Konsekvensutredning av Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om användning och utformning av luftrum

Transkript

1 Konsekvensutredning 1 (6) Datum Dnr/Beteckning Handläggare Linnéa Ekström Sjö- och luftfart Konsekvensutredning av Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om användning och utformning av luftrum Transportstyrelsens förslag: Att Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2015:1) om användning och utformning av luftrum ska uppdateras och förtydligas enligt följande: - Hänvisningar till EU-förordningar samt ICAO:s Annex uppdateras. - Ett nytt krav på inflygningsmetod införs (metoden tillämpas dock redan idag). - Hänvisningar till Eurocontrols handbok tas bort och ersätts med anvisningar på Transportstyrelsens hemsida. - Flygplatser där rörligt baskoncept tillämpas undantas från kravet i 15 gällande kontrollzon och terminalområde. - Ett nytt krav på att hindermätning vid flygplats inte får vara äldre än två år vid ansökan om ny eller reviderad instrumentprocedur införs. - Kravet i tidigare 25 gällande UHF-kanal tas bort eftersom detta redan regleras i förordning (EU) nr 1079/ Föreskriftstexten förtydligas i flera avseenden och terminologin uppdateras. - Definitionslistan uppdateras. A. Allmänt TS2503, v03.00, Vad är problemet eller anledningen till regleringen? Användningen av luftrummet bör i största möjliga utsträckning vara harmoniserat inom en region (Europa) för att de som använder luftrummet ska mötas av samma förutsättningar oavsett vilket land de flyger i. Det är därför nödvändigt att Sverige hänvisar till och tillämpar de senaste versionerna av internationella överenskommelser och standarder så att det inte blir skillnader mot andra länders tillämpning. I Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2015:1) om användning och utformning av luftrum och

2 Datum Dnr/Beteckning 2 (6) flygvägar finns referenser till internationella dokument som har ändrats eller kompletterats och som därför behöver uppdateras så att tillämpningen i Sverige harmoniseras med andra länder. Även andra förslag till förbättringar som har identifierats sedan förra revisionen har tagits omhand. 2. Vad ska uppnås? Målet är att Sverige ska ha så få avsteg och övriga skillnader som möjligt mot ICAO:s standarder. De rekommendationer som finns ska också följas om de är av betydelse och nyttan uppväger kostnaderna. I den nu gällande föreskriften finns hänvisningar på två ställen till Eurocontrols handbok European Route Network Improvement Plan (ERNIP). Handboken uppdateras med jämna mellanrum och därmed även den senast gällande versionen. Föreskrifter får inte innehålla några så kallade öppna hänvisningar utan måste hänvisa till den specifika version som avses. Med anledning av detta har utövarna behövt ansöka om undantag från dessa paragrafer när den version som föreskriften hänvisar till inte längre är den senaste. Detta är en administrativ börda för både verksamhetsutövarna och myndigheten. Att ta bort hänvisningarna till ERNIP innebär således en regelförenkling. Hänvisningarna till ERNIP finns i 5 och 23 nu gällande föreskrift. 23 tas bort helt eftersom det redan framgår av beslut till AMC (Airspace Management Cell) att de ska tillämpa ERNIP. Dessa beslut fattas med stöd av Kommissionens förordning (EG) nr 2150/2005 om gemensamma regler för en flexibel användning av luftrummet. Hänvisningen i nuvarande 5 ändras genom att punkten 10 tas bort och istället tillkommer en hänvisning till anvisningar på hemsidan samt ett allmänt råd som säger att Eurocontrols handbok på området bör följas i tillämpliga delar. LNAV-minima införs som back-up till SBAS- och Baro- VNAV-procedurer, i enlighet med ICAO:s resolution A 37-11, i syfte att användas vid försämrad satelittäckning, vilket i så fall medför att luftfartyget inte får någon vertikal vägledning. LNAV-minima tillämpas dock redan idag vilket innebär att det i praktiken inte innebär något nytt krav. Ett nytt krav införs på att hindermätning vid flygplats inte får vara äldre än två år, vid ansökan om ny eller reviderad instrumentprocedur. Anledningen till restriktionen på två år är att de hinderdata som används vid konstruktion av instrumentprocedurer ska vara så aktuell som möjligt, eftersom den påverkar utformningen, flyghöjderna instrumentproceduren och därmed flygsäkerheten. Dock tillämpas detta redan idag. Flera luftrumsanvändare har efterfrågat en hänvisning till vem som ansvarar för instrumentprocedurer och luftrum vid en flygplats. Detta förtydligas nu i en ny paragraf under rubriken allmänt. Kravet i tidigare 25 gällande UHFkanal tas bort eftersom detta redan regleras i förordning (EU) nr 1079/2012 om fastställande av krav avseende kanalseparation vid röstkommunikation för det gemensamma europeiska luftrummet. Förordningen är direkt

3 Datum Dnr/Beteckning 3 (6) tillämplig. Det allmänna rådet i nuvarande 18 har i förslaget gjorts om till ett krav, eftersom punkterna i det allmänna rådet samtliga ska finnas med i en översyn av flygprocedurerna. Försvarsmakten har i samarbete med LFV tagit fram en metod för tillämpning av flygtrafikledningstjänst vid rörligt baskoncept, för att möjliggöra start och landning även på andra platser än Försvarsmaktens ordinarie flygplatser. För att detta ska kunna uppnås utan att undantag måste sökas i varje enskilt fall, undantas dessa flygplatser från kravet på kontrollzon och terminalområde i 15. Föreskriften behöver även förtydligas i flera avseenden och terminologin behöver uppdateras. 3. Vilka är lösningsalternativen? 3.1 Effekter om ingenting görs? Om inga ändringar görs kommer Sverige inte att uppfylla de internationella standarder som vi som nation åtagit oss att följa. Det kommer också innebära att de som ska tillämpa föreskriften får svårt att tolka vissa bestämmelser som behöver förtydligas. Dubbelreglering kommer att förekomma. 3.2 Alternativ som inte innebär reglering Sverige har förbundit sig att följa internationella överenskommelser och standarder Transportstyrelsen får enligt luftfartsförordningen föreskriva om tillämpningen av dessa. Någon alternativ lösning som inte innebär reglering har inte kunnat identifieras. 3.3 Regleringsalternativ Inga alternativ till föreslagen reglering har identifierats. 4. Vilka är berörda? Kravet på LNAV-minima som back-up till APV-procedurer berör främst flygplatser med instrumentprocedurer genom en ökad kostnad i samband med etableringen. Kravet på att hinderdata inte får vara äldre än två år berör främst flygplatser med instrumentprocedurer genom en ökad kostnad i samband med hindermätningen. Kravet berör även till viss del de organisationer som konstruerar instrumentprocedurer i och med att de måste se till att de hinderdata som de använder vid konstruktionen inte är äldre än två år.

4 Datum Dnr/Beteckning 4 (6) Försvarsmakten och LFV berörs av undantaget som införs i 15 gällande flygplatser upprättade av Försvarsmakten vid tillämpning av rörligt baskoncept. 5. Vilka konsekvenser medför regleringen? 5.1 Företag ( X ) Regleringen bedöms inte få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Samtliga konsekvenser för företagen beskrivs därför under 5.1. ( ) Regleringen bedöms få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Konsekvensutredningen innehåller därför ingen beskrivning under 5.1 utan samtliga konsekvenser för företagen beskrivs under avsnitt C. Transportstyrelsen anser att förslaget har en liten påverkan på flygplatsoperatörerna (se ovan) men att effekterna är av ringa betydelse. I dagsläget berörs 45 instrumentflygplatser av kraven, varav försvarsmakten driver fem, Swedavia driver åtta och övriga drivs av kommunala/privata bolag. Antalet anställda på de berörda flygplatserna varierar från en till ett par hundra. Transportstyrelsen gör bedömningen att regleringen inte kommer att påverka konkurrensförhållandena för företagen. Ingen annan påverkan förutses. 5.2 Medborgare Förslaget får ingen konsekvens för medborgarna. 5.3 Staten, regioner eller landsting och kommuner Förslaget påverkar staten, regioner eller landsting och kommuner i de fall de driver en flygplats. Vår bedömning är dock att regleringen inte kommer få effekter av betydelse för dessa aktörer (jmf med 5.1). 5.4 Externa effekter Förslaget bedöms inte få några externa effekter. 6. Vilka konsekvenser medför övervägda alternativ till regleringen och varför anses regleringen vara det bästa alternativet? Inga alternativ till föreslagen reglering har identifierats.

5 Datum Dnr/Beteckning 5 (6) 7. Vilka bemyndiganden grundar sig myndighetens beslutanderätt på? 1 kap 4 5, 6 kap 7, samt 12 kap. 4 luftfartsförordningen (2010:770). 8. Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler? De föreslagna ändringarna överensstämmer med internationella regler på området. Ändringarna innebär inte några krav utöver de som följer av internationella överenskommelser standarder. 9. Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella informationsinsatser? Ändringarna i ICAO:s regelverk (främst ICAO Doc 8168 som reglerar konstruktion av instrumentprocedurer) har redan trätt i kraft och behöver implementeras i svenska föreskrifter så snart som möjligt. Några behov av speciella informationsinsatser föreligger inte. B. Transportpolitisk måluppfyllelse Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Under det övergripande målet finns också funktionsmål och hänsynsmål med ett antal prioriterade områden. Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för människor och gods. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Samtidigt ska transportsystemet vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till det övergripande generationsmålet för miljö och att miljökvalitetsmålen uppnås, samt bidra till ökad hälsa. 10. Hur påverkar regleringen funktionsmålet? Funktionsmålet kommer inte att påverkas av ändringarna. 11. Hur påverkar regleringen hänsynsmålet? Hänsynsmålet kommer inte att påverkas av ändringarna.

6 Datum Dnr/Beteckning 6 (6) C. Företag Konsekvenserna bedöms inte vara av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Samtliga konsekvenser beskrivs därför i avsnitt 5.1. D. Sammanställning av konsekvenser Berörd aktör Effekter som inte kan beräknas Beräknade effekter (tkr) Kommentar Fördelar Nackdelar + / - Företag Medborgare Staten m.fl Externa effekter Totalt E. Samråd Samråd med Försvarsmakten har genomförts i samband med internremiss. Om ni har några frågor med anledning av konsekvensutredningen eller synpunkter ni vill framföra får ni gärna kontakta oss: Linnéa Ekström, gruppledare linnea.ekstrom@transportstyrelsen.se Lovisa Granstrand, sakkunnig lovisa.granstrand@transportstyrelsen.se Annika Sandström Johansson, jurist annika.sandstromjohansson@transportstyrelsen.se