Konsekvensutredning av Transportstyrelsens nya föreskrifter om lastsäkring.

Transkript

1 Konsekvensutredning 1 (10) Datum Dnr/Beteckning Handläggare Karin Wiese Väg- och järnvägsavdelningen Enheten för teknik och trafik Sektion fordonsteknik väg Konsekvensutredning av Transportstyrelsens nya föreskrifter om lastsäkring. Med anledning av: Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/47/EU av den 3 april 2014 om tekniska vägkontroller av trafiksäkerheten hos nyttofordon i trafik i unionen och om upphävandet av direktiv 2000/30/EG. Transportstyrelsens förslag: Vi föreslår att de nuvarande lastsäkringsföreskrifterna upphävs och ersätts av nya föreskrifter. De nya föreskrifternas krav blir mer funktionella och har en kravnivå som grundar sig på direktiv 2014/47/EU. Detta innebär en harmonisering av reglerna inom EU. De nya föreskrifterna tillsammans med reglerna för lastsäkring i trafikförordningen (1998:1276) bedömer vi kommer att ge ett bra regelverk för lastsäkring för trafikanterna. A. Allmänt 1. Vad är problemet eller anledningen till regleringen? Direktiv 2014/47/EU syftar till att harmonisera kontrollerna av nyttofordon 1 utefter europeiska vägar. Vid dessa kontroller får även lastsäkringen kontrolleras. Direktivet innehåller de krav gällande lastsäkring, bland annat ett antal internationella standarder, som ska gälla för harmoniserade regler inom EU. I direktivet ställs lägre krav på vilken belastning lastsäkringen under färd ska klara av i färdriktningen, än i de gällande svenska föreskrifterna. Bestämmelser om säkring av fordons last finns i 3 kap trafikförordningen (1998:1276). Kontroll av fordons last regleras i 2 kap 12 fordonslagen (2002:574). Mer detaljerade bestämmelser om hur säkring av last ska ske finns i Trafiksäkerhetsverkets föreskrifter (TSVFS 1978:10) om säkring av last på fordon under färd. Föreskrifterna utfärdades med stöd av bemyndigande i vägtrafikkungörelsen (1972:603) som har upphört att gälla. 1 Definition: ett motorfordon och dess släpvagn eller påhängsvagn som främst används för transport av varor eller passagerare i kommersiellt syfte, såsom transport för annans räkning mot ersättning eller transport för egen räkning eller annat yrkesmässigt syfte.

2 Datum Dnr/Beteckning 2 (10) Sverige har i många avseenden historiskt sedd varit ledande avseende lastsäkringsregler. Inom transportbranschen finns stor kunskap om lastsäkring och hur denna ska genomföras för att transportera last på ett säkert sätt. Branschen har varit aktiva i framtagande av standarder och praxis både nationellt och internationellt. Gällande föreskrifterna har dock inte följt med den utvecklingen. De gällande föreskrifterna är inte harmoniserade med EU-kraven har en högre kravnivå än direktivet har en detaljreglering med många exempel på hur lastsäkring ska utföras, som är tekniskt omodern och hindrar teknikutvecklingen, istället för de funktionsbaserade krav som anges i direktivet har inte reviderats sedan 1999 har inte följt med i den tekniska utvecklingen tillämpar inte internationella standarder inom lastsäkring föreskriver inte om kontroll av lastsäkring innehåller ingen klassificering av lastsäkringens brister utifrån direktivets riskvärderingssystem hänvisar till upphävda lastsäkringsföreskrifter TSVFS 1978:9 innehåller sakfel Att inte anpassa de svenska föreskrifterna till en harmoniserad europeisk kravnivå skulle innebära problem både för de som lastar, de som är förare och de som kontrollerar lastsäkringen. 2. Vad ska uppnås? Föreskrifterna ska uppdateras och anpassas till direktiv 2014/47/EU och till den tekniska utvecklingen. Föreskrifterna ska vara tydliga och klart ange de krav som lastsäkringen på fordon ska uppfylla. En funktionell kravnivå ska eftersträvas för att främja teknikutvecklingen inom lastsäkringen. De delar av Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/47/EU som rör lastsäkring, och som ska införlivas på föreskriftsnivå är följande: Artikel 10, om de tekniska vägkontrollernas innehåll och metoder (speciellt stycke 1 c) Artikel 13, om kontroll av lastsäkring.

3 Datum Dnr/Beteckning 3 (10) Artikel 14, om uppföljning vid större brister eller farliga brister. Bilaga III som innehåller kraven för lastsäkringen och lastsäkringskontrollen. 3. Vilka är lösningsalternativen? 3.1. Effekter om ingenting görs Om ingenting görs blir effekten att Sverige inte uppfyller sitt åtagande mot EU. Vidare kvarstår den detaljreglering som nuvarande föreskrifter har som är otidsenlig och tekniskt omodern Alternativ som inte innebär reglering Eftersom regleringen grundar sig på bestämmelser som har EU-rättslig grund skulle ett alternativ som inte innebär reglering direkt bryta mot dessa bestämmelser Regleringsalternativ Alternativ 1. Transportstyrelsens förslag till reglering innebär att införliva direktivet i en ny svensk författning och upphäva Trafiksäkerhetsverkets föreskrifter (TSVFS 1978:10) om säkring av last på fordon under färd. Det innebär följande: Enklare regler. Funktionsbaserade krav. Tillämpning av internationella standarder. Exempel för lastsäkring finns framtagen i en EU riktlinje för bästa praxis som är baserat på direktivet och de tillämpliga standarderna. Klassificering av brister utifrån direktivets riskvärderingssystem. Direktivet riktar sig mot nyttofordon. Vi föreslår dock att de belastningskrav som direktivet anger för vad lastsäkringen under färd ska klara av, ska gälla för samtliga fordon det vill säga även exempelvis personbilar och lätta släpvagnar. Dessa krav är i dag högre och finns redan i de nu existerande föreskrifterna och gäller för motordrivet fordon (utom motorcykel och moped), släpfordon och terrängsläp. Förslaget innebär en sänkning av befintliga krav för samtliga fordon.

4 Datum Dnr/Beteckning 4 (10) Ett antal generella grundkrav för säker lastsäkring som ej kräver inköp av standarder bör gälla för samtliga fordon utan att detta innebär dubbelreglering gentemot reglerna i trafikförordningen (1998:1276). Alternativ 2. Att ändra i Trafiksäkerhetsverkets föreskrifter (TSVFS 1978:10) om säkring av last på fordon under färd för att införliva direktiv 2014/47/EU är ett sämre alternativ. Det medför tidsmässiga problem att revidera den detaljreglering i gamla föreskriften, med många exempel på hur lastsäkring ska utföras, så att den inte strider mot de funktionsbaserade krav som anges i direktivet samt exemplen i EU riktlinje för bästa praxis. Föreskrifterna är gamla och utfärdades med stöd av bemyndigande i vägtrafikkungörelsen (1972:603) som har upphört att gälla. De gamla föreskrifterna innehåller sakfel och hänvisar till föreskrifter som i sin tur är upphävda, de reglerar på detaljnivå som inte är tidsenlig och som kan begränsa teknikutvecklingen. 4. Vilka är berörda? Föreskrifterna berör förare och ägare av motordrivna fordon, företag, myndigheter och offentliga verksamheter som transporterar last. Föreskrivande och kontrollerande myndigheter som berörs är Polismyndigheten, Kustbevakningen, Arbetsmiljöverket, Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, Försvarsmakten samt Transportstyrelsen. 5. Vilka konsekvenser medför regleringen? 5.1. Företag ( X ) Regleringen bedöms inte få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Samtliga konsekvenser för företagen beskrivs därför under 5.1. ( ) Regleringen bedöms få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Konsekvensutredningen innehåller därför ingen beskrivning under 5.1 utan samtliga konsekvenser för företagen beskrivs under avsnitt C. Vi bedömer att det regleringsalternativet (alternativ 1) vi föreslår inte kommer att få effekter av betydelse för berörda företag. Målet med förändringarna är att företagen ska få föreskrifter som är enklare och som ställer samma krav på nationella som på internationella transporter. Föreskrifterna blir enklare att följa genom att de krav som ställs stämmer väl överens med de lathundar, utbildningar och utrustning som redan uppfyller standardernas krav.

5 Datum Dnr/Beteckning 5 (10) För företagen kommer en positiv effekt att vara att det blir enklare med internationella transporter då samma regler kommer att gälla i Sverige som i övriga EU. Märkningskravet på fordonsdelars hållfasthet som finns i några standarder uppfylls inte av alla fordon idag. Eftersom vi inte bör införa retroaktiva regler, tillåts olika sätt att ändå visa att kravnivån är likvärdig för de fordon som inte uppfyller märkningskraven. De krav som ställs på flyttbar lastsäkringsutrustning bedöms efter kontakt med branschen inte innebära några betydande kostnader då utrustningen ändå med jämna mellanrum måste bytas ut på grund av förslitning, skador och åldrande. Under utredningen har en tydlig bild framträtt av att branschen har en god bild av hur en säker lastsäkring ska ske. Sverige har haft en framträdande roll i framtagande av standarder och praxis. Detta innebär att branschen har den kunskap som krävs inom lastsäkring. Redan idag finns utbildning utifrån de standarderna som nämns i direktivet, om behovet skulle finnas Medborgare För de flesta medborgare som lastar sitt fordon förväntas ändringen inte innebära några förändringar. I trafikförordningen (1998:1276) 3 kap. finns lastsäkringsbestämmelser för trafik med fordon specifikt Fordons last och Fordons last vid färd på väg Dessa bestämmelser gäller som förut. Även kontroller av lastsäkring av fordon som används i privat syfte kommer genomföras av polisman eller bilinspektör med stöd av 2 kap 11 och 12 fordonslagen (SFS 2002:574) som förut. Det som det föreslagna alternativet 1 ändrar jämfört med de gamla föreskrifterna (som gäller transport av last med motordrivet fordon utom motorcykel och moped, och med släpfordon och terrängsläp) är att belastningen lastsäkringen ska tåla i färdriktning framåt minskar något. Dessutom förmedlas praxis och goda exempel genom allmänna råd Staten, regioner eller landsting och kommuner För Polismyndigheten kommer kontrollerna av lastsäkringen att bli lättare eftersom det framöver kommer att krävas att flyttbar lastsäkringsutrustning för nyttofordon ska vara märkt avseende hållfasthet. Tidigare har också kontrollerna ibland försvårats genom att lastsäkring som utförts enligt standarder har skiljt sig i kravnivå mot gällande föreskrifter. Vid kontakt med Polismyndigheten uppger de att de nya föreskrifterna inte kommer att kräva några större utbildningsinsatser. Det som dock direktivet innebär är att kontrollerna, även de fordon som kontrollerats utan brist, ska rapporteras in i ett framtida riskvärderingssystem. Detta kommer att innebära en

6 Datum Dnr/Beteckning 6 (10) administrativ utökad arbetsbörda. Riskvärderingssystemet syftar till att effektivisera och kvalitetssäkra urvalet på de fordon som i framtiden kontrolleras. Övriga myndigheter som berörs är Arbetsmiljöverket, Kustbevakningen och Myndigheten för samhällsskydd och beredskap. De genomför kontroller men bedöms påverkas i mindre utsträckning eftersom kraven utgår från redan inarbetade standarder. Föreskrifterna innehåller ett undantag från vissa av kraven för nyttofordon för fordon som är registrerade i militära fordonsregistret. Detta eftersom Försvarsmakten bland annat har en stor mängd fordon som är betydligt äldre än genomsnittliga fordonsbeståndet Externa effekter Lastsäkring och lastsäkringskontroll i sig har en positiv effekt på trafiksäkerheten. Rätt utförd lastsäkring minskar risken för olyckor. 6. Vilka konsekvenser medför övervägda alternativ till regleringen och varför anses regleringen vara det bästa alternativet? Alternativ 1: Detta alternativ innebär regelförenkling genom tydliga funktionella krav. En väl inarbetad praxis och kunskap som kommer från branschen och experter används i föreskriften. Förslaget innebär att alternativa metoder tillåts så länge de uppfyller grundkraven som anges i föreskrifterna för de krafter lastsäkringen ska tåla. Material i form av lathundar, handböcker och mobilappar finns väl spridda och lätt åtkomliga för de som är berörda. Internationella transporter underlättas då Sverige inte har några särkrav utan följer EU direktivets kravnivå. Alternativ 2: Transportstyrelsen har idag befintliga föreskrifter för säkring av last på fordon under färd. De befintliga föreskrifternas bemyndigande har upphört gälla. De innehåller felaktigheter och hänvisar till upphävda föreskrifter, samt att det finns en exempelsamling som inte är fullständig och besvärlig att hålla uppdaterad. Att ändra eller införa ett antal förändringar i den befintliga föreskriften bedöms därför inte vara ett effektivt alternativ för att införliva de relevanta delarna av direktivet 2014/47/EU. 7. Vilka bemyndiganden grundar sig myndighetens beslutanderätt på? I sin utredning Införlivande av besiktningspaketet har Transportstyrelsen lämnat förslag till de förordningsändringar och utökade bemyndiganden

7 Datum Dnr/Beteckning 7 (10) som krävs för att genomföra bland annat direktiv 2014/47/EU med avseende på lastsäkringskraven. Det finns en allmän föreskriftsrätt i 13 kap. 7 2 st. trafikförordningen(1998:1276). Enligt den får Transportstyrelsen meddela föreskrifter för övriga frågor i denna förordning. Regeringen har kompletterat paragrafen med tre nya punkter och gett Transportstyrelsen möjlighet att föreskriva om krav på säkring av last på fordon under färd, krav på egenskaper hos lastsäkringsutrustning, och krav på dokumentation vid lastsäkring. Transportstyrelsen föreskriver även med stöd av 8 kap. 16 fordonsförordningen (2009:2011). Regeringen har kompletterat paragrafen och gett Transportstyrelsen möjlighet att föreskriva om den utbildning och kompetens som krävs för polismän och bilinspektörer som utför kontroller enligt 2 kap. 10 och 12 fordonslagen. 8. Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler? Regleringen överensstämmer med de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering och strider inte heller mot andra internationella regler. 9. Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella informationsinsatser? Tidpunkterna för ikraftträdande och offentliggörande av de nationella föreskrifterna är styrda av direktivet. Senast den 20 maj 2017 ska de nya föreskrifterna vara antagna och offentliggjorda. Föreskrifterna ska tillämpas från och med den 20 maj Branschen och andra aktörer till exempel polisen som kommer utföra lastsäkringskontrollen är väl medvetna om tidpunkterna för de nya föreskrifterna. En informationsinsats bör övervägas och riktas främst till branschen. B. Transportpolitisk måluppfyllelse Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för

8 Datum Dnr/Beteckning 8 (10) medborgare och näringsliv i hela landet. Under det övergripande målet finns också funktionsmål och hänsynsmål med ett antal prioriterade områden. Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för människor och gods. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Samtidigt ska transportsystemet vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till det övergripande generationsmålet för miljö och att miljökvalitetsmålen uppnås, samt bidra till ökad hälsa. 10. Hur påverkar regleringen funktionsmålet? Regleringen påverkar inte direkt funktionsmålet mer än att om en korrekt lastsäkring utförs så minskar skadorna på den last som transporteras. 11. Hur påverkar regleringen hänsynsmålet? Regleringen innebär förändringar i de nationella reglerna om lastsäkring och kontroll av lastsäkring, som i sig har bäring mot hänsynsmålen säkerhet, miljö och hälsa. Följer förarna föreskrifterna kommer detta ha en positiv effekt genom minskade olyckor. En viktig del i detta är också att kontroller av lastsäkring genomförs. C. Företag Regleringen bedöms inte få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Samtliga konsekvenser för företag beskrivs därför under punkt 5.1.

9 Datum Dnr/Beteckning 9 (10) D. Sammanställning av konsekvenser Berörd aktör Effekter som inte kan beräknas Beräknade effekter (tkr) Kommentar Fördelar Nackdelar + / - Företag Enklare föreskrifter, harmoniserade krav i EU Ev. behövs utrustning ersättas innan uttjänt Går ej att uppskatta avseende utrustning. Inköp av samtliga standarder kostar ca kr. Transportstyrelsen bör informera om vad som ändrats jämfört med tidigare regler. Lathundar och praxis finns lätt tillgängliga för en mindre kostnad (ca 100 kr) Medborgare Säkrare trafikmiljö Staten m.fl. Enklare med kontroller samt harmoniserade krav. Ev. mindre utbildningsinsats er för personal. Ökad administration för polisen när riskvärderingssystemet införs. Externa effekter Totalt Enklare mer funktionella regler. Harmoniserade krav i EU. E. Samråd Samråd med följande myndigheter har skett: Arbetsmiljöverket Försvarsmakten Kustbevakningen Myndigheten för samhällsskydd och beredskap Polismyndigheten Samråd har också skett med följande aktörer: Branschorganisationen för lastsäkring (SAGIT) Tillverkare av lastsäkringsutrustning Utbildare inom lastsäkring Företrädare för åkeriföretagen

10 Datum Dnr/Beteckning 10 (10) Om ni har några frågor med anledning av konsekvensutredningen eller synpunkter ni vill framföra får ni gärna kontakta oss: Magnus Nyström Karin Wiese Sektion fordonsteknik Sektion fordonsteknik Tel: Tel: