Kortversion Åtgärdsvalsstudie Viskadalsstråket Varberg-Borås. Remissversion:

Transkript

1 Kortversion Åtgärdsvalsstudie Viskadalsstråket Varberg-Borås Remissversion: vv 1

2 Dokumenttitel: Åtgärdsvalsstudie Viskadalsstråket Varberg-Borås Skapat av: Kreera Samhällsbyggnad Dokumentdatum: Dokumenttyp: Rapport DokumentID: Ärendenummer: TRV 2016/24438 Version: Publiceringsdatum: Utgivare: Trafikverket Kontaktperson: Kerstin Boström Uppdragsansvarig: Jörgen Ryding Distributör: Trafikverket, Kruthusgatan 17, Göteborg, Telefon:

3 Innehållsförteckning Sammanfattning... 4 Organisation och medverkande... 5 Inledning och bakgrund... 6 Metod - åtgärdsval enligt fyrstegsprincipen... 6 Förutsättningar... 7 Landskap... 7 Boendemiljö och näringsliv... 7 Infrastruktur och standard... 8 Resor och transport... 9 Stråkets funktion Mål för Viskadalsstråket Framtida transportefterfrågan Brister och behov Brister för väg Brister för Viskadalsbanan För både väg- och järnväg Brister i tillgänglighet Avgörande frågor Inriktningsalternativ Väg och kollektivtrafik Inriktningsalternativ A Ökad trafiksäkerhet Inriktningsalternativ B Ökad trafiksäkerhet och tillgänglighet för näringslivets transporter Inriktningsalternativ C Ökad trafiksäkerhet och tillgänglighet för näringslivets transporter och persontransporter Järnväg Inriktningsalternativ A Återställa banans basstandard Inriktningsalternativ B Ökad kapacitet och kortare restider (60-75 minuter) Inriktningsalternativ C Ökad kapacitet och kortare restider (kortare än 60 minuter) Jämförelse och samlad effektbedömning Resultat och preliminära slutsatser Väg Järnväg Trafikslagsövergripande Fortsatt arbete med förslag till inriktning och rekommendation av åtgärder

4 Sammanfattning Viskadalsstråket är beläget i Viskadalen mellan Borås och Varberg och är en viktig länk mellan Västkuststråket och Boråsregionen. Stråket innefattar järnvägen Viskadalsbanan, väg 41 samt ett flertal andra vägar med koppling till väg 41, till exempel väg 1610 mellan Kinna och Borås och väg 850 mellan Värö (Bua) och Veddige. Landskapet i Viskadalsstråket består till stor del av sprickdalslandskap med höga natur- och kulturhistoriska värden. Naturvärdena är ofta kopplade till vattendrag och ravinsystem samt till odlingslandskapet som har en stor artrikedom. Befolkningen bor främst i samhällena i dalen, i närheten av ån Viskan och i anslutning till infrastrukturen. Väg 41 är utpekad som en del av det nationellt funktionella vägnät och fungerar som en viktig länk för både gods- och persontrafik. Vägen är betydelsefull för näringslivets transporter, lokala och regionala personresor, kollektivtrafik samt för turismen i området. Gång- och cykelvägarna i stråket har en korsande funktion som leder över väg och järnväg samt en, i mer begränsad omfattning, längsgående funktion för rörelser längs stråket. Viskadalsbanan trafikförsörjer befolkningen i stråket både lokalt och regionalt samt fungerar som omledningsbana för gods vid störningar i omkringliggande infrastruktur. I övrigt är trafiken på banan nästan uteslutande persontrafik. Både väg och järnväg i Viskadalsstråket har i dagsläget brister som t ex låg standard på grund av eftersatt underhåll, låg trafiksäkerhet, många plankorsningar, problem med buller och vibrationer samt skred- och rasrisk. Stråket utgör även på många ställen en barriär för korsande rörelser, exempelvis i de samhällen där väg 41 och Viskadalsbanan går rakt igenom. Med utgångspunkt i nationella och regionala mål samt med kunskap om nuvarande situation och relevanta prognoser för transportefterfrågan har ett antal mål för Viskadalsstråket tagits fram. Utifrån mål, identifierade funktioner och brister har tre inriktningsalternativ med åtgärder för järnväg respektive väg och kollektivtrafik tagits fram. Nyckelfrågor i studien som inriktningsalternativen fokuserar på är bland annat beroendeförhållandet mellan väg och järnväg. Vägen och järnvägen ligger på flera delsträckor nära varandra och är i många fall sammankopplade genom mindre vägar och plankorsningar. Detta ger en komplexitet som kan försvåra vid eventuella ombyggnader eller andra åtgärder. En annan viktig fråga är hur resor genomförs och kommer att genomföras av stråkets användare, både i dagsläget och i framtiden. Detta påverkar bland annat kollektivtrafikens roll kopplat till personbilstrafiken. Efterfrågan på kollektivtrafik påverkas av befolkningsutveckling, markanvändningsplanering (som stödjer eller förhindrar en kollektiv transportförsörjning), tillgängligheten till kollektivtrafiken med gång och cykel samt kollektivtrafikens attraktivitet (trygghet, komfort mm.). Hantering av godstransporter är också en viktig fråga. Samtliga inriktningsalternativ har slutligen effekt- och kostnadsbedömts och jämförts med varandra utifrån deras respektive måluppfyllnad. 4

5 Organisation och medverkande Åtgärdsvalsstudien för Viskadalsstråket Varberg - Borås har utarbetats av Trafikverket tillsammans med Region Halland, Västra Götalandsregionen, Varbergs kommun, Marks kommun samt Borås Stad. Projektledning Kerstin Boström projektledare, Trafikverket Joakim Karlsson biträdande projektledare, Trafikverket Konsult COWI (-aug 2015) samt Kreera (aug 2015-) Styrgrupp Åsa Allberg Jan Efraimsson Georgia Larsson Henrik Zetterquist Jörgen Ryding Joakim Svärdström Projektgrupp Helena Ekengren Annika Carlsson Elizabeth Devlin Jeanette Larsson Björn Johansson Ingemar Bengtsson Katrin Larsson Johan Roman Sofia Refsnes Charlotta Tornvall Karin Grad Referensgrupp Anders Glemfelt Daniel Göök Glenn Eliasson Malin Johansson Hans Gustavsson Emil Vranjancu Leif Svensson Bengt Hvalgren Johan Höglund Maria Sivedal Malin Västerteg Jeanette Larsson Jan Werdelin Bengt Sjögren Anders Gimströmer Pierre Modini Bengt Kristersson Björn Karlsson Anita Kryh Georgia Larsson Region Halland Västra Götalandsregionen Västra Götalandsregionen Trafikverket Trafikverket Boråsregionen Trafikverket Trafikverket Trafikverket Region Halland Region Halland Västtrafik Varbergs kommun Varbergs kommun Marks kommun Borås Stad Borås Stad Borås Stad Borås Stad Derome Eson Pac Eson Pac Hallands Hamnar Lantbrukarnas riksförbund, LRF Varberg Lantbrukarnas riksförbund, LRF Varberg Marks kommun Marks kommun Marks kommun Region Halland Strängbetong Strängbetong Sveriges bussföretag Sveriges bussföretag Södra cell Värö Södra cell Värö Varbergs kommun Västra Götalandsregionen Dialogmöten med politiken Följande var inbjudna: Presidierna i kommunstyrelserna i Borås, Marks och Varbergs kommun, Boråsregionens presidium, beredningen för hållbar utvecklings (BHU) presidium och Kollektivtrafiknämndens presidium i Västra Götalandsregionen, Tillväxtutskottet i Region Halland. 5

6 Inledning och bakgrund Viskadalsstråket är beläget i Viskandalen mellan Varberg och Borås och fungerar som en viktig länk mellan Västkuststråket (Västkustbanan och E6) och Boråsregionen. Stråket innefattar järnvägen Viskadalsbanan som är viktig för bland annat regionala och lokala personresor samt för omledning av gods vid störningar i järnvägssystemet. Väg 41 är en viktig länk för både gods- och persontrafik. Förutom sin betydelse för näringslivets transporter samt lokal och regional pendling är stråket viktigt för turismen i området. Både Viskadalsbanan och väg 41 har idag brister såsom låg standard på grund av eftersatt underhåll, låg trafiksäkerhet, många plankorsningar, problem med buller och vibrationer samt skred- och rasrisk. Stråket är även på många ställen en kraftig barriär för korsande rörelser, till exempel där väg 41 och Viskadalsbanan går igenom samhällen. För att bidra till en hållbar utveckling av Viskadalsstråket behövs en förståelse för dagens situation med kända brister kopplat till framtida utveckling och övergripande mål skapas. Dessutom behövs förslag på inriktningar och lösningar, samt ett klargörande av hur och när medel i gällande transportplaner ska fördelas. Figur 1. Karta över Viskadalsstråket Trafikverket startade därför åtgärdsvalsstudie Viskadalsstråket under senhösten år 2014 tillsammans med Region Halland, Västra Götalandsregionen, Boråsregionen, Varbergs, Marks och Borås kommuner. Metod - åtgärdsval enligt fyrstegsprincipen En åtgärdsvalsstudie är ett tidigt steg i planeringsprocessen med tyngdpunkt i dialog med berörda aktörer och intressenter. Studien genomförs innan den formella planprocessen tar vid och ska leda till att hitta lösningar som bidrar till en hållbar samhällsutveckling genom kostnadseffektiva åtgärder. Fyrstegsprincipen ska användas när tänkbara lösningar analyseras. Fyrstegsprincipen är ett förhållningssätt för hushållning med resurser och minskning av transportsystemets negativa påverkan. Åtgärder ska analyseras med fyrstegsprincipen som grund: Steg 1. Tänk om åtgärder som kan påverka behovet av transporter och resor samt valet av transportsätt. Steg 2. Optimera åtgärder som medför ett mer effektivt utnyttjande av den befintliga infrastrukturen. Steg 3. Bygg om begränsade ombyggnationer. Steg 4. Bygg nytt nyinvesteringar och/eller större ombyggnadsåtgärder. Tillämpas om behovet inte kan tillgodoses i de tre tidigare stegen. 6

7 Förutsättningar Landskap Landskapet i Viskadalsstråket består till stor del av sprickdalslandskap med höga natur- och kulturhistoriska värden. Naturvärdena är ofta kopplade till vattendrag och ravinsystem samt till odlingslandskapet som har en stor artrikedom. Området har dokumenterade kulturhistoriska värden såsom riksintresse för kulturmiljö och flertalet fornlämningar. I södra delen av stråket är risken för allvarliga konsekvenser vid översvämningar hög. Området längs Viskan är också utpekat som känsligt ur stabilitetssynpunkt. Figur 2. Typsektion av sprickdalslandskapet Boendemiljö och näringsliv Stråket går genom Region Halland och Västra Götalandsregionen samt kommunerna Varberg, Mark och Borås Stad. Befolkningen bor i dalen och främst i samhällena i stråket, i närheten av ån Viskan och i anslutning till infrastrukturen. Varberg och Västkusten är en stor målpunkt för turism, särskilt under sommartid. Borås är idag ett centrum för textildesign och är en välutvecklad handelsstad, vilket attraherar många besökare. Målpunkterna för näringslivets transporter i stråket är främst de olika större industrierna, där den södra delen av stråket står för den högsta andelen. Exempel på målpunkter är Derome trä, Järlöv (Strängbetong) och Textilindustrin i Horred samt Kinna/Skeneområdet och Borås. Utanför stråket är målpunkterna Väröhalvön, Varbergs hamn, Västkuststråket (norr och söder). Där väg 41 och Viskadalsbanan går genom samhällen är infrastrukturen på många ställen en barriär för korsande rörelser. Problem med Figur 2. Befolkningens fördelning över stråkets tätorter buller och vibrationer är också störst och berör flest boenden där väg och järnväg passerar genom samhällena. 7

8 Infrastruktur och standard Väg 41 är en länk mellan väg E6 och väg 40 och binder samman kommunerna och huvudorterna Varberg, Mark och Borås med varandra. Vägens standard varierar längs stråket med en vägbredd mellan 6,5 och 13 meter. Delar av vägen är mötesfri 2+1 väg, i övrigt har vägen två körfält förutom en kortare sträcka i Borås där vägen är fyrfältig. Ca 200 anslutningar återfinns längs väg 41. Av dessa är cirka 60 till enskilda fastigheter, 50 till lokalvägar och 50 korsningar i tätort. En stor del av de små korsningspunkterna till en eller ett fåtal fastigheter återfinns på sträckan Järlöv-Skene samt sträckan som saknar mittseparering söder om Veddige. Möjligheten att till fots eller med cykel ta sig fram längs väg 41 är mycket begränsad. Andra vägar i stråket är väg 1610 mellan Kinna och Borås, väg 1634 mellan Kinna och Ramslätt och väg 850 mellan Bua och Veddinge. Gång- och cykelvägar finns främst i samhällena och fungerar som ett medel att ta sig till lokala målpunkter och för att korsa väg 41 och Viskadalsbanan. Viskadalsbanan sträcker sig mellan Borås och Varberg och används primärt för persontrafik. Viskadalsbanan är också utpekad som omledningsbana för godstransporter vid störningar på övriga järnvägar (framför allt vid störning på Västkustbanan Varberg-Göteborg). Järnvägen är enkelspårig/elektrifierad och bemannas av tågklarerare som manuellt sköter tågmöten. Det finns många korsningspunkter med olika typer av vägar längs banan. Totalt finns 182 plankorsningar varav 51 utrustade med skydd i form av bommar och/eller signaler medan övriga är oskyddade. Hastigheten längs banan varierar mellan 75 och 110 km/h. Inför 2017 är en hastighetssänkning till 80 km/h aviserad för delar av sträckan på grund av banans dåliga skick. Reinvesteringsbehovet i Viskadalsbanan är stort i såväl bankropp, banöverbyggnad som i kontaktlednings- och signalanläggningarna. Banöverbyggnaden har under senare år upprustats på sträckan Skene-Borås. I övrigt bedöms anläggningen ha nått sin tekniska livslängd. Och om inga reinvesteringar genomförs bedöms banan inom en tidshorisont på år ha fått sådana restriktioner att det inte längre är möjligt att upprätthålla persontrafiken på sikt. 8

9 Resor och transport Trafikmängden på väg 41 varierar idag till i huvudsak mellan ca fordon/dygn, varav ca fordon/dygn utgörs av tung trafik, se figur 3 och 4. Högre trafikmängd återfinns nära Borås och Varberg samt norr om Viskafors. De största godsflödena på väg genereras främst i den södra delen av stråket. Figur 3. Trafikmängd (fordon/dygn) längs väg 41. Figur 4. Antal tunga fordon (fordon/dygn) längs väg 41 Pendlingen i stråket sker till största delen inom den egna hemkommunen eller ut från stråket. De överlägset största strömmarna av pendling som sker inom den egna kommunen finns i Borås respektive Varberg. Pendlingen i stråket har ökat med cirka 24 % mellan åren 2004 och 2013, framförallt genom att utpendlingen från Marks kommun ökat, särskilt i riktning mot Borås. Figur 5: Arbetspendling inom, mellan och ut från respektive kommun, år Figuren ska ses som en indikation på relationerna mellan in och utpendling respektive inom och mellankommunal pendling. Fördelningen och antal i själva stråket är enbart indikativt. 9

10 Trafiken på Viskadalsbanan är nästan uteslutande persontrafik. Turtätheten på banan är ett tåg per timme och riktning under högtrafik, och glesare under lågtrafik. Restiden uppgår till cirka 75 minuter för hela stråket, varav sträckan mellan Kinna och Borås tar cirka 25 minuter. Busstrafiken i stråket har dels en matande funktion till tågtrafiken och tunga busslinjer, dels en kompletterande funktion till tågen för att höja kollektivtrafikens kapacitet under högtrafik. En tredjedel av de kollektiva resorna görs med Viskadalsbanan och ca två tredjedelar görs med buss. En stor del av resandet med kollektivtrafik är skolpendling. Figur 6. Trafikering Viskadalsstråket, tåg och buss. Stråkets funktion Stråkets nuvarande funktion har identifierats, det vill säga hur stråket används. Den funktion infrastrukturen fyller bidrar till att uppfylla uppsatta mål, exempelvis de transportpolitiska målsättningarna. Identifieringen av funktion är därmed en viktig del i arbetet av att generera, analysera och utvärdera effekten av olika åtgärder. Väg 41 är utpekad som nationellt funktionellt vägnät och är en regionalt viktig väg för godstransporter, långväga och dagliga personresor, kollektivtrafik och besöksnäring. Väg 41 och väg 1610 har en lokal funktion för besöksnäring, kollektivtrafik och personresor samt för enskilda fastigheter som har vägen som enda anslutning. Gång- och cykelvägarna har en korsande funktion som leder över väg och järnväg samt en begränsad längsgående funktion som möjliggör rörelser längs med stråket. Viskadalsbanan har med anledning av de många stationerna och i kraft av att vara den enda kollektivtrafikförbindelsen på vissa delsträckor en regional och lokal funktion för persontågstrafik och besöksnäring i stråket. Banan har också en funktion som matarbana till Västkustbanan, Kust till kustbanan och Västra stambanan. Viskadalsbanan fungerar som omlednings-bana för godstransporter vid störningar på övriga järnvägar och används för enstaka godståg med start och mål i stråket. 10

11 Mål för Viskadalsstråket Det nationella transportpolitiska målen med tillhörande funktionsmål och hänsynsmålet samt ett antal regionala mål (bland annat Målbild tåg 2035 Västra götalandsregionen och Utredningsalternativ järnväg Halland) har tillsammans med kunskap om nuvarande situation och relevanta prognoser legat till grund för de mål som tagits fram i åtgärdsvalsstudien för Viskadalsstråket. Målen är framtagna i samråd med projekt- och styrgruppen och ligger till grund för de åtgärder som föreslås i stråket. - Viskadalsstråket en gemensam arbets- och utbildningsmarknad (M1) Binda kommunerna i stråket närmare varandra för att stärka möjligheten för människorna att arbeta i de andra orterna samt ge företagare ett större upptagningsområde för arbetskraft och kunder. Att med infrastrukturen skapa förutsättningar för och främja tillväxt och näringsliv respektive besöksnäring, både lokalt i stråket men även i stråket som helhet. - Ökad tillgänglighet till Stockholm och Malmö/Köpenhamn (M2) Att öka tillgängligheten till Stockholm och Malmö/Köpenhamn främst för kollektiva resor. - En konkurrenskraftig kollektivtrafik för lokala och regionala resbehov (M3) Öka konkurrenskraften för lokala och regionala kollektivtrafikresor och därmed öka marknadsandelen personresor som sker med kollektivtrafik. - Säker trafiksituation på väg och järnväg (M4) Minskat antal skadade i trafiken, både på väg och på järnväg. Högre standard på väg 41 och ökad kvalitet på järnvägen och stationerna. Oskyddade trafikanter bör i största mån separeras från övrig trafik. - Tillgänglighet för alla (M5) Alla ska kunna nyttja transportsystemet i stråket utan att hindras av barriärer av olika slag. Hållplatser och stationer ska tillgänglighetsanpassas, vilket exempelvis innebär jämna ytskikt, ledstråk, fler anslutande gång- och cykelbanor och/eller pendelparkering för cykel och bil. - En god livsmiljö (M6) Tätorter och annan bebyggd miljö i stråket ska utgöra en god och hälsosam livsmiljö. Livsmiljön ska vara trygg men framförallt säker och buller- och vibrationsstörningar från trafiken ska minska. - Minskade utsläpp av koldioxid och ökad energieffektivitet (M7) Resorna och transporterna, både på väg och järnväg, i stråket ska sträva mot ett minskat energianvändande och minskade utsläpp av koldioxid vilket bidrar till miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan. - Säkra och robusta godstransporter i stråket (M8) Näringslivets transporter är omfattande i stråket och därmed också en viktig aspekt att beakta i trafiksäkerhets och framkomlighetsperspektiv. 11

12 Framtida transportefterfrågan För att sammanfatta den framtida transportefterfrågan på väg har två olika scenarier använts: Trafikverkets klimatscenario och Trafikverkets basprognos. För transportefterfrågan på Viskadalsbanan har Trafikverkets basprognos 2035 och ambitionen för Viskadalsbanan i Västra Götalandsregionens Målbild Tåg 2035 använts. I tabell 1 redovisas utvecklingen av transportefterfrågan för studiens olika prognoser, samt antalet resor idag. Tabell 1. Antal resor idag samt framtida transportefterfrågan, redovisat i antal fordon per dygn. Uträknat med ökningstal från tabell i kapitel 5.3 i huvudrapporten. Transportsätt Antal resor idag, (2014) Antal resor år 2035 Basprognos Antal personresor Målbild tåg 2035 Viskadalsbanan Trafikverkets Klimatscenario Personbil Lastbil I samtliga prognoser ökar antalet resor på Viskadalsbanan. Antalet resor med personbil ökar i både Basprognosen och Klimatscenariot. Antalet resor med lastbil ökar i basprognosen men minskar i Klimatscenariot. Med utgångspunkt i dessa prognoser har ett antal trafikeringsupplägg för kollektivtrafik tagits fram som svarar mot olika målbilder. Trafikeringsuppläggen fokuserar på järnväg och utgör bas till inriktningsalternativen och de åtgärder som inkluderas i dessa. Se Bilaga 1 PM Trafikeringsupplägg för kollektivtrafiken. Efterfrågan på godstrafik på järnväg är och bedöms även i framtiden vara liten. Störst efterfrågan kommer från behov av omledning och eventuellt även som reguljär färdväg för godstrafik runt Göteborg. Brister och behov Med utgångspunkt i den nuvarande tekniska standarden för väg och järnväg kopplat till stråkets funktion och mål har ett antal brister identifierats. Bristerna är uppdelade på väg respektive järnväg och beskrivs som typbrister vilket innebär att bristerna inte är platsspecifika och kan förekomma på flera ställen längs med stråket. Brister för väg Varierande (V1) och låg hastighet (V2) samt långsamtgående fordon (V10) Hastigheten varierar mellan 40 och 100 km/timme på väg 41 vilket ger längre restid, sämre komfort, ökade utsläpp på grund av inbromsningar och accelerationer. Kombinationen av långa sträckor med låg hastighet, smal sektion, låg geometrisk standard kan medföra trafikfarliga situationer med bland annat omkörningar samt längre restid. Jordbruksfordon och andra långsamtgående fordon på väg 41 leder också till önskemål om omkörning och längre restider. Låg korsningsstandard och stort antal väganslutningar (V3 & V4) - Väg 41 har, på ej mötesseparerade delar, ett stort antal anslutningar med väjnings- eller stopplikt. Ett stort antal in- och utfarter från privata fastigheter förekommer också. Vid vissa av plankorsningarna är hastigheten sänkt vilket leder till ökade restider för trafik på väg 41. Vid många mindre korsningspunkter är inte hastigheten på huvudvägen sänkt vilket kan leda till en otrygg och osäker trafiksäkerhetssituation. Oskyddade trafikanter i blandtrafik (V5) - Oskyddade trafikanter korsar och rör sig längs med bland annat väg 41 i samhällena. Utanför samhällena ger olika kombinationer av smal väg, avsaknad 12

13 av vägren, avsaknad av gång- och cykelstråk, avsaknad av belysning, hög hastighet (80 km/timme) och höga trafikflöden en otrygg och osäker trafikmiljö. Smal vägbredd och risk för mötesolyckor (V6 & V11) - Delar av väg 41 har en sektionsbredd som inte motsvarar de råd som anges i Vägar och gators utformning avseende sidoavståndsmått vilket i kombination med begränsade mötesmöjligheter, avsaknad av vägren och/eller önskemål att hålla en högre hastighet, ökar risken för farliga omkörningar som kan resultera i mötesolyckor. Låg standard på kollektivtrafikens hållplatser och tillgängligheten till dessa (V7) - Avsaknad av plattform, belysning, gångstråk till hållplats i kombination med trafikens höga hastigheter och smal vägbredd skapar risk för olyckor, otrygg miljö och oattraktiv kollektivtrafik. Figur 7 & 8. Exempel på smal vägbredd på väg 41 mellan Veddige och Horred (till vänster) och låg hastighet genom Björketorp (till höger). Brister för Viskadalsbanan Låg kvalitet på banöverbyggnaden (J1) - Viskadalsbanans banöverbyggnad har brister i form av t.ex. skarvspår och spikbefästning som leder till låg komfort för resande samt begränsar högsta tillåtna hastighet. Utöver detta behöver ett antal växlar bytas och kontaktledningssystemet rustas upp. Sammantaget begränsar banöverbyggnaden både person- och godstågstrafiken på banan. Lång restid och låg hastighetsstandard (J2 & J3) - Restiden mellan Varberg och Borås är cirka 75 minuter lång vilket är ca 15 minuter för mycket för att vara ett attraktivt alternativ för pendling. Hastighetsstandarden är också relativt låg till följd av dålig ballast, slipers och spikbefästning men även till följd av spårgeometrin som begränsar hastigheten ytterligare. Manuellt trafikledningssystem och många stationer med resandeutbyte (J4 & J5) - Det manuella trafikledningssystemet för hantering av tågmöten i Veddige och Skene bidrar till längre restid på Viskadalsbanan. Längs banan finns också ett stort antal stationer med resandeutbyte. Antalet uppehåll påverkar således medelhastigheten och är en bidragande orsak till den långa restiden längs banan. Många plankorsningar (J6) - Längs Viskadalsbanan finns ett stort antal plankorsningar vilket påverkar hastigheten på banan samt trafiksäkerheten. Oskyddade plankorsningarna innebär stor olycksrisk för personer som vill korsa banan men även för resenärerna på tåget. Begränsad möjlighet att framföra godståg och kapacitetsbrist till följd av för få mötesstationer (J7 & J13) - Längden på, antalet och lokaliseringen av mötesstationerna längs Viskadalsbanan begränsar tåglängden och påverkar möjligheten att framföra godståg utan begränsningar på banan samt att framföra godståg i kombination med persontåg. Banans få brukbara mötesstationer är också en begräsning i möjligheten till effektivisering av trafikuppläggen. 13

14 Bristande sittplatskapacitet (J8) - De 60 meter långa plattformarna begränsar persontågens längd och därmed sittplatskapaciteten. Under högtrafik råder kapacitetsbrist på tågen mellan Kinna och Borås, vilket till en del har kompenserats med ett parallellt busslinjenät. Bristande och varierande kvalitet vid mindre stationer med resandeutbyte och komfortbrister i fordonsbeståndet (J9 & 12) - Viskadalsbanans mindre stationer med resandeutbyte har inte genomgått upprustning för att förbättra tillgängligheten och bekvämligheten för resande med tåg, vilket är negativt för den upplevda komforten, tillgängligheten och tågresandets attraktivitet. Viskadalsbanan trafikeras med äldre tåg vilket i kombinationen med banöverbyggnadens kvalitet på sträckan Varberg-Skene innebär en skakig och bullrig resa för resenärerna. För både väg- och järnväg Buller- och vibrationsstörningar från väg- och järnvägstrafiken (V8 & J10) - Buller och vibrationer från trafiken är som störst i samhällena där tät bebyggelse finns nära vägen eller järnvägen men även på sträckor med öppet landskap och där bostäder ligger relativt vägen eller banan. Risk för översvämning, ras och skred (V9 & J11) Väg 41 och Viskadalsbanan med tillhörande anläggningar löper risk att svämmas över av vatten från Viskan. Där väg 41 och Viskadalsbanan följer Viskan finns också dålig stabilitet och rasrisk. Brister i tillgänglighet Barriäreffekt (T1) - Vägar och järnvägar med sina längsgående utbredningar bildar alltid en barriär för människor som behöver korsa dem. På vissa ställen finns tydliga önskemål om att kunna korsa strukturer utan att det finns en befintlig passage eller möjlighet vilket ger upphov till så kallade vilda passager. Orientering och exponering (T2) - Att förstå trafikmiljön, kunna orientera sig och planera sin väg är en viktig del i resenärsperspektivet och upplevelsen av stråket. Trafikanter som saktar ned flödet då de letar efter rätt väg kan skapa irritation och trafikfarliga situationer. Detta kan bland annat stärkas upp med hjälp av tydlig skyltning av samhällen och till lokala målpunkter. Trygghet (T3) - Upplevelsen av att en miljö är trygg att vistas i gör det troligare att den används. Känslan av trygghet kan förstärkas till exempel genom att en plats upplevs som väl omhändertagen, använd, upplyst, lätt att hitta till och lätt att använda. Figur 9 & 10. Exempel på vild passage vid stationen i Assberg (till vänster) och exempel på plankorsning med låg skyddsnivå (till höger). 14

15 Figur 11. Matrisen visar vilka funktioner och mål som bristerna har bäring på. 15

16 Avgörande frågor Under arbetet med åtgärdsvalsstudien har ett antal nyckelfrågor, som berör stråkets funktion på både kort och lång sikt. Följande frågor har identifierats: - Nuvarande tillstånd på såväl väg som järnväg; Vägens bristande trafiksäkerhet på vissa delsträckor och järnvägens låga kvalitet och stora behov av reinvesteringar. - Det råder osäkerheter kring genomförande och kostnad av infrastrukturåtgärder, särskilt med anledning av bärighet-, skred-, ras- och översvämningsrisk (klimatpåverkan). - Beroendeförhållandet mellan väg och järnväg. Vägen och järnvägen ligger på flera delsträckor nära varandra och är i många fall sammankopplade genom mindre vägar (ofta fastighetsanslutningar), vilka korsar banan och ansluter till väg 41. Beroendeförhållandet mellan väg och järnväg är särskilt tydligt vid en eventuell standard- eller trafiksäkerhetshöjning, eftersom åtgärder (plankorsningar och vägutfarter) då behöver vidtas i båda systemen, även om åtgärderna syftar till en förbättring enbart för det ena trafikslaget. Detta innebär även en osäkerhet kring genomförande av och kostnader för åtgärder. - Kollektivtrafikens framtida roll och funktion i stråket i förhållande till personbil? Vilket trafikslag ska sörja för den lokala respektive den regionala kollektivtrafikförsörjningen i stråket? Tåg? Buss? Efterfrågan på kollektivtrafik påverkas av befolkningsutveckling, markanvändningsplanering (som stödjer eller förhindrar en kollektiv transportförsörjning), tillgängligheten till kollektivtrafiken med gång och cykel samt kollektivtrafikens attraktivitet (trygghet, komfort mm.). - Viskadalsbanans funktion som omledningsbana och banans eventuella framtida funktion för reguljär godstrafik, där ett nationellt systemperspektiv behövs. Inriktningsalternativ Utifrån dagens förutsättningar, uppsatta målbilder och identifierade brister har åtgärder tagits fram som syftar till att bidra till en uppfyllelse av för stråket uppsatta målbilder. Åtgärderna har satts ihop till tre inriktningsalternativ för järnväg respektive väg och kollektivtrafik som omfattar fyrstegsprincipens samtliga steg. Inriktningsalternativen kan betraktas som ambitionsnivåer vilket betyder att alla åtgärder som ingår i alternativ A också ingår i B och C, med undantag för de åtgärder som blir irrelevanta till följd av en annan åtgärd. Inriktningsalternativen för väg och kollektivtrafik kan kombineras med inriktningsalternativen för järnväg. Ansvaret för genomförandet av studerade åtgärder ligger på olika parter (kommuner, region, Trafikverket, m.fl.). Järnväg Väg och kollektivtrafik A B C A B C Återställa banan till basstandard Ökad kapacitet och kortare restider (75-60 minuter) Ökad kapacitet och kortare restider (kortare än 60 minuter) Ökad trafiksäkerhet Figur 12. Inriktningsalternativen för järnväg samt väg och kollektivtrafik. Ökad trafiksäkerhet och tillgänglighet för näringslivets transporter Ökad trafiksäkerhet och tillgänglighet för näringslivets transporter och för persontransporter 16

17 Väg och kollektivtrafik Nedan presenteras inriktningsalternativ A, B och C för väg och kollektivtrafik. I figur 19 visas i vilka delar av stråket som inriktningsalternativens åtgärder är tänkta att genomföras. En mer detaljerad beskrivning av åtgärderna finns i huvudrapporten. Inriktningsalternativ A Ökad trafiksäkerhet Alternativet innehåller åtgärder som bidrar till en ökad trafiksäkerhet t.ex. genom målad mötesseparering, mitträffling, ATK (fartkamera). Dagens standard och kapacitet bibehålls och förbättras något i på vissa sträckor/platser. Tillgängligheten till kollektivtrafiken ökar, vilket ökar kollektivtrafikens attraktivitet. Kostnaden uppskattas till ca miljoner kronor. För att beskriva inriktningsalternativets innehåll har fokuspunkter och deras effekter sammanställts tillsammans med specifika åtgärder för varje fokuspunkt, se figur 13. Figur 13. Fokuspunkter, effekter och åtgärder för inriktningsalternativ A. 17

18 Inriktningsalternativ B Ökad trafiksäkerhet och tillgänglighet för näringslivets transporter Alternativet syftar till att öka trafiksäkerheten och tillgängligheten/framkomligheten för framförallt näringslivets transporter. Alternativet innehåller utbyggnad av väg 41 till mötesseparerad väg med mitträcke (1+1 körfält), på de sträckor mellan tätorterna som inte är mötesseparerade efter att gällande regional plan genomförts. Utbyggnaden sker genom att bredda och göra mindre rätningar i huvudsak i befintlig väg och sträckning. En parallellväg anläggs för samlande av anslutningar. Inga åtgärder av denna karaktär i Björketorp, Derome eller Horred. Behov av åtgärder för gång- och cykel passage till hållplatser har inte studerats utan behöver beaktas i det fortsatta arbetet. Alternativet innebär de åtgärder i alternativ A som fortfarande är relevanta. För kollektivtrafiken innefattar alternativet ombyggnad av stationsområden och hållplatser för att öka attraktiviteten och trafiksäkerheten. Osäkerhet råder i genomförbarheten av åtgärderna på grund av att sträckan har bärighetsbrister kopplat till skred- och översvämningsrisk. Det stora antalet väganslutningar och närliggande plankorsningar till enskilda fastigheter innebär en stor komplexitet. Kostnaden uppskattas till ca miljoner kronor. Figur 14. Fokuspunkter, effekter och åtgärder för inriktningsalternativ B. Alla relevanta åtgärder som ingår i inriktningsalternativ A ingår också i alternativ B. 18

19 Inriktningsalternativ C Ökad trafiksäkerhet och tillgänglighet för näringslivets transporter och persontransporter Alternativet syftar till att öka trafiksäkerheten och tillgängligheten/framkomligheten för såväl näringslivets transporter som persontransporter. Alternativet innehåller utbyggnad av väg 41 till mötesseparerad väg med mitträcke (2+1), detta genom att anlägga ny sträckning inklusive förbifarter av tätorter. Utbyggnaden görs huvudsakligen i ny sträckning, vilket gör det möjligt att använda befintlig väg som lokal väg till fastigheter. Behovet av nya parallellvägar blir därmed mindre än i inriktningsalternativ B. I tätorterna Björketorp och Horred blir nuvarande väg lokal väg och den nya vägen får en funktion för förbifartstrafiken. För Derome behöver gång- och cykelpassage beaktas för fortsatt tillgänglighet till stationen. Plankorsningsåtgärder är nödvändiga. För kollektivtrafiken innefattar alternativet ombyggnad av stationsområden och hållplatser för att öka attraktiviteten och trafiksäkerheten. Alternativet innebär att väg 41 är mötesfri hela sträckan Borås-Varberg. Osäkerhet råder i genomförbarheten av åtgärderna på grund av att sträckan har bärighetsbrister kopplat till skred- och översvämningsrisk. Det stora antalet väganslutningar och närliggande plankorsningar till enskilda fastigheter innebär en komplexitet. Alternativet innebär de åtgärder i alternativ A som fortfarande är relevanta. Kostnaden uppskattas till ca miljoner kronor. Figur 15. Fokuspunkter, effekter och åtgärder i inriktningsalternativ C. Alla relevanta åtgärder som ingår i inriktningsalternativ A och B ingår också i alternativ C. 19

20 Järnväg Nedan presenteras inriktningsalternativ A, B och C för järnväg. I figur 20 visas samtliga inriktningsalternativ för järnväg med de trafikupplägg som tillhör inriktningsalternativen. En mer detaljerad beskrivning av åtgärderna finns i huvudrapporten. Inriktningsalternativ A Återställa banans basstandard Inriktningsalternativet syftar till att återställa banans basstandard, bibehålla dess funktion samt öka robustheten och återställningsförmågan i systemet. Inriktningsalternativet innehåller därmed åtgärder som gör det möjligt att bibehålla trafiken på banan även på sikt. Detta sker genom att vidta underhålloch reinvesteringsåtgärder. Restiden mellan ändpunkterna är i detta alternativ samma som dagens, det vill säga min. Kostnaden uppskattas till ca miljoner kronor. Figur 16. Fokuspunkter, effekter och åtgärder för inriktningsalternativ A. 20

21 Inriktningsalternativ B Ökad kapacitet och kortare restider (60-75 minuter) Inriktningsalternativet syftar till att öka kapaciteten för personresor genom ökad turtäthet, ökat turutbud och ökad sittplatskapacitet. Alternativet syftar även till ökad trafiksäkerhet och medger även möjlighet till kortare restid. Åtgärderna i alternativet bidrar till en gemensam arbets- och utbildningsmarknad. Fjärrstyrning medför att omledning kan ske med mindre inskränkning för persontrafiken. Kostnaden uppskattas till ca miljoner kronor. Figur 17. Fokuspunkter, effekter och åtgärder för inriktningsalternativ B. Alla relevanta åtgärder i inriktningsalternativ A ingår också i alternativ B. 21

22 Inriktningsalternativ C Ökad kapacitet och kortare restider (kortare än 60 minuter) Inriktningsalternativet har samma syfte som inriktningsalternativ B med skillnaden att ännu kortare restid kan uppnås och att standarden på banan förbättras betydligt. Det bidrar till en gemensam arbets- och utbildningsmarknad och ökad tillgänglighet till Stockholm och Malmö/Köpenhamn. Den förbättrade banstandarden medger omledning av godstrafik i båda riktningarna, med mindre störningar för persontrafiken och bättre förutsättningar för reguljär godstrafik. Kostnaden uppskattas till ca miljoner kronor. Figur 18. Fokuspunkter, effekter och åtgärder för alternativ C. Alla relevanta åtgärder som ingår i inriktningsalternativ A och B ingår också i alternativ C. 22

23 Jämförelse och samlad effektbedömning För att få en jämförande bild av de olika alternativens bidrag till måluppfyllelse, funktion och kostnad presenteras här en sammanställning av de olika inriktningarna. Grunden till sammanställningen är den samlade effektbedömning som finns i bilaga 4. Kvalitativa bedömningar av samhällsekonomisk effektivitet har genomförts, men däremot har inga samhällsekonomiska kalkyler genomförts i åtgärdsvalsstudien. Nedan redovisas figurer där inriktningsalternativens åtgärder kan jämföras med varandra och deras förhållande till mål och funktion sammanfattas. Generellt innebär alternativ B och C fler åtgärder än alternativ A. Alternativ B och C har i också högre kostnader och större bidrag till måluppfyllelse än inriktningsalternativ A. Som tidigare påtalats så ingår kostnader för plankorsningsåtgärder både i inriktningsalternativen för väg och kollektivtrafik samt för järnväg. Detta innebär att om ett alternativ för väg och kollektivtrafik kombineras med ett för järnväg blir kostnaden mindre än alternativens summerade kostnader. Figur 19 (sid 25) visar var i stråket åtgärderna för inriktningsalternativen för väg och kollektivtrafik är tänkta att genomföras, samt deras uppskattade kostnad. I figuren kan skillnaderna på inriktningsalternativen på olika delsträckor jämföras. Figur 20 (sid 26) visar var i stråket åtgärderna för inriktningsalternativen för järnväg är tänkta att genomföras samt vilka konsekvenser inriktningsalternativen för järnväg får för antalet uppehåll vid stationer, restid och kostnad. Inriktningsalternativ B och C kan trafikeras med två olika trafikupplägg som innebär variationer i antalet uppehåll/stopp. Alternativ B kan köras med antingen utredningsalternativ 1 (UA1) eller 4 (UA4) och alternativ C med utredningsalternativ 2 (UA2) eller 4 (UA4). För en mer detaljerad beskrivning av trafikuppläggen se Bilaga 1 PM Trafikeringsupplägg för kollektivtrafiken. För en jämförelse av samtliga inriktningsalternativs bidrag till måluppfyllnad se figur 21 (sid 27). 23

24 Figur 19. Åtgärdsinnehåll per delsträcka inriktningsalternativ väg och kollektivtrafik. Åtgärder som bör genomföras på flera platser i stråket förekommer flera gånger. 24

25 Figur 20 Åtgärdsinnehåll och trafikupplägg inriktningsalternativ järnväg. Figuren visar på vilka konsekvenser inriktningsalternativen för järnväg får för restiden och antalet uppehåll vid stationer. 25

26 Figur 21. Effektbedömning av samtliga inriktningsalternativ, måluppfyllelse och bidrag till funktion. 26

27 Resultat och preliminära slutsatser Nedan sammanfattas resultatet av studien och preliminära slutsatser för väg, järnväg och kollektivtrafik. Slutsatserna kan komma att justeras efter studien remiss och till slutversion av rapport. Väg På väg 41 behövs i närtid en förbättrad trafiksäkerhet (Inriktningsalternativ A). Slopning och samordning av vägutfarter och plankorsningar ger god effekt för såväl personsom godstrafiken, då det ger möjligheter för biltrafiken att hålla skyltad hastighet och uppnå jämna hastigheter på vägen. Godstrafik på väg är betydande och efterfrågan förväntas öka, enligt Trafikverkets basprognos och näringslivets representanter i referensgruppen för åtgärdsvalsstudien. För att klara en ökad efterfrågan och förbättra trafiksäkerheten behöver åtgärder vidtas. Inom nuvarande planperiod kommer väg 41 genom Västra Götaland att ha fått en relativt god standard på de mest trafikerade sträckorna, när beslutade åtgärder genomförts. Efterfrågan på persontrafik förväntas öka, enligt Trafikverkets basprognos. Det råder ingen kapacitetsbrist på väg 41 idag, men på sikt är det enstaka delsträckor som bedöms ha kapacitetsbrist: o o Västra Derome-Veddige Nuvarande vägbredd medger målad mötesseparering 2+1 (Inriktning A) alternativt ombyggnad till mötesseparering med mitträcke 2+1, i befintlig eller ny sträckning (Inriktning B). Vissa delar av sträckan Berghem-Horred Förslag till åtgärd: mötesseparering med mitträcke 1+1 (Inriktningsalternativ B) alternativt mötesseparering med mitträcke 2+1 (Inriktningsalternativ C). Breddning av befintlig väg alternativt nysträckning av väg behövs. Vid en utbyggnad med genomgående mötesseparering (2+1) och förbifarter av tätorter uppnås kortare restid på ca 5-10 minuter för en kostnad av mnkr (Inriktningsalternativ C). Följande delsträckor föreslås byggas ut i alternativet: Berghem -Björketorp, Sundholmen - Horred, Horred - Jonslöv och Veddige - Derome. Ett renodlat bussalternativ utan persontrafik på Viskadalsbanan (UA5) behöver förutom en kapacitetsstark busstrafik även ombyggnader i vägsystemet, hållplatser, korsningar, vänstersvängfält. Behovet av busstrafik är troligtvis större än vad som analyserats och redovisats, om samma resenärskapacitet ska erbjudas som med tåg. Restid Varberg Borås beräknas bli cirka 1 h och 45 min med buss jämfört med cirka 1 h och 15 minuter med dagens tåg. Tätorterna i stråket behöver studeras vidare, särskilt vad gäller trafiksäkerhet och tillgänglighet för oskyddade trafikanter och trafiksäkerhet och tillgänglighet/framkomlighet för genomgående trafik, särskilt för godstrafiken. Gärna i samarbete med kommun. Trafiksäkerhets- och tillgänglighetsbristerna på vägen är störst där genomförbarheten för åtgärder är som mest komplexa. Då det dessutom är som minst trafik på dessa sträckor är den samhällsekonomiska nyttan av att åtgärda bristerna osäker. Följande osäkerheter kring genomförande och kostnad har identifierats: o bärighet, skred-, ras- och översvämningsrisk (klimatpåverkan) 27

28 o beroendeförhållandet mellan väg och järnväg antalet plankorsningar och vägutfarter som behöver åtgärdas och ersättningsvägar som behöver byggas. På väg 1610 har åtgärder identifierats som framförallt förbättrar kollektivtrafiken, trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter samt gång och cykel (Inriktningsalternativ A, B och C). Järnväg Med nuvarande underhållsnivå finns risk för ytterligare hastighetsnedsättningar. För att undvika detta behövs underhålls- och reinvesteringsåtgärder inom kort. För att kunna upprätthålla tågtrafiken i dess nuvarande form krävs reinvesteringar på motsvarande ca mnkr inom en 15 års period. Ett första steg föreslås vara att ta fram en underhålls- och reinvesteringsplan för kommande 15 år. Om tågtrafiken ska utvecklas till en nivå som motsvarar uppsatta mål (Målbild tåg 2035 och Utredningsalternativ järnväg Halland) behövs investeringar motsvarande mnkr. Samordning av plankorsnings- och utfartsåtgärder är en förutsättning för en standardhöjning och förbättrad trafiksäkerhet för såväl väg som järnväg. Ett första steg föreslås vara att ta fram en genomförandeplan för plankorsnings- och utfartsåtgärder och som samordnas med ovanstående föreslagen reinvesteringsplan. Åtgärderna är kostsamma p.g.a. antal och komplext genomförande (dom berör ofta väg och järnväg samtidigt) Efterfrågan på persontrafiken på järnväg bedöms öka, enligt Målbild tåg 2035 och Trafikverkets basprognos. Vid en prioritering (och ökning) av persontrafik på järnväg behövs: o o o reinvesteringar och investeringar i järnvägen samt stationer/perronger. mindre busstrafik på väg eftersom parallell busstrafik kan minskas jämfört med idag. kompletterande busstrafik, som matar till tågstationerna. För att köra två parallella tågsystem behövs: Reinvesteringar, 1 ny mötesstation, 1 återaktiverad mötesstation samt plankorsningsåtgärder (Inriktning B). För att uppnå en restid under timmen behövs: Reinvesteringar, 1 återaktiverad mötesstation, 2 nya mötesstationer samt plankorsningsåtgärder (Inriktning C). Samtliga studerade trafikupplägg (utredningsalternativ) för kollektivtrafiken klarar att möta bedömd framtida transportefterfrågan. Efterfrågan på godstrafik på järnväg bedöms vara liten, även på sikt, enligt merparten av näringslivets representanter i referensgruppen för åtgärdsvalsstudien. Vid en eventuell ökning av efterfrågan av reguljär godstrafik på Viskadalsbanan behöver åtgärder vidtas till en bedömd kostnad av Mkr (Inriktningsalternativ C). Banan har en nationell funktion för omledning av gods. Under kommande år och i samband med ombyggnationer i Göteborgsområdet kommer Viskadalsbanan sannolikt att användas för omledning. o Reinvesteringar behövs för att upprätthålla nuvarande omledningsfunktion. 28

29 o Om omledning ska ske utan att inskränka persontrafik behövs ytterligare åtgärder. Ett nationellt systemperspektiv behövs för att klargöra Viskadalsbanans funktion vad gäller: o o o Omledning - för robusthet och återställningsförmåga i hela järnvägssystemet och på lång sikt. Reguljär framtida godstrafik och eventuell möjlig funktion som förbifart Göteborg. För att bibehålla och uppnå ovanstående funktioner krävs infrastrukturåtgärder på såväl Viskadalsbanan som på omkringliggande banor. Trafikslagsövergripande Åtgärder för en ökad tillgänglighet och trafiksäkerhet till kollektivtrafiken för oskyddade trafikanter, gång och cykel, är en förutsättning för att öka kollektivtrafikens attraktivitet. Det råder osäkerheter kring genomförande och kostnaden av större infrastrukturåtgärder, med anledning av: o o bärighet, skred-, ras- och översvämningsrisk (klimatpåverkan) beroendeförhållandet mellan väg och järnväg antalet plankorsningar och vägutfarter som behöver åtgärdas och ersättningsvägar som behöver byggas. Ansvaret för genomförandet av studerade åtgärder ligger på olika parter: kommuner, regioner, Trafikverket, med fler. Föreslagna infrastrukturåtgärder bör kombineras med åtgärder som Trafikverket inte ansvarar för, såsom markanvändningsplanering, utbyggnad av gång- och cykelvägnätet, åtgärder för en attraktivare och tillgängligare kollektivtrafik samt samverkan med näringslivet. Samverkan för bättre integrering av markanvändning, infrastruktur och trafikplanering är avgörande på såväl kort som lång sikt. Fortsatt arbete med förslag till inriktning och rekommendation av åtgärder Trafikverket lämnar i detta skede av processen inte något förslag till val av inriktning; vi vill samla in och bearbeta remissinstansernas förslag och synpunkter innan vi går vidare med ett sådant ställningstagande. Några aspekter behöver dock betonas utifrån Trafikverkets perspektiv. Inom nuvarande nationella och regionala transportplaner ( ) finns begränsat med ekonomiskt utrymme för investering- och reinvesteringsåtgärder. Däremot finns det obundna medel för mindre typer av åtgärder för att öka effektiviteten och trafiksäkerheten i transportsystemet. En revidering av de nationella och regionala planerna pågår och nya planer för transportsystemet beräknas fastställas år På kort sikt behövs prioritering och val av åtgärder framförallt i enlighet med inriktningsalternativ A, för såväl järnväg som väg och kollektivtrafik. Exempelvis trafiksäkerhetsåtgärder, genomförandeplan för plankorsnings- och utfartsåtgärder, underhåll- och reinvesteringsåtgärder (inklusive reinvesteringsplan) samt åtgärder för en tillgänglig och attraktiv kollektivtrafik. På medellång och lång sikt är valet av inriktning mer komplext då det finns osäkerheter kring vägens och järnvägens framtida funktion kopplat till: 29

30 hur samhället vill att stråket ska utvecklas. framtida transportefterfrågan för olika trafikslag, även relaterat till eventuella omvärldsförändringar, exempelvis klimatfrågan. osäkerheter kring genomförbarhet (och kostnader) av infrastrukturåtgärder. Beroendeförhållandet mellan väg och järnväg är särskilt tydligt vid standard- eller trafiksäkerhetshöjning, eftersom åtgärder (plankorsningar och vägutfarter) då behöver vidtas i båda systemen, även om åtgärderna syftar till en förbättring enbart för det ena trafikslaget. politiska ställningstaganden på nationell nivå gällande järnvägar med mindre trafik och som har ett reinvesteringsbehov. Valet av inriktning påverkas av frågor som ej hanterats/besvarats inom ramen för åtgärdsvalsstudien. För nedanstående frågor/definierade funktioner behövs ett nationellt systemperspektiv: Järnvägens och Viskadalsbanans funktion som omledningsbana för godstrafiken för robusthet och återställningsförmåga i hela järnvägssystemet. Viskadalsbanans funktion för reguljär godstrafik, sett i ett större perspektiv och som en del av ett nationellt järnvägssystem (stora osäkerheter kring efterfrågan). Kostnader har dock tagits fram för åtgärder som uppfyller/tillgodoser ovanstående funktioner. Detaljerad redogörelse av osäkerheter Nedan är en mer detaljerad redovisning av de osäkerheter som är avgörande för val av inriktning. Osäkerheter kring genomförande och kostnad för infrastrukturåtgärder med anledning av: bärighetsproblem, skred-, ras- och översvämningsrisk (klimatpåverkan). det stora antalet plankorsningar och vägutfarter samt beroendeförhållandet dem emellan. Vid en standard- eller trafiksäkerhetshöjning på järnvägen behöver åtgärder genomföras även i vägsystemet. Järnvägens och/eller vägens funktion för kollektivtrafiken: Osäkerheter kring efterfrågan på persontransporter kopplat till kollektivtrafikens och järnvägens roll i framtiden. Efterfrågan på persontrafiken på järnväg bedöms dock öka, enligt Målbild tåg 2035 och Trafikverkets basprognos. Hur stark roll ska kollektivtrafiken ha i stråket i förhållande till personbilstrafiken? Vad kommer t.ex. den efterfrågade resandevolymen att vara? Efterfrågan på kollektivtrafik påverkas av befolkningsutveckling, markanvändningsplanering (som stödjer eller förhindrar en kollektiv transportförsörjning), tillgängligheten till kollektivtrafiken med gång och cykel samt kollektivtrafikens attraktivitet (restid, turtäthet, trygghet, komfort mm.). Vilka trafikupplägg på järnväg och vilken restid önskas, kopplat till efterfrågan? Vilket trafikslag ska sörja för den lokala respektive den regionala kollektivtrafikförsörjningen i stråket? Utifrån ovanstående osäkerheter är det svårt att i nuläget bedöma föreslagna åtgärders samhällsekonomiska effektivitet och bidrag till långsiktig hållbarhet (ekonomisk, ekologisk och social). Kvalitativa bedömningar av samhällsekonomisk effektivitet har genomförts, men däremot har inga samhällsekonomiska kalkyler genomförts i åtgärdsvalsstudien. 30