SAMRÅD MED MALMÖ STAD AVSEENDE OMPRÖVNING AV VERKSAMHETEN VID MALMÖ AIRPORT, SVEDALA KOMMUN

Transkript

1 SAMRÅD MED MALMÖ STAD AVSEENDE OMPRÖVNING AV VERKSAMHETEN VID MALMÖ AIRPORT, SVEDALA KOMMUN Plats: Miljökontoret, Malmö stad Datum: kl Närvarande: Från Malmö stad Ingegerd Andersson, enhetschef på Miljöförvaltningen Christin Zackrisson, miljöoinspektör Från Luftfartsverket (LFV) Anders Linnerborg, Advokatfirman Lindahl KB, juridiskt ombud Velia Ekström, LFV, miljöchef Malmö Airport Mathias Lejdström, LFV, operativ chef för flygledningen vid Malmö Airport Maria Bengtsson, LFV, projektledare Anders Linnerborg LFV håller på med samråd enligt miljöbalken för omprövningen av verksamheten vid Malmö Airport. Detta samråd är viktigt för LFV och det är säkerligen många frågor som kommer att lyftas och som kräver sin belysning. Det är viktigt för LFV att i detta tidiga skede få en tydlig riktning på ansökan och miljökonsekvensbeskrivningen (MKB:n), så att dessa handlingar blir så bra som möjligt. Malmö Stad är inte berört av direkta störningar från flygplatsen utan endast över ett visst mått av överflygningar. Dessutom är Malmö stad fastighetsägare till stora delar av det område där flygplatsverksamheten bedrivs. Verksamheten vid Malmö Airport faller in under SNI kod enligt förordning (1998:899) om miljöfarlig verksamhet och hälsoskydd, och enligt förordning (1998:905) om miljökonsekvensbeskrivningar är verksamheten en sådan verksamhet som alltid skall anses ha betydande miljöpåverkan. Det är således fråga om ett samrådsförfarande fullt ut redan från början, varför något särskilt beslut från Länsstyrelsen om verksamheten karaktär inte kommer att bli aktuellt. Anders fortsätter och presenterar morgonens agenda. Anders vidare presentation följer av bild 2 till 9 i bilagda PowerPoint presentation, se bilaga. Han tar i huvudsak upp följande.

2 Skälet till omprövningen är inte att det är fråga om utökad omfattning av verksamheten eller en utökad omgivningspåverkan. Det är i stället så att verksamheten i dagsläget regleras av ett gammalt tillstånd, vilket behöver uppdateras till rådande och framtida förhållande. Tillståndsvillkoren behöver således aktualiseras. Det är vidare så att regeringen kommit med direktiv att alla gamla miljöskyddslagstillstånd skall omprövas senast Tidplanen för arbetet presenteras (se bild 4, bilaga). Anders framhåller härvid att det är viktigt att kommunen ges möjlighet att vara med och påverka riktningen och omfattningen av vad som skall göras och vad som skall utredas. Ett stort antal utredningar är igångsatta och pågår parallellt med samrådsprocessen. Samrådsprocessen skall enligt planen vara färdig under innevarnade år (2009). Utredningsarbetet skall enligt planen vara färdigt 2010, så att ansökan kan ges in i början av LFV vill att ansökan prövas av miljödomstol, varför det är viktigt att ansökan kan ges in vid denna tidpunkt. Detta för att undvika att träffas av de eventuella förändringar i prövningsordningen som kan komma. En viktig diskussionspunkt är bl.a. vad prövningen skall omfatta, dvs. vilka delar och aspekter av verksamheten som skall ingå i prövningen. Svårigheten härvid är att LFV inte har kontrollen över alla delar, dvs. inte har fullständig rådighet över alla verksamheter. Det är av yttersta vikt att LFV får synpunkter avseende kommunens inställning till denna fråga. Lokaliseringsprövningen är en annan viktig fråga och en förutsättningslös analys av lokaliseringen skall göras. Ambitionsnivån och omfattningen av denna lokaliseringsutredning kan variera och det är därför viktigt att kommunen ges tillfälle att redan på detta tidiga stadium i processen lämna synpunkter även vad avser detta. Det är vidare säkert så att det finns andra frågor och potentiella konfliktpunkter som kommunen vill ta fram och lägga fokus på. Det är viktigt att dessa frågor lyfts fram redan nu, så att även dessa frågor kan omfattas av de utredningar som LFV skall göra. Anders framhåller att det är viktigt att lyfta fram vad LFV som verksamhetsutövare (VU) kan styra över. EG-rätten utgör nämligen ramen för vad LFV kan reglera och en EG förordning ger flygaktörer rätt till tillträde till alla flygplatser inom EU. Det är således inte möjligt att neka vissa aktörer eller vissa flygplanstyper tillträde till flygplatsen. LFV kan i praktiken inte heller styra till vilken tid på dygnet trafiken skall förläggas. Det finns vissa möjligheter att begränsa dessa rättigheter, men dessa är små och LFV bedömer inte dem tillämpliga såvitt avser Malmö Airport. Konsekvens av detta är att LFV således inte kan styra över mängden trafik. LFV kan endast skåda in i framtiden och göra prognoser, vilka dock inte kan bli annat än kvalificerade gissningar. Tillståndet för verksamheten måste således vara så pass väl tilltaget att omprövning inte behöver ske alltför frekvent. Som ytterligare exempel på det speciella med den typ av prövning som nu är aktuell, kan nämnas att LFV inte heller kan påverka alla omständigheter som bestämmer flygvägarna.

3 Maria Bengtsson Presenterar flygplatsen (bild 10 till 14, bilaga) och lyfter i huvudsak fram följande. Malmö Airport öppnades 1972 efter flytt från Bulltofta. Inför denna flytt gjordes ett stort antal utredningar, vilka i hög grad har betydelse även i dagsläget. Flygplatsen är en s.k. öppen flygplats, dvs. den är öppen för trafik dygnet runt dygnet runt. Vad beträffar den framtida trafikutveckling på flygplatsen, är prognoser och kvalificerade bedömningar det enda som kan göras. LFV bedömer i dagsläget att det kommer att bli en försiktig utvecklig på passagerarsidan (denna ökning förespås komma på utrikestrafik). Enligt gjorda bedömningar kommer emellertid fraktflyget att öka. Maria visar anläggningen på bild (bild 12, bilaga) och redogör för de olika delarna. Framtida expansion kommer i första hand att ske i form av förtätning, bl.a. i form av en ny parallell taxibana, nya uppställningsplatser (vilka kommer att förläggas söderut) samt förtätning av byggnaderna. Det finns emellertid i nuläget inte något behov av att förlänga befintlig start/landningsbana. All eventuell expandering planeras ske söderut. Maria avslutar med att redogöra för prognosen och visionen för 2025 samt meddelar härvid att prognosen i stort motsvarar gällande tillstånd för verksamheten. Mattias Lejdström Redogör för flygvägar. Hans presentation följer av bild 15 till 22, bilaga. Han tar i huvudsak upp följande. Flygvägar och flygledning kom till i anslutning till andra världskriget, då trafiken i luften ökade markant. För att skaffa sig vetskap om vilka flygplan som fanns i luften, tillskapades något som kallas kontrollerad luft. Policyn i dagsläget är att så mycket luft som möjligt skall vara okontrollerad. All luft över meters höjd är kontrollerad luft. Kontrollerad luft ger flygledningen mandat att styra, för att på så sätt skapa säkerhet i luftrummet. Nivån på meter sjunker själfallet omkring flygplatserna och i luftrummet närmst flygplatserna finns en kontrollzon där all luft är kontrollerad luft. Den största skillnaden mellan Malmö Airport och Arlanda/Landvetter är att den största delen av det flyg som befinner sig i vårt luftrum (ca 70 procent) skall till och från Köpenhamns flygplats, Kastrup, samt att vi som arbetar vid Malmö Airport har lite luftrum till vårt förfogande. Det är således ett komplicerat luftrum, till stor del beroende av att det finns flera flygplatser inom området. Militären har även tillgång till luftrummet så samverkan sker även med denna aktör. Mathias redogör vidare för flygvägarna SID (Standard Instrument Departure) och STAR (Standard Terminal Arrival Route), vilka är standardiserade och publicerade flygvägar. Flygttrafiken är förutbestämd upp till fot (1 500 meter), varefter flygledningen får ge klarering med kurser och direktroute. Landningarna dagtid till Malmö Airport är radarledda,

4 eftersom detta är effektivaste sättet att korta flygvägarna. Flygvägar konstrueras först, varefter de sedan godkänns (Transportstyrelsen) och publiceras ut över hela världen. Beräknad tid från transportstyrelsens godkännande till drifttagande av nya flygvägar är idag ca fyra månader. Det är således en lång och komplicerad process. Mathias avslutar med att gå igenom nya tekniker och tekniska lösningar inom flygledningsområdet. Velia Ekström Redogör för miljöaspekter, bild 23 till 43, bilaga. Velia tar i sin presentation upp de mest betydande miljöeffekterna från flygverksamheten, bl.a. flygbuller samt utsläpp till luft, mark och vatten. Vidare redogörs översiktligt för det bränsle, drivmedel och de kemikalier som används. Härvid läggs mest fokus på halkbekämpning, avisning av flygplan samt den vid flygplatsen nyinstallerade värmecentralen. Velia redogör även för flygplatsens miljömål och aktiviteter samt verksamhetens risker och beredskap. Avslutningsvis redogörs för LFV:s förslag till innehållsförteckning i miljökonsekvensbeskrivningen samt alternativen nollalternativ, nuvarande och ansökt. Följande synpunkter och frågeställningar framfördes under och efter föredragningen Det påpekas av Malmö stad generellt att man egentligen inte är särskilt berörd av flygplatsen och att man från Stadens sida inte ser några konkreta problem eller frågeställningar. Malmö: Hur kan flygtrafiken över Malmö påverkas genom denna omprövning? LFV: Den mesta flygtrafiken över Malmö är trafik på väg till Kastrup och den påverkas inte av denna omprövning. Det påtalas från Malmö stad att man har enstaka klagomål på flygtrafiken över staden men att det inte finns en egentlig störningsbild. Malmö: Hur ser föroreningsbilden ut i marken vid flygplatsen; finns det förorenad mark och har det skett några saneringsarbeten? Velia Ekström redogör för de utredningar som skett och den sanering som skett beträffande en dikessträcka före utjämningsdammen, där det grävts ur och transporterats bort förorenat sediment enligt Länsstyrelsens beslut. Det diskuteras ytterligare angående den mark som Malmö stad äger och vilken roll Malmö stad kan få när det gäller eventuella föroreningar i mark. Det diskuteras att frågor om markbyte har varit på tal beträffande Malmö stads mark och det påtalas från Velia att det finns en oreglerad fråga som rör markinnehavet.

5 Det diskuteras även frågan om kollektivtrafiken till Malmö Airport och behovet av regionala ansträngningar. Anders Linnerborg erinrar om möjligheten att återkomma med ytterligare frågor eller synpunkter och att denna möjlighet står öppen under hela samrådet. Ingegerd Andersson anger att de skall tala med ytterligare företrädare för staden och se om det finns anledning att återkomma. Samrådsmötet avslutas. Bilaga: Powerpoint-presentation