DETALJERAD RISKBEDÖMNING FÖR NYBYGGNAD AV BOSTÄDER

Transkript

1 DETALJERAD RISKBEDÖMNING FÖR NYBYGGNAD AV BOSTÄDER Kv. Linneduken 1 Bromma, Stockholm Stad Slutgiltig handling Upprättad av: Rebecca Zetterberg Kontrollerad av: Fredrik Larsson Godkänd av: Hanna Langéen

2 DETALJERAD RISKBEDÖMNING FÖR NYBYGGNAD AV BOSTÄDER Kv. Linneduken 1 Bromma, Stockholm Stad Slutgiltig handling Dokumentinformation Process: Skede eller Lagrum Uppdragsgivare: Fysisk planering Programskede Granen Bostad AB Uppdragsnummer: Upprättad av: Kontrollerad av: Godkänd av: Rebecca Zetterberg (Civilingenjör Riskhantering/Ekosystemteknik) Fredrik Larsson (Brandingenjör/Civilingenjör Riskhantering) Hanna Langéen (Civilingenjör Riskhantering/Ekosystemteknik) Datum Rev Status Upprättad av Kontrollerad av Granskningshandling RZ FL Granskningshandling RZ, HL FL Slutgiltig RZ HL Konsult WSP Brand & Risk Box SE Stockholm Besök: Lumaparksvägen 7 Tel: Fax: WSP Sverige AB Org nr: Styrelsens säte: Stockholm Uppdragsnummer: (39)

3 Sammanfattning På fastigheten Linneduken intill Brommaplan önskar Granen Bostad AB att ändra detaljplanen från kontorsändamål till bostäder. I arbetet med planändringen har en start-pm upprättats, till vilken en övergripande riskbedömning upprättades. I den bedömdes risknivån vara av sådan karaktär att en detaljerad riskbedömning erfordrades för att kunna ge förslag på vilka riskreducerande åtgärder som är nödvändiga. Denna rapport utgör en sådan riskbedömning. Riskbedömningen skall avgöra vilka tidigare föreslagna åtgärder som behöver vidtas för att uppnå en acceptabel risknivå samt skapa underlag avseende riskexponering av området utifrån påverkan från intilliggande riskobjekt. Riskbedömningen skall, utifrån tidigare identifierade risker, kvantitativt uppskatta deras storlek samt göra en värdering av de identifierade riskerna. Om den utredda risknivån inte anses acceptabel utifrån den genomförda riskbedömningen skall förslag på riskreducerande åtgärder ges och deras riskreducerande effekt beskrivas kvalitativt. De risker som avses är uteslutande förknippade med plötsligt inträffade olyckor, vilket avser olyckor kopplade till verksamheter och transportsystem, med konsekvenser ur ett personsäkerhetsperspektiv för angivet planförslag. Detta innebär att ingen hänsyn tas till exempelvis eventuella miljörisker, buller, skador orsakade av långvarig exponering eller liknande. Riskbedömningen strävar efter att spegla riskbilden för det undersökta området år 2015 vad avser infrastrukturella förändringar i området. Då eventuella förändringar i förekomst av riskfyllda verksamheter inom och i anslutning till området är svåra att förutse antas det att samma typ av verksamhet kommer att bedrivas även i framtiden. Ändras dessa förutsättningar på så sätt att riskbilden påverkas kan behov finnas att revidera analysen. De risker som identifierats utifrån angivna förutsättningar, och som med avseende på personsäkerheten bedöms kunna påverka planområdet, är primärt förknippade med transporter som vid en olycka kan generera brand samt mekanisk påverkan vid urspårning av tunnelbanetåg. För att uppnå acceptabla risknivåer rekommenderas att endera av nedanstående åtgärder avseende riskexponering från Drottningholmsvägen. - Placering av bebyggelse 23 meter från vägen. - Fasader mot Drottningholmsvägen utförs i obrännbart material och glasfasader brandklassas för att motstå en brand. Utrymningsvägar liksom entréer bör placeras bort från vägen. Placeras entréer mot vägen skall ytterligare utgång finnas. Friskluftsintagen på byggnaderna bör placeras på oexponerad sida av byggnaderna. Delar av dessa åtgärder ställs även krav på att beakta i samband med brandskyddsprojektering. Avseende riskexponering från tunnelbanan rekommenderas att nedanstående åtgärder genomförs för att minimera riskpåverkan. - Byggnader längs tunnelbanan bör dimensioneras för att i enlighet med Boverkets konstruktionsregler 17 klara yttre olyckslast genererad av en eventuell urspårning. Mot bakgrund av resultaten i riskbedömningen bedömer WSP att det är möjligt att genomföra planerad bebyggelse på planområdet givet att ovanstående riskreducerande åtgärder genomförs. Uppdragsnummer: (39)

4 Innehållsförteckning 1 INLEDNING BAKGRUND SYFTE OCH MÅL AVGRÄNSNINGAR STYRANDE DOKUMENT UNDERLAGSMATERIAL KVALITETSSÄKRING BEGREPP OCH DEFINITIONER INNEHÅLL OCH STRUKTUR I RAPPORTEN OMRÅDESBESKRIVNING METOD METOD FÖR RISKUPPSKATTNING METOD FÖR RISKVÄRDERING RISKUPPSKATTNING OCH RISKVÄRDERING OLYCKA MED FARLIGT GODS PÅ DROTTNINGHOLMSVÄGEN URSPÅRNING AV TUNNELBANETÅG RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER FÖRSLAG PÅ RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER UTIFRÅN ÖVERGRIPANDE RISKANALYS FÖRSLAG PÅ RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER UTIFRÅN DETALJERAD RISKBEDÖMNING DISKUSSION KRING OSÄKERHETER SLUTSATS...17 BILAGA A FREKVENS- OCH SANNOLIKHETSBERÄKNINGAR...18 BILAGA B KONSEKVENSBERÄKNINGAR...26 BILAGA C STRÅLNINGSBERÄKNINGAR FÖR PÖLBRAND...32 REFERENSER...38 Uppdragsnummer: (39)

5 1 Inledning WSP Brand & Risk har fått i uppdrag av Granen Bostad AB att genomföra en detaljerad riskbedömning som fortsättning på tidigare genomförd riskanalys för detaljplan Kvarter Linneduken 1 m.m. Detta för att på ett kvantitativt sätt belysa riskbilden och ta fram förslag på riskreducerande åtgärder i samband med föreslagen markanvändning. Den detaljerade bedömningen baseras på tidigare framtagen analys varför förutsättningar, avgränsningar etc. till stor del är de samma. Nedan beskrivs eventuella tillkommande förändringar, mål, syfte och metod. I övrigt hänvisas till den övergripande riskanalysen. Detta gäller även planområdets utformning och lokalisering. 1.1 Bakgrund På fastigheten Linneduken intill Brommaplan önskar Granen Bostad AB att ändra detaljplanen från kontorsändamål till bostäder. I arbetet med planändringen har en start-pm upprättats, till vilken en inledande och övergripande riskanalys 1 genomförts. I den övergripande riskanalysen 1 har risknivån för planområdet bedömts vara av sådan karaktär att en detaljerad riskbedömning krävs för att kunna ge förslag på riskreducerande åtgärder. Denna rapport utgör en sådan riskbedömning. 1.2 Syfte och mål Det grundläggande syftet med riskbedömningen är att avgöra vilka av de tidigare föreslagna riskreducerande åtgärder som behöver vidtas för att uppnå en acceptabel risknivå utifrån använda värderingskriterier. Riskbedömningen skall möjliggöra att riskhänsyn tas för personsäkerheten i samband med en förändring av detaljplanen och ge underlag till beslut om planerad markanvändning är lämplig utifrån ett olycksriskperspektiv. Målet med riskbedömningen är att skapa tillräckligt underlag avseende riskexponering av området utifrån påverkan från intilliggande riskobjekt. Riskbedömningen skall, utifrån tidigare identifierade risker, kvantitativt uppskatta deras storlek samt göra en värdering av de identifierade riskerna. Om den utredda risknivån inte anses acceptabel utifrån den genomförda riskbedömningen skall förslag på riskreducerande åtgärder ges liksom en kvalitativ beskrivning av deras riskreducerande effekt. 1.3 Avgränsningar Utöver presenterade avgränsningar i den övergripande riskanalysen 1 har följande avgränsning gjorts. Bromma reningsverks anläggning i Åkeshov ligger ca 400 meter bort, vilket omfattas av Sevesolagstiftningens lägre kravnivå. Reningsverket har inte bedömts medföra någon negativ påverkan på planområdet enligt tidigare riskanalys 1 och behandlas därmed inte i denna rapport. 1.4 Styrande dokument De styrande dokument som beaktas finns beskrivna i den övergripande riskanalysen. 1.5 Underlagsmaterial Tillhandahållet underlagsmaterial utgörs av: Riskanalys för nybyggnad av bostäder i Kvarter Linneduken 1 Uppdragsnummer: (39)

6 Underlag till start-pm för planläggning av Kvarter Linneduken 1 m.m. 2 Gällande detaljplan för Kvarter Linneduken 1 m.m. 3 Sektionskarta för planerad bebyggelse 4 Situationsplan för planerad bebyggelse 5 Riskutredning kontorsbebyggelse i Kvarter Linneduken 6 Utredning avseende bullerskydd Kvalitetssäkring Rapporten är utförd av Rebecca Zetterberg med Hanna Langéen som uppdragsansvarig. I enlighet med WSP:s miljö- och kvalitetsledningssystem, certifierat enligt ISO 9001 och ISO 14001, omfattas denna handling av krav på internkontroll. Detta innebär bland annat att en från projektet fristående person granskar förutsättningar och resultat i rapporten. Ansvarig för denna granskning har varit Fredrik Larsson. 1.7 Begrepp och definitioner Begrepp och definitioner i denna rapport motsvarar de som beskrivits i den övergripande riskanalysen. De delar av riskhanteringsprocessen som behandlas i denna rapport utgörs av en detaljerad riskuppskattning samt riskvärdering. 1.8 Innehåll och struktur i rapporten Arbetet med att ta fram rapporten har strukturerats och genomförts på följande sätt: Metod Riskuppskattning Riskvärdering Riskreducerande åtgärder Diskussion Slutsatser Beräkningsbilagor Uppdragsnummer: (39)

7 2 Områdesbeskrivning För beskrivning av planområdet och dess närområde, hur det nya planförslaget ser ut samt vilka riskområden som finns i dess närhet hänvisas till beskrivning som finns gjord i den övergripande riskanalysen 1. Förändringar som gjorts i eller intill planområdet efter att den övergripande riskanalysen upprättats och som bedöms kunna ha inverkan på riskbilden är det bullerskydd som föreslås anläggas längs tunnelbanan, se figur 1. Bullerskyddsskärmen rekommenderas en höjd på minst 1,5 meter över rälsöverkant 8 för att en tillfredsställande bullernivå ska kunna uppnås. Figur 1. Situationsplan över bullerskydd längs tunnelbanan. Lila markering längs spårområdet utgör föreslaget bullerskydd. Uppdragsnummer: (39)

8 3 Metod Rapporten består av en uppskattning av tidigare identifierade risker samt en värdering av resultatet. Använda metoder för riskuppskattning och riskvärdering beskrivs nedan. 3.1 Metod för riskuppskattning För att uppskatta om de identifierade olycksscenarierna medför någon påverkan på planområdet har konsekvenser samt maximala konsekvensområden för de olika skadescenarierna beskrivits utifrån konsekvensberäkningar i bilaga B. Det finns två olika typer av vedertagna kvantitativa riskmått som kan användas vid uppskattning av risk: individrisk och samhällsrisk. Skillnaden mellan måtten är att individrisk visar på risknivån för den enskilde och samhällsrisk ger konsekvenserna med avseende på antalet personer som påverkas. För beräkning av frekvensen för att olycka ska inträffa används händelseträdsanalys där frekvenser beräknas för möjliga olycksscenarier och redovisas i bilaga A. Risknivån för planområdet redovisas i form av individ- och samhällsriskkurvor. 3.2 Metod för riskvärdering Värdering av risker har sin grund i hur risker upplevs. Riskvärdering har fyra grundprinciper som allmänna utgångspunkter: 1. Rimlighetsprincipen: Om det med rimliga tekniska och ekonomiska medel är möjligt att reducera eller eliminera en risk skall detta göras. 2. Proportionalitetsprincipen: En verksamhets totala risknivå bör stå i proportion till den nytta, i form av exempelvis tjänster och produkter, som verksamheten medför. 3. Fördelningsprincipen: Risker bör, i relation till den nytta verksamheten medför, vara skäligt fördelade inom samhället. 4. Principen om undvikande av katastrofer: Om risker realiseras bör detta hellre ske i form av händelser som kan hanteras av befintliga resurser än i form av katastrofer. Det Norske Veritas har tillsammans med Räddningsverket tagit fram förslag på kriterier gällande individoch samhällsrisk som kan användas vid riskvärdering 9. För individrisken gäller: Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras 10-5 per år Övre gräns för område där risker kan anses vara små 10-7 per år För samhällsrisken gäller: Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras 10-4 per år Övre gräns för område där risker kan anses vara små 10-6 per år Området i mitten kallas ALARP-området (As Low As Reasonably Practicable). De risker som hamnar inom detta område värderas som tolerabla om alla rimliga åtgärder är vidtagna. Risker som ligger i den övre delen, nära gränsen för oacceptabla risker, tolereras endast om nyttan med verksamheten anses mycket stor och det är praktiskt omöjligt att vidta riskreducerande åtgärder. I den nedre delen av området bör kraven på riskreduktion inte ställas lika hårda, men möjliga åtgärder till riskreduktion skall beaktas. Ett kvantitativt mått på vad som är rimliga åtgärder kan erhållas genom kostnad-nytto-analys. Uppdragsnummer: (39)

9 4 Riskuppskattning och riskvärdering I detta kapitel uppskattas och värderas identifierade risker för planområdet. Tidigare identifierade riskobjekt utgörs av Drottningholmsvägen samt närliggande tunnelbana. De olycksscenarier som förknippas med dessa är transportolycka med farligt gods samt urspårning av tunnelbanetåg 1. En riskuppskattning görs utifrån de konsekvenser och konsekvensområden som olycksscenarierna medför samt med vilken sannolikhet olycka sker. För en olycka med farligt gods redovisas risknivån i form av individ- och samhällsriskdiagram för vilka en riskvärdering görs för att avgöra om risknivån är acceptabel eller om det föreligger behov av riskreducerande åtgärder. Risker förknippade med urspårning av tunnelbanetåg redovisas kvalitativt. Genomförda beräkningssteg redovisas i bilaga A-C. 4.1 Olycka med farligt gods på Drottningholmsvägen Med farligt gods-olycka menas vanligtvis en olycka där det farliga ämnet kommit ur sin tank eller behållare, men kan även vid transport av explosiva varor inträffa då det transporterade godset skadas så illa att det exploderar. Då farligt gods kan bestå av ett flertal olika ämnen där toxicitet och fysikaliska egenskaper varierar kan olyckor med farligt gods ge upphov till olika konsekvenser Riskuppskattning Beräkningar avseende frekvenser för samt konsekvenser vid en olycka utgår från dels en framtida prognos (2015) för transporterat farligt gods på Drottningholmsvägen, dels en genomsnittlig primär farligt gods-led. Detta för att spegla riskbilden vid dagens transportsituation samt vid en eventuellt framtida situation av farligt gods då Drottningholmsvägen utgör en rekommenderad primär transportled för farligt gods. Resultaten redovisas i samma individ- och samhällsriskdiagram, se nedanstående figurer. Transporterna på vägen är så pass omfattande att Drottningholmsvägen skall enligt Länsstyrelsen 11 betraktas som en primär farligt godsled och alla klasser bör beaktas i vanlig ordning. Vägen är dessutom omledningsnät för Essingeleden då denna är avstängd vilket kan leda till en stor mängd trafik oförutsett går via Drottningholmsvägen. Trafikkontoret 12 har uppmätta vardagsmedeldygnsflöden för Drottningholmsvägen i oktober 2007 och Trafikflöden är fordon/dygn mot Brommaplan och mot Stockholm city. Total årsmedeldygnstrafik är fordon. I riskbedömningen har fordon år 2015 använts 8. Utifrån trafikkontorets uppmätta trafikmängder skulle de framtida trafikflödena kunna bli något högre, men om Förbifart Stockholm byggs kan eventuellt Drottningholmsvägen komma att avlastas något i framtiden. Då tillåtlighet för Förbifart Stockholm inte är beslutad baseras bedömningarna på ovan angiven trafikmängd. I ett försök att beskriva hur transportsituationen ser ut förbi planområdet har en kartläggning gjorts av möjliga verksamheter som genererar godstransporter. Kartläggningen visar att det är främst till Ekerö, Bromma reningsverk och närliggande bensinstationer det går transporter till. OKQ8 har två bensinstationer placerade på Ekerö och vid Brommaplan till vilka transport av brandfarlig vätska sker via Drottningholmsvägen m 3 brandfarlig vätska transporteras var sjätte dag till bensinstationerna. Dessutom transporteras m 3 till Brommaplan var tredje dag 13. De transporter som levererar var sjätte dag kör mot Ekerö och går på den körbana som ligger bort från planområdet. Övriga transporter, de som går var tredje dag, kan gå vidare till andra mottagare därefter. De gånger tankbil kör vidare med mer vätska i tanken kör de förbi planområdet igen då det inte finns några andra farligt gods-leder att köra på från Brommaplan. På vägbanan bort från planområdet går det alltså ca ton brandfarlig vätska om året. Totalt går ton brandfarlig vätska på vägen om året. Åt vilket håll dessa färdas är svårt att förutse då många transporter som lämnar av brandfarlig vätska fortsätter vidare till andra målpunkter. Transporter till OKQ8 utgör ca 30 % av transporter med brandfarlig vara på den sida av vägbanan som ligger bort från planområdet och olycka som kan ske med brandfarlig vara har delats upp beroende på vilken vägbana olycka antas att ske. Den vägbana som ligger närmst planområdet benämns i fortsättningen som vägbana 1. Uppdragsnummer: (39)

10 I tabell 1 redovisas konsekvenser i form av antal omkomna och vilka konsekvensområden de olika olycksscenarierna har i samband med transport av farligt gods samt redovisas med vilka frekvenser dessa bedöms kunna inträffa. Antal omkomna är uppskattat utifrån det antal människor som bedöms kunna vistas i planområdet. Tabell 1. Konsekvenser och konsekvensområden för farligt gods-olycka på Drottningholmsvägen. Olycksscenario ADRklass Konsekvensområde (m) Antal omkomna för respektive olycksscenario Olycksfrekvens (per år), utifrån statistik från Drottningholmsvägen Olycksfrekvens (per år) utifrån nationell statistik för farligt gods 1 Explosion ,34E-10 4,45E Jetflamma litet utsläpp, Gasol Jetflamma mellan utsläpp, Gasol Jetflamma stort utsläpp, Gasol Gasmolnsexplosion, Gasol ,94E-12 1,16E ,49E-12 5,88E ,61E-12 6,35E ,47E-11 1,09E-10 Jetflamma, Biogas ,13E-11 2,42E-10 Gasmolnsexplosion, Biogas ,53E-09 6,04E-09 Kärlsprängning ,30E-09 1,30E BLEVE ,04E-15 2,38E-14 Giftigt gasutsläpp litet Giftigt gasutsläpp mellan Giftigt gasutsläpp stort Pölbrand liten, vägbana 1 Pölbrand mellan, vägbana 1 Pölbrand stor, vägbana 1 Pölbrand liten, vägbana 2 Pölbrand mellan, vägbana 2 Pölbrand stor, vägbana ,32E-11 1,16E ,32E-11 1,16E ,64E-11 2,32E ,87E-07 4,45E ,25E-08 5,03E ,50E-08 1,01E ,23E-07 1,91E ,39E-08 2,16E ,79E-08 4,31E-08 5 Explosion ,12E-10 3,74E-10 Uppdragsnummer: (39)

11 4.1.2 Risknivåer Nedan redovisas den individ- respektive samhällsrisk som transport av farligt gods på Drottningholmsvägen bedöms generera. Individrisk 1,00E-04 1,00E-05 Individrisk/år 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E Avstånd (m) Individrisk utifrån statistik från Drottningholmsvägen Individrisk utifrån nationell statistik övre acceptanskriterie undre acceptanskriterie Figur 2. Individriskprofil vid olycka med farligt gods på Drottningholmsvägen Uppdragsnummer: (39)

12 Samhällsrisk 1,00E-04 Frekvens av N eller fler dödsfall/år 1,00E-05 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E-09 1,00E Antal omkomna (N) Samhällsrisk utifrån statistik från Drottningholmsvägen Samhällsrisk utifrån nationell statistik övre acceptanskriterie undre acceptanskriterie Figur 3. Samhällsriskprofil vid olycka med farligt gods på Drottningholmsvägen Sammanfattning av risknivå Delar av individ- respektive samhällsrisk hamnar inom det så kallade ALARP-området (As Low As Reasonably Practicable) vilket innebär att riskreducerande åtgärder skall vidtas såvida kostnaden anses vara proportionerlig i förhållande till den riskreducerande effekten. Figur 2 visar att individrisken går ner på acceptabel risknivå vid ett avstånd av 12 meter från vägen då beräkningarna utgått från statistik från Drottningholmsvägen och 23 meter utifrån nationell statistik. För att ta hänsyn till att vägen tillhör det primära vägnätet för farligt gods och därigenom möjliggör att samtliga farligt gods-klasser kan förekomma är 23 meter det riskavstånd som i första hand bör tas hänsyn till. Genomförda konsekvensberäkningar, se tabell 1 samt bilaga B visar att detta är det avstånd där konsekvenser från brandfarlig vätska inte längre påverkar riskbilden. För samhällsrisken ligger endast en mindre del av kurvan inom ALARP-området, se Figur 3. Resultatet visar även att samhällsrisken är något högre vid ett transportflöde motsvarande en genomsnittlig primär transportled för farligt gods. Detta till följd av ökade flöden och därigenom olycksfrekvenser. Genomförda frekvens- och konsekvensberäkningar visar vid en jämförelse mot angivna värderingskriterier att olycka med efterföljande brand ger ett stort riskbidrag för olyckor upp till ca 10 döda. I kapitel 5 hanteras vidare omfattning av de åtgärder som bedöms relevanta för att sänka risknivån för människor i planområdet. 4.2 Urspårning av tunnelbanetåg Ett urspårat persontåg bedöms ha ett konsekvensområde på maximalt 25 meter från järnvägen 14. Avsaknad av motsvarande siffror för tunnelbanetransporter medför att samma siffror även används för tunnelbanetåg. Uppdragsnummer: (39)

13 Konsekvenser vid tidigare inträffade urspårningar är att tågen hamnat vid sidan av spåret och övriga tåg kunde inte passera. D.v.s. inga tidigare urspårningar har resulterat i att tågen har hamnat utanför spårområdet 15. Under de senaste 25 åren har två urspårningsolyckor med tunnelbanetåg skett 16 Urspårningarna skedde i max 35 km/h, dvs. med lägre hastighet än för de tåg som passerar planområdet. Sannolikheten att ett tåg skall spåra ut och kollidera med intilliggande byggnad bedöms enligt SL vara liten. Då det saknas uppgifter om totalt antal tunnelbanekilometrar har ingen olycksfrekvens motsvarande den som tagits fram för olycka på väg uppskattats. Trots att tidigare inträffade urspårningsolyckor inte föranlett att tåget lämnat spårområdet görs en konservativ bedömning av att behov finns av riskreducerande åtgärder för exponering från tunnelbanan. Detta till följd av avståndet mellan planerad bebyggelse och tunnelbanans lokalisering ligger planområdet i möjligt påverkansområde (<25 meter) för urspårning av tunnelbanetåg samt att konsekvensen av ett urspårat tåg utifrån uppgifter från SL 16 bedöms bli omfattande om kollision sker med intilliggande byggnader till följd av det korta avståndet till tunnelbanespåret. Uppdragsnummer: (39)

14 5 Riskreducerande åtgärder Vid en närmare och mer detaljerad analys av risknivån för området kan en mer nyanserad bild ges avseende behov och omfattning av riskreducerande åtgärder jämfört med de förslag till åtgärder som angavs i den övergripande riskanalysen. I detta kapitel görs en genomgång av tidigare angivna riskreducerande åtgärder samt vilka som utifrån genomförda beräkningar bedöms vara aktuella för detaljplanen. För aktuella åtgärder görs därefter en kvalitativ verifiering av deras riskreducerande effekt. 5.1 Förslag på riskreducerande åtgärder utifrån övergripande riskanalys Nedan anges vilka av tidigare föreslagna åtgärder som bedöms som aktuella samt en närmare beskrivning av föreslagna åtgärder samt en bedömning av om de fortfarande bedöms vara aktuella utifrån de detaljerade beräkningarna. Omdisponering av markanvändningen i planområdet genom förflyttning av bostadsbebyggelse 23 meter från Drottningholmsvägen. Åtgärden bedöms vara aktuell för att sänka individrisken till acceptabla nivåer och behandlas vidare i nedanstående avsnitt. Förstärkt stomme på byggnader för att skydda mot explosioner. Riskreducerande åtgärder avseende tryckpåverkan är i första hand aktuella vid ett eventuellt framtida transportflöde motsvarande en genomsnittlig primär transportled för farligt gods. Baserat på trafikprognoser för den fördelning av gods som transporteras idag bedöms inga åtgärder för tryckpåverkan vara rimliga då erhållna resultat visar en riskexponering i huvudsak inom acceptabla nivåer. Brandskyddade fönster och/eller fasader på byggnader för att skydda mot strålning från brand. Åtgärden bedöms vara aktuell och behandlas vidare i efterföljande avsnitt. Avskärmningar i form av mur eller vall närmast väg utöver befintlig höjdskillnad och/eller tunnelbana för att skydda mot olycka på vägen och/eller att fordon/tåg glider in på planområdet. Riskreducerande åtgärder i form av mur eller vall närmast vägen bedöms inte vara rimligt för att skydda mot brandpåverkan. Detta då barriärens omfattning anses behöva motsvara uppskattade flamhöjder, vilka uppgår till ca meter, se bilaga C. Den effekt som en barriär har för att begränsa utbredning av ett vätskeutsläpp mot bebyggelsen bedöms uppfyllas av områdets topografi. En motsvarande barriär mellan planerad bebyggelse och tunnelbanan bedöms vara aktuell och behandlas vidare i efterföljande avsnitt. Barriären kan med fördel samordnas med planerade bullerplank. Plantering av vegetation för att skapa turbulens och minska gaskoncentrationerna vid ett eventuellt gasutsläpp Riskreducerande åtgärder avseende exponering av gas bedöms inte vara nödvändig utifrån uppskattad riskexponering. Utformning av friskluftsintag för att förhindra att giftiga gaser/brandgaser sprids in till byggnader Åtgärden bedöms vara aktuell och behandlas vidare i efterföljande avsnitt. Annan placering av byggnader kan minska riskerna avsevärt, desto längre från vägen/tunnelbanan desto mindre risk för att drabbas av olycka. Åtgärden bedöms vara aktuell och behandlas vidare nedan Skyddsräl vid passage förbi planområdet för att hindra att tunnelbanetåg spårar ut in på planområdet Åtgärden bedöms vara aktuell och behandlas vidare nedan. Åtgärden bedöms inte vara möjliga att reglera i planbestämmelserna utan kräver att ett exploateringsavtal upprättas tillsammans med SL. Uppdragsnummer: (39)

15 5.2 Förslag på riskreducerande åtgärder utifrån detaljerad riskbedömning I detta avsnitt görs en närmare beskrivning av de riskreducerande åtgärder som bedöms vara aktuella efter de resultat som framkommit i den detaljerade riskbedömningen. En annan placering av byggnader kan minska riskerna avsevärt, desto längre från vägen desto mindre risk för att drabbas av olycka. Placeras byggnaderna på ett längre avstånd än skyddsavståndet 23 meter minskar individriskbilden för planområdet så att acceptabla risknivåer utifrån angivna. För att minska brandpåverkan bör de fasader som vetter mot Drottningholmsvägen utförs i obrännbart material (t.ex. betong eller tegel) utan ventilationsöppningar i fasad eller takfot. Åtgärden fungerar som skydd mot värmestrålning och reducerar sannolikheten för brandspridning till och vidare in i byggnaden vid en yttre brand. Även fönster, dörrar och andra öppningar rekommenderas i samband med detta utföras brandskyddade och icke öppningsbara utan särskilda verktyg, för att kunna motstå brand (400m 2 pöl) i minst 30 minuter. Takterrasser och balkonger rekommenderas ej sticka ut mot Drottningholmsvägen. För att uppnå erforderlig riskreducerande effekt rekommenderas att hela fasaden mot Drottningholmsvägen inklusive takfot brandskyddas. Detta till följd av att byggnaderna närmast vägen ligger inom 23 meter från vägen och därigenom bedöms kunna exponeras av värmestrålning i samband med beaktade pölbränder. De nya byggnaderna i planområdet kommer att utföras i brandteknisk byggnadsklass Br1 enligt BBR. Detta avgörs av planerad byggnadshöjd, personantal, fara för omfattande personskador vid brand etc. och medför höga krav på utrymningssäkerhet, brandsektionering etc. Vid den brandtekniska projekteringen skall tillses att alternativa utrymningsvägar i riktning från Drottningholmsvägen finns från lokaler som vetter mot den sekundära transportleden för farligt gods. I detta sammanhang skall framhävas att byggnader i klass Br1 normalt utförs med ytterväggar av obrännbart material eller av material som är typgodkänt för ytterväggskonstruktion enligt SP FIRE 105. Detta ger en stor fördel och skyddar personer inomhus mot farligt gods-olyckor på vägen. Detta skall beaktas vid den brandtekniska projekteringen. För att eventuella brandgaser eller andra gaser inte ska leta sig in i närliggande byggnader vid farligt gods-olycka på vägen bör ventilation inte utföras med tilluftsdon eller liknande i fasader vettande mot vägen. Detta ger normalt även fördelar avseende inomhusmiljön i normalfallet (avgaser, buller osv.). Avstängningsbar ventilation kan också vara värt att beakta. Mekanisk påverkan på byggnader från tunnelbanan kan begränsas antingen genom att förstärka byggnaden eller att begränsa påverkan genom att placera en barriär mellan tunnelbanan och byggnaderna alternativt att förse spåren förbi planområdet med en skyddsräl. Vad gäller mekanisk påverkan på byggnader ställs krav enligt Boverkets konstruktionsregler 17 att vid dimensionering av byggnader beakta yttre olyckslaster (lastfall 6), vilket i detta fall utgörs av ett urspårat tunnelbanetåg. Skyddet bedöms vara tillräckligt förutsatt att konstruktionsreglerna beaktas 18. Det är således viktigt att denna liksom övriga rekommenderade åtgärder finns beskrivna i planbeskrivningen eller reglerade i planbestämmelserna. Uppdragsnummer: (39)

16 6 Diskussion kring osäkerheter Riskbedömningar är alltid förknippade med osäkerheter om än i olika stor utsträckning. I detta kapitel diskuteras de osäkerheter som finns förknippade med rapporten. Osäkerheter som kan påverka resultatet kan vara förknippade med bl.a. det underlagsmaterial och de beräkningsmodeller som analysens resultat är baserat på. De beräkningar, antaganden och förutsättningar som främst är belagda med osäkerheter är: Modeller Antaganden Uppskattning av förväntat antal döda i samband med en olycka Ovan identifierade osäkerheter har hanterats på följande sätt: Schablonmodeller har använts vid frekvensberäkningar vilket gör att de osäkerheter som finns i dessa kommer också att finnas med i bedömningen. Det har gjorts ett flertal antaganden där det saknats fakta om olika faktorers frekvenser etc. De antaganden som gjorts är därför konservativt gjorda för att på så sätt vara på den säkra sidan vid exempelvis riskvärdering. På grund av att många faktorer valts konservativt leder detta dock till att osäkerheterna inte bedöms påverka värderingen av riskerna på ett sådant sätt att riskerna underskattas. Då Drottningholmsvägen utgör en rekommenderad primär transportled för farligt gods har ett framtidsscenario beaktats där fördelningarna av transporterat farligt gods motsvarar genomsnitt för farligt gods-leder i Sverige. Vid uppskattning av hur många som omkommer till följd av de olika olycksscenarierna förutsätts ett Worst Case Scenario, dvs. hur många som maximalt omkommer vid olycka för att täcka in alla möjliga händelser med negativt utfall. Bostäder för 420 personer skall byggas och det antas därmed att samtliga befinner sig inomhus vid olyckstillfället. En osäkerhet kring antalet personer som förväntas omkomma finns alltid då det är svårt att veta hur många personer som kommer att vistas i en byggnad och hur de kommer att röra sig. Konservativt bedöms det maximala antalet personer som kan befinna sig inomhus vid olyckstillfället göra detta. I och med att vissa avgränsningar och förenklingar görs i en riskanalys, förs osäkerheter av olika slag in i analysen. Omfattningen av dessa osäkerheter varierar kraftigt mellan olika analyser. I vissa fall är osäkerheterna så stora att analysens resultat kan ifrågasättas. Därför är det viktigt att dels identifiera vilka osäkerheter som finns i analysen, dels ange omfattningen av dem. Det finns vissa osäkerheter i denna riskbedömning och därför har ett antal konservativa antaganden gjorts för att vara på den säkra sidan vid riskvärderingen. Eftersom många faktorer valts konservativt leder detta till att osäkerheterna inte bedömts påverka värderingen av riskerna på så sätt att riskerna underskattas. Ett worst case scenario har därför beaktats vid framtagandet av analyser för att täcka in alla möjliga händelser med negativt utfall. Uppdragsnummer: (39)

17 7 Slutsats Slutsatsen av den detaljerade riskbedömningen är att beräknade risknivåer avseende riskexponering från Drottningholmsvägen delvis hamnar inom det s.k. ALARP-området. Detta innebär att riskreducerande åtgärder bör vidtas så långt det är ekonomiskt rimligt för att uppnå en tillfredställande risknivå för planområdet. De risker som identifierats utifrån angivna förutsättningar, och som med avseende på personsäkerheten bedöms kunna påverka planområdet, är primärt förknippade med transporter som vid en olycka kan generera brand samt mekanisk påverkan vid urspårning av tunnelbanetåg. För att uppnå acceptabla risknivåer rekommenderas endera av nedanstående åtgärder avseende riskexponering från Drottningholmsvägen. - Placering av bebyggelse 23 meter från vägkant. - Fasader mot Drottningholmsvägen utförs i obrännbart material och glasfasader och fönster brandklassas för att motstå en brand (ca 400 m 2 pöl) i 30 minuter. Utrymningsvägar liksom entréer bör placeras bort från vägen. Placeras entréer mot vägen skall ytterligare utgång finnas. Friskluftsintagen på byggnaderna bör placeras på oexponerad sida av byggnaderna. Delar av dessa åtgärder ställs även krav på att beakta i samband med brandskyddsprojektering. Avseende riskexponering från tunnelbanan rekommenderas att endera av nedanstående åtgärder genomförs för att minimera riskpåverkan. - Byggnader längs tunnelbanan bör dimensioneras för att i enlighet med Boverkets konstruktionsregler 17 klara yttre olyckslast genererad av en eventuell urspårning. Mot bakgrund av resultaten i riskbedömningen bedömer WSP att det är möjligt att genomföra planerad bebyggelse på planområdet givet att ovanstående riskreducerande åtgärder genomförs. Uppdragsnummer: (39)

18 Bilaga A Frekvens- och sannolikhetsberäkningar A.1 Transport farligt gods Drottningholmsvägen (väg 261) I Räddningsverkets Farligt gods riskbedömning vid transport 19 ges metoder för beräkning av frekvens för trafikolycka samt trafikolycka med farligt godstransport. Denna riskanalysmetod för transporter av farligt gods på väg och järnväg (VTI-metoden) analyserar och kvantifierar riskerna med transport av farligt gods mot bakgrund av svenska förhållanden. Vid uppskattning av frekvensen för farligt gods-olycka på en specifik vägsträcka finns det två alternativ, dels att använda olycksstatistik för sträckan, dels att skatta antalet olyckor med hjälp av den så kallade olyckskvoten för vägavsnittet. I denna riskanalys används det senare av dessa alternativ. Olyckskvotens storlek samvarierar med ett antal faktorer såsom vägtyp, hastighetsgräns, siktförhållanden samt vägens utformning och sträckning. Med hjälp av beräkningsmatris för farligt godsolyckor efter bebyggelse, hastighetsgräns och vägtyp kan följande parametrar bestämmas: olyckskvoten, andel singelolyckor och index för farligt gods-olyckor. Beräkningar utgår från två scenarier, ett scenario utifrån statistik från den aktuella vägsträckan och ett utifrån en genomsnittlig svensk farligt gods-led. A.2 Trafikolycka En framtidsprognos för trafikflödet på Drottningholmsvägen år anger fordon som högsta flöde, vilket är det värde som kommer att använda vid beräkningar. VTI modellen används för att beräkna andelen fordon skyltade med farligt gods inblandade i trafikolyckor. Detta görs i två steg där först förväntat antal trafikolyckor räknas ut och utifrån detta räknas andel trafikolyckor där farligt gods är inblandat ut. Den studerade vägsträckan sätts till 1 km och kommer senare att reduceras med avseende på konsekvensområde för respektive farligt gods-klass. Det totala trafikarbetet på den aktuella sträckan blir då: (fordon/dygn) 365 (dygn) 1(km) = fordonskilometer per år Vid bedömning av antal förväntade fordonsolyckor används följande ekvation: Antal förväntade fordonsolyckor = O = Olyckskvot Totalt trafikarbete 10-6 Där indata för olyckskvoten kommer från beräkningsmatris för farligt gods-olyckor efter bebyggelse, hastighetsgräns och vägtyp. Drottningholmsvägen utgörs av väg i tätort med hastighetsgräns 70 km/h vilket ger olyckskvot = 0,65. Nedan beräknas det förväntade antalet fordonsolyckor med avseende på ovanstående trafikarbete. Antal förväntade fordonsolyckor = O = 0, =8,30 olyckor per år A.3 Trafikolycka med transport av farligt gods Följande ekvation används för att beräkna frekvensen för antal förväntade fordon skyltade med farligt gods i trafikolyckor: 2 Antal fordon skyltade med farligt gods i trafikolyckor = O (( X Y ) + (1 Y ) (2X X )) där X = Andelen transporter skyltade med farligt gods Y = Andelen singelolyckor på vägdelen Beräkningar på farligt gods olycka kan antingen utgå från statistik från Drottningholmsvägen eller utifrån statistik från en genomsnittlig primär farligt gods-led. Uppdragsnummer: (39)

19 A.3.1 Antal trafikolyckor utifrån statistik från Drottningholmsvägen Antalet transporter med farligt gods på Drottningholmsvägen har antagit vara 2 transporter per dygn. Andelen transporter skyltade med farligt gods av det totala trafikflödet blir alltså maximalt: X = = 0, = 0,0057% Uppskattad andel singelolyckor (Y) kommer från beräkningsmatris för farligt gods-olyckor efter bebyggelse, hastighetsgräns och vägtyp och är för Drottningholmsvägen som utgörs väg i tätort med hastighetsgräns 70 km/h är 0,25. Antal fordon skyltademed farligt gods i trafikolyckor = 2 8,30 ((0, ,25) + (1 0,25) (2 0, , )) = 0,00083 = 8, per år A.3.2 Antal trafikolyckor utifrån statistik från en genomsnittlig svensk primär farligt godsled Ett grovt antagande har gjorts att motsvarande siffra för primär farligt gods-led är ca 4 fordon per dygn. Andelen transporter skyltade med farligt gods av det totala trafikflödet blir alltså maximalt: X = = 0, = 0,0114% Antal fordon skyltademed farligt gods i trafikolyckor = 2 8,30 ((0, ,25) + (1 0,25) (2 0, , )) = 0,00166 = 1,66 10 A.4 Olika farligt gods klasser 3 per år De farligt gods klasser som kommer att studeras vidare, avseende frekvens för olycka och utsläpp har avgränsats till dem som bedöms kunna påverka personsäkerheten i den planerade bebyggelsen, nämligen klass 1, 2, 3 och 5, (se tabell 1). I händelseträdet nedan redovisas frekvensen för trafikolycka med transport av respektive aktuell farligt gods klass inblandad utifrån uppskattad andel av respektive klass enligt statistik både för Drottningholmsvägen och för en genomsnittlig svensk primär farligt gods-led. Den beräknade frekvensen reduceras med avseende på konsekvensområde och spridningsvinkel (vindförhållanden). Endast gaser antas påverkas av vindförhållandena och spridning har i 1/10 av fallen förutsatts ske i riktning mot byggnaden (gäller även riktning på jetflamma) vilket bygger på vinddata i området 20. Den sträcka av Drottningholmsvägen som angränsar till det aktuella området för ny bebyggelse är ca 160 meter 3. Statistik från en genomsnittlig svensk primär farligt gods-led innehåller enbart ett värde för hela farligt gods-klass 2, gaser, dvs. ingen uppdelning finns mellan giftiga gaser och brandfarliga gaser. Med utgångspunkt i fördelningen för klass 2 för Drottningholmsvägen ansätts fördelningen till 10 % giftig gas och 90 % brandfarlig gas. Vidare har brandfarlig gas brutits ned i ett händelseträd för tung brännbar gas och ett för lätt brännbar gas. Fördelningen mellan biogas och tung brännbar ansätts enligt resonemang i kapitel till 3 % tung gas och 97 % biogas. Uppdragsnummer: (39)

20 Explosiva ämnen Brandfarliga gaser Olycksfrekvens Reducerat m.a.p. Reducerat m.a.p. Drottningholmsvägen Konsekvensområde Spridningsvinkel 0,3% 2,49E-06 1,39E-06 1,39E-06 3,4% 2,82E-05 1,58E-05 1,58E-06 Trafikolycka med farligt gods 8,30E-04 Giftiga gaser 0,4% 3,3E-06 1,66E-06 1,66E-07 Brandfarlig vätska Oxiderande ämnen 94,2% 7,82E-04 1,88E-04 1,88E-04 1,7% 1,41E-05 4,23E-06 4,23E-06 Figur A.1. Sannolikhet för respektive farligt godsklass om farligt godsolycka inträffar på den aktuella vägsträckan av Drottningholmsvägen utifrån statistik på Drottningholmsvägen. Explosiva ämnen Brandfarliga gaser Olycksfrekvens Reducerat m.a.p. Reducerat m.a.p. Konsekvensområde Spridningsvinkel 0,2% 3,32E-06 1,86E-06 1,86E-06 6,7% 1,11E-04 6,23E-05 6,23E-06 Trafikolycka med farligt gods 1,66E-03 Giftiga gaser 0,7% 1,2E-05 5,81E-06 5,81E-07 Brandfarlig vätska Oxiderande ämnen 72,9% 1,21E-03 2,90E-04 2,90E-04 0,5% 8,30E-06 2,49E-06 2,49E-06 Figur A.2. Sannolikhet för respektive farligt godsklass om farligt godsolycka inträffar på den aktuella vägsträckan av Drottningholmsvägen utifrån statistik från en genomsnittlig svensk primär transportled. Nedan redovisas händelseträden för de olika farligt gods-klasserna. Enbart beräkningar som utgår från statistik för Drottningholmsvägen redovisas för att hålla ner rapportens storlek. Beräkningsgången är identisk. A.4.1 Klass 1 Explosiva ämnen Grovt uppskattat utgör maximala mängder explosiva ämnen (Inom EU är den maximalt tillåtna mängden som får transporteras på väg 16 ton) ca 2 % av de totala transporterna. En olycka med en liten mängd explosiva ämnen i lasten, exempelvis kg ammunition antas endast kunna orsaka en lokal skada och bedöms inte leda till några omkomna i eller kring planområdet. En explosion med maximal mängd explosiva ämnen antas kunna inträffa dels om olyckan leder till brand i fordon som sprider sig till lasten, dels om de mekaniska påkänningarna på lasten blir tillräckligt stora. Då det finns detaljerade regler för hur explosiva ämnen skall förpackas och hanteras vid transport görs bedömningen att det är liten sannolikhet för att olycka vid transport av explosiva ämnen leder till omfattande skador på det transporterade godset på grund av påkänningar. Sannolikheten för att ett fordon inblandat i trafikolycka ska börja brinna är ca 0,4 % 21,22 och därefter antas ett konservativt värde på sannolikheten för att branden sprider sig till det explosiva ämnet till 50 % för maximalt lastade transporter. Sannolikheten för att tillräckligt stora påkänningar uppstår vid olyckan uppskattas till 1 % av fallen. Uppdragsnummer: (39)

21 Mängd expl.ämnen Antändning Brandspridning till explosivt ämne Ja = Explosion 50,0% 6,97E-10 Fordon antänder 0,4% Nej = Deflagration 50,0% 6,97E-10 Maximal 25,0% Starka påkänningar på last Ja = Explosion 1,0% 3,47E-09 Fordon antänder ej 99,6% Nej 99,0% 3,44E-07 Olycka med explosiva ämnen 1,39E-06 Liten 75,0% 1,05E-06 Figur A.3 Händelseträd för farligt gods-olycka med explosiva ämnen i lasten. A.4.2 Klass 2 Gaser Sannolikheten för att en trafikolycka med farligt godstransport inblandad leder till läckage antas på Drottningholmsvägen vara 3 % (Index för farligt gods-olyckor) enligt beräkningsmatris för farligt gods-olyckor efter bebyggelse, hastighetsgräns och vägtyp 23. Gaser transporteras i regel under tryck i tankar med större tjocklek och därmed tålighet. Erfarenheter från utländska studier visar på att sannolikheten för utsläpp av det transporterade godset då sänks till 1/30 24, vilket ger en sannolikhet för läckage av gas på: 0,03*(1/30) = 0,001 = 0,1 %. För gas bedöms konsekvenserna för människor bli påtagliga först sedan utsläppet antänts. Inom godsklassen brandfarliga gaser (klass 2.1) varierar konsekvensområdet mycket beroende på vilket scenario som inträffar (jetflamma, gasmoln eller BLEVE). Detta har tagits hänsyn till i frekvensberäkningarna genom att frekvenserna brutits ner ytterligare och justerats utifrån respektive scenarios konsekvensområde. Fördelningen mellan biogas och tung brännbar ansätts till 3 % tung gas och 97 % biogas. Som tung gas har gasol använts som modell. A Klass 2.1 Lätt brandfarlig gas, Biogas Sannolikhet för läckage vid trafikolycka med biogasflak finns inte och för att hantera bristen på underlag analyseras biogastransporterna ur ett värsta scenario perspektiv och sannolikheten antas för läckage vid trafikolycka med biogasflak vara högre än vid tankbil. Detta motiveras med att det finns många mindre gasflaskor, röranslutningar och ventiler som kan skadas vid en olycka. För värsta scenariot antas läckage vid trafikolycka med biogasflak ske dubbelt så ofta som för tankbil med gas, vilket ger sannolikhet för läckage av gas 0,2 %. Tre scenarier antas kunna uppstå om utsläppet antänds. Om den, under tryck, läckande gasen antänds omedelbart uppstår en jetflamma. Om gasen inte antänds direkt kan det uppstå ett brännbart gasmoln som sprids med hjälp av vinden och kan antändas senare. Det tredje scenariot innebär att en flaska utsätts för fordonsbrand eller jetflamma från annan gasflaska som innebär att trycket i flaskan ökar så pass mycket att en kärlsprängning inträffar. Vid olyckor med biogas bedöms enbart ett litet utsläpp kunna uppstå, då flaskorna är små och rör som förbinder utgörs av små dimensioner. För ett litet utsläpp brännbar gas (16 mm hål) gäller att sannolikheterna för omedelbar antändning (jetflamma), fördröjd antändning (brinnande gasmoln) och ingen antändning är 10 %, 50 % respektive 40 % 25. Uppdragsnummer: (39)

22 Eftersom biogasflaskorna inte är försedda med vare sig säkerhetsventil eller sprängbleck bedöms kärlsprängning kunna inträffa. Detta inträffar om biogasflaskorna utsätts för värmepåverkan. På ett biogasflak kan detta inträffa antingen i form av att en fordonsbrand påverkar biogasflaket eller att en biogasflaska skadas och antänds och i sin tur påverkar en närliggande biogasflaska. Någon statistik eller frekvens på hur ofta en kärlsprängning inträffar finns inte. För att hantera bristen på underlag analyseras biogastransporterna ur ett värsta scenario perspektiv och sannolikheten för kärlsprängning antas vara 50 % förutsatt fordonsbrand. Detta motiveras med att det finns många mindre gasflaskor som kan påverkas vid en fordonsbrand. Sannolikheten för att trafikolycka leder till brand i fordon är 0,4 % 26,27. Sannolikheten för kärlsprängning till följd av jetflamma i annan gasflaska antas vara 80 %. Detta motiveras med att sannolikheten är hög att en jetflammas riktning skall påverka en annan närliggande gasflaska. För scenariot brinnande gasmoln bedöms det som osannolikt att en kärlsprängning skall kunna ske. Detta motiveras med att varaktigheten för ett brinnande gasmoln endast är enstaka sekunder och därmed bedöms inte gasflaskorna hinna påverka så pass att en kärlsprängning kan ske. Läckage Antändning Kärlsprängning Kärlsprängning 80,0% 2,45E-10 Direkt = Jetflamma 10,0% Ej kärlsprängning 20,0% 6,13E-11 Läckage 0,2% Fördröjd = Gasmoln Ingen antändning 50,0% 1,53E-09 40,0% 1,23E-09 Olycka med biogas Fordonsbrand 1,53E-06 Kärlsprängning 50,0% 3,06E-09 Fordonsbrand 0,4% Ej kärlsprängning 50,0% 3,06E-09 Inget läckage 99,8% Ej fordonsbrand 99,6% 1,52E-06 Figur A.4. Händelseträd farligt gods-olycka med biogas i lasten. A Klass 2.1 Tung brandfarlig gas, Gasol Även för gasol bedöms konsekvenserna för människor bli påtagliga först sedan utsläppet antänts. Tre scenarier kan antas uppstå beroende av typen av antändning. Jetflamma, gasmoln samt BLEVE (Boiling Liquid Expanded Vapor Explosion). Scenariot BLEVE är mycket osannolikt och kan endast inträffa om tankbilen saknar säkerhetsventil och tanken utsätts för utbredd brand. En BLEVE kan uppkomma om tanken utsatts för kraftig brandpåverkan under en längre tid. Sannolikheten för läckage av gasol till följd av olycka är ansatt till 0,1 % och antas leda till litet, medelstort eller stort utsläpp. Vid läckage från de tjockväggiga tankbilar som gasol transporteras i bedöms fördelningen för respektive läckagestorlek vara 62 %, 21 % och 17 % 28. För ett litet utsläpp brännbar gas (20 mm hål) gäller att sannolikheterna för omedelbar antändning (jetflamma), fördröjd antändning (brinnande gasmoln) och ingen antändning är 10 %, 50 % respektive 40 % och för ett stort utsläpp (100 mm hål) är motsvarande siffror 20 %, 80 % och 0 %. Motsvarande tal för ett medelstort utsläpp (50 mm hål) antas vara medeltal av ovanstående sannolikhet, d.v.s. 15 %, 65 % och 20 % 28. Uppdragsnummer: (39)

23 En BLEVE antas enbart kunna uppstå i intilliggande tank om eventuell jetflamma är riktad direkt mot tanken under en lång tid. Vid fördröjd antändning av den brännbara gasen antas gasmolnet driva iväg med vinden och därför inte påverka intilliggande tankar vid antändning. Sannolikheten för att en BLEVE ska uppstå till följd av jetflamma är mycket liten, uppskattningsvis ca 0,1 %. Läckage Läckagestorlek Antändning Jetflamma riktad mot tank Ja=Bleve 0,1% 2,94E-15 omedelbar = jetflamma 10,0% Nej 99,9% 2,94E-12 Litet 62,0% fördröjd=gasmoln 50,0% 1,47E-11 ingen 40,0% 1,18E-11 Läckage 0,1% Ja=Bleve 0,1% 1,49E-15 omedelbar = jetflamma 15,0% Nej 99,9% 1,49E-12 Mellanstort 21,0% fördröjd=gasmoln 65,0% 6,47E-12 ingen 20,0% 1,99E-12 Ja=Bleve 0,1% 1,61E-15 omedelbar = jetflamma 20,0% Nej 99,9% 1,61E-12 Stort 17,0% fördröjd=gasmoln ingen 80,0% 6,45E-12 0,0% 0,00E+00 Olycka med gasol 4,74E-08 Inget läckage 99,9% 4,74E-08 Figur A.5. Händelseträd farligt gods-olycka med gasol i lasten utifrån statistik på Drottningholmsvägen. A Klass 2.3 Giftiga gaser Giftiga gaser förväntas endast påverka befintlig bebyggelse negativt om det sprids mot det aktuella området. Sannolikheten för läckage av giftig gas till följd av olycka är ansatt till 0,1 % och antas leda till litet, medelstort eller stort utsläpp. Konsekvenserna beror därför på utsläppets storlek samt vindens riktning och styrka samt på eventuella barriärer mellan väg och område. Vindstyrkan antas vara antingen hög (cirka 4-6 m/s) eller låg (cirka 2 m/s) och sannolikheten uppskattas grovt till 20/80 % för respektive alternativ då statistik visar att vindhastigheterna i området i ca 80 % av tiden ligger på under 5 m/s och att den rådande vindriktningen är sydvästlig/västlig 20. Fördelningen mellan utsläppets storlek antas vara 25 %, 25 %, 50 % för ett litet, mellan respektive stort utsläpp 10. Uppdragsnummer: (39)