SAMRÅD MED TRELLEBORGS KOMMUN AVSEENDE OMPRÖVNING AV VERKSAMHETEN VID MALMÖ AIRPORT, SVEDALA KOMMUN

Transkript

1 SAMRÅD MED TRELLEBORGS KOMMUN AVSEENDE OMPRÖVNING AV VERKSAMHETEN VID MALMÖ AIRPORT, SVEDALA KOMMUN Plats: Malmö Airport Datum: Närvarande: Från Trelleborgs kommun Stefan Ferm, stadsbyggnadschef Per Arne Johansson, miljöinspektör Från Luftfartsverket (LFV) Maria Bengtsson, LFV, projektledare Velia Ekström, LFV, miljöchef Malmö Airport Mattias Lejdström, LFV, operativ chef för flygledningen vid Malmö Airport Anders Linnerborg, Advokatfirman Lindahl KB, juridiskt ombud Anders Linnerborg - LFV håller på med samråd enligt miljöbalken för omprövningen av verksamheten vid Malmö Airport. Vi har haft samråd med länsstyrelsen och ett antal kommuner (detta är det sista i raden av kommunsamråden). Detta samråd är viktigt för LFV och det är säkerligen många frågor som kommunen vill lyfta och som kräver sin belysning. Det är viktigt för LFV att i detta tidiga skede få en tydlig riktning på ansökan och miljökonsekvensbeskrivningen, så att dessa handlingar blir så bra som möjligt. Verksamheten vid Malmö Airport är en sådan verksamhet som alltid skall anses ha betydande miljöpåverkan. Det är således fråga om ett samrådsförfarande fullt ut redan från början, varför något särskilt beslut från Länsstyrelsen om verksamhetens karaktär inte kommer att bli aktuellt. Anders fortsätter och presenterar eftermiddagens agenda. Anders vidare presentation följer av bild 2 till 9 i bilagda PowerPoint presentation, se bilaga. Skälet till omprövningen är inte att det är fråga om utökad omfattning av verksamheten eller en utökad omgivningspåverkan. Det är i stället så att verksamheten i dagsläget regleras av ett gammalt tillstånd, vilket behöver uppdateras till rådande och framtida förhållande. Tillståndsvillkoren behöver aktualiseras. Det är även så att regeringen kommit med direktiv till länsstyrelserna att alla gamla miljöskyddslagstillstånd skall omprövas senast 2015.

2 Samrådsprocessen är i full gång och ett stort antal utredningar är igångsatta och pågår parallellt med denna. Det är viktigt att kommunen ges möjlighet att vara med och påverka riktningen och omfattningen av vad som skall göras och vad som skall utredas. Samrådsprocessen skall enligt planen vara färdig under innevarande år. Utredningsarbetet skall enligt planen vara färdigt 2010, så att ansökan kan ges in i början av LFV vill att ansökan prövas av miljödomstol, varför det är viktigt att ansökan kan ges in vid denna tidpunkt. Detta för att undvika att träffas av de eventuella förändringar i prövningsordningen som kan komma. En viktig diskussionspunkt är bl.a. vad prövningen skall omfatta, dvs. vilka delar och aspekter av verksamheten som skall ingå i prövningen. Svårigheten härvid är att LFV inte har kontrollen över alla delar, dvs. inte har fullständig rådighet över alla verksamheter. Det är av yttersta vikt att LFV får synpunkter gällande kommunens inställning till denna fråga. Lokaliseringsprövningen är en annan viktig fråga och LFV kommer att göra en förutsättningslös analys av lokaliseringen. Ambitionsnivån och omfattningen av denna lokaliseringsutredning kan emellertid variera och det är därför viktigt att kommunen ges tillfälle att redan på detta tidiga stadium i processen lämna synpunkter även vad avser detta. Det är vidare säkert så att det finns andra frågor och potentiella konfliktpunkter som kommunen vill ta fram och lägga fokus på. Det är viktigt att dessa frågor lyfts fram redan nu, så att även dessa frågor kan omfattas av de utredningar som LFV skall göra. Det är viktigt att lyfta fram vad LFV som verksamhetsutövare kan styra över. EG-rätten utgör nämligen ramen för vad LFV kan reglera och en EG-förordning finns som ger flygaktörer rätt till tillträde till alla flygplatser inom EU. Förordningen är ett led i genomförandet av EU:s inre marknad och de fyra friheterna. Det är således inte möjligt för LFV att neka vissa aktörer eller vissa flygplanstyper tillträde till flygplatsen. LFV kan i praktiken inte heller styra till vilken tid på dygnet trafiken skall förläggas. Det finns vissa möjligheter att begränsa dessa rättigheter, t.ex. vid allvarliga miljöproblem, men dessa är små och LFV bedömer inte dem tillämpliga såvitt avser Malmö Airport. En konsekvens av detta är att LFV inte kan styra över mängden trafik. LFV kan endast skåda in i framtiden och göra prognoser, vilka dock inte kan bli annat än kvalificerade gissningar. Det tillstånd för verksamheten som nu skall sökas måste således vara så pass väl tilltaget att omprövning inte behöver ske alltför frekvent. Som ytterligare exempel på det speciella med den typ av prövning som nu är aktuell, kan nämnas att LFV inte heller kan påverka alla omständigheter som bestämmer flygvägarna. Maria Bengtsson Presenterar flygplatsen (bild 10 till 14, bilaga) och lyfter i huvudsak fram följande. Malmö Airport öppnades 1972 efter flytt från Bulltofta. Inför denna flytt gjordes ett stort antal utredningar, vilka i hög grad har betydelse även i dagsläget. Flygplatsen är en s.k. öppen

3 flygplats, dvs. den är öppen för trafik dygnet runt dygnet runt. Vad beträffar den framtida trafikutveckling på flygplatsen, är prognoser och kvalificerade bedömningar det enda som kan göras. LFV bedömer i dagsläget att det kommer att bli en försiktig utvecklig på passagerarsidan (denna ökning förespås komma på utrikestrafik). Enligt gjorda bedömningar kommer emellertid fraktflyget att öka. Maria visar anläggningen på bild (bild 12, bilaga) och redogör för de olika delarna. Framtida expansion kommer i första hand att ske i form av förtätning, bl.a. i form av en ny parallell taxibana, nya uppställningsplatser (vilka kommer att förläggas söderut) samt förtätning av byggnaderna. Det finns emellertid i nuläget inte något behov av att förlänga befintlig start/landningsbana. All eventuell expandering planeras ske söderut. Maria avslutar med att redogöra för prognosen och visionen för 2025 samt meddelar härvid att prognosen fram till denna tidpunkt i stort motsvarar gällande tillstånd för verksamheten. Mattias Lejdström Redogör för flygvägar. Hans presentation följer av bild 15 till 22, bilaga. Han tar i huvudsak upp följande. Flygvägar och flygledning kom till i anslutning till andra världskriget, då trafiken i luften ökade markant. För att skaffa sig vetskap om vilka flygplan som finns i luften, tillskapades något som kallas kontrollerad luft. Policyn i dagsläget är att så mycket luft som möjligt skall vara okontrollerad. All luft över meters höjd är kontrollerad luft. Kontrollerad luft ger flygledningen mandat att styra, för att på så sätt skapa säkerhet i luftrummet. Nivån på meter sjunker självfallet omkring flygplatserna och i luftrummet närmast flygplatserna finns en kontrollzon där all luft är kontrollerad luft. Den största skillnaden mellan Malmö Airport och Arlanda/Landvetter är att den största delen av det flyg som befinner sig i vårt luftrum (ca 70 procent) utgörs av trafik till och från Köpenhamns flygplats, Kastrup, samt att vi som arbetar vid Malmö Airport har lite luftrum till vårt förfogande. Det är således ett komplicerat luftrum, till stor del beroende av att det finns flera flygplatser inom området. Militären har även tillgång till luftrummet så samverkan sker även med denna aktör. Mattias redogör vidare för flygvägarna SID (Standard Instrument Departure) och STAR (Standard Terminal Arrival Route), vilka är standardiserade och publicerade flygvägar. Flygttrafiken är förutbestämd upp till fot (1 500 meter), varefter flygledningen får ge klarering med kurser och direktroute. Landningarna till Malmö Airport är radarledda, eftersom detta är effektivaste sättet att korta flygvägarna. Flygvägar konstrueras först, varefter de sedan godkänns (Transportstyrelsen) och publiceras ut över hela världen. Beräknad tid från transportstyrelsens godkännande till drifttagande av nya flygvägar är idag ca fyra månader. Det är således en lång och komplicerad process.

4 Mattias avslutar med att gå igenom nya tekniker och tekniska lösningar inom flygledningsområdet. LFV kommer att undersöka om någon ny teknik är tillämplig på Malmö Airport. Velia Ekström Redogör för miljöaspekter, bild 23 till 43, bilaga. Velia tar i sin presentation upp de mest betydande miljöeffekterna från flygverksamheten, bl.a. flygbuller samt utsläpp till luft, mark och vatten. Vidare redogörs översiktligt för det bränsle, drivmedel och de kemikalier som används. Härvid läggs mest fokus på halkbekämpning, avisning av flygplan samt den vid flygplatsen nyinstallerade värmecentralen. Velia redogör även för flygplatsens miljömål och aktiviteter samt verksamhetens risker och beredskap. Avslutningsvis redogörs för LFV:s förslag till innehållsförteckning i miljökonsekvensbeskrivningen samt alternativen nollalternativ, nuvarande och ansökt. Följande synpunkter och frågeställningar framfördes under föredragningen Kommunen: Kan flygplatsen ställa säkerhetskrav på flygplanen? Nej, om de är godkända i EU så måste de ges möjlighet att nyttja flygplatsen. Tas prover kontinuerligt i bäcken nedströms utjämningsmagasinet? Nej, endast flödet mäts kontinuerligt. Prover, såsom bl.a. BOD (Biochemical Oxygen Demand) och syrehalt tas i enlighet med gällande kontrollprogram, månadsvis alt veckovis beroende på årstid. Kommunen: Är vattnet som avleds till utjämningsmagasinet dagvatten eller avloppsvatten? Det leds i kulvert ända ner till Fjällfotasjön och har 20 timmars upphållstid i utjämningsmagasinet. Det är dagvatten. Kommunen: Var flyger ballongflyg? I det okontrollerade luftrummet. Kommunen: Skall flygvägarna ändras i prövningen? Förmodligen endast marginellt eller inte alls. Det kan hända att nämnda teknikutveckling kan resultera i något justerade flygvägar. Kommunen: Hur hanteras trafiken som skall till Danmark? Enligt överenskommelse, i stort innebärande att trafikledningen vid Malmö Airport grovsorterar trafiken vid flygfyren Alma och att Kastrup finsorterar den vid inflygningen.

5 Kommunen: Finns ny flygledningsteknik på något håll? Ja, den finns på Landvetter, vilket medför möjlighet till sned inflygning. Det som finns möjlighet att tillämpa är lågfartsmetodik samt PRNAV och RNP. Kommunen: Hur bullerisolerar LFV? I enlighet med fastlagt villkor. I fasad och fönster, max 45 dba inomhus samt att de boende får vakna högst tre gånger per natt. Åtgärderna skall dock vara skäliga. Kommunen: Är arbetet med isolering klart? Ja, det slutfördes Det kan emellertid bli förändringar i och med det nya tillståndet, och således tal om mer isoleringskrav. Detta eftersom man numera mäter på ett annorlunda sätt. Nattrörelser bedöms nu striktare än tidigare. Kommunen: Utgår bullerdämpande insatserna från villkor eller god vilja? Det sker genom villkor, men LFV har även gjort åtaganden åtagande av välvilja så att inte exempelvis grannar behandlas olika. Kommunen: Skall det ske förändringar i trafiken? Fraktflyget förespås öka. Kommunen: Hur är det med skolflyget? Har minskat kraftigt. I tillståndet föreskrivs rörelser. Detta skall ställas mot i dagsläget rörelser. Det sker mer simulatorflygning numera eftersom dessa har blivit mycket sofistikerade och kan jämställas med riktig flygtid. Kommunen: Hur kommer frågan om verksamhetens eventuella påverkan på skogsdöd att hanteras? I prövning i domstol har man konstaterat att det inte fanns något samband mellan flygverksamheten och skogsdöd. Talan om skadestånd ogillades och frågan går ej att pröva. Frågeställningen kommer att belysas i en emissions- och depositionsredovisning som kommer att ske i ansökan. Kommunen: Blir det aktuellt med utbyggnad av banan? Nej, det behövs inte. Kommunen: Är det aktuellt med ny tvärbana? Nej, det är inte aktuellt i denna prövning. Det kan bli en senare fråga, det finns med i planeringen fram till 2045.

6 Kommunen: Fråga gällande detaljplanering för vindkraft. Enligt uppgigt skulle ny teknikmedföra att en flygfyr kunde tas bort och möjliggöra etablering av vindkraftverk, stämmer det? Vet ej, en flygfyr togs dock bort under Kommunen: Framhåller att det är viktigt att få besked, då det rör sig om stora investeringar. Förslag är att kommunen skickar en ny förfrågan till LFV. På så sätt kan man få säkert och skriftligt besked i frågan. Bilaga: PowerPoint presentation