LFV Dokumenttyp Datum Ver.rev Dokumentnummer Sida Flygtrafiktjänsten P&T

Transkript

1 PROTOKOLL D (5) MÖTE OM HINDER OCH PARKER AV HINDER I NÄRHETEN AV FLYGPLATS Närvarande Sandra Brantebäck, Swedavia Johan Roger, Göteborg Energi Charlotte Bergh, LFV ATS Landvetter Tommie Lohse, Polisen Ralf Zander, Norrlandsflyg Tobias Bogeskär, Göteborg Energi Sara Hultman, City Airline Therese Björck, Malmö Aviation Maria Ullvetter, LFV Nils Palmqvist, LFV Ej närvarande Kaija Sterner, LFV Kopia till Claes-Göran Hurtig Datum för mötet Klockan Lokal Referens - kallelse Göteborg Landvetter Airport D Inledning Sandra inleder med att berätta lite om bakgrunden till aktiviteten, att mängden ansökningar att få sätta upp vindkraftverk i närheten av flygplatser ökat kraftig den senaste tiden och flygplatserna måste förhålla sig till detta på ett lämpligt vis. Göteborg Energi driver ett ärende om en park med vindkraftverk i Rävbacka sedan ett antal år. Energibolagen har ganska sent blivit uppmärksammade på att flygplatsen eller rättare sagt flygtrafiktjänsten har behov av att kontrollzonen är skyddad. Det finns beslut om att det ska uppföras ett visst antal verk i regionen. Kommuner som exempelvis Härryda och Lerum har krav på sig att underlätta för förnybar energi, men samtidigt ligger stora områden av dessa kommuner inom Landvetter flygplats kontrollzon, vilket ger en intressekonflikt med flygplatsen. Tobias berättar om processen de gått igenom med samråd med allmänhet osv. Göteborg Energi har tagit fram en luftrumsanalys (D ) av en eventuell vindkraftspark i Rävbacka. Enligt analysen ska det inte vara några problem med att etablera vindkraftsparken i kontrollzonen. De intrång i hinderfriheten som föreligger i nuvarande förslag ska kunna lösas genom att vissa vindkraftverk flyttas. Analysen tar hänsyn till en parallell bana på Landvetter. Göteborg Energi informerar att det är möjligt att ett vindkraftverks placering är begränsad i tid. Normal livslängd på ett verk är cirka 25 år.

2 PROTOKOLL D (5) Flygplatsen håller på att söka nytt miljötillstånd. Man ser inte behov av en bana till, inte innan år 2040 i alla fall, men Trafikverket vill att flygplatsen tar med en bana till i beräkningarna när man bedömer framtida trafikmängd och flöden. Landvetter har cirka rörelser per år idag, och ser en ökning till cirka rörelser per år som realistisk inom de närmsta åren. Trafikverket vill att man planerar för rörelse per år. Sandra informerar att flygplatsen har beslutat att höja sina MSA-ytor. Definitioner av vindkraftverksparker Det finns ingen enhetlig definition av vad en vindkraftspark innebär. Göteborg energi har en ungefärlig gräns på fem verk. Det finns andra regler som säger att två eller fler verk räknas som park om de är över 150m, eller att sju eller fler verk om 120m eller högre räknas som park. Enligt Energimarknadsmyndigheten vill man ha verken ganska nära varandra så att det inte blir plottrigt. Enligt transportstyrelsen (TSFS 2010:155) är en vindkraftsverkpark fyra eller fler vindkraftverk där avståndet mellan två intilliggande vindkraftverk inte överstiger 900 meter. För LFVs del är själva definitionen inte så intressant. Det viktiga är höjden och utbredningen av områden där vindkraftverk är uppförda Regler för flygtrafik och luftrum Maria håller en presentation av hur luftrum och procedurer kring en flygplats ser ut och fungerar, se dokument D Under diskussionen framkommer att representanterna från polisen och Norrlandsflyg inte ser några som helst problem med hinder eller parker av hinder så länge de hinderfria ytorna är intakta och hindren finns markerade på pilotens kartor. LFV framhåller dock att hela kontrollzonen är viktig för flygledares möjlighet att hantera konflikter. Elkraftbolagens behov Göteborg Energi visar en film från deras hemsida, riktad till allmänheten. Just nu planeras en utbyggnad av kapacitet för förnyelsebar energi i regionen om 500GW, vilket motsvarar cirka 100 vindkraftverk. Brukarnas behov Tyvärr hade representanterna från flygbolagen blivit vidtalade så sent som dagen innan mötet att deras närvaro var önskvärd. Någon särskild bild av brukarnas behov av luftrummet med anledning av hinder och parker av hinder kunde därför inte ges. Frågan får klargöras på nästa möte istället. Dock framkom att så länge vindkraftverken inte påverkar några hinderytor (inklusive Engine Fail Procedures) anser piloterna att det inte är någon fara.

3 PROTOKOLL D (5) Flygtrafikledningen Charlotte Bergh påtalar vikten av att hålla kontrollzonen så fri som möjligt från hinder. Områden med hinder i flygplatsens närhet måste beaktas och innebär att flygledaren får ytterligare en faktor att ta hänsyn till vid trafikhanteringen. Inom kontrollzonen blandas olika typer av trafik (IFR, VFR, reguljär, taxi, ambulansflyg osv.) och innebär att det på en relativt liten yta, som kontrollzonen utgör, skall trafiken kunna separeras sinsemellan vid alla tänkbara scenarier. Charlotte tog upp flera olika frågeställningar som bör beaktas, bl. a. följande: Landvetters vektoreringshöjd är idag 2000 ft MSL och skulle enligt Rambölls utredning bli 2300 ft MSL. Vad innebär detta? Lägsta höjd i trafikvarv är 2000 ft MSL på vilket sätt påverkas det? Vad finns för utrymme för misstag, exempelvis overshoot av ILS vid vektorering och flygplanet sjunker under 3000 ft MSL? Påverkan vid Missed approach. Stor del av VFR-trafiken (ex. polis och ambulans) använder idag inte VFRtrafikens in- och utpasseringspunkter. Vilka andra mönster kommer att gälla om vindkraftsparken byggs och vilken påverkan ger detta på regulariteten? Aktuellt område hanterar den största andelen av Landvetters ankomster. Vad innebär detta? En höjning av glidbanan kan innebära sämre tillgänglighet för flygplatsen. Flygsäkerhet Nils håller en presentation om flygsäkerhetsperspektivet, se dokument D För LFV är kontrollzonen av central betydelse som verktyg för att kunna skydda och hålla flygtrafiken säker. LFV säger inte nej till hinder i kontrollzon men tycker att det är olämpligt av säkerhetsskäl. LFV kan inte acceptera att flygsäkerheten försämras, så för att hantera en situation med parker av hinder kan man behöva ta fram restriktioner på flygtrafiken för att få ner risker på en acceptabel nivå. LFV ser inte att det finns någon nytta med att genomföra en flygsäkerhetsanalys på ett generellt fall med hinder och/eller parker av hinder i en flygplats närhet. Frågeställningen är alltför generell och allvarlighetsklassning beror helt och hållet på detaljerad information om mängd och typ av trafik, hindrens placering, lokala väderförhållanden, trafikflöden m.m. Sannolikt skulle allvarlighetsklassningen bli väldigt hård om man måste kompensera för okänd information genom att anta värsta tänkbara förhållanden. LFV föreslår istället att ta fram rekommendationer på storlek och mängd av hinder samt andra förhållanden som kan medföra att hinder accepteras i en flygplats närhet utan att det förutses påverka vare sig flygsäkerhet eller kapacitet. Ledningen för en flygplats kan sedan använda sig av dessa rekommendationer för

4 PROTOKOLL D (5) att fatta ett beslut som sakägare om de kan acceptera de hinder det är fråga om. Accepteras hindren får LFV utreda om och i vilken grad hindren påverkar flygsäkerheten och beskriva för flygplatsen vilka åtgärder som blir nödvändiga av flygsäkerhets- och kapacitetsskäl. Ett utkast på rekommendationer presenterades med vad LFV ser som en acceptabel nivå på hinder i kontrollzon respektive TMA. Ralf från Norrlandsflyg uttrycker att dessa rekommendationer verkar rimliga så här långt. Från LFVs sida betonas att LFV inte säger absolut nej till hinder inom TMA eller kontrollzon. Om en flygplats beslutar att tillåta hinder så kan LFV högst sannolikt i de flesta fall ta fram en lösning som är acceptabel ur flygsäkerhetssynpunkt. En lösning kan dock drabba kapaciteten och det är något som flygplatsen får ta ställning till. Nils och Marias presentationer ska skickas ut till mötesdeltagarna.

5 PROTOKOLL D (5) Nästa möte Nästa möte planeras till den 18:e mars på Landvetter. På detta möte kommer vi att diskutera bland annat: Synpunkter från flygbolagen Synpunkter från flygtrafikledningen Information om regeltolkningar (exempelvis säkerhetszon) Synpunkter från KSAK Ytterligare detaljer i LFVs rekommendationer Övergripande process för hur flygplatser, energibolag och LFV ska hantera ärenden effektivt Protokollförare: Kontaktinformation: Sandra Brantebäck, Sara Hultman, Tobias Bogeskär, Ralf Zander, Johan Roger, Charlotte Bergh, Tommie Lohse, Therese Björck, Kaija Sterner, Nils Palmqvist, Maria Ullvetter, Swedavia, City Airline, Göteborg Energi, Norrlandsflyg, Göteborg Energi, LFV ATS Landvetter, Polisen, Malmö Aviation, LFV, LFV, LFV,