DELRAPPORT UTVÄRDERING AV SVERIGEFÖRHANDLINGENS URVALSKRITERIER OCH BESLUTSUNDERLAG, MARS 2016

Transkript

1 DELRAPPORT UTVÄRDERING AV SVERIGEFÖRHANDLINGENS URVALSKRITERIER OCH BESLUTSUNDERLAG, MARS 2016 Det har gått nästan två månader sedan Sverigeförhandlingen lämnade sitt besked om att höghastighetsbanans sträckning från Jönköping till Lund ska gå via Värnamo ner mot Hässleholm. Sverigeförhandlingen har som underlag till sitt beslut ett PM daterat med motiv och kriterier till val av sträckning. Ett mer utförligt beslutsunderlag har utlovats, men detta har ännu inte presenterats. Nätverket Höghastighetsbanan har därför analyserat tillgängligt beslutsunderlag från Trafikverket och Sverigeförhandlingen. Vi gör detta för att själva förstå vad Sverigeförhandlingen baserat sitt beslut på. Med hjälp av Sweco har vi tittat på Sverigeförhandlingens val av beslutskriterier och hur dessa förhåller sig till den nyttoanalys som Nätverket Höghastighetsbanan lämnade in i oktober Vi har även tittat hur dessa kriterier sedan förhåller sig till den nyttoanalys som Värnamo kommun lämnat in. Värnamo får därmed ses som representant för den västra sträckningen. För att förenkla ses Växjö kommun som representant för den östliga sträckningen. Slutligen har vi även gått igenom Trafikverkets antagande kring trafikering och hur dessa påverkar både system- och trafikeringslösning för södra Sverige.

2 Sverigeförhandlingens beslutskriterier Inledningsvis kan vi konstatera att Sverigeförhandlingens uppdrag är oerhört tidspressat. Detta har i sin tur påverkat Trafikverkets arbete som på Sverigeförhandlingens uppdrag tar fram beslutsunderlag och kostnadskalkyler. För att klara sitt uppdrag har Trafikverket tvingats göra antaganden om bland annat framtida trafikering av höghastighetsbanan. Processen har i hög grad drivits uppifrån och ner, vilket har inneburit att regioner och kommuner inte har haft möjlighet att påverka faktorer som spelar stor roll för effekterna av banan såsom trafikupplägg och kompletterande infrastruktursatsningar. Detta har troligtvis starkt påverkat Sverigeförhandlingens beslutsprocess fram till idag. Nedan redovisas Sverigeförhandlingens beslutskriterier i förhållande till de nyttoanalyser som Värnamo respektive Nätverket Höghastighetsbanan redogjort för i oktober och november 2015; KRITERIUM: Antal invånare på orten ska vara minst hade Växjö invånare och Värnamo invånare. Växjö har mellan haft en befolkningstillväxt på 1,31 %, siffran för Värnamo är 0,23 %. Mellan år har det i Växjö kommun byggts i genomsnitt 412 bostäder/år, i Värnamo 74 bostäder/år. KRITERIUM: Prognosticerade resandeströmmar, minst av- och påstigande/årsmedeldygn Enligt Trafikverkets analyser blir antalet på- och avstigande på Värnamo ca 1080 i US2B. I US5 och US5A blir antalet på- och avstigande på Växjö C tillsammans med Växjö V ca PWC har på Trafikverkets uppdrag analyserat de kommersiella förutsättningarna för fjärrtrafik och storregional pendlingstrafik på höghastighetsbanan. I rapporten antas att antalet resor längs sträckan är 6,2 miljoner år Ca 50 % av det totala resandet antas bestå av resor längs med sträckan, dvs storregionalt kommersiell pendlingstrafik. PWC har dock inte analyserat hur valet av sträckning mellan Jönköping-Malmö påverkar de storregionala pendlingsresorna. PWC nöjer sig med att se på US2 och US5 som likvärdiga i detta perspektiv. Vidare inkluderas överhuvudtaget inte den potential som finns i den upphandlade regionala trafiken. Vi har dock kunnat konstatera att val av sträckning får långtgående konsekvenser på befintliga trafiksystem och som en följd även möjligheten för befintlig järnväg att mata resenärer till höghastighetsbanan. Möjligheten att driva storregional kommersiell tågtrafik på US2 och US5 skiljer sig åt, se sid 5 Storregional pendling och Södra stambanan. KRITERIUM: Stationens betydelse som bytespunkt för interregionalt tågresande Växjö Västra blir bytesnod för höghastighetsbanan och Kust till kustbanan. Värnamo station (externt läge) blir bytesnod för höghastighetsbanan och Kust till kustbanan. KRITERIUM: Antal bostäder som genereras av höghastighetsbanan till år minst 1300 bostäder kopplade till utbyggnaden av höghastighetsbanan Värnamo anger i sin nyttoanalys att det totala bostadsbyggandet med en höghastighetsbana är 1770 bostäder mellan år Växjö anger i sin nyttoanalys att det totala bostadsbyggandet mellan år med en höghastighetsbana är bostäder. Den verkliga bostadsutvecklingen kommer först efter det att trafikeringen på banan startat dvs efter år Runt stationen Växjö Västra möjliggörs då ytterligare ca bostäder. Utöver dessa beslutskriterium baserar Sverigeförhandlingen sitt beslut på följande parametrar; Restid mellan ändpunkterna Sverigeförhandlingen har i sitt utredningsdirektiv ett överordnat restidsmål mellan Stockholm och Malmö på 2 h 30 min med sk direkttåg, tåg som inte stannar någonstans på vägen. Enligt Trafikverkets underlag så beräknas den västra sträckningen (US2) ta 2 h och 27 min medan den östra sträckningen (US5) beräknas till 2 h och 34 min. Nätverket Höghastighetsbanan lanserar i sin nyttoanalys en konstruktiv lösning på detta problem som innebär att fjärrtrafiken, som ändå inte ska stanna på vägen mellan Stockholm och Malmö, inte körs genom Jönköping utan på ett triangelspår öster om Jönköping. En sådan lösning (US5_Öst) innebär att restiden blir 2 h och 28 min. DELRAPPORT: UTVÄRDERING UNDERLAG 2

3 I de förhandlingsbud som Sverigeförhandlingen lämnade till berörda kommuner 1 februari 2016 ingår en så kallad förbifartslösning för den trafik som inte ska stanna på orten. En sådan lösning föreslås för bland annat Borås, Linköping, Hässleholm och Jönköping. Med en sådan lösning klarar alltså även US5 restidsmålet på 2 h och 30 min. Sverigeförhandlingens bud har fått kritik för att vara storstadsfixerat på bekostnad av en regional utveckling. En restidsjämförelse visar på följande skillnader mellan en västlig (US2) och en östlig (US5) sträckning: Med US2 minskar restiden mellan Jönköping och Värnamo avsevärt. Detta sker dock även i relationen Jönköping-Växjö genom US5. Då Jönköping och Växjö är mer likvärdiga arbetsmarknadsregioner storleksmässigt som dessutom idag har ett begränsat utbyte torde den regionalekonomiska effekten av US5 bli större än relationen Jönköping-Värnamo i US2. Både Växjö och Jönköping har en mycket hög andel av kunskapsintensiv tjänstesektor, vilket är de branscher som enligt internationell forskning har störst nytta av en ökad tillgänglighet. Reserelationen Jönköping-Malmö är relativt likvärdiga i US2 och US5 medan US5 är en avsevärd förbättring för reserelationen Växjö-Malmö. Detta borde leda till en större regionalekonomisk effekt både för Växjö som för stora delar av Skåne (Malmö, Lund, Hässleholm/Kristianstad). Detta är något som kommunerna i Nordöstra Skåne insett. De har därför tagit tydlig ställning för en östlig sträckning genom Småland. Investeringskostnad och samhällsekonomisk nytta och kalkyl (nettonuvärdeskvot) Den samhällsekonomiska investeringskostnaden för US2 bedöms till 188 miljarder kronor med en Samkalkberäknad effekt på 135 miljarder kr. Detta ger i sin tur ett negativt nettonuvärde och en negativ nettonuvärdeskvot. I jämförelse med US5 (Trafikverkets kodning av stationen, där US2s stationer har kodats mer fördelaktigt än US5) visar US2 på bättre resultat. Men när stationerna kodas på ett sätt som överensstämmer bättre med hur Växjö och Älmhult har utrett sina stationslägen (US5A) och detta sedan kombineras med triangelspår öster om Jönköping för fjärrtrafiken (US5A_Öst) samtidigt som det skapas ett sammanhängande trafiksystem i stråket Göteborg-Jönköping-Växjö-Älmhult-Malmö förbättras siffrorna avsevärt jämfört med US2. Fortfarande är nettonuvärdet negativt (svagt olönsam samhällsekonomisk nytta) men trots det betydligt bättre än US2. DELRAPPORT: UTVÄRDERING UNDERLAG 3

4 Trafikverket har i sin rapport i december 2015 konstaterat att Sammantaget finns stora osäkerheter kring projektets lönsamhet. Trafikverket avser därför att ta fram nya samhällsekonomiska kalkyler för projektet Detta arbete pågår just nu och skall presenteras i juni Beräkningen görs enbart för US2. Den beräknade investeringskostnaden för Jönköping Malmö (enligt US2) bedöms uppgå till mellan Mdr kr, dvs +105 % jämfört med den analys som gjordes i Gunnar Malms utredning SOU 2009:114. Sweco ställer sig mycket tveksam till denna kostnadsberäkning som man menar indikerar en fördyrande överstandard. Den beräknade investeringskostnaden är till synes högre för US5A_Öst men samtidigt är den samhällsekonomiska nyttan högre. Vi får helt enkelt mer för pengarna genom att välja en östlig sträckning. När vi bryter ner den samhällsekonomiska nyttan på konsumentöverskottet (Mkr/år år 2030) för Stockholm, Göteborg och Malmö kan vi se att US5A_Öst ger bättre siffror än US2. För Malmö ger alternativet US5A_Regional (US5 med rätt kodning på stationen i Växjö och Älmhult kombinerat med starkt förbättrad trafikering på Kust till kustbanan), mest nytta. Detta indikerar att Skåne får mest nytta av en östlig sträckning ur ett regionalekonomiskt perspektiv när förutsättningarna ökar för ett fördjupat utbyte mellan Öresundsregionen och hela Sydöstra Sverige. Sammanfattning: Nätverket Höghastighetsbanan kan konstatera, baserat på det officiella beslutsunderlag som Trafikverket redovisat samt sitt eget och Värnamos nyttoanalyser, att den östra sträckningen på ett bättre sätt uppfyller Sverigeförhandlingens beslutskriterier och parametrar. Trots detta har Sverigeförhandlingen valt en västra sträckning. Vi undrar varför? DELRAPPORT: UTVÄRDERING UNDERLAG 4

5 Höghastighetsbanan ur ett systemperspektiv Vi går nu vidare och tittar på höghastighetsbanan ur ett systemperspektiv. Vad händer med befintligt järnvägssystem när höghastighetsbanan byggs och vilka konsekvenser får det för trafikeringen? Storregional pendling och Södra stambanan Ett av Sverigeförhandlingens överordnade mål är att möjliggöra snabb, punktlig och konkurrenskraftig storregional trafik. Målsättningen är att nå 98% punktlighet på höghastighetsbanan. För att detta ska nås behöver höghastighetsbanan byggas som ett separat system som kopplas till det befintliga järnvägsnätet i effektiva bytespunkter. Detta ställer höga krav på bytespunkternas läge i systemet. Hamnar de fel påverkas trafiksystem och därmed antalet resenärer som matas via anslutande järnvägsnät till höghastighetsbanan. Med fel läge på bytesnoden är risken stor att Södra stambanan inte avlastas från snabb persontrafik på det sätt som är syftet med höghastighetsbanan. Med höghastighetsbanan i en sträckning med svagt underlag för regionalt resande (US2) och där Ljungby som station är borttagen är det troligt att det inte blir någon regional trafik på höghastighetsbanan på sträckan Värnamo Hässleholm. Eftersom de stora målpunkterna för regional pendling ligger i stråket Skåne Älmhult Växjö krävs en fortsatt stor regional trafik på befintliga banor, som också behöver svara upp mot framtida efterfrågan av snabbare regional trafik. Det är därför troligt att även om en stor del av dagens snabbtågstrafik (X2000) flyttar till höghastighetsbanan så kommer den kapacitet som frigörs istället användas av snabbare regionala trafikupplägg på Södra stambanan, vilket medför att den tänkta avlastningen av befintliga banor kommer minska eller helt utebli med US2. Sverigeförhandlingen har själva angett avlastningen på Södra stambanan som ett av tre prioriterade mål med höghastighetsbanan. I ett scenario med US5 skulle istället höghastighetsbanan skapa en mycket snabb regional pendling som skulle komplettera de trafikupplägg som ligger kvar på Södra stambanan. Detta skulle medföra att höghastighetsbanan på ett tydligt sätt både avlastas från befintlig snabbtågstrafik och att ett nytt betydligt snabbare regionaltågssystem skapas i stråket utan att belasta Södra stambanan. Eftersom järnvägskapacitet på dubbelspår är väldigt beroende av de olika tågens medelhastighet är den uppdelning av snabb och långsammare trafik i järnvägsstråket som US5 medför den åtgärd som får betydligt högre kapacitetseffekt och avlastningseffekt på den befintliga Södra stambanan. Den skapar också grunden för ett starkt regionalt stråk i södra Sverige som inte finns med i US2. Trafikverket har i sin trafikprognos med höghastighetsbanan 2035 utgått från basprognosen Vid analyserna för höghastighetsbanan har små kompletteringar gjorts i de regionala trafiksystemen för att passa in med höghastighetsbanan och matning till denna. I figurerna på sidan 6 framgår den regionala trafiken med US2 och US5. Siffrorna i figurerna anger antalet avgångar med varje trafiksystem i båda riktningar per dygn. I US2 är den regionala trafiken längs Kust till kustbanan anpassad för att mata till stationen i Värnamo (antagen i Rörstorp), där det grå sträcket vid Rörstorp är den storregionala trafiken. I US5 är den regionala trafiken identisk bortsett från att de storregionala tågen på höghastighetsbanan och de storregionala tågen går via Växjö (antagen i Gemla) och att regionaltågen mellan Alvesta och Växjö gör uppehåll på den stationen. Antalet storregionala tåg på höghastighetsbanan i US5 antas vara detsamma som i US2 då siffra på antalet tåg saknas. DELRAPPORT: UTVÄRDERING UNDERLAG 5

6 Bild: Trafiksystem med US2 Bild: Trafiksystem med US5 DELRAPPORT: UTVÄRDERING UNDERLAG 6

7 I scenariot med US5 medför antagandet troligen stora nackdelar i modellen och verkligheten. I US2 fyller den utökade trafiken Kalmar/Karlskrona-Växjö-Värnamo en funktion i att mata trafik till höghastighetsbanan. I US5 är denna trafikökning mycket svår att motivera då matning från Värnamo till höghastighetsstation i Växjö inte skulle medföra samma trafikunderlag eller behov. I dagens situation är det huvudsakliga regionala stråket Kust till kustbanan Kalmar Växjö Alvesta och söderut längs Södra stambanan. Med detta trafikupplägg matar ett och samma tåg både regionala funktioner i Kalmar/Kronoberg, det matar till snabbtågstrafiken med byte i Alvesta och mot Skåne/Köpenhamn. Om bytet till höghastighetsbanan norrut hamnar bortanför detta trafiksystem måste ett separat nytt trafiksystem införas för att göra denna matning. Skillnaden med US2 är att detta behöver mata från Kalmar/Karlskrona och hela vägen till Värnamo vilket är en relativt lång sträcka längs den hårdast belastade delen av Kust till kustbanan. Med US5 skulle behovet och trafikunderlaget att mata från Värnamo till Växjö vara betydligt mindre, en kortare sträcka och främst på den del av Kust till kustbanan som inte är så hårt kapacitetsbelastad. Eftersom Trafikverket gjort ett antagande om att det är samma regionala trafiksystem oavsett höghastighetsstationernas placering fångas ingen effekt gällande avlastning på befintliga banor: Om ett nytt storregionalt tågsystem i 250 km/h införs Malmö-Lund-Hässleholm-Älmhult-Växjö-Jönköping(-Göteborg?) kommer det påverka hur befintlig regional trafik körs och hur den kommer att utvecklas i framtiden i stråket längs Södra stambanan. Detta kommer påverka hur mycket Södra stambanan blir avlastad, och den totala nyttan för höghastighetsprojektet. Om bytet till snabbtågstrafik/höghastighetstrafik inte nås av de huvudsakliga regionala trafiksystem som finns så måste nya trafiklinjer startas. Detta kommer medföra en ökad kapacitetsbelastning på främst Kust till kustbanan delen Alvesta-Kalmar. Om stora investeringar görs längs Kust till kustbanan för att öka kapaciteten medför US2 att trafikmyndigheterna måste finansiera två trafikupplägg för att nå både Höghastighetsbanan och Skåne/Köpenhamn. Det är troligt att detta skulle ske med ett större driftsekonomiskt underskott än dagens regionaltrafik. Trafikverkets antagande i analyserna om att den regionala trafiken Värnamo Växjö Kalmar och längs Södra stambanan skulle vara identiskt med US2 och US5 förefaller orimligt. Det har därför inte heller gjorts någon systemanalys för hur målet om avlastning av befintliga järnvägar påverkas utifrån valet av sträckning i Småland. Sverigeförhandlingen har i uttalanden pekat ut att det är viktigt med en satsning på Kust till kustbanan Värnamo Växjö med US2. Utifrån de regionala trafiksystemen och resandebehoven är det snarare Alvesta-Kalmar, där det då måste införas helt nya parallella trafiksystem, som är i störst behov av kapacitetsinvesteringar. Eftersom varje tågmöte på en enkelspårig bana tar tid kan det nya parallella trafiksystemet som krävs i US2 även medföra att den befintliga Öresundstågstrafiken mot Skåne i stråket får försämrad restid pga fler tågmöten. Kust till kustbanan prognos och idag I Trafikverkets prognos för antalet tåg på Kust till kustbanan anges 41 dubbelturer (82 tåg totalt) öster om Växjö. I högtrafik går upp till tre tåg i vardera riktningen, en mycket omfattande trafik på ett längre enkelspår. Det skall också rymmas ett antal godståg på sträckan. Detta är en kraftig ökning av trafiken jämfört med dagens trafik längs banan. Redan med dagens trafik uppstår kapacitetsbrist på Kust till kustbanan. Detta märks tydligast i de situationer SJs tåg Göteborg-Kalmar går. Den normala trafiken i stråket är att ett Öresundståg går i vardera riktning till Kalmar varje timme. Men de timmar SJs tåg kör så ryms inte Öresundståget öster om Växjö och vänder därför i Växjö istället för Kalmar. I figuren nedan ses avgångar Alvesta-Kalmar på en vardagseftermiddag. DELRAPPORT: UTVÄRDERING UNDERLAG 7

8 Sammanfattning US5 innebär ett snabbare stråk för storregional pendling än Södra Stambanan. Genom en östra sträckning sker en överflyttning från Södra stambanan till höghastighetsbanan vilket avlastar Södra stambanan till förmån för mer spårburen godstrafik och lägre kapacitetsbelastning. Matningen från Kust till kustbanan till den norrgående fjärrtrafiken kan även fortsättningsvis ske med dagens trafiksystem till skillnad från US2 där helt nya trafiksystem måste införas. Fortfarande krävs stora investeringar i Kust till kustbanan för att nå en högre samhällsekonomisk nytta, men möjligheterna att uppnå högre nytta blir betydligt större när fokus blir på ett trafiksystem. Nätverket Höghastighetsbanan har i sin nyttoanalys kunnat visa att denna investering täcks genom en ökad samhällsekonomisk nytta. Nätverket Höghastighetsbanan kan konstatera att inget av de beslutskriterier eller parametrar som Sverigeförhandlingen själva lagt fast för val av sträckning och stationsorter stödjer valet av den västra sträckningen. Vidare kan det konstateras att ingen har analyserat och värderat konsekvensen som val av sträckning får på befintliga trafiksystem. Varken Trafikverket eller Sverigeförhandlingen har gjort en systemanalys för hur trafikeringen och resandeströmmarna påverkas av val av sträckning mellan Jönköping och Malmö, varken ur ett nationellt eller regional perspektiv. Vidare bedöms den östra sträckningen bidra till betydligt större regionalekonomiska effekter i södra Sverige, vilket över huvud taget inte har beaktats av Sverigeförhandlingen. Har Sverigeförhandlingen fattat rätt beslut? I Nätverket Höghastighetsbanans nyttoanalys som redovisats in till Sverigeförhandlingen listar vi de främsta argumenten för en östra dragning: I sydöstra Sverige finns starka arbetsmarknadsregioner med tydlig vision om framtiden. Sydöstra Sverige har en hög befolkningstäthet och stark befolkningsutveckling. Sydöstra Sverige har en hög andel kunskapsintensiv tjänstesektor och utbildningsnivå. I sydöstra Sverige finns starka lärosäten med hög grad av samverkan med det regionala näringslivet. DELRAPPORT: UTVÄRDERING UNDERLAG 8

9 I nyttoanalysen redogör vi också för den internationella forskning som finns kring höghastighetsbanornas regionalekonomiska effekter. Slutsatserna kan summeras i följande punkter: Effekterna av höghastighetståg beror på regionala förutsättningar och koordinationen med kompletterande satsningar i lokal samhällsbyggnad. Höghastighetståg ger störst effekt i regioner med egen utvecklingskraft. Höghastighetståg gynnar framförallt kunskapsintensiva tjänstebranscher. Effekten av höghastighetståg uppstår framförallt efter det att trafiken startat. Influensområdena för höghastighetståg blir geografiskt begränsade utan starka kopplingar till regionala trafiksystem. Baserat på vår genomgång ovan ställer Nätverket Höghastighetsbanan följande frågor: Vi uppmärksammade tidigt att Trafikverkets Sampersberäkning innehöll felkodning vad gäller stationsläget i Växjö och Älmhult. På vilket sätt har Sverigeförhandlingen hanterat denna felkälla och dess påverkan på beräkningen av den samhällsekonomiska nyttan med US5? Sverigeförhandlingen säger sig ha analyserat nytta och konsekvens av ett triangelspår öster om Jönköping för fjärrtrafiken. Hur har denna analys gått till och vilka är slutsatserna? Har Sverigeförhandlingen analyserat de siffror som Nätverket Höghastighetsbanan presenterat avseende samhällsekonomisk nytta, nettonuvärde och nettonuvärdeskvot avseende US5A-Öst jämfört med US2? Om nej varför? Om ja - vilka slutsatser har Sverigeförhandlingen dragit? Sverigeförhandlingen har uttalat att Värnamo blir en fullgod bytespunkt för Sydöstra Sverige. Baserat på ovanstående redogörelse om hur befintliga trafiksystem påverkas undrar vi vad Sverigeförhandlingen baserar sitt uttalande på? Baserat på ovanstående genomgång anser Sverigeförhandlingen fortfarande att man fattat rätt beslut? Om ja på vilket beslutsunderlag baseras i så fall detta? Källor: Nyttoanalys Nätverket Höghastighetsbanan, oktober 2015 Nyttoanalys Värnamo kommun, november 2015 Befolknings- och bostadsstatistik, SCB Sverigeförhandlingen, kommersiella förutsättningar för höghastighetståg i Sverige, PWC 2015 Rapport: utbyggnadsstrategier och förhandlingsunderlag för höghastighetsjärnvägar, underlag till Sverigeförhandlingen, Trafikverket 2015:214 Rapport: översiktlig design och systemlösning Höghastighetsjärnväg Jönköping-Malmö, PM Huvudrapport, Trafikverket december 2015 Rapport: Åtgärdsvalsstudie för Kust till kustbanan, delen Växjö-Värnamo, Trafikverket 2015 Rapport: Åtgärdsvalsstudie för Kust till kustbanan, delen Växjö-Kalmar-Karlskrona, Trafikverket 2015 Beslutsunderlag val av linjesträckning och stationsorter, Sverigeförhandlingen februari 2016 Trafikering med nya höghastighetsbanor Stockholm-Göteborg/Malmö, Trafikverket maj 2015 Samhällsekonomiska beräkningar US1, US2, US5, Trafikverket december 2015 Regionalekonomiska analyser US 1, US2 US5, Trafikverket maj 2015 PM Sampersanalyser av höghastighetsbanealternativ US5 Öst, WSP april 2015 DELRAPPORT: UTVÄRDERING UNDERLAG 9