1 Vad är problemet och vad ska uppnås?

Transkript

1 Konsekvensutredning 1 (8) Datum Handläggare Pia Schelin Luftfartsavdelningen Enheten för flygplats, flygtrafiktjänst och luftfartsskydd Sektionen för flygtrafiktjänst Konsekvensutredning - Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2012:6) om flygtrafikledningstjänst (ATS) samt Luftfartsstyrelsens föreskrifter (LFS 2007:12) om åtgärder vid nödplané för piloter och personer som utövar flygtrafikledningstjänst 1 Vad är problemet och vad ska uppnås? 1.1 Bakgrund Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2012:6) om flygtrafikledningstjänst (ATS) trädde ikraft den 15 mars Därefter har ICAO uppdaterat de dokument som anges i 1 kap. 4 (Doc 4444, 7030 samt 7754). Doc 7030 innehåller en ändring om nödplané och Doc 4444 innehåller flera ändringar om bl.a. Multilateration system (MLAT). För att ändringarna ska gälla i Sverige behöver de införlivas i nationell rätt. Vad gäller Doc 7754 har ändringarna ingen påverkan på flygtrafikledningstjänst, däremot behöver hänvisningen till dokumentet uppdateras. Förutom ICAO-ändringarna ovan har man efter ikraftträdandet av TSFS 2012:6 identifierat behov av vissa ändringar i föreskriften. Ändringen till Doc 7030 handlar om vilka metoder piloter och personer som utövar flygtrafikledningstjänst ska tillämpa vid nödplané, dvs. då ett luftfartyg behöver sjunka snabbt på grund av plötslig dekompression. När ändringen genomförs i TSFS 2012:6 får det till följd att även Luftfartsstyrelsens föreskrifter (LFS 2007:12) om åtgärder vid nödplané för piloter och personer som utövar flygtrafikledningstjänst behöver uppdateras. Då regleringen för flygtrafikledningstjänst genom ändringen istället kommer att finnas i TSFS 2012:6. För att inte dubbelreglera behöver regleringen avseende nödplané för flygtrafikledningstjänsten upphävas i LFS 2007:12, vilket även innebär att föreskriften kommer att omarbetas till att endast gälla för piloter (serie OPS). I samband med översynen av föreskrifterna om nödplané behöver LFS 2007:12 dessutom kompletteras med en bestämmelse från Doc Eftersom reglerna om nödplané är flygsäkerhetskritiska är det av stor vikt att regelverken för piloter och flygtrafikledningstjänst överensstämmer.

2 Datum 2 (8) 1.2 Förslag till reglering Omhändertagande av ICAO:s dokument i TSFS 2012:6 Doc 4444 Uppdateringen innebär att följande ny reglering tillkommer: Definitioner för Multilateration system (MLAT) samt för Time difference of arrival (TDOA) införs. Anpassning efter dagens tekniska utveckling genom att övervakningssystemen MLAT och automatisk beroende positionsövervakning- broadcast (ADS-B) inarbetas med dagens radarsystem. Övervakningssystemet MLAT inarbetas för användning som ett övervakningssystem på marken precis som dagens markrörelseradar. Separationerna5 NM, 3NM och 2,5NM, baserade på ett övervakningssystem, får användas när ADS-B respektive MLAT används som övervakningssystem, om samma grundkrav som för radar är uppfyllda. När det gäller separationen 2,5 NM, baserad på ett övervakningssystem, som används mellan två efterföljande luftfartyg på samma final så ändras avståndet som separationen får tillämpas inom från 10NM från banslutet till 10 NM från banans tröskel. Doc 7030 Uppdateringen innebär att följande ny reglering tillkommer: Nya krav som innebär att flygtrafikledningstjänsten uttryckligen ska klarera luftfartyg som befinner sig i närheten av ett luftfartyg som genomför en nödplané. Den nya texten innebär att luftfartygen ska få särskilda instruktioner eller instruktioner att följa redan given klarering av flygtrafikledningstjänsten. Översyn av TSFS 2012:6 1 kap. 4 uppdateras med nya hänvisningar till Doc 4444, Doc 7030 och Doc kap. 15 kompletteras med rutiner för ett luftfartygs bortfall av radioförbindelse.

3 Datum 3 (8) 4 kap. 33 punkt 2 ändras så att lokal miltär flygväderrapport (QAM) endast ska ges till ankommande luftfartyg (inte till avgående och ankommande som det står idag). Tabellerna i 5 kap. 16 och 17 ändras så att uttrycket separation krävs inte tas bort, eftersom uttrycket har missuppfattats. I 5 kap. 17 anges kriterier för när minimiseparation i höjdled ska tillämpas. Rubriken i tabellen anger idag att separation ska ske under dager - sikt vid marken 5 km eller mer eller när molntäckeshöjden är ft eller högre. Skrivningen innebär att ICAO:s standarder har införlivats felaktigt och innebär också att regleringen inte stämmer överens med Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:145) om trafikregler för luftfart. Kriterierna för när minimiseparation i höjdled ska tillämpas ska vara under dager - sikt vid marken 5 km eller mer och när molntäckeshöjden är ft eller högre. Omhändertagande av ICAO:s dokument i LFS 2007:12 Doc 4444 Ny reglering införs som innebär att ett luftfartyg som befinner sig i närheten av ett luftfatyg som utför en nödplané ska lämna det aktuella området. Doc 7030 Ny reglering inarbetas som säger att flygtrafikledningstjänsten uttryckligen kan klarera luftfartyg som befinner sig i närheten av ett luftfartyg som genomför en nödplané. Den nya texten innebär att luftfartygen kan få särskilda instruktioner eller instruktioner att följa redan given klarering av flygtrafikledningstjänsten. 2 Vilka alternativa lösningar finns och vad blir effekterna om någon reglering inte kommer till stånd? 2.1 Alternativa lösningar Som alternativ till föreslagen reglering kan Transportstyrelsen avstå från att uppdatera TSFS 2012:6 och LFS 2007: Effekter om reglering inte kommer till stånd Om Transportstyrelsen avstår från att reglera innebär det att utövandet av flygtrafikledningstjänst begränsas vad gäller separationer eftersom leverantören genom nuvarande regelverk inte tillåts att utöva

4 Datum 4 (8) flygtrafikledningstjänst med hjälp av de nya övervakningssystemen ADS-B och MLAT. Om Transportstyrelsen avstår från att reglera de nya metoderna för nödplané innebär det en potentiell flygsäkerhetsrisk eftersom utländska flygbolag som opererar i Sverige vid en nödplané kan komma att agera efter de nya metoderna medan flygtrafikledningstjänsten agerar efter metoder som inte är uppdaterade. När det gäller de ändringarna som behöver göras i TSFS 2012:6 beror de på att några felbedömningar gjordes i samband med att föreskriften togs fram. Om ändringen vad avser radiobortfall inte kommer till stånd innebär det att Försvarsmakten/stridsledningen inte får information från flygtrafikledningen då ett luftfartyg flyger radiotyst i svenskt luftrum. Stridsledningen behöver få vetskap om detta då det kan vara ett hot mot Sverige. Vad gäller ändringarna i 4 kap. 33 om militär flygväderrapport och 5 kap. 17 höjdseparationer i kontrollzonen beror de på skrivfel som inte tidigare uppmärksammats. Föreslagen regleringen avseende militär flygväderrapport innebär en lättnad då rapport endast behöver lämnas till ankommande luftfartyg. Om inte ändringen avseende höjdseparationer kommer till stånd kan det innebära att flygledaren underlåter att separera luftfartyg i närheten av flygplatsen när så krävs. För att undvika missförstånd vad gäller höjdseparationer behöver även 5 kap. 16 och 17 ändras så att uttrycket separation krävs inte tas bort och ersätts med ett streck -. 3 Vilka berörs av regleringen? De som berörs är leverantörer av flygtrafikledningstjänst och flygoperatörer. 4 Vilka kostnadsmässiga och andra konsekvenser medför regleringen och hur ser de olika konsekvenserna ut för de övervägda regleringsalternativen om man jämför? 4.1 Kostnadsmässiga och andra konsekvenser Projektgruppen uppskattar med hjälp av det underlag som tidigare har begärts in i samband med framtagandet av TSFS 2012:6 och radiotelefoni och fraseologiföreskriften de kostnadsmässiga och andra konsekvenser till: Flygoperatörer: Kostnaden för flygoperatörer bedöms uppgå till kr (1 300 kr x 3 timmar) för revision av handböcker och utbildningsmaterial gällande uppdaterade metoder för nödplané. Totalt berörs 63 flygoperatörer. Den totala kostnaden för flygoperatörerna bedöms alltså uppgå till kr (63 x = kr). Leverantörer av flygtrafikledningstjänst: I Sverige finns sammanlagt 22

5 Datum 5 (8) leverantörer av flygtrafikledningstjänst. Fyra av dessa leverantörer är leverantörer av flygkontrolltjänst och övriga är leverantörer av flyginformationstjänst för flygplats. När det gäller leverantörer av flygkontrolltjänst så berörs de i större utsträckning av de föreslagna ändringarna än leverantörer av flyginformationstjänst för flygplats. Projektgruppen uppskattar att varje leverantör av flygkontrolltjänst behöver lägga 3 arbetstimmar på uppdatering av centrala handböcker. Vilket innebär en kostnad på kr (2 000 kr x 3 timmar). När det gäller tryckkostnader uppskattar projektgruppen att ändringen kan ingå i leverantörernas ordinarie uppdatering av sina centrala drifthandböcker. Det finns 4 leverantörer av flygkontrolltjänst så deras totala kostnad centralt blir kr (6 000 kr x 4). Utöver detta behöver personalen på varje flygtrafikledningsenhet utbildas i det nya regelverket, detta innebär att en person på varje flygtrafikledningsenhet behöver lägga 2 timmar på att förbereda en utbildning. Vilket innebär en kostnad om kr (2 000 kr x 2 timmar) per flygtrafikledningsenhet. Projektgruppen uppskattar att utbildningen kan hållas samtidigt som flygtrafikledningsenheterna genomför ordinarie arbetsplatsmöten. De fyra flygkontrolltjänstleverantörerna har tillsammans 43 flygtrafikledningsenheter, detta ger en kostnad för utbildning på kr (4 000 kr x 43). Den totala kostnaden för leverantörer av flygkontrolltjänst blir kr ( kr kr). Projektgruppen uppskattar att kostnaden för leverantörer av flyginformationstjänst för flygplats uppgår till kr (2 timmar x kr) per leverantör avseende kostnader för uppdatering av drifthandböcker och utbildning. Det finns 18 leverantörer av flyginformationstjänst för flygplats som alla endast utövar tjänst lokalt på en flygplats. Leverantörernas totala kostnad blir kr (2 600 kr x 18). 4.2 Jämförelse av konsekvenser av de olika regleringsalternativen För att alla flygoperatörer, nationella som internationella, ska använda samma metoder vid en nödplané och bli bemötta likadant av alla som utövar flygtrafikledningstjänst är det viktigt att införa ändringen angående metoder vid nödplané. Den tekniska moderniseringen angående övervakningssystem vid utövande av flygtrafikledningstjänst är viktig att införa för att möjliggöra för flygtrafikledningstjänsten att använda sig av billigare och driftsäkrare teknik. Med beaktande av de skäl som redovisats ovan anser projektgruppen att nyttan med regleringen överstiger kostnaderna.

6 Datum 6 (8) 5 Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler Sverige ska följa? Regleringen överensstämmer med ICAO:s förfaranden med PANS-status och rekommendationer och strider inte heller mot internationella regler. Ändringen avseende luftfartygs bortfall av radioförbindelse i 4 kap. 15 omfattas inte av någon EU-rättslig reglering eller andra internationella regler utan behöver omhändertas nationellt. 6 Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella informationsinsatser? Föreskriften bör uppdateras snarast eftersom ICAO:s dokument kan tillämpas från oktober och november i år. Då det är viktigt att aktörer inom luftfarten får kännedom om förändringarna finns det behov av informationsinsatser. För att nå de som berörs av regleringen kommer information att publiceras på Transportstyrelsens externa webbplats. Därmed bedömer Transportstyrelsen att berörda bör ha tillgång till nödvändig information. 7 Kan regleringen få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt? 7.1 Hur många företag berörs, i vilka branscher är företagen verksamma samt hur stora är företagen? Totalt berörs 63 flygbolag och 22 leverantörer av flygtrafikledningstjänst. SAS är det största flygbolaget i Sverige med ca piloter och 150 luftfartyg. Vidare finns 10 medelstora flygbolag med ca 250 piloter och 7-15 luftfartyg. Övriga flygbolag har 1-5 luftfartyg och ca 2-10 piloter. LFV är den största leverantören av flygtrafikledningstjänst med 34 flygtrafikledningsenheter. ACR AB har 4 flygtrafikledningsenheter och övriga leverantörer har bara en till två Flygtrafikledningsenheter. 7.2 Vilken tidsåtgång kan regleringen föra med sig för företagen och vad innebär regleringen för företagens administrativa kostnader? Följande tidsåtgång och administrativa kostnader uppskattar projektgruppen: Flygoperatörer: Varje flygoperatörer behöver avsätta 2 timmar för uppdatering av handböcker och utbildning. Det finns 63 flygoperatörer vilket ger en total tidsåtgång på 126 timmar (2 timmar x 63).

7 Datum 7 (8) Leverantörer av flygtrafikledningstjänst: Varje leverantör av flygkontrolltjänst behöver avsätta 3 timmar till uppdatering av handböcker. Det finns fyra leverantörer av flygkontrolltjänst vilket ger totalt 12 timmar (3 timmar x 4) till uppdatering av handböcker. Varje leverantör av flyginformationstjänst för flygplats behöver avsätta 2 timmar för uppdatering av handböcker och utbildning. Det finns 18 leverantörer av flyginformationstjänst för flygplats vilket ger totalt 36 timmar (2 timmar x 18) till uppdatering av handböcker och utbildning. 7.3 Vilka andra kostnader medför den föreslagna regleringen för företagen och vilka följdändringar av verksamheten kan företagen behöva vidta till följd av den föreslagna regleringen? Andra kostnader utöver de administrativa redovisas under rubriken I vilken utsträckning kan regleringen komma att påverka konkurrensförhållandena för företagen? Syftet med ICAO:s förfaranden med PANS-status och rekommendationer är att de ska gälla internationellt. Genom att Transportstyrelsen omhändertar dessa i nationella föreskrifter måste svenska företag anpassa sig till gällande regelverk och på så sätt kan de även konkurrera fritt på den internationella marknaden. 7.5 Hur kan regleringen i andra avseenden komma att påverka företagen? Några ytterligare effekter än de som redovisats tidigare har inte identifierats. 7.6 Behöver särskild hänsyn tas till små företag vid reglernas utformning? Reglerna måste tillämpas lika oavsett företagets storlek. Av den anledningen behöver inte någon särskild hänsyn tas till små företag vid reglernas utformning. Om ni har några frågor med anledning av konsekvensutredningen eller synpunkter ni vill framföra får ni gärna kontakta oss: Pia Schelin, projektledare Ann-Christine Sporrong, sakkunnig

8 Lisa Gezelius, jurist Datum 8 (8)