RISKANALYS. Avseende farligt godstransporter på Vendevägen. Danderyds sjukhus. Danderyds kommun. Uppdragsnummer:

Transkript

1 RISKANALYS Avseende farligt godstransporter på Vendevägen Danderyds sjukhus Danderyds kommun Uppdragsnummer: Datum: Antal sidor: 32 Upprättad av: Therés Möller 1 (31)

2 Dokumentinformation Projektnamn: Dokumenttyp: Riskanalys avseende farligt godstransporter på Vendevägen, Danderyds kommun Riskanalys rapport Uppdragsgivare: Locum Upprättad av: Therés Möller, brandingenjör Kontrollerad av: Måns Bergfeldt, brandingenjör/civ. ing. Riskhantering 2 (31)

3 Sammanfattning Den omfattande omstruktureringen av sjukvården som pågår inom Stockholms läns landsting medför att stora volymer bassjukvård kommer att överföras till Danderyds sjukhus. På grund av det då ökade lokalbehovet planeras en utbyggnad av Danderyds sjukhus. Då de befintliga lokalerna för akutvården är otillräckliga planeras en ny akutvårdsbyggnad att placeras centralt inom sjukhusområdet, dock ca 55 meter från sekundär transportled för farligt gods Vendevägen. På uppdrag av Locum har därför denna riskanalys upprättats för att på ett överskådligt sätt studera de risker som transporten av farligt gods orsakar på den planerade byggnaden. Syftet med riskanalysen är att undersöka möjligheten att ur risksynpunkt genomföra planerad bebyggelse. Riskanalysen innefattar följande moment: Identifiering av riskerna Kvantitativ analys av riskernas sannolikhet Kvantitativ analys av riskernas konsekvenser Värdering av riskerna Förslag på riskreducerande åtgärder På den aktuella vägsträckan förbi planerad akutvårdsbyggnad transporteras bensin ca 4-6 ggr/vecka, diesel ca 3-5 ggr/vecka, gasol ca 1 ggr/vecka och villaolja ett fåtal gånger per år, vilket medför att det per år färdas ungefär farligt godstransporter på Vendevägen. För att i framtiden vara på den säkra sidan samtidigt som det råder osäkerheter angående transportväg och fyllnadsgrad efter avlämning antas att samtliga transporter är fulla och att de passerar planerad akutvårdsbyggnad som närmast 55 meter vilket. Detta är dock i dagsläget ett mycket konservativt antagande. För att uppskatta risknivån inom planområdet har riskmåttet individrisk använts. Detta riskmått anger sannolikheten för att enskilda individer under en viss tidsperiod ska omkomma inom eller i närheten av ett definierat system, dvs. frekvensen för att en person som befinner sig på en specifik plats omkommer. Riskanalysen visar på att risknivån i området anses vara acceptabel utan att riskreducerande åtgärder vidtas. Att risknivån anses vara acceptabel i kombination med att samtliga antaganden är konservativt gjorda möjliggör en utbyggnad av akutvården. I rekommendationer utgivna av länsstyrelsen i Stockholms län påpekas att byggnader som avser att inrymma människor som har svårt att genomföra en snabb utrymning kan behöva utföras på ett sätt som ökar möjligheten för en säker utrymning. Baserat på detta anser WSP Brand- och Riskteknik att de riskreducerande åtgärder som anses rimliga ur ett kostnads-/nyttaperspektiv bör genomföras. De riskreducerande åtgärder som rekommenderas och som anses vara rimliga ur ett kostnads-/nyttaperspektiv är följande: Utforma och dimensionera akutvårdsbyggnaden på så sätt att tillfredsställande utrymning kan ske även om fasad mot Mörbygårdsvägen/Vendevägen blockeras av en olycka på vägen. Utforma området utanför planerad bebyggelse som angränsar mot Mörbygårdsvägen/Vendevägen på så sätt att den inte uppmanar till varaktig vistelse av personer med begränsad rörelsehastighet. 3 (31)

4 Innehållsförteckning Sammanfattning... 3 Innehållsförteckning Inledning Bakgrund och syfte Metodik Avgränsningar Styrande dokument Områdesbeskrivning Trafik Transport av farligt gods Identifiering av risker Sannolikhets- och konsekvensberäkning Utsläpp av farligt gods till följd av trafikolycka Uppskattning av risk Resultat Individrisk Värdering av risk Hantering av osäkerheter i analysen Diskussion Förslag till riskreducerande åtgärder Referenser Bilaga A Frekvensberäkningar Bilaga B Konsekvensberäkningar Bilaga C Strålningsberäkningar Bilaga D Individriskberäkning (31)

5 1 Inledning 1.1 Bakgrund och syfte Den omfattande omstruktureringen av sjukvården som pågår inom Stockholms läns landsting medför att stora volymer bassjukvård kommer att överföras till Danderyds sjukhus. På grund av det då ökade lokalbehovet planeras en utbyggnad av Danderyds sjukhus. Då de befintliga lokalerna för akutvården är otillräckliga planeras en ny akutvårdsbyggnad att placeras centralt inom sjukhusområdet, dock ca 55 meter från Vendevägen där transporter av farligt gods sker. På uppdrag av Locum upprättar WSP Brand- och Riskteknik därför denna riskanalys för att på ett överskådligt sätt studera de risker som transporten av farligt gods orsakar på den planerade byggnaden. Syftet med riskanalysen är att undersöka möjligheten att ur risksynpunkt genomföra planerad bebyggelse genom att identifiera riskerna, uppskatta riskernas omfattning, värdera riskerna samt att ange eventuellt behov av riskreducerande åtgärder. Riskanalysen innehåller en strukturerad och systematisk analys av de risker, med avseende på personers säkerhet och fysiska hälsa, som transport av farligt gods utgör på den nya bebyggelsen. 1.2 Metodik En riskidentifiering utförs främst för att identifiera de scenarier som kommer att ligga till grund för den värdering av risknivå som förekommer i området. Riskanalysen innefattar följande moment: Identifiering av riskerna Kvantitativ analys av riskernas sannolikhet Kvantitativ analys av riskernas konsekvenser Värdering av riskerna Eventuella förslag på riskreducerande åtgärder Riskanalysen har genomförts av Therés Möller, brandingenjör. Arbetet har kvalitetssäkrats av Måns Bergfeldt, brandingenjör/civ. ing. Riskhantering. 1.3 Avgränsningar De risker som har studerats är uteslutande de som är förknippade med transport av farligt gods med konsekvenser på planerad akutvårdsbyggnad ur ett personsäkerhetsperspektiv för tredje man. Det innebär att ingen hänsyn har tagits till exempelvis egendomsskador, eventuella miljörisker, skador orsakade av långvarig exponering eller liknande. 5 (31)

6 1.4 Styrande dokument Det finns idag styrande dokument i form av lagar eller förordningar som anger att riskanalys (eller motsvarande) ska genomföras. Det anges t ex i Plan- och Bygglagen [1] att om detaljplanen kan antas medföra en miljöpåverkan (bl a påverkan på miljö och människors hälsa) skall en miljökonsekvensbeskrivning upprättas i enlighet med Miljöbalken [2]. Miljökonsekvensbeskrivningen kan då innefatta en riskanalys med avseende på olycksriskers påverkan på människor i detaljplaneområdet. Däremot anges inte i detalj hur riskanalyser ska utföras eller vad de ska innehålla. För att möta behovet av mer detaljerade specifikationer på innehållet i riskanalyser, har det under senare tid kommit ut en del riktlinjer på området som ger rekommendationer beträffande vilka typer av riskanalyser som bör utföras i vilka sammanhang och vilka krav som bör ställas på dessa analyser. Exempel på dessa rekommendationer är Länsstyrelsen i Stockholms Läns Riktlinjer för riskanalyser som beslutsunderlag och Riskanalyser i detaljplaneprocessen [3,4]. Dessa utgör generella rekommendationer beträffande vilka krav som bör ställas på riskanalyser för bland annat planärenden. Utöver ovan nämnda rekommendationer och riktlinjer för innehållet i en riskanalys finns det ett antal dokument som anger hur riskhänsyn kan tas i olika sammanhang. Beträffande ny bebyggelse har Länsstyrelsen i Stockholms län gett ut rekommendationer för hur nära transportleder för farligt gods som ny bebyggelse kan planeras [5]. I länsstyrelsens rekommendationer anges skyddsavstånd från transportlederna inom vilka bebyggelse endast kan tillåtas om riskanalys visar på att risknivån är acceptabel med hjälp av riskreducerande åtgärder. Kortfattat innebär rekommendationerna att 25 m kring vägar med farligt gods lämnas bebyggelsefritt. Avståndet till tät kontorsbebyggelse närmre än 40 meter från vägkant bör undvikas. Personintensiv verksamhet inrymmande personer som kan ha svårt att genomföra en snabb utrymning bör inte lokaliseras närmre än 75 meter från vägkant. Vidare anges att även om avstånden överstiger rekommendationerna kan ändå särskilda krav behöva ställas på byggnadens utformning och att kortare avstånd kan tillämpas längs sekundära transportleder för farligt gods där endast enstaka transporter sker. Det anges även att det inom 100 m från en transportled för farligt gods alltid bör finnas en riskanalys med i beslutsunderlaget. 6 (31)

7 Figur 1.1 Minimiavstånd kring transportleder för farligt gods. Där avsteg från rekommendationerna görs krävs en riskanalys som visar om den planerade bebyggelsen blir lämplig med hänsyn till behovet av skydd mot olycksrisker. Om avsteg är lämpligt beror bland annat på typ och utformning av bebyggelse, riskkälla, landskapsutformning samt vilka tekniska åtgärder som är tillämpas. I det aktuella området önskar Locum AB att bygga en ny akutvårdsbyggnad på avstånd från väg, som utgör sekundär transportled för farligt gods (Vendevägen), som understiger de av Länsstyrelsen rekommenderade avstånden, varför denna riskanalys utförs. Avståndet från planerad bebyggelse till väg E18 som utgör primär transportled för farligt gods överstiger däremot 100 meter, varför denna ej kommer att beaktas i riskanalysen. Samtliga ovan nämnda dokument har beaktats vid genomförandet av riskanalysen. 7 (31)

8 2 Områdesbeskrivning Den nya akutvårdsbyggnaden är placerad centralt inom sjukhusområdet vilket möjliggör framtida sammanlänkning av de centrala och södra kvarteren. Figur 2.1 visar sjukhusområdet, i figuren är den nya akutvårdsbyggnaden (DS 52) markerad med grått. Akutvårdsbyggnaden kommer att innehålla akutmottagning, röntgenavdelning, medicinsk akutsjukvårdsavdelning, hjärtintensivavdelning, operationsavdelning med pre- och postoperativ del, sterilcentral samt helikopterlandningsplats och central godsmottagning. Figur 2.1. Översiktsplan över sjukhusområdet med planerad ny akutvårdsbyggnad. 2.1 Trafik Öster om planerad byggnad passerar E18 på ett avstånd på ca 200 meter. Vid sjukhusområdet finns av- och påkörningsramp från/till E18:s södergående körfält med tillhörande rondell lokaliserad på Mörbygårdsvägen/Vendevägen ca 55 meter från planerad akutvårdsbyggnad. E18:s norrgående avoch påkörningsramper är lokaliserade på avstånd över 200 meter från planerad akutvårdsbyggnad. Enligt en undersökning gjord för miljökonsekvensbeskrivningen förväntas årsmedeldygnstrafiken i rondellen förbi sjukhusområdet uppgå till ca fordon/dygn år Hastighetsbegränsningen i rondellen är 50 km/h. 2.2 Transport av farligt gods Farligt gods är ett samlingsbegrepp för ämnen och produkter, som har sådana farliga egenskaper att de kan skada människor, miljö, egendom och annat gods, om det inte hanteras rätt. Transport av farligt 8 (31)

9 gods omfattas av en omfattande regelsamling som tagits fram i internationell samverkan. Det finns således regler för vem som får transportera farligt gods, hur transporterna ska ske, var dessa transporter får färdas, hur godset ska vara emballerat och vilka krav som ställs på fordon för transport av farligt gods. Alla dessa regler syftar till att minimera risker vid transport av farligt gods, dvs. för att transport av farligt gods inte ska innebära farlig transport. Farligt gods delas in i nio olika klasser utifrån ett klassificeringssystem som baseras på vilken riskkategori det farliga godset tillhör. Klassificeringssystemet ligger till grund för på vilket sätt en kemikalie kan transporteras. I tabell 2.1 redovisas den kategoriska klassindelningen. Klass Riskkategori 1 Explosiva ämnen och föremål 2 Gaser 3 Brandfarliga vätskor 4 Brandfarliga fasta ämnen 5 Oxiderande ämnen, organiska peroxider 6 Giftiga ämnen 7 Radioaktiva ämnen 8 Frätande ämnen 9 Övriga farliga ämnen och föremål Tabell 2.1. Kategorisk klassindelning av farligt gods. E18 utgör primär transportled för farligt gods, vilket innebär att Länsstyrelsen i Stockholms län rekommenderar att farligt gods transporteras på denna. Vendevägen utgör sekundär transportled för farligt gods, vilken därmed endast är avsedd för lokala transporter till och från de primära transportlederna [6]. Enligt intervjuundersökning bland de lokala bensinstationerna uppgår transporten av farligt gods i området enligt tabell 2.2. Bensinstation Ämne/produkt Transporteringsfrekvens Transportväg Statoil, Bensin Varannan vecka E18 (norrgående) Vendevägen Vendevägen 77 Diesel Varannan vecka Statoil, Mörbyleden 15 Statoil, Enebybergsv 14 OKQ8, Mörby C OKQ8, Djursholms C Hydro, Mörby centrum Bensin Diesel Olja (egen användning) Gasol 3-4 ggr/vecka 2-3 ggr/vecka 2ggr/år 1ggr/vecka (varannan vecka vintertid) - Inga transporter sker normalt på avfart Danderyds sjukhus Mörbygårdsvägen Vendevägen. - Inga transporter sker normalt på avfart Danderyds sjukhus Mörbygårdsvägen Vendevägen. Bensin 1ggr/vecka Diesel 1ggr/vecka - Inga transporter sker normalt på avfart Danderyds sjukhus Mörbygårdsvägen Vendevägen. Tabell 2.2. Farligt godstransporter vid Danderyds sjukhus. Till station: E18 (norrgående) Mörby centrum Mörbyleden Från station: Mörbyleden Vendevägen E18 E18 Enebybergsvägen. E18 Mörbyleden. E18 (norrgående) Vendevägen Henrik Palmes Allé E18 Mörbyleden. 9 (31)

10 Tabell 2.2 visar på att det transporteras bensin ca 4-6 ggr/vecka, diesel ca 3-5 ggr/vecka, gasol ca 1 ggr/vecka och villaolja 2 ggr/år (förutom transport till privatpersoner), vilket medför att det per år färdas maximalt farligt godstransporter på Vendevägen. 3 Identifiering av risker De risker som identifierats med avseende på personsäkerhet som bedöms kunna påverka den nya akutvårdsbyggnaden är olycka med farligt gods avseende sträckan från E18:s södergående av- och påfart via Mörbygårdsvägen till Vendevägen, se figur 2.1. Riskerna förknippade med transport av farligt gods på E18 kommer ej studeras då avståndet till ny akutvårdsbyggnad överstiger rekommenderat avstånd i Länsstyrelsens rekommendationer (se avsnitt 1.4). De identifierade riskerna med påverkan på aktuellt område är olyckor med: 1. Brännbar gas Gasol 2. Brandfarliga vätskor Bensin och Diesel De identifierade riskerna beskrivs mer utförligt i avsnitten nedan. 4 Sannolikhets- och konsekvensberäkning 4.1 Utsläpp av farligt gods till följd av trafikolycka Som tidigare nämnts delas farligt gods in i nio olika klasser utifrån ett klassificeringssystem som baseras på vilken riskkategori det farliga godset tillhör. De klasser som är aktuella i denna är enligt tabell 2.2, klass 2 (gasol) och klass 3 (bensin och diesel). Då sannolikheten för antändning [7,8] och frekvensen för transport av villaolja är så pass liten bedöms denna risk ej påverka planerad bebyggelse. Årsmedelsdygnstrafiken på aktuell vägsträcka förväntas uppgå till ca fordon/dygn år 2015 [9]. Enligt uppgifter från Södra Roslagens räddningstjänst och intervju med de i området placerade bensinstationerna samt deras leverantörer bedöms antalet farligt godstransporter uppgå till ca per år vilket motsvarar ca 1-2 transport per dygn. Då samtliga transporter av farligt gods normalt kommer söderifrån passerar dessa sjukhusområdet på ett avstånd som överskrider Länstyrelsen i Stockholms läns rekommendationer, se avsnitt 1.4. För att i framtiden vara på den säkra sidan samtidigt som det råder osäkerheter angående transportväg och fyllnadsgrad efter avlämning antas att transporterna är fulla och att de passerar rondellen Mörbygårdsvägen/Vendevägen, se figur 2.1. Detta innebär att det i riskanalysen har antagits att samtliga transporter är fulla och att de passerar planerad akutvårdsbyggnad som närmast 55 meter vilket i dagsläget är ett mycket konservativt antagande. Enligt Räddningsverkets VTI-metod [7] har sannolikheten/frekvensen för en trafikolycka med farligt gods på aktuell vägsträcka beräknats till 2,1x10-4 per år, vilket motsvarar ca 1 farligt godsolycka per ca år. Nedan beskrivs sannolikheter och konsekvenser för utsläpp av respektive ämne/riskkategori. Sannolikhets- och konsekvensberäkningarna redovisas i bilaga A och bilaga B Klass 2 - Gasol Den brännbara gas som transporteras förbi aktuellt område utgörs av tryckkondenserad gasol i gasflaskor av olika storlekar. Enligt Statoils distributör, Air Liquid Gas AB, förekommer gasolflaskor i 10 (31)

11 stål och plastkomposit i storlekarna 1-20 kg samt enstaka mindre aluminium. Fyllnadsgraden uppgår vanligtvis till 80 % och trycket i flaskan varierar från ca 3-8 bar beroende på utomhustemperatur. Normala ventilstorleken är ca 20 mm. De vanligaste campingflaskorna är tillverkade i stålplåt och innehåller 0,34 till 2,0 kg gasol. De vanligaste hushållsflaskorna är P6 (6kg) och P11 (11kg) samt PK6 (6kg) och PK10 (10kg) vilka är tillverkade i stål (P) respektive komposit (PK), se bild 4.1. Anslutningsventilerna på stålflaskorna skyddas från skada med en huva som alltid är påsatt vid transport. Kompositflaskornas anslutningsventil skyddas av en befintlig skyddsring, se figur 4.1. Samtliga flaskor är försedda med säkerhetsventil som skyddar mot övertryck. Figur 4.1. Vanligt förekommande gasflaskor, utav stål (P6 och P11) och komposit (PK10). För brännbar gas krävs det att olyckan leder till läckage som sedan antänds för att olyckan ska påverka personer i större utsträckning än en vanlig trafikolycka. Gasolflaskor utförs med hög tålighet och då det finns detaljerade regler för hur flaskor skall förpackas och hanteras vid transport är sannolikheten för utsläpp till följd av olycka är relativt låg. Då den transporterade mängden gasol är relativt liten är sannolikheten för en olycka med gasol inblandat mycket liten. Beroende på utsläppets storlek kan sannolikheten för antändning av gasen variera. För ett litet utsläpp är den totala sannolikheten för antändning ca 60 %, medan den för ett stort utsläpp är nära 100 % [8]. Antändningen kan vara antingen direkt eller fördröjd, vilket innebär varierande scenarier. Ett läckage till följd av farligt godsolycka med gasol i lasten antas kunna vara litet, medelstort eller stort. Utifrån dessa utsläpp kan tre scenarier antas uppstå beroende av typen av antändning. Om den, under tryck, läckande gasen antänds omedelbart uppstår en jetflamma. Om gasen inte antänds direkt kan det uppstå ett brännbart gasmoln som sprids med hjälp av vinden och kan antändas senare. Det tredje scenariot, exploderande gasflaskor, är mycket osannolikt och kan endast inträffa om gasflaskor utsätts för utbredd brand (t ex att fordonet fattar eld som sprider sig till lasten). Det bedöms krävas mycket kraftig brandpåverkan under en längre tid för att gasflaskorna ska explodera. Konsekvenserna, för personer i området, av ett utsläpp med påföljande antändning av gasol beror mycket på vilken typ av antändning som inträffar, se tabell 4.1. Konsekvenserna kan även variera beroende på utsläppets storlek och andra förhållanden, som t ex vindriktning och vindstyrka. Att gasolen transporteras i flaskor innebär att utsläppsmängden bedöms bli liten då sannolikheten för att flera flaskor går läck är mycket låg. Större utsläppshål (utsläppshastighet) innebär att flaskan töms fort, vilket innebär att en jetflammas varaktighet skulle bli mycket kort (en 10 kg-gasflaska töms på mindre än en minut). Då gasolflaskor endast innehåller mindre mängder brännbar gas kommer denna i normalfallet späds ut relativt fort, dvs. sannolikheten för fördröjd antändning av gasmolnet (gasmolnsexplosion) är låg. Om enbart en gasflaska utsätts för omfattande brandpåverkan vilket resulterar i ett explosionsartat brandförlopp är konsekvensområdet relativt litet (ca 20 meter). Gasflaskorna transporteras dock i större mängder och en omfattande fordonsbrand bedöms därför kunna komma att påverka ett större antal gasflaskor, vilket i värsta fall kan resultera i ett omfattande explosionsartat brandförlopp. Dödliga skador kan då uppnås inom ca 170 meter från olycksplatsen, se bilaga B. 11 (31)

12 Scenario Explosion (1 gasflaska) Omedelbar antändning (jetflamma) av litet utsläpp Fördröjd antändning (gasmolnsexplosion) av litet utsläpp Omedelbar antändning (jetflamma) av medelstort utsläpp Fördröjd antändning (gasmolnsexplosion) av medelstort utsläpp Omedelbar antändning (jetflamma) av stort utsläpp Fördröjd antändning (gasmolnsexplosion) av stort utsläpp Konsekvensområde 20 m 9 m 16 m 46 m 19 m 74 m 21 m Explosion (större mängd gasol) 170 m Tabell 4.1. Skadedrabbat område för olika scenarier vid farligt godsolycka med gasol i lasten. I Bilaga A presenteras sannolikhetsberäkningarna och i bilaga B presenteras konsekvensberäkningarna med avseende på gasol Klass 3 Bensin och diesel De flesta av farligt godstransporterna på Vendevägen utgörs av diesel och bensin, d.v.s. brandfarliga vätskor. Bensin transporteras ca 4-6 ggr/vecka och diesel ca 3-5 ggr/vecka. För brandfarliga vätskor gäller att skadliga konsekvenser uppstår först när vätskan läcker ut och antänds. Det avstånd, inom vilket personer förväntas omkomma antas vara fram till där värmestrålningsnivån överstiger 15 kw/m 2, vilket är en strålningsnivå som orsakar outhärdlig smärta efter kort exponering (cirka 2-3 sekunder) [10,11]. De brandfarliga vätskorna transporteras vanligtvis i tunnväggiga tankar och sannolikheten för ett utsläpp till följd av farligt godsolycka på en väg som Mörbygårdsvägen/Vendevägen är 2 % [7]. Sannolikheten för att ett utsläpp av petroleumprodukter (bensin och diesel) skall antända (oberoende av storlek) är ca 3,3 % [7,8]. Sannolikheten för antändning av villaolja vid utsläpp från tankbil är närmre noll [7,8], varför en olycka med villaolja ej bedöms påverka planområdet. Skadliga konsekvenser vid olyckor med bensin- och dieseltransporter kan även uppkomma om olyckan leder till att fordonet antänder och att branden sedan sprids till tanken. Sannolikheten för fordonsbrand är dock mycket låg [12,13]. Konsekvenserna av ett utsläpp av brandfarlig vätska med efterföljande antändning beror mycket på hur stor yta som vätskan sprider sig över. I bilaga C redovisas strålningsberäkningar med avseende på olika stora pölareor. I tabellen 4.2 redovisas pölradie, kritiskt avstånd från pölkant och skadeområde. Scenario Pölradie Infallande strålning > 15 kw/m 2 från pölkant Skadeområde från pölcentrum Liten pölbrand (50 m 2 ) 4 m 12 m 16 m Medelstor pölbrand 8 m 22 m 30 m (200 m 2 ) Stor pölbrand (400 m 2 ) m 40 m Tabell 4.2. Skadedrabbat område för olika scenarier vid farligt godsolycka med brandfarlig vätska i lasten. 12 (31)

13 5 Uppskattning av risk I denna riskanalys har riskmåttet individrisk valts för att uppskatta risknivån på planerad akutvårdsbyggnad med avseende på ovannämnda risker. Individrisken kan beskrivas som sannolikheten för att en viss individ, du eller jag, omkommer under ett år. Individrisk är ett mått på den risk en individ som kontinuerligt befinner sig inom en definierad effektzon utsätts för. Effektzon är det område inom vilket en oönskad händelse får konsekvenser i form av dödsfall eller allvarlig skada. Med individrisk i denna rapport avses därmed frekvensen för att en person som befinner sig vid planerad akutvårdsbyggnad omkommer. Individrisken är platsspecifik och tar ej hänsyn till hur många människor som kan utsättas för händelsen. Riskmåttet används för att se till att enskilda individer inte utsätts för alltför stora risker. Ofta åskådliggörs individrisken med hjälp av riskkonturer som är uppritade kurvor på en karta över det analyserade området (se figur 5.1). Varje kurva anger frekvensen för att en händelse leder till att en individ inom denna del av effektzonen avlider. I figur 5.1 är frekvensen för att en person, som befinner sig någonstans på den inre ringen, skall omkomma 10-6 per år. Figur 5.1. Individriskkontur Ett annat sätt att presentera individrisker är riskprofiler över ett område. Riskprofil är en kurva som anger individrisken som funktion av avståndet från riskkällan (se figur 4.2). Figur 5.2. Individriskprofil. Anledningen till att riskmåttet individrisk har valts att användas är att folktätheten i området kan vara mycket varierande. Det är därför svårt att uppskatta hur mycket människor som kan förväntas vistas i området under olika delar av dygnet. Resultat byggda på grova antaganden kring persontätheten skulle därför innehålla omfattande osäkerheter. Länsstyrelsen i Stockholms län föreslår dessutom att i områ- 13 (31)

14 den kring en riskkälla, där det sedan tidigare finns befintlig bebyggelse och som skall exploateras med ny bebyggelse bör riskmåttet individrisk användas [4]. Räddningsverket har tagit fram en metod (VTI-metoden) för beräkning av frekvens för trafikolycka, som baseras på årsmedeldygnstrafik, vägkvalitet, hastighetsbegränsning etc. [7]. Denna metod kommer att användas för att uppskatta individrisken i området med avseende på trafiken på aktuell vägsträcka. I denna riskanalys används händelseträdsanalys (se bilaga A) för att åskådliggöra frekvenser/sannolikheter för respektive scenario. Konsekvenser av de olika skadescenarierna fastställs utifrån datorsimuleringar och handberäkningar. 6 Resultat Individrisk I detta avsnitt redovisas den, av de ovan beskrivna risker, sammanlagda risknivån i aktuellt område i form av en individriskprofil (se figur 6.1). Individrisken har beräknats utifrån de frekvens- och konsekvensberäkningar som redovisas i bilaga A resp. bilaga B. Individrisken redovisar den kumulativa frekvensen för att en person ska omkomma om han/hon befinner sig inom ett visst avstånd från riskkällan (i detta fall Mörbygårdsvägen/Vendevägen). Detta innebär att en person som befinner sig t ex 50 meter från riskkällan, utsätts för risken av samtliga skadescenarier med konsekvensområde som är lika med eller överstiger 50 meter. Vid frekvensberäkningar i bilaga A har frekvensen för skadescenarier beräknats med avseende på 100 meter, dvs. ungefär den sträcka av vägen som angränsar mot den planerade akutvårdsbyggnaden och understiger länsstyrelsens rekommendationer. Enligt bilaga B understiger konsekvensområdena för de flesta av de studerade skadescenarierna 50 meter, medan någon överstiger 100 meter. Detta innebär att det inte är givet att en person som befinner sig inom det, från vägen, kritiska avståndet omkommer om scenariot inträffar någonstans på den aktuella vägsträckan. Samtidigt kan även ett skadescenario med omfattande konsekvensområde innebära att personer i planområdet omkommer eller skadas allvarligt om olyckan inträffar på en sträcka av vägen som ej angränsar till den del av planområdet där ny bebyggelse planeras. Vid framtagande av individrisken beaktas detta genom att frekvensen för respektive scenario antingen reduceras eller ökas. Mycket grovt antaget bedöms ett scenario kunna påverka en så stor andel av den aktuella sträckan som scenariots konsekvensområde i båda riktningar utgör. För t.ex. scenariot stort utsläpp med fri spridning och antändning av brandfarlig vätska, vars konsekvensområde bedöms vara ca 40 meter (se bilaga B) innebär det att den totala frekvensen för scenariot multipliceras med 0,8 (d.v.s. 2 x 40 / 100). För gasolutsläpp med efterföljande jetflamma, kan skadeområdet inte förväntas bli cirkulärt. Detta leder till att det inte är givet att en person som befinner sig inom kritiskt avstånd från väg omkommer vid olycka och den ursprungliga frekvensen för scenariot reduceras därför med avseende på spridningsvinkeln. Denna reducering medför att vindriktningen antas vara homogent fördelad i samtliga riktningar varför ingen ytterligare reducering med avseende på vindriktning görs. 14 (31)

15 Individriskprofil 1,0E ,0E-05 Individrisk (per år) 1,0E-06 1,0E-07 1,0E-08 1,0E-09 Avstånd från vägen (m) Figur 6.1. Riskprofil med avseende på transport av farligt gods på Mörbygårdsvägen/Vendevägen. 7 Värdering av risk Det Norske Veritas har tagit fram förslag på kriterier gällande individ- och samhällsrisk som kan användas vid riskvärdering och för individrisken gäller att [14]: Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras 10-5 per år Övre gräns för område där risker kan anses vara små 10-7 per år Området mellan kriterierna kallas det s.k. ALARP-området (As Low As Reasonably Practicable). Då individrisken hamnar inom detta område skall riskreducerande åtgärder vidtas så länge kostnaden anses vara proportionerlig i förhållande till den riskreducerande effekten. Hamnar individrisken över kriteriets övre gräns skall riskreducerande åtgärder vidtas och om den hamnar under kriteriets undre gräns är risken acceptabel utan att riskreducerande åtgärder vidtas. I figur 5.1 redovisas riskprofilen för Mörbygårdsvägen/Vendevägen tillsammans med ovanstående värderingskriterier. Enligt figuren råder förhöjd risknivå endast på ett avstånd av ca 40 meter från vägen. På det avstånd som den nya sjukvårdsbyggnaden planeras (ca 55 meter från aktuell vägsträcka) understiger individrisken ovanstående kriterier. 7.1 Hantering av osäkerheter i analysen Osäkerheterna i analysen är relativt omfattande. Detta gäller främst vid uppskattningen av sannolikheten för att en olycka skall inträffa. Statistiken över farligt godsolyckor med läckage på väg bedöms ej vara tillfredställande och detta beror till stor del på att det inte har inträffat något större antal olyckor de senaste åren. Det kan även vara olämpligt att använda sig utav statistik från andra länder eftersom det inte är säkert att deras infrastruktur är lik den i Sverige. Om detta skall göras är det viktigt att alla de eventuella skillnaderna räknas in i uppskattningarna. 15 (31)

16 Det har gjorts ett flertal antaganden där det saknats fakta om olika faktorers frekvenser etc. De antaganden som gjorts är därför konservativt gjorda för att på så sätt vara på den säkra sidan vid exempelvis riskvärdering och förslag till riskreducerande åtgärder. På grund av att många faktorer valts mycket konservativt leder detta dock till att osäkerheterna ej bedöms påverka värderingen av riskerna på ett sådant sätt att riskerna underskattas. 8 Diskussion Enligt avsnitt 6 bedöms risknivån understiga den gräns där risken anses vara acceptabel utan att riskreducerande åtgärder vidtas. Att risknivån understiger den undre gränsen i kombination med att samtliga antaganden är konservativt gjorda möjliggör vald placering av planerad akutvårdsbyggnad. I länsstyrelsens rekommendationer påpekas att byggnader som avser att inrymma människor som har svårt att genomföra en snabb utrymning kan behöva utföras på ett sätt som möjliggör en säker utrymning. Baserat på detta anser WSP Brand- och Riskteknik att de riskreducerande åtgärder som anses rimliga ur ett kostnads-/nyttaperspektiv bör genomföras. Detta innebär att om det finns relativt enkla och billiga riskreducerande åtgärder, som inte bedöms inkräkta markant på faktorer som t.ex. utformning av område eller utförande av byggnad, bör dessa vidtas. De åtgärder som föreslås i avsnitt 9 bedöms vara rimliga ur ett kostnads-/nyttaperspektiv och syftar i huvudsak till att reducera risken för att personer som befinner sig i och omkring planerad akutvårdsbyggnad omkommer eller skadas allvarligt till följd av en olycka med transport av brandfarliga vätskor (bensin och diesel). Detta eftersom transporter med bensin och diesel medför de mest troliga skadescenarierna som kan påverka personsäkerheten i det aktuella området. Frekvenserna för skadescenarier med gasol bedöms vara så låga att det ur ett kostnads-/nyttaperspektiv inte är motiverbart att rekommendera åtgärder för att förhindra dessa konsekvenser. Det bedöms inte vara rimligt att kräva åtgärder på själva byggnaden som syftar till att reducera risken för brandgasspridning då konsekvensområdet för en pölbrand inte överstiger 40 meter om vätskan rinner ut på en plan yta och bildar en cirkulär pöl (se bilaga B och bilaga C). Från aktuell sträcka på Mörbygårdsvägen finns ingen möjlighet för ett eventuellt vätskespill att rinna mot planerad byggnad med undantag för området från rondellen till planerad sjukvårdsbyggnad där en mindre höjdskillnad råder. Då Mörbygårdsvägen redan tidigare är försedd med avkörningsskydd i form av ett räcke bedöms det ej, ur kostnads-nyttaperspektiv, vara rimligt att rekommendera ytterligare åtgärder som minskar sannolikheten för allvarliga olyckor. Om möjlighet finnes kan dock marken med fördel anläggas på så sätt att eventuellt spill inte rinner direkt mot sjukhusområdet. 16 (31)

17 9 Förslag till riskreducerande åtgärder Dessa riskreducerande åtgärder syftar till att reducera sannolikheten och/eller begränsa konsekvenserna med avseende på personsäkerheten, vid en eventuell olycka med transport av brandfarlig vätska. De riskreducerande åtgärderna som föreslagits anses vara rimliga ur ett kostnads-/nyttaperspektiv då planerad byggnad kommer att inhysa personer med begränsad förmåga att genomföra en snabb utrymning. Entréer och utrymningsvägar Akutvårdsbyggnaden bör utformas och dimensioneras på så sätt att utrymning kan ske tillfredställande även om den del av fasaden som vetter mot Mörbygårdsvägen/ Vendevägen blockeras p.g.a. en olycka på vägen. Detta bör beaktas vid placering av entréer och utrymningsvägar samt vid eventuell ombyggnad av befintliga byggnader. Utformning av området mot Mörbygårdsvägen/Vendevägen Området utanför planerad akutvårdsbyggnad mot rondellen vid aktuell vägsträcka bör utformas på så sätt att det inte uppmuntrar till varaktig vistelse. Detta innebär att området inte bör innehålla faciliteter som medför att personer med begränsad rörelsehastighet kan komma att befinna sig i området under en längre tid, som t.ex. lekplatser eller uteserveringar. Däremot kan området innehålla faciliteter som innebär att personer rör sig inom området, som t ex gång- och cykelvägar. 17 (31)

18 Referenser [1] Plan- och bygglag (SFS 1987:10), utfärdad , med ändringar till och med SFS 2005:1212 [2] Miljöbalk (SFS 1998:808), utfärdad , med ändringar till och med SFS 2005:939 [3] Riktlinjer för riskanalyser som beslutsunderlag, Länsstyrelsen i Stockholms län, Faktablad nr 4:2003 [4] Riskanalyser i detaljplaneprocessen, Länsstyrelsen i Stockholms län, Rapport 2003:15, 2003 [5] Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill vägar och järnvägar med transport av farligt gods samt bensinstationer, Rapport 2000:01, Länsstyrelsen i Stockholms län, 2000 [6] Länsstyrelsens i Stockholms län kungörelse med rekommenderade vägar för transport av farligt gods i Stockholms län, Rapport 01FS 2003:232, Länsstyrelsen i Stockholms län, 2004 [7] Farligt gods riskbedömning vid transport, Räddningsverket Karlstad, 1996 [8] Risk analysis of the transportation of dangerous goods by road and rail, Purdy, Grant, Journal of Hazardous materials, vol [9] Mätningar av trafikflödet vid Danderyds sjukhus, Linda Johansson, White Arkitekt, [10] Konsekvensanalys av olika olycksscenarior vid transport av farligt gods på väg och järnväg, VTI-rapport 387:4, Väg- och transportforskningsinstitutet, 1994 [11] BBR, Boverkets Byggregler, BFS 1993:57 med ändringar t o m BFS 2002:19, Boverket, 2002 [12] Vägtrafikskador 2001, Statens institut för kommunikationsanalys, 2001 [13] Vägverkets informationssystem för trafiksäkerhet (VITS), uppgifter erhållna av Arne Land, Statens Väg- och Transportforskningsinstitut [14] Värdering av risk, Räddningsverket Karlstad, 1997 [15] Enclosure Fire Dynamics, Karlsson & Quintiere, 2000 [16] Fire safety of bare external structural steel, Law & O Brien, Constrado, 1981 [17] An Introduction to Fire Dynamics second edition, Drysdale, University of Edinburgh, UK 1999 [18] Thermal Radiation Heat Transfer, 3 rd ed., Seigel & Howell, USA (31)

19 Bilaga A Frekvensberäkningar I Räddningsverkets Farligt gods riskbedömning vid transport [7] ges metoder för beräkning av frekvens för trafikolycka samt trafikolycka med farligt godstransport. Denna riskanalysmetod för transporter av farligt gods på väg och järnväg (VTI-metoden) analyserar och kvantifierar riskerna med transport av farligt gods mot bakgrund av svenska förhållanden. Vid uppskattning av frekvensen för farligt godsolycka på en specifik vägsträcka finns det två alternativ, dels att använda olycksstatistik för sträckan, dels att skatta antalet olyckor med hjälp av den så kallade olyckskvoten för vägavsnittet. I denna riskanalys används det senare av dessa alternativ då olycksstatistik för aktuell vägsträcka ej erhållits. Olyckskvotens storlek samvarierar med ett antal faktorer såsom vägtyp, hastighetsgräns, siktförhållanden samt vägens utformning och sträckning. Med hjälp av beräkningsmatris för farligt godsolyckor efter bebyggelse, hastighetsgräns och vägtyp kan följande parametrar bestämmas: olyckskvoten, andel singelolyckor och index för farligt godsolyckor (se nedan). A.1 Trafikolycka Enligt en undersökning gjord för miljökonsekvensbeskrivningen bedöms årsmedeldygnstrafiken vid rondellen förbi aktuellt område år 2015 uppgå till ca fordon/dygn. Den vägsträcka som planerad akutvårdsbyggnad angränsar till aktuell väg underskridande 100 meter (länsstyrelsens rekommendationer) är ca 100 meter. Det totala trafikarbetet på den aktuella sträckan blir då: (fordon/dygn) 365 (dygn) 0,10 (km) = fordonskilometer per år. Vid bedömning av antal förväntade fordonsolyckor används följande ekvation: Antal förväntade fordonsolyckor = O = Olyckskvot Totalt trafikarbete 10 6 Där indata för olyckskvoten kommer från beräkningsmatris för farligt godsolyckor efter bebyggelse, hastighetsgräns och vägtyp. Aktuell vägsträcka klassas som trafikled i tätort med hastighetsbegränsning 50 km/h, vilket ger olyckskvot = 1,5. Då rondellen på aktuell vägsträcka är starkt trafikerad av bussar, ambulanser samt personer med mindre god lokalkännedom på väg till sjukhusområdet ökas olyckskvoten för aktuell vägsträcka till 2,0. Detta bedöms vara ett konservativt antagande eftersom 2,0 är den högsta förekommande olyckskvoten i beräkningsmatrisen. Nedan beräknas det förväntade antalet fordonsolyckor med avseende på ovanstående trafikarbete. Antal förväntade fordonsolyckor = O = 2, = 0, 8olyckor per år A.2 Trafikolycka med farligt gods Följande ekvation används för att beräkna frekvensen för antal förväntade fordon skyltade med farligt gods i trafikolyckor: Antal fordon skyltade med farligt gods i trafikolyckor = O (( X Y ) + (1 Y ) (2X X 2 ) där X = Andelen transporter skyltade med farligt gods Y = Andelen singelolyckor på vägdelen Enligt intervjuundersökning av de i området placerade bensinstationerna samt deras leverantörer bedöms antalet farligt godstransporter uppgå till ca per år vilket är ca 1,3-1,6 transporter per dygn. Dessa transporter använder normalt avfarten i norrgående riktning, vilket medför att avståndet 19 (31)

20 överskrider det av länsstyrelsen rekommenderat. Då det råder osäkerheter angående transportväg efter avlämning samt om transporterna är tomma efter avlämning görs det konservativa antagandet att samtliga transporter är fulla och att de vid varje tillfälle trafikerar aktuell sträcka vid planerad akutvårdsbyggnad. Andelen transporter skyltade med farligt gods av det totala trafikflödet blir då maximalt: X = 1, = 0,00014 = 0,014% Uppskattad andel singelolyckor (Y) kommer från beräkningsmatris för farligt godsolyckor efter bebyggelse, hastighetsgräns och vägtyp och är för aktuell vägsträcka, som i VTI-modellen klassas som trafikled i tätort med hastighetsbegränsning 50 km/h, 0,1. Antal fordon skyltade med farligt gods i trafikolyckor = 2 0,8 ((0, ,1) + (1 0,1) (2 0, ,00014 ) = 2, per år Index för farligt godsolyckor innebär sannolikheten för läckage av farligt gods vid trafikolycka där farligt godstransport är inblandad och kommer att användas senare för respektive farligt godsklass. För aktuell sträcka är index för farligt godsolyckor 0,02 (2 %) enligt beräkningsmatris för farligt godsolyckor efter bebyggelse, hastighetsgräns och vägtyp. I händelseträdet nedan redovisas frekvensen för trafikolycka med transport av de ämnen/produkter som är aktuella utifrån ovanstående beräkningsmetod. I efterföljande avsnitt redovisas frekvensberäkningar för respektive ämne/produkt. Klass 2 - Gasol 10,0% 2,1E-05 Trafikolycka med Farligt gods 2,1E-04 Klass 3 - Bensin och Diesel 90,0% 1,9E-04 Figur A.1. Händelseträd med sannolikhet för respektive farligt godsklass om farligt godsolycka inträffar på aktuell vägsträcka. A.2.1 Gaser Frekvensen för en trafikolycka med farligt godstransport med gasol i lasten inblandad på den aktuella sträckan av E4 är 2, per år. Sannolikheten för att en trafikolycka med farligt godstransport inblandad leder till läckage är enligt index för farligt godsolyckor [7] 2 %. Gasol transporteras under tryck i tankar med större tjocklek och därmed ökad tålighet. Erfarenheter från utländska studier visar på att sannolikheten för utsläpp av det transporterade godset då sänks med 1/30 [7], vilket skulle ge en sannolikhet för läckage på 2 1/30 = 0,07 %. Då gasolen i detta fall transporteras i flaskor antas sannolikheten för utsläpp dock konservativt vara 2 % även om dessa flaskor är tillverkade av mycket tåligt material. Ett läckage till följd av farligt godsolycka med gasol i lasten antas kunna vara litet, medelstort eller stort. Vid läckage från tjockväggig tank (vilket även antas gälla för gasflaska) bedöms fördelningen för respektive läckagestorlek vara 62,5 %, 20,8 % och 16,7 % [7]. För ett litet utsläpp brännbar gas (20 mm hål) gäller att sannolikheterna för omedelbar antändning (jetflamma), fördröjd antändning (brinnande gasmoln) och ingen antändning är 0,1, 0,5 resp. 0,4 och för ett stort utsläpp (100 mm hål) är 0,2, 0,8 och 0 [8]. Vanligtvis antas motsvarande sannolikhetstal för medelstora utsläpp vara ett medeltal av ovanstående siffror, d.v.s. 0,15, 0,65 och 0,2. I denna analys har konsekvensberäkningar 20 (31)

21 gjorts för hålstorlekarna 10, 50 respektive 80 mm varför det antagits att sannolikheten för ett 10 mm stort hål motsvarar sannolikheten för ett litet utsläpp (20 mm) och att sannolikheten för ett 80 mm stort hål motsvarar ett stort utsläpp (100 mm). Då sannolikheten för antändning ökar med ökad utsläppsmängd bedöms detta antagande som konservativt. Vidare påverkar vindriktningar och vindstyrkor utsläppets konsekvenser på omgivningen. Vanligtvis finns det en vindriktning inom ett område som är dominerande. Då denna inte är känd antas vindriktningen vara homogent fördelad i samtliga riktningar. Då den ursprungliga frekvensen för scenariot reduceras med avseende på spridningsvinkeln görs ingen ytterligare reducering med avseende på vindriktning eftersom det skulle medföra att reducerades två gånger. Vid gasolutsläpp bedöms konsekvenserna för människor bli påtagliga först sedan utsläppet antänts. Tre scenarier kan antas uppstå beroende av typen av antändning. Om den, under tryck, läckande gasen antänds omedelbart uppstår en jetflamma. Om gasen inte antänds direkt kan det uppstå ett brännbart gasmoln som sprids med hjälp av vinden och kan antändas senare. Det tredje scenariot är mycket osannolikt och kan endast inträffa om säkerhetsventil ej fungerar och behållaren utsätts för utbredd brand. En BLEVE (Boiling Liquid Expanded Vapor Explosion) kan då uppkomma, men detta inträffar inte förrän behållaren utsatts för kraftig brandpåverkan under en längre tid. En BLEVE antas endast kunna uppstå om en oskadad gasolflaska med ej fungerande säkerhetsventil utsätts för värmepåverkan från fordonsbrand som spridit sig till lasten. En jetflamma från en intilliggande flaska bedöms ej kunna orsaka en BLEVE då en flaska fylld med kg gasol töms på mindre än en minut. Vid fördröjd antändning av den brännbara gasen antas gasmolnet driva iväg med vinden och därför inte påverka intilliggande tankar vid antändning. Sannolikheten att en fordonsbrand skall sprida sig till lasten och orsaka en BLEVE uppskattas till mindre än 1 %. Omedelbar - Jetflamma 10,0% 2,6E-08 Litet 62,5% Antändning Fördröjd - Gasmoln Ingen 50,0% 1,3E-07 40,0% 1,1E-07 Ja 2,0% Läckagestorlek Omedelbar - Jetflamma 15,0% 6,3E-08 Medelstort 20,8% Antändning Fördröjd - gasmoln Ingen Omedelbar - Jetflamma 65,0% 5,7E-08 20,0% 1,8E-08 20,0% 1,4E-08 Stort 16,7% Antändning Fördröjd - Gasmoln Ingen 80,0% 5,7E-08 0,0% 0,0E+00 Farligt godsolycka - klass 2 (Gasol) Läckage 2,1E-05 1,0% Ja 8,5E-10 Ja 0,4% Spridning till last - BLEVE Nej 99,0% 8,4E-08 Nej 98,0% Fordonsbrand Figur A.3. Händelseträd farligt godsolycka med brännbar gas (gasol) i lasten. Nej 99,6% 2,1E (31)

22 A.2.2 Brandfarliga vätskor Frekvensen för en trafikolycka med farligt godstransport med brandfarlig vätska i lasten inblandad på den aktuella vägsträckan är 1, per år. För att utsläpp av brandfarlig vätska ska leda till större konsekvenser för människor krävs antingen att antändning sker av den brandfarliga vätskan eller att fordonet fattar eld till följd av olyckan. Sannolikheten för att en trafikolycka med farligt gods leder till läckage antas vara 34 % (Index för farligt godsolyckor) enligt beräkningsmatris för farligt godsolyckor efter bebyggelse, hastighetsgräns och vägtyp. Vid läckage från tankbil med släp antas fördelningen för respektive läckagestorlek (pölarea) vara 25%, 25% och 50% [7]. Antändning av petroleumprodukter (bensin och diesel) sker med en sannolikhet på cirka 3,3 % [7,8] oberoende om det är litet eller stort läckage. Sannolikheten för att en trafikolycka leder till brand i fordon är ca 0,4 % [12,13]. Antändning 3,3% 3,1E-08 Litet 25% Antändning Ej antändning 96,7% 9,2E-07 Ja 2,0% Läckagestorlek Antändning 3,3% 3,1E-08 Medelstort 25% Antändning Ej antändning Antändning 96,7% 9,2E-07 3,3% 6,3E-08 Stort 50% Antändning Ej antändning 96,7% 1,8E-06 Farligt godsolycka - klass 3 (Bensin och Diesel) Läckage 1,9E-04 0,4% Ja 7,7E-07 Nej 98,0% Fordonsbrand Nej 99,6% 1,9E-04 Figur A.5. Händelseträd farligt godsolycka med brandfarlig vätska (bensin och diesel) i lasten. 22 (31)

23 Bilaga B Konsekvensberäkningar För att uppskatta konsekvenserna vid olika skadescenarier har simuleringsprogram och handberäkningar använts. B.1 Brännbar gas Gasol Vid beräkning av konsekvenserna av en farligt godsolycka med utsläpp av gasol uppskattas det att samtliga transporter utgörs av flaskpaket. Även om det endast säljs flaskor av storleken kg kan det i samma transport finnas flaskor med större mängder gasol, varför mängden gas per flaska antas vara 45 kg. Det antas att det är tryckkondenserad gasol i samtliga flaskor. Utsläppsstorlekarna (för jetflamma och gasmoln) antas till: punktering (hålstorlek 10 mm), medelstort hål (hålstorlek 50 mm), och stort hål (hålstorlek 80 mm). För respektive utsläppsstorlek beräknas, med simuleringsprogrammet Gasol, dels eventuell jetflammas längd vid omedelbar antändning, dels det brännbara gasmolnets volym. För att simulera en explosion av flera gasolflaskor som påverkats av omfattande brand under en längre tid antas skadescenariet likna det för en s.k. BLEVE (Boiling Liquid Expanded Vapor Explosion). Konservativt görs antagande att samtliga fall då en BLEVE uppstår är stora mängder gasol inblandat. Detta bedöms vara ett mycket konservativt antagande då sannolikheten för att flera gasolflaskor skall explodera samtidigt är mycket liten. För jetflamma och brinnande gasmoln varierar skadeområdet beroende på läckagestorlek och när antändning sker (direkt eller med fördröjning). Vidare påverkar vindriktningar och vindstyrkor utsläppets konsekvenser på omgivningen. Vanligtvis finns det en vindriktning inom ett område som är dominerande. Då denna inte är känd antas vindriktningen vara homogent fördelad i samtliga riktningar. Vindhastigheten varieras dock i konsekvensberäkningarna från 3-8 m/s. Den indata som använts i Gasol för att simulera konsekvensområden för jetflamma och gasmoln presenteras nedan: Lagringstemperatur: 15 C Lagringstryck: 7 bar övertryck Utströmmingskoefficient (Cd): 0,83 (Rektangulärt hål med kanterna fläkta utåt) Tankdiameter: 0,3 m Tanklängd: 1,5 m Tankfyllnadsgrad: 80% Tankens vikt tom: 10 kg Designtryck: 10 bar övertryck Bristningstryck: 4*designtrycket Vindstyrka: varieras från 3-8 m/s Lufttryck: 760 mmhg Omgivningstemperatur: 15 C Relativ fuktighet: 50 % Molnighet: Dag och klart Omgivning: Många träd, häckar och enstaka hus (tätortsförhållanden) 23 (31)

24 Vid bedömning av huruvida personer omkommer till följd av jetflamma, brinnande gasmoln och explosion (BLEVE) görs några mycket konservativa antaganden. Personer antas omkomma oberoende om de befinner sig utomhus eller inomhus om de befinner sig: Vid jetflamma i flammans riktning inom avståndet för tredjegradens brännskada Inom avståndet för tredjegradens brännskada vid brinnande gasmoln Inom det skadedrabbade området för BLEVE. Nedan visas de avstånd, inom vilka personer antas omkomma, för respektive scenario vid olika typer av utsläpp. För jetflamma och brinnande gasmoln blir inte skadeområdet cirkulärt runt olycksplatsen utan mer plymformat, varför dess bredder även presenteras. För brinnande gasmoln antas det att gasmolnet antänds relativt snart efter det släppts ut. Det brännbara molnets volym bedöms därför vara som störst. Det skadedrabbade området, med avseende på brinnande gasmoln, uppskattas vara molnets storlek plus avståndet inom vilket tredje gradens brännskada kan uppnås. Vid jetflamma och brinnande gasmoln beror skadeområdet på läckagestorlek, direkt alternativt fördröjd antändning samt vindhastighet. Scenario Läckagestorlek Antändning Vindstyrka [m/s] Skadedrabbat område Explosion (BLEVE) 1 flaska Cirkulärt 20 m radie Explosion (BLEVE) 25 ton Cirkulärt 170 m radie Hål i tank nära vätskeyta Punktering (0,6 kg/s i 72 sek) Jetflamma Gasmoln Plym 9,1 m * 8 m Plym 16 m * 14,4 m Plym 16,2 m * 12,4 m Plym 10,7 m * 3,2 m Medelstort hål (15 kg/s i 3 sek) Jetflamma Gasmoln Plym 46,3 m * 40 m Plym 18,9 m * 20,6 m Plym 18,5 m * 19,2 m Plym 19,2 m * 22 m Stort hål (38,4 kg/s i 1 sek) Jetflamma Gasmoln Plym 74 m * 64 m Plym 19,9 m * 24 m Plym 19,6 m * 22,8 m Plym 20,2 m * 21,8 m Tabell B.1. Skadedrabbat område, inom vilket personer förväntas omkomma, för olika scenarier vid farligt godsolycka med gasol i lasten. Ovanstående tabell visar på att vindstyrkan inte medför någon markant skillnad med avseende på skadeområde vid försenad antändning, dvs. gasmolnsexplosion. B.2 Brandfarliga vätskor Vid beräkning av konsekvensen av en farligt godsolycka med brandfarlig vätska antas tanken rymma bensin. Detta bedöms vara ett konservativt antagande då bensinens brandförlopp är häftigare i inledningsskedet för att sedan mer likna dieselns. Strålningen från redan antänd vätska antas vara ungefär den samma oavsett om det är bensin eller diesel som brinner. Uppskattningsvis rymmer en normal tankbil 45 ton bensin, men vanligtvis är tanken uppdelad i mindre fack, varför sannolikheten för att all bensin läcker ut är mycket liten. Beroende på utsläppsstorleken antas olika stora pölar med brandfarlig vätska bildas, vilket leder till olika mängder värmestrålning. Ett stort läckage antas bilda en 400 m 2 pöl, mellanstort 200 m 2 och litet läckage 50 m 2. Strålningsberäkningarna har genomförts med hjälp av handberäkningar (se bilaga C). För brandfarliga vätskor gäller att skadliga konsekvenser kan uppstå först när vätskan läcker ut och antänds. Det avstånd, inom vilket personer förväntas omkomma antas vara fram till där värmestrål- 24 (31)