedom om trafik i närheten av flygplatsen och därmed inte kan informera om trafikläget. Tranportstyrelsen anser att ovissheten är en flygsäkerhetsrisk som minimeras genom ett avgränsat luftrum med krav på radiokommunikation. Frågan rörande transponderkrav vidarebefordras till projektgruppen som arbetar med översynen av transponderkravet i TSF Flygplatsoperatören bestämmer vilka 18

19 område där AFIS öppnar sitt luftrum utanför annonserad öppethållning? På vilket sätt får tjänstepersonen tillgång till data som kan hjälpa hen att bättre utöva flyginformationstjänst? öppethållningstider som gäller och ansvar för att tiderna publiceras. Öppning av AFIS på icke publicerad tid skiljer sig inte från öppning av TWR/APP vid kontrollerad flygplats och sker minst 15 minuter före väntad ankomst/avgång vilket ger möjlighet till åtgärd för den som inte uppfyller kravet för flygning i ett luftrum med ändrad status. AFIS-tjänsteman får genom dubbelriktad radioförbindelse och information från områdeskontrollen information om flygningar i sitt luftrum och i dess närhet. Ett transponderkrav i TIA/TIZ innebär dålig cost/benefit för segelflygets och det ultralätta allmänflygets del. För dessa brukare innebär förslaget att införa TIA/TIZ vid alla flygplatser med AFIS och som en konsekvens därav transponderkrav, kostsamma investeringar och begränsningar men vi ser inga värdeökningar. Sammanfattning Vi finner allvarliga brister i konsekvensutredningen. För segelflygets del och det ultralätta allmänflygets del innebär förslaget att införa TIA/TIZ vid alla flygplatser med AFIS och därmed transponderkrav, enbart kostnader och begränsningar. 19

20 Skövde flygplats I enlighet med TS remiss TSF , kommer det att bli transponderkrav för flygning i TIA/TIZ. Med ovan framförda argument avvisar Landskrona FK därmed förslaget i denna remiss att införa TIA/TIZ på alla flygplatser med AFIS. Vidare måste TS revidera sin konsekvensutredning så att den innehåller en väl underbyggd cost/benefit-analys för alla parter/brukare Nytt krav på flygvalidering Ingen kommentar. Nytt krav på TIA/TIZ När linjefarten upphörde på Skövde flygplats i slutet av 2002 drogs omedelbart existerande TIA/TIZ in. Trafikvolymen har sedan dess uppgått till ca 300 landningar IFR årligen, med luftfartyg understigande 10 ton. Nyligen beslutade den mest frekventa operatören (firmaflyg) att upphöra med verksamheten. En annan operatör kommer eventuellt att utföra flygningarna, men i starkt reducerad omfattning. Flygplatsen ser därför en omedelbar minskning av verksamheten till i bästa fall ca IFR landningar årligen, fördelat på ambulans (ca 50 årligen) samt periodvisa lätt fraktflyg och enstaka taxiflygningar samt firmaflyg. Skövde flygplats har ingen publicerad öppethållning utan öppnar på begäran. Transportstyrelsen avser inte att komplettera denna konsekvensutredning med kostnadsnytto analys avseende transponderkravet då detta omhändertas i ett separat föreskriftsprojekt. 20

21 Flygplatsen har den närmaste tiden tunga utgifter för kontroll av procedurer samt införande av GNSSbaserade (SBAS) inflygningsprocedurer. En uppgradering till referenskod 3C ligger också i nära framtid. Sedan TIA/TIZ drogs in har Karlsborgs flygplats åter öppnat, och dess TMA täcker flygplatsen med undersida 1700 fot MSL. Skövde flygplats upplever ett mycket bra samarbete med Karlsborg ATS. Ett införande av TIA/ TIZ skulle skapa en tämligen komplicerad luftrumsstruktur, som gjord för luftrumsintrång. Med tanke på de redan höga kostnaderna beskrivna ovan, hotas flygplatsens existens av ytterligare kostnader. Vidare finns det en segelflygklubb baserad på flygplatsen som kommer att drabbas mycket hårt om både kravet på transponder och TIA/TIZ genomförs. Frågeställningar till TS: Hur ska fragmenterad öppethållning (med krav på transponder) hanteras? Etablering av TIZ/TIA i Skövde förändrar inte förhållandet till Karlsborg TMA, det innebär att luftrummet anpassas till angränsande kontrollerat luftrum och överlappande områden kräver samordning och lån av luftrum. Detta är en idag fungerande metodik på flera flygplatser i Sverige. Flygplatsoperatören bestämmer vilka öppethållningstider som gäller och ansvar för att tiderna publiceras. Öppning av AFIS på icke publicerad tid skiljer sig inte från öppning av TWR/APP vid kontrollerad flygplats och sker minst 15 minuter före väntad ankomst/avgång vilket ger möjlighet till åtgärd för den som inte uppfyller kravet för flygning i ett luftrum med ändrad status. 21

22 I konsekvensutredningen, punkt 1.1, andra stycket, står att.. uppfylla kraven i kommissionens förordning (EU) nr 1070/2009 bör kravet på TIZ/TIA.. Skövde flygplats har idag ett avtal med LFV om utövande av flygtrafiktjänst. Är det juridiskt omöjligt att fortsätta med detta, eller måste flygplatsen certifieras i eget luftrum? Konsekvensutredningens Punkt 1.1, andra stycket, inleds med För att höja flygsäkerheten och. Flygplatsen har mer än 10 års verksamhet bakom sig utan luftrum utan några negativa erfarenheter. Finns det något specifikt flygsäkerhetsproblem? Enligt Transportstyrelsens beslut TSL har Skövde Flygplats AB ett certifikat för utövande ATS/MET/CNS tjänster giltigt till och med Idag finns det ingen som är utnämnd i luftrummet runt Skövde så därför kan ingen delegering ske av flygtrafikledningstjänsten i luftrummet. En leverantör av flygtrafikledningstjänst måste utnämnas i ett definierat luftrum enligt EU 1070/2009, detta underlättas genom etablering av TIZ och TIA. Det skulle vara möjligt för LFV eller någon annan certifierad leverantör utövar tjänsten på uppdrag av flygplatsoperatören. Det framgår av konsekvensutredningen punkt 1.1 att I nuläget är det oklart vilket ansvarsområde som gäller för utövande av AFIS vid flygplatser utan avgränsat luftrum samtidigt som det saknas krav på radiokommunikation för den som flyger i närheten av en sådan AFIS-flygplats. Bristen på radiokommunikation innebär att flygtrafikledningen inte har kännedom om trafik i närheten av flygplatsen och därmed inte kan informera om trafikläget. Tranportstyrelsen anser att ovissheten är en flygsäkerhetsrisk som minimeras genom ett avgränsat luftrum med krav på radiokommunikation. Att inget har hänt är inget bevis på att det är säkert. 22

23 Den här remissen bör kopplas ihop med tidigare remiss om krav på transponder i TIA/TIZ. Vad jag vet idag, har endast Göteborg City (ESGP), samt eventuellt ytterligare någon flygplats radarpresentation. Är ett krav på detta nästa steg? Hur ska problemet med luftrumsintrång minskas med ytterligare luftrum? Kostnader av det här slaget hamnar förr eller senare på en kommunpolitikers skrivbord. Ett resultat av ytterligare ökande kostnader utan tydlig nytta kan helt enkelt bli att flygplatsen läggs ned. Skövde flygplats ser ingen säkerhetshöjande effekt av att införa TIA/TIZ. Allmänna råd om kontroll och flygvalidering av flygprocedurer Ingen kommentar. Hänvisningar till internationella dokument Om översynen kan bidra till ett mer sammanhållet regelverk är detta positivt. I föreskriftsprojektet om transpondrar finns i dagsläget endast förslag på utökat transponderkrav. Krav på radarpresentation för AFIS är i dagläget inte aktuellt. En leverantör av flygtrafikledningstjänst måste utnämnas i ett definierat luftrum enligt EU 1070/2009, detta underlättas genom etablering av TIZ och TIA. Det bidrar till att skydda trafik vid flygplatsen. Krav på radiokommunikation ger förutsättningar att bedöma trafiksituationen och vidta åtgärder. Syftet med etablering av dessa luftrum är inte att lösa problemet med luftrumsintrång. Transportstyrelsen anser att etablering av TIZ och TIA är flygsäkerhetshöjande bland annat för att bristen på radiokommunikation innebär att flygtrafikledningen inte har kännedom om trafik i närheten av flygplatsen och därmed inte kan informera om trafikläget. 23

24 AOPA Sammanfattning Vi står inför ett teknikskifte i Sverige vad gäller inflygningar. Hela USA flyger i dag med GPSinflygningar av olika sorter och i flera delar av Europa är detta redan standard. EU sponsrar utrustning i flygplan och på flygplatser. I USA finns redan i dag avsevärt fler GPS-inflygningar än ILS-dito. USA tillämpar sedan länge IFR-inflygning utan ATS på flygplatsen. Vi går åt det hållet även i Europa. Med nya EU-regler för utbildning till IR kommer tillgängligheten till IR att öka avsevärt då kostnaden för utbildningen sänks. Fler piloter med IR gör att behovet av IFR-flygplatser ökar. Nya regler för luftrum och procedurer måste stå i paritet med det ökade behovet och genomgå nödvändiga förenklingar. Transportstyrelsens Luftfartsavdelning (TSL) bör ompröva och även ta bort de utökade och kostnadsdrivande krav som föreslås, särskilt vad gäller krav på TIZ/TIA vid instrumentflygplatser samt vad gäller organisation m.m. vid utformning av flygprocedurer samt flygvalidering. Att EU bidrar med medel till utrustning i flygplan och flygplatser är för att höja flygsäkerheten vid flygplatser som redan har instrumentflygprocedurer. Transportstyrelsen har inga indikationer på att EU avser att tillåta IFR-flygningar utan ATS. Regler för luftrum och procedurer baseras på flygsäkerhet och inte på antalet som har IR. En leverantör av flygtrafikledningstjänst måste utnämnas i ett definierat luftrum enligt EU 1070/2009, detta underlättas genom etablering av TIZ och TIA. Det bidrar till att skydda trafik vid flygplatsen. Reglerna avseende flygprocedurer och flygvalidering grundar sig på ICAO krav. Föreskrifterna ändras inte. 24

25 Konsekvensanalysen måste kompletteras, framförallt vad gäller alternativa åtgärder till reglering samt en kvantifierad cost-benefitanalys. Jämför med EASA Roadmap for General Aviation där man i stället för ökade krav målinriktat avser förenkla där så är möjligt. Riskminimering ersätts av acceptable risk. Transportstyrelsen ser inga alternativ än införande av nya föreskrifter, detta har jämförts med alternativet att behålla befintliga föreskrifter. Kostnaderna har kvantifierats i konsekvensutredningen men inte nyttoeffekten eftersom införandet är tvingande enligt internationella överenskommelser. Transportstyrelsen arbetar löpande med regelförenkling, dock anser vi att reglerna för luftrum inte är lämpliga att formuleras på annat sätt med hänsyn till internationella överenskommelser. AOPA föreslår därför bestämt att remissen göras om med syfte att ta fram konkreta förenklingar där så är möjligt. En komplett omprövning av denna remiss bör göras med tänket bakom EASA roadmap for GA. En omremiss kommer inte göras av detta skäl. Den här föreskriftsförslaget behandlar användning av luftrum och utformning av luftrum och flygprocedurer och är inte specifikt riktade mot GA utan omfattar alla luftrumsbrukare. 25

26 Ökade och nya krav i 14, 19, 20, 21, 22 och 23 bör inte införas om inte kvantifierade flygsäkerhetsvinster kan göras, som står i proportion till den ökade kostnaden för regleringen. AOPA redovisar nedan flera konsekvenser som remissen inte berört och även alternativa förslag till föreslagen reglering. Förenklade EU-regler ger nya möjligheter. Sverige måste vara med! Förslagets 14 Flygning IFR sker strukturerat och efter utbildning till Instrument Rating (IR). I april beslutade EU att införa kraftfullt förenklade regler för utbildning till Instrumentbehörigheten. Ett exempel i förenklingspaketet var att en ny behörighet Enroute IR (EIR) - skapades. Flera konkreta åtgärder som sammantaget kommer att ge fler Instrumentbehöriga piloter i Europa. AOPA vill verka för att fler piloter tar den flygsäkerhetshöjande IR-utbildningen. Om man ska motivera fler piloter att ta IR, är nyttan en viktig aspekt. Var kan jag göra en IFRinflygning för att komma till mitt resmål? På destinationen eller 10 mil bort? I ekonomiska termer är det nyttan av investeringen. Fler flygplatser med Instrumentinflygningar ger bättre avkastning på en IRutbildning. Sverige har en enorm potential om man skulle skapa IFR-inflygningar till dessa eftersom majoriteten av landets flygplatser i dag saknar en Kraven på den som konstruerar en instrumentflygprocedur, liksom krav på utformningen och initial respektive periodisk kontroll, regleras av ICAO PANS- OPS med kompletterande dokument (Doc 9906). Ansvaret för publicerade procedurers utformning och säkra användning ligger på medlemsstaterna och staten måste därför, genom föreskrifter, försäkra sig om att kraven enligt ICAO uppfylls. I flygplatsens närhet förekommer alla typer av flygtrafik och användning av instrumentinflygninsprocedurer kräver full IR-behörighet. Den utbildning ni hänvisar till täcker inte detta. Föreskriften innehåller inget utökat krav på AFIS, användning av instrumentflygprocedurer är redan knutet till flygtrafikledningstjänst. Vid flygplatser med instrumentflyg-procedurer ska det finnas möjlighet att informera om annan trafik i området. Ansvaret för publicerade procedurers 26

27 procedur. Ett krav på AFIS och dessutom luftrum på dessa flygplatser är helt uteslutet på grund av kostnaderna. Hela syftet med reformen om förenklade regler för IR förfelas om Sverige inför krav på AFIS i samband med IFR-inflygningar. De allra flesta flygplatserna i Sverige saknar i dag IFRinflygning. Med hjälp av ett GNSS-utrustat flygplan och en officiell procedur skulle man kunna flyga till flera hundra flygplatser och kunna göra molngenomgång IFR. Vi skulle öppna upp infrastrukturen till en i sammanhanget måttlig kostnad. Som bakgrund till införandet av kravet på TIZ/TIA vid AFIS-flygplatsen anges bland annat flygsäkerhet. Konsekvensanalysen saknar kvantifierad analys av vad föreslagen reglering åstadkommer i termer av minskat antal incidenter, haverier, etc. utformning och säkra användning ligger på medlemsstaterna och staten måste därför, genom föreskrifter, försäkra sig om att kraven enligt ICAO uppfylls. Transportstyrelsen anser att säkerhetskravet innefattar bland annat övervakning av trafiksituationen. Detta förutsätter tillgång till radiokommunikation och att information kan lämnas om annan trafik i området. En flygtrafikledning motsvarar kraven för att uppnå skydd av procedurerna. Det är Staten som enligt PANS-OPS, kapitel 4 (Quality Assurance), avsnitt 4.1.2, ansvarar för att publicerade IFR-procedurer kan flygas säkert. Transportstyrelsen anser att säkerhetskravet innefattar bland annat övervakning av trafiksituationen. Detta förutsätter tillgång till radiokommunikation och att information kan lämnas om annan trafik i området. En flygtrafikledning motsvarar kraven för att uppnå skydd av procedurerna. Det utökade kravet på TIZ/TIA berör endast 3 flygplatser som idag saknar avgränsat luftrum trots att de har instrumentprocedurer. Enligt de transportpolitiska hänsynsmålen ska antalet omkomna och allvarligt skadade inom järnvägstransportområdet och 27

28 luftfartsområdet minska fortlöpande. I USA finns sedan länge IFR till non-towered airports - säkert och effektivt Tittar vi på andra sidan atlanten i USA så fungerar det utmärkt att göra in IFR-inflygning även utan TWR/ AFIS på flygplatsen. Inte ens så kallat remote tower behövs. Erfarenheterna är mångåriga och mycket omfattande. Våra frågor till transportstyrelsen: 1. Vilken är TSL s bedömning av hur många färre IR piloter vi får om förslaget genomförs? 2. På vilket sätt kan transportstyrelsen bidra för att USA s principer ska kunna gälla för IFR till nontowered airports även i Sverige/Europa? 3. Hur många färre flygplatser än annars skulle skaffa sig instrumentprocedurer med TSL förslag jämfört med utan? 4. Skulle verkligen FAA tillåta IFR till flygplatser utan Torn/AFIS om det inte var tillräckligt säkert? 5. Hur kan transportstyrelsens reglering bidra så att vi så snart som möjligt skapar GPS-inflygningar till våra mindre flygplatser? Tag bort det nya kravet på TIZ/TIA/AFIS vid alla instrumentflygplatser. Transportstyrelsen strävar efter att uppfylla målet i enlighet med Flygsäkerhetsprogram för Sverige TSL Enligt luftfartsförordningen ska Transportstyrelsen iaktta de normer som Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO) fastställer och andra internationella förpliktelser som Sverige har åtagit sig. USA följer inte ICAO:s normer när det gäller denna punkt. Det utökade kravet på TIZ och TIA berör 3 flygplatser, övriga 44 instrumentflygplatser har redan lägst TIZ och TIA. Föreskriften innehåller inget utökat krav på AFIS utan användning av instrumentflygprocedurer är 28

29 redan knutet till flygtrafikledningstjänst. Förslagets 14 EU har noterat teknikskiftet och de möjligheter som ges och har därför beslutat sig för att sponsra övergången till GPS-baserade inflygningar både för flygplan och flygplatser genom European GNSS Agency (GSA). Jämför även med Nextgen i USA. IFR-Inflygningar till non-towered airports tillämpas sedan mycket länge i USA, världens ledande luftfartsnation. I större delen av Europa flygs redan i dag GPS-approacher. Den föreslagna regleringen i remissen skulle till stor det kunna förhindra sådan verksamhet. En dörr bör öppnas för IFR-trafik även till flygplatser som saknar flygtrafikledning eller där flygtrafikledningen ej är i tjänst. Genom ett EU-projekt är pågår arbete inom detta område och vi bör inte stoppa dess tillämpning i Sverige, så som skulle bli fallet om denna remiss förverkligades. (EU) nr 2150/2005 anger att regler och normer bör grundas så att samtliga användare kan utnyttja luftrummet effektivt. Är det förenligt med EU-lagstiftningen att medlemsländer inför krav på TIZ/TIA, dvs AFIS, vid alla instrumentflygplatser? Om svaret är ja på frågan ovan - var i EU- Enligt luftfartsförordningen ska Transportstyrelsen iaktta de normer som Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO) fastställer och andra internationella förpliktelser som Sverige har åtagit sig. USA följer inte ICAO:s normer när det gäller denna punkt. Föreskriften ställer krav på APV-procedurer vid vissa flygplatser, men det hindrar inte flygplatsen från att även tillhandahålla LNAV-procedurer. Det är operatören av varje flygplats som avgör vilka procedurer som ska tillhandahållas utöver de som krävs enligt föreskriften. Kommer det en EU-förordning som tillåter IFR-trafik till flygplatser som saknar flygtrafikledning överrider denna förordning Transportstyrelsens föreskrifter. Föreskrifterna måste då ses över så att dessa inte står i konflikt med EU-förordningen. Enligt EUs ändringsförordning 1070/2009 avseende förordning 550/2009 ska medlemsstaterna se till att flygtrafikledningstjänster tillhandahålls med ensamrätt inom särskilda luftrumsblock 29

30 lagstiftningen ges detta mandat? Ytterligare en aspekt: Som motivering för varför man vill införa obligatorisk TIZ/TIA skriver TSL i sinkonsekvensutredning skriver TS bland annat: "För att höja flygsäkerheten". Det argumentet håller inte. Enligt den i dag gällande författningen TSFS 2009:11 Transportstyrelsens föreskrifter om utformning och användning av luftrummet" i 9 står det: "Transportstyrelsen kan besluta att TIA och TIZ skall inrättas vid en flygplats om verksamheten på och omkring flygplatsen enligt Transportstyrelsens bedömning är av sådan storlek eller komplexitet att det behöver finnas trafikledningstjänst" Alltså; Idag har t.ex. flygplatserna i Skövde, Falköping och Gävle inte någon TIA eller TIZ. Hade det funnits ett behov av det så hade TS redan fattat ett beslut om att TIA och TIZ måste inrättas. Men eftersom man inte har fattat något sådant beslut så kan ju inte TSL anse att de behövs. Alltså är säkerheten där redan I dag god. För övrigt så kan en AFIS-flygplats redan idag begära att TIA och TIZ skall inrättas genom att skicka in en ansökan till TSL. Detta står också beskrivet i TSFS 2009:11 9. Så om någon av de nämnda flygplatserna vill ha TIZ och TIA så går det bra att ansöka om detta avseende det luftrum som de ansvarar för. EASA rapporterade en avvikelse vid sin tillsyn av Transportstyrelsens flygtrafiktjänstsektion i maj 2014 att tre AFIS leverantörer inte var utnämnda i ett avgränsat luftrum. Enligt EUs ändringsförordning 1070/2009 avseende förordning 550/2009 ska medlemsstaterna se till att flygtrafikledningstjänster tillhandahålls med ensamrätt inom särskilda luftrumsblock avseende det luftrum som de ansvarar för. Kravet gäller alla som tillhandahåller en flygtrafikledningstjänst och behöver därför tillämpas generellt i stället för genom enskilda beslut. 30

31 idag. Slutsats: Man behöver inte ändra några regler vad gäller införande av TIZ/TIA. 14 bör utgå och i stället bör den nu gällande föreskriften fortsätta att gälla. Hur tolkar Sverige EU-förordning 1070/2009? Konsekvensutredningen hänvisar till EU kommissionens förordning 1070/2009 och att den skulle ställa krav på att flygtrafikledningstjänster tillhandahålls med ensamrätt inom särskilda luftrumsblock. I artikel 8 står det följande: "Artikel 8 Utnämning av leverantörer av flygtrafikledningstjänster 1. Medlemsstaterna skall se till att flygtrafikledningstjänster tillhandahålls med ensamrätt inom särskilda luftrumsblock avseende det luftrum som de ansvarar för. I detta syfte skall medlemsstaterna utnämna en leverantör av flygtrafikledningstjänster som innehar ett giltigt certifikat i gemenskapen." Utan att vara insatt i detalj handlar detta troligen om inrättandet av Single Sky. Syftet med artikel 8 kan ju aldrig ha varit att detta skulle påverka om det skall finnas TIZ och TIA i Skövde! Det ligger nära till hands att TSL måste har missförstått och övertolkat EU-förordningen. Hur tillämpar övriga länder i EU denna reglering? Förordning (EU) 1070/2009, som ändrar förordning 550/2004, anger att flygtrafikledningstjänster tillhandahålls med ensamrätt inom särskilda luftrumsblock. Det innebär att varje ATS-enhet måste ha ett avgränsat definierat luftrumsblock för utövande av tjänsten. Andra länder följer förordningen på samma sätt som Sverige genom certifiering och utnämning av leverantörer av flygtrafikledningstjänst. EASA rapporterade en avvikelse vid sin tillsyn av Transportstyrelsens flygtrafiktjänstsektion i maj 2014 att tre AFIS leverantörer inte var utnämnda i ett avgränsat luftrum. 31