SVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL. En analys av urvalskriterier och besluts underlag för vägvalet genom Småland

Transkript

1 SVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL En analys av urvalskriterier och besluts underlag för vägvalet genom Småland

2 INNEHÅLLSFÖRTECKNING INLEDNING...3 SAMMANFATTNING...4 SVERIGEFÖRHANDLINGENS UPPDRAG OCH ÖVERGRIPANDE MÅL...8 SVERIGEFÖRHANDLINGENS BESLUTSKRITERIER EN GENOMGÅNG...8 HÖGHASTIGHETSBANAN UR ETT SYSTEMPERSPEKTIV...12 Storregional pendling och Södra stambanan...12 TRAFIKERING PÅ BEFINTLIGT JÄRNVÄGSNÄT MED US2 OCH US US US Kust till kust-banan...15 Region Skånes Trafikstrategi RESTIDER SYDÖSTRA SVERIGE-MALMÖ/STOCKHOLM...16 Växjö...17 Kalmar...18 Karlskrona...19 Kopplingspunkt Värnamo...20 AVLASTNING AV BEFINTLIGT JÄRNVÄGSNÄT...21 Kapacitet Kust till kust-banan och Södra Stambanan...21 Möjlig utökning av godstrafik på Södra Stambanan...22 POTENTIAL FÖR ÖVERFLYTTNING AV FLYGRESANDE TILL TÅG...23 Beräkning av klimateffekt...25 REGIONAL UTVECKLING...26 SLUTSATSER FRÅN MÖTE MED SVERIGEFÖRHANDLINGEN 20 APRIL SLUTSATSER...28 Sverigeförhandlingens uppfyllelse av kommittédirektiv 2014:106 och övergripande målsättningar...28 Nätverket Höghastighetsbanans förslag på fortsatt hantering...29 KÄLLOR...30

3 INLEDNING I februari 2016 lämnade Sverigeförhandlingen sitt besked att höghastighetsbanans sträckning från Jönköping till Lund ska gå via Värnamo. Sverigeförhandlingen har som underlag till sitt beslut ett PM daterat med motiv och kriterier till val av sträckning. En samlad analys för hur dessa beslutskriterier och parametrar analyserats inför val av sträcka och stationer samt hur de viktats mot varandra finns ej att tillgå. För att bringa klarhet i vilket beslutsunderlag som Sverigeförhandlingen baserar sitt beslut på har Nätverket Höghastighetsbanan genomfört en egen utvärdering med hjälp av Sweco med flera. Vårt fokus har legat på Sverigeförhandlingens beslutskriterier och beslutsparametrar, Trafikverkets beslutsunderlag samt de nyttoanalyser som lämnats in för US2 samt US5. Vi har också analyserat vilken effekt valet av sträcka får på befintliga järnvägsnät och trafiksystem, dess påverkan på avlastningen av Södra stambanan samt dess påverkan på överflyttningen av den inrikes flygtrafiken. Sveriges regering och riksdag ska 2018 fatta beslut om det potentiellt största samhällsbyggnadsprojektet i modern tid, en investering som kommer att påverka samhällsbyggandet i flera generationer framöver. Ett sådant beslut måste grunda sig på en bred och kvalificerad analys. Nätverket Höghastighetsbanan redogör i denna rapport för de faktorer som Sverigeförhandlingen valt att inte analysera och som på ett avgörande sätt påverkar den samhällsekonomiska och regionalekonomiska nyttan med investeringen. Nätverket Höghastighetsbanan föreslår att analysen för sträckning och stationer på sträckan Jönköping Hässleholm görs om och breddas i enlighet med kommittédirektivet. För att inte södra Sveriges förutsättningar till goda kommunikationer ska försämras ytterligare krävs det parallellt en satsning på Södra stambanan och anslutande järnvägslinjer under perioden Nätverket Höghastighetsbanan Bo Frank (m) Johan Persson (s) Patrik Hansson (s) KSO Växjö kommun KSO Kalmar kommun KSO Karlskrona kommun Per Ribacke (s) Ingemar Almkvist (s) Monica Widnemark (s) KSO Alvesta kommun KSO Älmhult kommun KSO Lessebo kommun Christina Mattisson (s) Ann-Marie Fagerström (s) Christina Davidsson (c) RSO Region Blekinge KSO Emmaboda kommun KSO Nybro kommun Stephan Hwang Rektor Linnéuniversitetet SVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL 3

4 SAMMANFATTNING Den 1 februari 2016 presenterade Sverigeförhandlingen sitt val av sträcka och stationer för höghastighetståg med en västlig dragning genom Småland via Värnamo. Eftersom Sverigeförhandlarna inte presenterat analys eller argumentation bakom sitt vägval har Nätverket Höghastighetsbanan valt att i detalj studera deras kriterier och underlag. I denna sammanfattning belyser vi ett antal avgörande punkter där vi menar att Sverigeförhandlingen missar sina egna mål, uppsatta av både förra och nuvarande regeringen. Ingen analys för hur befintligt trafiksystem påverkas Valet av den västliga sträckningen förbättrar inte tillgängligheten i restid för sydöstra Sveriges resenärer. Istället blir det ett bättre val att resa på dagens Södra stambanan norrut via Tranås och sedan mot Stockholm. För resor söderut blir dagens stambanan också det självklara valet. Värnamo kommer därför inte att fungera som bytespunkt för sydöstra Sveriges resenärer. Sverigeförhandlingen har i valet av en västra sträckning tappat ett resandeunderlag på personer samtidigt som man missar möjligheten till regionförstoring mellan Skåne och Småland. Restider från Växjö till Stockholm Bilden visar att den västliga sträckningen inte blir den snabbaste resvägen för Växjös del mot Stockholm. Det är snabbare att åka till Stockholm på Södra stambanan via Tranås. Restider från Kalmar till Stockholm Illustration visar att den västliga sträckningen inte heller blir den snabbaste resvägen för Kalmars del mot Stockholm. Här kommer resvägen istället att gå via Stångådalsbanan och Linköping. 4 SVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL

5 Restiderna för Karlskrona till Stockholm För Karlskrona är skillnaden i restid mellan en västra och östra sträckning störst, närmare bestämt 1 timme och 15 minuter till det östliga alternativets favör. SVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL 5

6 Ingen analys av avlastningseffekt Nätverket Höghastighetsbanans studier visar tydligt att val av sträckning och stationer inte föregåtts av en analys för hur det påverkar det befintliga järnvägsnätet och dess trafikering. Därmed har Sverigeförhandlingen inte heller analyserat vilken avlastningseffekt som nås på Södra stambanan beroende på val av sträckning. På samma sätt saknas en analys för den potentiella överflyttningen av inrikes flygresor till tåg. Följande bild visar kapacitet år 2040 med 50 % ökning av godstrafik på dagens Södra stambanan. Med en östlig sträckning byggs ett mer robust system. Den stora skillnaden i kapacitetsutnyttjande ger också helt olika förutsättningar för hur godstrafiken får tåglägen. Den östliga sträckningen ger större möjlighet att utveckla en mer attraktiv och punktlig trafik. Teckenförklaring <60 % (små eller inga begränsningar) % (medelstora begränsningar) >80 % (stora begränsningar) Höghastighetsbana VÄSTRA Värnamo HH 12 % 89 % 80 % Växjö Alvesta 130 % 84 % Emmaboda 90 % Kalmar ÖSTRA Värnamo 51 % Alvesta HH 40 % 58 % Växjö 87 % 53 % Emmaboda 73 % Kalmar 61 % 41 % Hässleholm Karlskrona Hässleholm Karlskrona Den gröna sträckningen visar att trafiken fungerar bra och att det ges möjlighet att köra mer trafik. Gul visar kapacitetsproblem med vissa problem att få in mer trafik och svårighet att få till en bra tidtabell. Systemet börjar bli störningskänsligt. Röd visar stora kapacitetsproblem med mycket svårt att få plats med ny trafik. Trafiken är mycket störningskänslig och alla tågen får längre restider för att få en fungerande tidtabell. Ingen hänsyn till internationell forskning och erfarenhet Internationell forskning visar att när en höghastighetsbana verkar i redan expansiva regioner som ofta har både högskolor och universitet och en hög andel kunskapsintensiv tjänstesektor, så nås en högre regionalekonomisk effekt. Höghastighetsbanan knyter starka arbetsmarknadsregioner närmare varandra, näringslivets möjlighet till fördjupat samarbete med universitet och högskolor förbättras. Därmed ökar möjligheten att hitta rätt kompetens och nya jobb skapas. Höghastighetsbanan kan inte generera tillväxt på egen hand utan är starkt beroende av att samverka med befintlig infrastruktur för högsta möjliga samhällsekonomiska nytta. Potentialen för en stark regionalekonomisk utveckling, och därmed högre samhällsnytta, är större med den östliga sträckningen via Växjö än med den västliga via Värnamo. Sverigeförhandlingen har, trots att man är medveten om forskningsresultaten, valt att inte beakta detta i sitt val av sträckning mellan Jönköping och Hässleholm. Sverigeförhandlingen når inte sina egna mål Nätverket Höghastighetsbanan har analyserat samtliga delmål uppsatta av Sverigeförhandlingen och kan konstatera att en östlig sträckning via Växjö, på punkt efter punkt, på ett bättre sätt uppfyller målet för uppdraget. Mål: Att möjliggöra snabb och punktlig ändpunktstrafik mellan Stockholm C Göteborg C och Stockholm C Malmö C Med Sverigeförhandlingens eget förslag uppfyller den östliga sträckningen restidsmålet 2 timmar och 30 minuter. Skillnaden mellan den östliga och den västliga sträckningen är 4 minuter. Storstadsområdena verkar till stor del vara opåverkade av valet av sträckning genom Småland, med undantag för Malmö, som med utvecklad regional infrastruktur till Växjö och IKEA i Älmhult får betydligt högre restidsnyttor. Ändpunktstrafik och restid är alltså inget argument för att välja bort den östliga sträckningen. 6 SVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL

7 Mål: Att möjliggöra snabb, punktlig och konkurrenskraftig storregional trafik med tåg Valet av västlig sträckning innebär att den storregionala trafikeringen kommer att ligga kvar på Södra stambanan, då det är här som målpunkterna för den regionala pendlingen finns. Detta bekräftas också av Region Skånes bild av den framtida regionala trafikeringen på höghastighetsbanan. Region Skåne har meddelat Sverigeförhandlingen att de inte kommer att trafikera höghastighetsbanans västliga sträckning norr om Hässleholm. Förutsättningen för regionförstoring är inte lika stor med en västlig sträckning. Värnamo kommer inte att fungera som bytespunkt för sydöstra Sveriges resenärer eftersom Södra stambanan erbjuder ett snabbare alternativ både norrut och söderut. Den östliga sträckningen uppfyller alltså Sverigeförhandlingens mål bättre än den västliga. Mål: Att frigöra kapacitet på befintlig Västra och Södra stambana för en kombination av mer regionaltrafik, godstrafik och bättre punktlighet Då målpunkterna för regionalt resande ligger längs med Södra stambanan är det troligtvis endast fjärrtrafiken som kommer att flytta över till en höghastighetsbana i en västlig sträckning. Risken är stor för ett mycket lågt kapacitetsutnyttjande av banan. Som en följd av att den regionala trafiken till stor del ligger kvar på Södra stambanan så kommer lite kapacitet att frigöras till förmån för mer spårburen godstrafik. Potentialen för mer spårburen godstrafik på Södra stambanan är avsevärt större med en östlig än västlig sträckning. Den östliga sträckningen uppfyller alltså Sverigeförhandlingens mål bättre än den västliga. Analysen måste göras om och fördjupas Kommunerna i Sydöstra Sverige har som gemensamt mål att stärka och koppla samman södra Sveriges arbetsmarknadsregioner genom en förbättrad tillgänglighet för dess invånare och företag. Kommunikationerna inom regionen, mot både Skåne och mot Stockholm är oerhört viktiga för både invånare och näringsliv. Det är därför självklart att arbeta för åtgärder som förbättrar situationen, inte försämrar den. Med tanke på den pågående besvärliga diskussionen om höghastighetsbanans investeringskostnader är det rimligt att tro att en utbyggnad kommer att ske etappvis. Enskilda sträckor mellan Stockholm och Göteborg och mellan Lund Hässleholm har lyfts fram som mer prioriterades sträckor än sträckan Hässleholm Jönköping. Fram tills dessa att en höghastighetsbana byggs för hela sträckan kommer Södra stambanan fortsätta att vara det primära kommunikationsstråket mellan Skåne och Stockholm. Det är då av avgörande betydelse att befintliga järnvägar som Södra stambanan, Kust till kust-banan (Alvesta Kalmar/Karlskrona) och Blekinge kustbana fungerar optimalt fram till dess att höghastighetsbanans etapp genom Småland byggs. Vi förordar därför starkt en prioritering av dessa banor i kommande nationella plan Sverigeförhandlingens bristande analys för val av sträcka genom Småland behöver studeras ytterligare. Nätverket Höghastighetsbanan har i denna rapport visat att det finns tydliga skäl till att omvärdera en sträckning via Växjö som den sträcka om bäst möter kraven på regionalekonomisk utveckling och samhällsekonomisk nytta. SVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL 7

8 SVERIGEFÖRHANDLINGENS UPPDRAG OCH ÖVERGRIPANDE MÅL Sverigeförhandlingens uppdrag specificeras i kommittédirektiv 2014:106 efter beslut vid regeringssammanträdet 1 juli I uppdraget ingår att; Föreslå övergripande principer för finansiering av nya stambanor för höghastighetståg Stockholm Göteborg/ Malmö. Analysera de kommersiella förutsättningarna för nya stambanor för höghastighetståg. Föreslå en strategi för utbyggnaden av nya stambanor för höghastighetståg. Föreslå eventuellt tillkommande investeringar i den befintliga järnvägsinfrastrukturen. Ingå överenskommelser med berörda kommuner och regioner om förskottering, medfinansiering och trafikering. Pröva förutsättningarna för en fortsatt utbyggnad av järnvägen i norra Sverige. Kommittédirektivet anger i texten ett antal viktiga förutsättningar för arbetet, till exempel; Syftet är att möjliggöra ett snabbt genomförande av nya stambanor på ett sätt som maximerar deras samhällsekonomiska lönsamhet. Konsekvenserna av förslagen ska analyseras. Skapa förutsättningar för en överflyttning från den inrikes flygtrafiken till järnväg. Det är viktigt att de nya stambanorna, det övriga järnvägssystemet och övriga delar av transportsystemet fungerar väl tillsammans. Genom att avlasta Västra och Södra Stambanan förbättras förutsättningarna för regional pendlingstrafik och godstransporter på järnväg. Det är av stor vikt att uppdraget fokuserar på att ta fram en analys av respektive förslag till hur de nya stambanorna påverkar och kan integreras i det befintliga järnvägs- och transportsystemet i punkter där dessa möts. Sverigeförhandlingen preciserar i sitt delbetänkande SOU 2016:3 mer i detalj syfte och mål med uppdraget; Att i första hand möjliggöra snabb, punktlig och konkurrenskraftig ändpunktstrafik med tåg mellan Stockholm C Göteborg C samt mellan Stockholm C Malmö C. Att i andra hand möjliggöra snabb, punktlig och konkurrenskraftig storregional trafik med tåg. Att i tredje hand bidra till att frigöra kapacitet på befintlig Västra och Södra stambana för en kombination av mer regionaltrafik, godstrafik och bättre punktlighet. Vidare anger Sverigeförhandlingen ett antal mätbara mål för sitt uppdrag; Tåg Stockholm C Göteborg C utan uppehåll på mellanliggande stationer ska kunna köra sträckan på högst två timmar. Tåg Stockholm C Malmö C utan uppehåll på mellanliggande stationer ska kunna köra sträckan på högst två timmar och 30 minuter. Höghastighetsjärnvägen ska byggas så att de tåg som trafikerar den tekniskt sett också ska kunna nå bland annat Arlanda, Uppsala, Kastrup, Köpenhamn och Hamburg. Höghastighetsjärnvägen ska byggas så att tillväxten sprider sig till fler orter än storstäderna, vilket ska avspeglas bland annat i ökat bostadsbyggande. Andelen tåg som är i tid på de nybyggda sträckorna ska uppgå till minst 98 procent. SVERIGEFÖRHANDLINGENS BESLUTSKRITERIER EN GENOMGÅNG Nedan redovisas Sverigeförhandlingens beslutskriterier och parametrar i förhållande till de nyttoanalyser som Nätverket Höghastighetsbanan redogjort för i oktober och november Vi har även tittat på hur dessa förhåller sig till den nyttoanalys som Värnamo kommun lämnat in. Värnamo kommun får därmed ses som representant för den västra sträckningen. För att förenkla ses Växjö kommun som representant för den östliga sträckningen. KRITERIUM: Antal invånare på orten ska vara minst »» hade Växjö invånare och Värnamo invånare.»» Växjö har mellan haft en befolkningstillväxt på 1,31 %, siffran för Värnamo är 0,23 %. 8 SVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL

9 KRITERIUM: Prognosticerade resandeströmmar, minst av- och påstigande/ årsmedeldygn I Trafikverkets resandeprognos för av- och påstigande för US2 och US5 har Växjö C och Växjö Västra tillsammans cirka fler av- och påstigande än Värnamo C och Värnamo Rörstorp (2,2 miljoner respektive 2,8 miljoner). I alternativet US5A Regional (US5 med rätt kodning på stationen i Växjö Västra samt med förbättrad trafikering på Kust till kust-banan) så ökar den totala siffran för Växjö till 3,2 miljoner av- och påstigande/år. KRITERIUM: Stationens betydelse som bytespunkt för interregionalt tågresande»» Växjö Västra blir bytesnod för höghastighetsbanan och Kust till kust-banan.»» Värnamo station (externt läge) blir bytesnod för höghastighetsbanan och Kust till kust-banan. I figur 1 presenteras antalet på- och avstigande på stationer längs höghastighetsbanan. Fem viktiga slutsatser kan dras av antalet på- och avstigande, som samtidigt ger tydliga signaler om vilken sträckning som garanterar bästa möjlighet att betjäna den sydsvenska mellanmarknaden: 1. Växjö är en betydligt större knutpunkt i systemet än Värnamo. Detta framgår redan i US5. 2. Både i US5A Regional, med utvecklad Kust till kust-bana (och Blekinge kustbana) samt i US5A Öst, blir knutpunkten Växjö cirka 50 % större än Värnamo. 3. Resandet i västra Småland blir större än US2 med US5A Öst och betydligt större i scenario US5A Regional. 4. Med utvecklad anslutande trafik fördubblas resandet till och från Kalmar och Karlskrona. Det gäller även övriga stationer längs Kust till kust-banan. Nybro går exempelvis från passagerare per år till passagerare per år. Resultatet är helt i linje med internationella erfarenheter av hur höghastighetsbanor och anslutande infrastruktur samverkar för mesta möjliga nytta. 5. Resandet till och från Stockholm, illustrerat som antal på- och avstigande, påverkas inte av sträckning genom Småland. Figur 1. Antal på- och avstigande på stationer i olika sträckningar för höghastighetsbanan söder om Jönköping. Källa: Sampers, Sweco sammanställning och modellkörning US5A Regional. SVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL 9

10 PWC har på Trafikverkets uppdrag analyserat de kommersiella förutsättningarna för fjärrtrafik och storregional pendlingstrafik på höghastighetsbanan. I rapporten antas att antalet resor längs sträckan är 6,2 miljoner år Cirka 50 % av det totala resandet antas bestå av resor längs med sträckan, det vill säga storregionalt kommersiell pendlingstrafik. PWC har dock inte analyserat hur valet av sträckning mellan Jönköping Malmö påverkar de storregionala pendlingsresorna. PWC nöjer sig med att se på US2 och US5 som likvärdiga i detta perspektiv. Vidare inkluderas överhuvudtaget inte den potential som finns i den upphandlade regionala trafiken. Vi har dock kunnat konstatera att val av sträckning får långtgående konsekvenser på befintliga trafiksystem och som en följd även möjligheten för befintlig järnväg att mata resenärer till höghastighetsbanan. Möjligheten att driva storregional kommersiell tågtrafik på US2 och US5 skiljer sig åt, se sida 9 Storregional pendling och Södra stambanan. KRITERIUM: Antal bostäder som genereras av höghastighetsbanan till år 2035 minst bostäder kopplade till utbyggnaden av höghastighetsbanan»» Värnamo anger i sin nyttoanalys att det totala bostadsbyggandet med en höghastighetsbana är bostäder mellan år »» Växjö anger i sin nyttoanalys att det totala bostadsbyggandet mellan år med en höghastighetsbana är bostäder. Den verkliga bostadsutvecklingen kommer först efter det att trafikeringen på banan startat det vill säga efter år Runt stationen Växjö västra möjliggörs då ytterligare cirka bostäder.»» Mellan år har det i Växjö kommun byggts i genomsnitt 412 bostäder/år, i Värnamo 74 bostäder/år. Utöver dessa beslutskriterium baserar Sverigeförhandlingen sitt beslut på följande parametrar; Restid mellan ändpunkterna Sverigeförhandlingen har i sitt utredningsdirektiv ett överordnat restidsmål mellan Stockholm och Malmö på 2 timmar och 30 minuter med så kallat direkttåg, tåg som inte stannar någonstans på vägen. Enligt Trafikverkets underlag beräknas den västra sträckningen (US2) ta 2 timmar och 27 minuter medan den östra sträckningen (US5) beräknas till 2 timmar och 34 minuter. Nätverket Höghastighetsbanan lanserar i sin nyttoanalys en konstruktiv lösning på detta problem som innebär att fjärrtrafiken, som ändå inte ska stanna på vägen mellan Stockholm och Malmö, inte körs genom Jönköping utan på ett triangelspår öster om Jönköping. En sådan lösning (US5 Öst) innebär att restiden blir 2 timmar och 28 minuter. I de förhandlingsbud som Sverigeförhandlingen lämnade till berörda kommuner 1 februari 2016 ingår en så kallad bibanelösning för den trafik som inte ska stanna på orten. En sådan lösning föreslås för bland annat Borås, Linköping, Hässleholm och Jönköping. Med en sådan lösning klarar alltså även US5 restidsmålet på 2 timmar och 30 minuter. Investeringskostnad och samhällsekonomisk nytta och kalkyl (nettonuvärdeskvot) Den samhällsekonomiska investeringskostnaden för US2 bedöms till 188 miljarder kronor med en samkalkberäknad effekt på 135 miljarder kronor. Detta ger i sin tur ett negativt nettonuvärde och en negativ nettonuvärdeskvot. I jämförelse med US5 (Trafikverkets kodning av stationen, där US2:s stationer har kodats mer fördelaktigt än US5) visar US2 på bättre resultat. Men när stationerna kodas på ett sätt som överensstämmer bättre med hur Växjö och Älmhult har utrett sina stationslägen (US5A) och detta sedan kombineras med triangelspår öster om Jönköping för fjärrtrafiken (US5A Öst) samtidigt som det skapas ett sammanhängande trafiksystem i stråket Göteborg Jönköping Växjö Älmhult Malmö förbättras siffrorna avsevärt jämfört med US2. Fortfarande är nettonuvärdet negativt (svagt olönsam samhällsekonomisk nytta) men trots det betydligt bättre än US2. 10 SVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL

11 ALTERNATIV US1 US2 US5 US5A rätt stationer i Växjö och Älmhult US5A_Öst Triangelspår vid jkpg US5A_regional Regional utveckling Investeringskostnad ~192 ~205 Samkalkberäknade effekter Nettonuvärde NNK -0,37-0,28 0,38-0,34-0,23-0,31 Figur 2: Jämförelse investeringskostnad, samkalkberäknad effekt, nettonuvärde samt NNK för respektive alternativ, Sweco. Trafikverkets reviderade kostnadskalkyl som presenterades i maj 2016 har ökat precisionen något men fortfarande finns en stor osäkerhet i den beräknade totalkostnaden för höghastighetsbanan. Eftersom US5 redan valts bort kommer den verkliga kostnadsskillnaden mellan US2 och US5 aldrig att klargöras. Klart är dock att även om den beräknade kostnaden för US5A öst är högre så är samtidigt den samhällsekonomiska nyttan högre. Vi får helt enkelt mer för pengarna genom att välja en östra sträckning. När vi bryter ner den samhällsekonomiska nyttan på konsumentöverskottet (Mkr/år år 2030) för Stockholm, Göteborg och Malmö kan vi se att US5A Öst ger bättre siffror än US2. För Malmö ger alternativet US5A Regional (US5 med rätt kodning på stationen i Växjö och Älmhult kombinerat med starkt förbättrad trafikering på Kust till kust-banan) mest nytta. Detta indikerar att Skåne får mest nytta av en östlig sträckning ur ett regionalekonomiskt perspektiv när förutsättningarna ökar för ett fördjupat utbyte mellan Öresundsregionen och hela Sydöstra Sverige. SAMHÄLLSEKONOMISK NYTTA (MKR, 2015 ÅRS PRISER) KONSUMENTÖVERSKOTT (MKR PER ÅR ÅR 2030, 2015 ÅRS PRISER) STOCKHOLM GÖTEBORG MALMÖ SUMMA US1 (västlig dragning) US2 (mittdragning) US5 (östlig dragning) US5A US5A Öst US5A Regional Figur 3: Samhällsekonomisk nytta och konsumentöverskott, Sweco. Trafikverket har gjort samlade effektbedömningar för de olika sträckningsalternativen US2 och US5. De har också gjort en känslighetsanalys av US5 Öst med triangelspår vid Jönköping och alternativ stationskodning. I känslighetsanalysen kommer man fram till ett negativt nettonuvärde om knappt 61 miljarder kronor. Nätverket Höghastighetsbanan får dock ett annat resultat av US5A Öst (WSP 2015, Sweco 2015) med ett negativt nettonuvärde om 45 miljarder kronor. Trafikverket antar en högre samhällsekonomisk investeringskostnad om cirka fem miljarder kronor, men övriga tio miljarder kronor är svåra att förklara. Eftersom båda körningarna har gjorts med samma modeller (Sampers + Samkalk) väcker de skilda resultaten stora frågor. Vidare kan det konstateras att de samlade effektbedömningarna inte berör nyttor kopplade till regional utveckling. Av Sweco (2015) framgår att dessa är betydande för US5A och dess utvecklade varianter, och med stor sannolikhet mer omfattande än för US2, i synnerhet om inget stopp görs mellan Hässleholm och Värnamo. SVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL 11

12 HÖGHASTIGHETSBANAN UR ETT SYSTEMPERSPEKTIV Ett av Sverigeförhandlingens överordnade mål är att möjliggöra snabb, punktlig och konkurrenskraftig storregional trafik. Målsättningen är att nå 98 % punktlighet på höghastighetsbanan. För att detta ska nås behöver höghastighetsbanan byggas som ett separat system som kopplas till det befintliga järnvägsnätet i effektiva bytespunkter. Detta ställer höga krav på bytespunkternas läge i systemet. Hamnar de fel påverkas trafiksystem och därmed antalet resenärer som matas via anslutande järnvägsnät till höghastighetsbanan. Med fel läge på bytesnoden är risken också stor att till exempel Södra stambanan inte avlastas från snabb persontrafik på det sätt som höghastighetsbanan är tänkt att göra. Med höghastighetsbanan i en sträckning med svagt underlag för regionalt resande (US2) och där Ljungby som station är borttagen är det troligt att det inte blir någon regional trafik på höghastighetsbanan på sträckan Värnamo Hässleholm. Eftersom de stora målpunkterna för dagens, och sannolikt även framtidens, regionala pendling ligger i stråket Skåne Älmhult Växjö krävs en fortsatt stor regional trafik på befintliga banor. Den befintliga infrastrukturen behöver också kunna möta framtida efterfrågan av snabbare regional trafik. Det är därför troligt att även om en stor del av dagens snabbtågstrafik (X2000) flyttar till höghastighetsbanan så kommer den kapacitet som frigörs istället användas av snabbare regionala trafikupplägg på Södra stambanan. Detta skulle i så fall medföra att den tänkta avlastningen av befintliga banor kommer att minska eller helt utebli med US2. I ett scenario med US5 skulle istället höghastighetsbanan skapa en mycket snabb regional pendling som skulle komplettera de trafikupplägg som ligger kvar på Södra stambanan. Detta skulle medföra att höghastighetsbanan på ett tydligt sätt både avlastas från befintlig snabbtågstrafik och att ett nytt betydligt snabbare regionaltågssystem skapas i stråket utan att belasta Södra stambanan. Eftersom järnvägskapacitet på dubbelspår är väldigt beroende av de olika tågens medelhastighet är den uppdelning av snabb och långsammare trafik i järnvägsstråket som US5 medför, den åtgärd som får betydligt högre kapacitetseffekt och avlastningseffekt på den befintliga Södra stambanan. Den skapar också grunden för ett starkt regionalt stråk i södra Sverige som inte finns med i US2. US5 möjliggör även en uppdelning av sträckan Jönköping Hässleholm i en eller två etapper, vilket i utbyggnadsskedet medför att nyttor kan realiseras tidigare. US2 Värnamo Hässleholm ger ingen mellanmarknad utan är bara av intresse för fjärrtrafiken när sträckan finns i sin helhet. Detta bekräftas av Region Skånes besked att de inte avser trafikera US2 norr om Hässleholm. Storregional pendling och Södra stambanan Trafikverket har i sin prognos för höghastighetsbanans trafikering 2035 utgått från basprognosen 2030 (TrV 2015). Vid analyserna för höghastighetsbanan har små kompletteringar gjorts i de regionala trafiksystemen för att passa in med höghastighetsbanan och den matning som behövs till denna. I figurerna nedan framgår den regionala trafiken med US2 och US5 utifrån Trafikverkets antaganden. Siffrorna i figurerna anger antalet avgångar med varje trafiksystem i båda riktningar per dygn. I US2 är den regionala trafiken längs Kust till kust-banan anpassad för att mata till stationen i Värnamo (stationsläge antaget i Rörstorp). I US5 är den regionala trafiken identisk bortsett från att de storregionala tågen på höghastighetsbanan och de storregionala tågen går via Växjö (stationsläge antaget i Växjö V) och att regionaltågen mellan Alvesta och Växjö gör uppehåll på den stationen. Antalet storregionala tåg på höghastighetsbanan i US5 antas vara detsamma som i US2. I scenariot med US5 medför antagandet troligen stora nackdelar i modellen och verkligheten. I US2 fyller den utökade trafiken Kalmar/Karlskrona Växjö Värnamo en funktion i att mata trafik till höghastighetsbanan. I US5 är denna trafikökning mycket svår att motivera då matning från Värnamo till höghastighetsstation i Växjö inte skulle medföra samma trafikunderlag eller behov. 12 SVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL

13 Figur 4: Trafikering med US2, Trafikverket. Antal avgångar i vardera riktningen per dygn, Trafikverket Figur 5: Trafikering med US5, Trafikverket. Antal avgångar i vardera riktningen per dygn, Trafikverket SVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL 13

14 TRAFIKERING PÅ BEFINTLIGT JÄRNVÄGSNÄT MED US2 OCH US5 Utifrån ovanstående resonemang borde följande trafikeringsupplägg vara mer rättvisande utifrån de konsekvenser de olika sträckningarna US2 och US5 troligen kommer att få jämfört med de generella antaganden Trafikverkets prognos innebar, där US2 och US5 har likvärdig trafik på konventionella järnvägsnätet. US2 Ingen storregional trafik på höghastighetsbanan Hässleholm Värnamo Storregionala tåg Skåne Växjö går på höghastighetsbanan Lund Hässleholm och därefter på Södra stambanan i 200 km/h via Älmhult till Växjö Restid Växjö Malmö cirka 1h och 40 min 94 tåg/dygn Skåne Växjö varav 94 tåg på Södra stambanan och noll tåg på höghastighetsbanan 142 tåg/dygn Alvesta Växjö Figur 6: Trafikering med US2, troligt scenario utifrån fortsatt regionutveckling. Antal avgångar i vardera riktningen per dygn. Övriga trafiklinjer är enligt Trafikverkets basprognos och speglar inte regionernas förväntan på framtida trafikutveckling. US5 Storregional trafik på höghastighetsbanan Skåne Älmhult Växjö Jönköping Anslutande regional trafik Värnamo Växjö Karlskrona utgår Hur trafiken Kalmar-Skåne bedrivs med US5 behöver utredas vidare Restid Växjö Malmö cirka 1h (dagspendlingsrestid) 104 tåg/dygn Skåne Växjö varav 44 tåg på Södra stambanan och 60 storregionala tåg på höghastighetsbanan 92 tåg/dygn Alvesta Växjö 14 SVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL

15 Figur 7: Trafikering med US5, troligt scenario utifrån fortsatt regionutveckling. Antal avgångar i vardera riktningen per dygn. Övriga trafiklinjer är enligt Trafikverkets basprognos och speglar inte regionernas förväntan på framtida trafikutveckling. Med US2 skapas en väldigt ojämn belastning på höghastighetsbanan och Södra stambanan. Med US5 skapas en bättre uppdelning och balans mellan mängden tåg på de olika banorna, och hastighetsskillnaderna mellan de olika tågen i stråket. Kust till kust-banan I dagens situation är det huvudsakliga regionala stråket Kust till kust-banan Kalmar Växjö Alvesta och söderut längs Södra stambanan. Med detta trafikupplägg matar ett och samma tåg både regionala funktioner i Kalmar/ Kronoberg, det matar till snabbtågstrafiken med byte i Alvesta och mot Skåne/Köpenhamn. Om bytet till höghastighetsbanan norrut hamnar bortanför detta trafiksystem måste ett separat nytt trafiksystem införas för att sköta denna matning. Skillnaden med US2 jämfört med US5 är att detta behöver mata från Kalmar/Karlskrona och hela vägen till Värnamo vilket är en relativt lång sträcka längs den hårt belastade Kust till kust-banan. Med US5 skulle behovet och trafikunderlaget att mata från Värnamo till Växjö vara betydligt mindre, en kortare sträcka och främst på den del av Kust till kust-banan som inte är så hårt kapacitetsbelastad. Eftersom Trafikverket gjort ett antagande om att det är samma regionala trafiksystem oavsett höghastighetsstationernas placering fångas ingen effekt gällande avlastning på befintliga banor i deras analys eller i den samhällsekonomiska analys som genomförts: Om ett nytt storregionalt tågsystem i 250 km/h införs för Malmö Lund Hässleholm Älmhult Växjö Jönköping ( Göteborg vid triangelspårsanslutning vid Jönköping) kommer det påverka hur befintlig regional trafik körs och hur den kommer att utvecklas i framtiden i stråket längs Södra stambanan. Detta kommer påverka hur mycket Södra stambanan blir avlastad, och den totala nyttan för höghastighetsprojektet. Detta är även ett av de uppsatta målen med höghastighetsbanan. Om bytet till snabbtågstrafik/höghastighetstrafik inte nås av de huvudsakliga regionala trafiksystem som finns så måste nya trafiklinjer startas. Detta kommer att medföra en ökad kapacitetsbelastning på främst Kust till kust-banan delen Alvesta Kalmar. På sträckan Alvesta Växjö är det i Trafikverkets prognos för US2 fler tåg än kapaciteten tillåter. Öster om Växjö ökar kapacitetsbelastningen markant. Den ökade trafiken kommer att medföra längre restid för Öresundstågen genom fler tågmöten. SVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL 15

16 Om stora investeringar görs längs Kust till kust-banan för att öka kapaciteten medför US2 att kollektivtrafikmyndigheterna måste finansiera två regionaltrafikupplägg för att nå både höghastighetsbanan och Skåne/ Köpenhamn. Det är troligt att detta skulle ske med ett större driftsekonomiskt underskott än dagens regionaltrafik, och därmed krävs ökad årlig skattefinansiering. Trafikverkets antagande i analyserna om att den regionala trafiken Värnamo Växjö Kalmar och längs Södra stambanan skulle vara identiskt med US2 och US5 förefaller orimligt. Det har därför inte heller gjorts någon systemanalys för hur målet om avlastning av befintliga järnvägar påverkas utifrån valet av sträckning i Småland. Sverigeförhandlingen har i uttalanden pekat ut att det är viktigt med en satsning på Kust till kust-banan Värnamo Växjö med US2. Utifrån de regionala trafiksystemen och resandebehoven är det snarare sträckan Alvesta Kalmar. Region Skånes Trafikstrategi 2050 Region Skåne arbetar just nu med sin Tågstrategi 2050 som förväntas gå på remiss i början av Nätverket Höghastighetsbanan har stämt av ovanstående trafikupplägg med Region Skåne som bekräftar att de ligger i linje med de skisser och antaganden som görs i arbetet med tågstrategin. Region Skåne har meddelat Sverigeförhandlingen att de inte avser trafikera US2 norr om Hässleholm med regional trafik. RESTIDER SYDÖSTRA SVERIGE MALMÖ/STOCKHOLM Sverigeförhandlingens bud har kritiserats för att vara ändpunktsfixerat på bekostnad av en regional utveckling. En restidsjämförelse visar på följande skillnader mellan en västlig (US2) och en östlig (US5) sträckning: Med US2 minskar restiden mellan Jönköping och Värnamo. Restidsminskningen är än större i relationen Jönköping Växjö genom US5, som kommer ner till drygt 30 minuter från dagens 1timma och 50 minuter. Då Jönköping och Växjö är mer likvärdiga arbetsmarknadsregioner storleksmässigt som dessutom idag har ett begränsat utbyte torde den regionalekonomiska effekten av US5 bli betydligt större än US2 för Småland. Reserelationen Jönköping Malmö är relativt likvärdiga i US2 och US5 (maximalt cirka 5 10 minuter restidsskillnad beroende på trafikupplägg) medan US5 är en avsevärd förbättring för reserelationen Växjö Malmö (cirka 50 minuter förbättring). US5 kommer att leda till en större regionförstoringseffekt både för Skåne (Malmö, Lund, Hässleholm/Kristianstad), Kronoberg, Kalmar och Jönköping än US2. Detta är något som kommunerna i Nordöstra Skåne insett. De har därför tagit tydlig ställning för en östlig sträckning genom Småland. US2 US5 Jönköping Värnamo 26 min 60 min Jönköping Växjö 1 h 10 min 35 min Jönköping Malmö 1 h 10 min 1 h 18 min Växjö Malmö 1 h 30 min 55 min Växjö Stockholm ca 2 h 30 min 1 h 55 min Älmhult Malmö ca 1 h 10 min 40 min Hässleholm Jönköping 60 min 1 h 06 min Hässleholm Växjö 1 h 08 min 30 min (Restiderna är ungefärliga) Figur 8: Jämförelse restid US2 och US5, Sweco. Sträckningen via Värnamo enligt US2 får även konsekvenser för resor i relationen Växjö/Alvesta Stockholm och för resor mellan Kalmar Stockholm. Om sträckningen via Värnamo väljs bör det vara rimligt att anta att resenärer från Växjö/Alvesta väljer det alternativ som ger kortast restid till Stockholm. Detta beror på hur anslutande linjer byggs. Trafikverket och Sverigeförhandlingen har även pekat ut att etappen Hässleholm Jönköping kommer att byggas sist, och därför har även scenariot där Götalandsbanan och Lund Hässleholm är utbyggt inkluderats, där Höghastighetstågen går på Södra stambanan Tranås Hässleholm. 16 SVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL

17 Växjö Nedanstående bild visar på de restider som uppstår utifrån de olika scenarion som kan vara aktuella för resor med start i Alvesta/Växjö. Figur 9: Restider Alvesta/Växjö V Stockholm. Givet är att US5 ger den kortaste restiden men även ett resalternativ med sträckning enligt US2 och där befintlig bana används med byte i Tranås till höghastighetsjärnväg ger en restid som är kortare än att åka till Värnamo och ta höghastighetståg därifrån. Etappen före hela höghastighetsbanan är utbyggd medför att sydöstra Sverige får sämre restider till Stockholm när höghastighetsetappen Hässleholm Jönköping byggs, något som riskerar att göra etappen med US2 samhällsekonomiskt svårmotiverad. Kommersiella operatörer har gett uttryck för att US2 inte fångar upp de resenärer som idag finns längs Södra stambanans upptagningsområde, och att det därför är troligt att det finns kommersiella förutsättningar för en operatör att köra tåg även på befintliga Södra stambanan. Det innebär att den avlastning som den nya höghastighetsbanan är tänkt att ge inte uppnås på samma sätt som är troligt med US5. SVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL 17

18 Kalmar I nedanstående figur visas restiderna Stockholm Kalmar via olika resealternativ. I analysen har det upprustningsförslag för Stångådalsbanan, framtaget av Infrastrukturkansliet i Hultsfred 2012 på cirka 900 mkr, använts som infrastrukturförutsättning Figur 10: Restider Kalmar Stockholm. Den snabbaste resvägen Stockholm Kalmar blir med US5 via Växjö. Den näst snabbaste restiden Kalmar Stockholm blir med Stångådalsbanan och byte i Linköping till Höghastighetståg, snabbare än att resa med US2 till Värnamo och byta till Kust till kust-banan. 18 SVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL

19 Karlskrona Med US2 blir restiden från Karlskrona till höghastighetsstation i Värnamo så lång att relationen blir ointressant. Från Karlskrona till Stockholm görs resan via Blekinge kustbana till Hässleholm med byte där till höghastighetståg, och en restid på 4 timmar och 30 minuter. Med US5 skapas en snabbare relation där Karlskrona kan resa via Kust till kust-banan till Växjö och där byta till höghastighetståg. I US5 blir restiden Stockholm Karlskrona 3 timmar och 15 minuter. Figur 11: Restider Karlskrona Stockholm. SVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL 19

20 Kopplingspunkt Värnamo För att skapa höghastighetstrafik till de östra delarna av Småland diskuteras det att Värnamo ska fungera som en kopplingspunkt mot Kust till kust-banan. Höghastighetståg skulle då gå från Kalmar på befintlig konventionell bana för att sedan från Värnamo köra på höghastighetsbana vidare upp till Stockholm. Alternativet är att, som i tidigare resonemang, konventionella tåg matar till höghastighetsbanan i Värnamo där byte sker. Restider och konsekvenser för det här förslaget presenteras i nedanstående bild. Figur 12: Kopplingspunkt respektive byte i Värnamo. Restiden blir ungefär den samma i och med att det som höghastighetståget vinner i avsaknad av bytestid i Värnamo äts upp av infasningstillägg (tidstillägg i Värnamo för att minska risken för att sprida allt för mycket förseningar till höghastighetssystemet) och längre uppehållstider mellan Kalmar och Värnamo jämfört med vad ett regionalt tåg gör. Det största problemet med det föreslagna direkttåget mellan Kalmar Stockholm är tillgänglig kapacitet på Ostlänken. De planerade nio tågen per timme för Ostlänken (sex höghastighetståg och tre storregionala tåg per timme och riktning) gör att det helt enkelt inte ryms fler tåg på den sträckan redan som det är. Eftersom det föreslagna tågupplägget Kalmar Stockholm kräver att det är ett eget tåg om det ska gå till Kalmar direkt, skulle det kräva att ett av de övriga tågen på Ostlänken måste strykas. Mest troligt ett av de storregionala tågen, vilket då får konsekvensen att regionpendlingsmöjligheterna Stockholm Östergötland försämras av US2. 20 SVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL

21 Figur 13: kapacitet Ostlänken med kopplingspunkt respektive byte i Värnamo. Ett höghastighetståg är 200 meter långt med cirka 500 sittplatser (cirka 50 % fler än X2000). Hur intresset från eventuella operatörer ställer sig vad gäller intresset att köra trafik Stockholm Kalmar är därmed osäkert. Vidare krävs det plattformsförlängningar längs Kust till kust-banans stationer om det 200 meter långa höghastighetståget ska kunna göra uppehåll på mellanliggande stationer. Det kan också diskuteras hur lämpligt det är att köra tåg anpassade för höghastighetsbana byggda för raka snabba spår på befintlig konventionell bana i fråga om slitage och komfort. Fler aspekter är också viktiga att ta upp i sammanhanget och figuren nedan visar översiktligt skillnaden mellan de olika systemen. BYTE I VÄRNAMO Många avgångar (1/h) Nyttjar höghastighetsbanans kapacitet effektivt Separat system. En viktig punkt för att höghastighetsbanan ska kunna hålla hög punktlighet Byte medför risk för att missa anslutning till höghastighetståg, risken bedöms som låg på grund av slutet system KOPPLINGSPUNKT I VÄRNAMO Enstaka avgångar då trafikupplägget konkurrerar om banan med övrig trafik på Kust till kust-banan och att underlaget för egna höghastighetståg är begränsat Medför överbelastning för Ostlänken Integrerat system. Risk för att förseningar på Kust till kustbanan överförs till höghastighetsbanan Direkttåg mer attraktivt ur resenärsynpunkt Osäkert kommersiellt intresse Figur 14: Skillnader mellan kopplingspunkt respektive byte i Värnamo. Konsultbolaget Arup ifrågasätter, i sin second opinion på vald systemlösning, Värnamos funktion och roll i systemet. Arup menar att det enda som kan motivera en station i Värnamo är om den utgör en stark bytesnod för regional trafik Arup, 2016). AVLASTNING AV BEFINTLIGT JÄRNVÄGSNÄT Ett annat av Sverigeförhandlingens övergripande mål är att den nya höghastighetsjärnvägen ska bidra till att frigöra kapacitet på befintlig bana för en kombination av mer regionaltrafik, godstrafik och bättre punktlighet. Med bakgrund i det diskuteras här hur de olika alternativa sträckningarna påverkar de befintliga banorna som berörs. Kapacitet Kust till kust-banan och Södra stambanan Utifrån den troliga trafikeringen som respektive alternativ förväntas generera har kapacitetsutnyttjandet beräknats för Södra stambanan mellan Hässleholm och Alvesta, för höghastighetsbanan i stråket samt för Kust till Kust-banan mellan Kalmar och Värnamo. Skillnaden i trafikuppläggen består av att i US2 behövs dels ett tåg/timme som matar till höghastighetsbanan i Värnamo och samtidigt ett tåg/timme som matar trafiken till Skåne. I US5 klarar ett och samma trafikupplägg matningen till höghastighetsbanan och regiontrafiken till Skåne. Det består i att US2 har snabba regionaltåg som kommer från höghastighetsbanan via kopplingspunkten i Hässleholm och en bedömning om att sex kommersiella tåg per dygn går kvar på Södra stambanan. Både med US2 och US5 är det relativt gott om kapacitet på höghastighetsbanan. Godstrafikmängden utgår från Trafikverkets basprognos exklusive höghastighetsbana, det vill säga utan den potentiella ökning som är tänkt att möjliggöras med höghastighetsbanan. Detta får stora konsekvenser i kapacitetssituationen vilket visas i bilderna nedan. SVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL 21

22 Figur 15: Kapacitet 2040 Kapacitetsutnyttjandet på Södra stambanan skiljer stort mellan US2 och US5. I US2 är kapacitetsutnyttjandet Hässleholm Alvesta på Södra stambanan i nivå med kapacitetsutnyttjandet 2016, trots att en ny höghastighetsbana byggts. I US5 är kapacitetsutnyttjandet betydligt lägre och det övergripande målet om avlastning av befintliga stambanan nås. Därför kommer US5 medföra en större potential för ökad godstrafik på järnväg, medan US2 har små möjligheter att hantera en kraftigt ökad godstrafik. Samhällsekonomiskt är detta en stor skillnad som inte värderats i de nyttoanalyser som gjorts. Med US2 får höghastighetsbanan en väldigt låg kapacitetsbelastning på 12%. Detta indikerar att banans potential inte utnyttjas. Höghastighetsbanan enkom med höghastighetståg Hässleholm Värnamo, och där hälften av höghastighetstågen redan vikt av mot Göteborg i Jönköping, får ett anmärkningsvärt lågt utnyttjande. Med US5 blir balansen mellan kapacitetsbelastningen på höghastighetsbanan och Södra stambanan mer jämn, vilket indikerar en bättre avlastning samtidigt som den nya banan får en bättre användning. US5 gynnas även av det effektivare användandet som blir av att hålla isär snabba tåg och långsammare tåg på två olika banor. Viktigt i sammanhanget är också relationen mellan kapacitet och enkelspårig bana. Som bilden visar blir kapaciteten som mest ansträngd mellan Alvesta och Emmaboda. Kust till Kust-banan är enkelspårig och med en ökning av kapacitetsutnyttjandet följer direkt en ökad risk för förseningar eftersom det är fler tåg som ska mötas på de mötesstationer som finns till hands. Oavsett sträckning måste Alvesta Växjö byggas ut till dubbelspår för att trafiken ska vara möjlig att framföra, och Växjö Emmaboda har också ett högt utnyttjande. Möjlig utökning av godstrafik på Södra Stambanan Den avlastning av befintliga banor som höghastighetsbanan är tänkt att ge skulle kunna användas till en utökning av godstrafiken. Södra stambanan är här extra intressant då det är den viktigaste delen i Sveriges godsstråk samt att det finns en transportefterfrågan som förväntas öka, inte minst med Fehmarn Bält-förbindelsen. Vi har här räknat med en ökning på +50 % av antalet godståg på sträckan Hässleholm Alvesta för att få en bild av hur stor potential och kapacitetspåverkan respektive sträckningsalternativ ger för möjligheten att utöka trafiken med gods på järnväg. Figur 16: Kapacitet 2040 med 50 % ökning av godstrafik på Södra stambanan. 22 SVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL

23 Med alternativ US5 finns inga problem att hantera en ökning med +50 % av antalet godståg som trafikerar Södra stambanan mellan Hässleholm och Alvesta. En faktisk ökning med +50 % skulle givetvis få andra konsekvenser i form av eventuella kapacitetsproblem på andra ställen i järnvägsnätet. Den stora skillnaden i kapacitetsutnyttjande ger också helt olika förutsättningar för att godstrafiken får tågläge när den behöver köras för att ge attraktiva transporter, och att trafiken som går blir punktligare. Trafikverket bekräftar denna bild i sin rapport Uppdatering av kostnader och effekter av höghastighetsjärnvägar (Trafikverket 2016, sid 30). POTENTIAL FÖR ÖVERFLYTTNING AV FLYGRESANDE TILL TÅG Det finns tydliga samband mellan tågets restid och dess marknadsandel relativt flyget. Detta har konstaterats i bland annat PWC (2015), Green String Corridor (2014) och Lundberg (2010), se figur 17. Figur 17: Samband mellan restid och marknadsandel i olika reserelationer. Källa: Lundberg (2010). Dessa stabila samband kan användas för att göra en uppskattning av överflyttningspotentialen från flyg till tåg vid olika sträckningar av höghastighetsbanan genom Småland. I dagsläget har Ronneby Airport, Kalmar Airport och Smaland Airport (Växjö) sammanlagt inrikespassagerare (Transportstyrelsen). Nuvarande passagerarantal och prognosen för år 2040 framgår av figur 18. FLYGPLATS PASSAGERARE INRIKES PASSAGERARE TOTALT PASSAGERARE INRIKES 2040 KOMMENTAR Smaland Airport Försiktig bedömning av inrikestrafiken baserat på nuvarande trender. Kalmar Airport Antagit samma fördelning inrikes och utrikes år 2040 som i dag. Ronneby Airport Summa Figur 18: Flyget i sydöstra Sverige i dag och prognos för Transportstyrelsen 2 Trafikverket (2016). Resandeprognos för flygtrafiken 2040 SVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL 23

24 Beroende på sträckning av höghastighetsbanan genom Småland erhålls varierande restidsförbättringar för tåget i olika relationer. I figur 19 framgår dagens restider samt uppskattade framtida restider för US2 respektive US5A. I båda fallen ingår en utveckling av Kust till kust-banan mellan Kalmar respektive Karlskrona och Växjö. RESTIDER TILL STOCKHOLM DAGENS RESTID MED TÅG RESTID US2 1 KORTARE RESTID US2 RESTID US5A3 1 KORTARE RESTID US5A Växjö 3 tim 30 min 2 tim 30 min 1 tim 05 min 1 tim 55 min 1 tim 25 min Kalmar 4 tim 40 min 3 tim 30 min 1 tim 10 min 2 tim 55 min 1 tim 45 min Karlskrona 5 tim 0 min 3 tim 35 min 1 tim 25 min 3 tim 0 min 2 tim 0 min Figur 19: Restider med tåg till och från Stockholm. Tiderna är ungefärliga och inkluderar 10 minuters bytestid i Växjö Västra (US5A) eller Värnamo (US2). Baserat på dagens och morgondagens restider kan en uppskattning göras av överflyttningen av passagerare från flyg till tåg med hjälp av figur 17. I figur 20 framgår den förändrade marknadsandelen för tåget. Notera att en förändrad marknadsandel innebär en relativ ökning. Om marknadsandelen till exempel ökar från dagens 40 procent med 20 procent till 60 procent blir den relativa ökningen 20 procent delat med 40 procent, det vill säga plus 50 procent. MARKNADS ANDEL TÅG (CIRKA) DAGENS MARKNADS- ANDEL MARKNADS ANDEL US2 RELATIV ÖKNING PASSAGERARE US2 2 MARKNADS ANDEL US5A RELATIV ÖKNING PASSAGERARE US5A4 2 Växjö 53 % 73 % + 38 % 88 % + 66 % Kalmar 37 % 53 % + 43 % 63 % + 70 % Karlskrona 32 % 52 % + 62 % 62 % + 94 % Figur 20: Förändrad marknadsandel för tåg med nya restider med tåg till Stockholm. Det framgår tydligt av figur 20 att resandepotentialen på marknaderna Växjö/Kalmar/Karlskrona är betydligt större i sträckning US5A än i US2. För att kvantifiera hur många passagerare det handlar om är det enklare att räkna flygets marknadsandel och hur den relativt sett minskar. Detta framgår av figur 21. MARKNADS- ANDEL FLYG (CIRKA) DAGENS MARKNADS ANDEL MARKNADS ANDEL US2 RELATIV MINSKNING PASSAGERARE US2 3 MARKNADS ANDEL US5A RELATIV MINSKNING PASSAGERARE US5A5 3 Växjö 47 % 27 % - 42 % 12 % - 74 % Kalmar 63 % 47 % - 25 % 37 % - 41 % Karlskrona 68 % 48 % - 29 % 38 % - 44 % Figur 21. Marknadsandel för flyget med nya restider med tåg till Stockholm. Den relativa förändringen kan i sin tur översättas till absoluta tal både utifrån dagens resande (figur 22) och det prognostiserade resandet år 2040 (figur 23). ANTAL PASSAGERARE 2015 RELATIV MINSK NING FLYGPAS SAGERARE US2 ÖVERFLYTTADE PASSAGERARE US2 RELATIV MINSK NING FLYGPAS SAGERARE US5A ÖVERFLYTTADE PASSAGERARE US5A Växjö % % Kalmar % % Karlskrona % % Summa Figur 22. Överflyttning av resenärer från flyg till tåg med dagens resande. 1 Både för US2 och US5A har Kust till kust-banan mellan Kalmar respektive Karlskrona och Växjö uppgraderats. 2 Relativ ökning av passagerare beräknas som (ny marknadsandel tidigare marknadsandel) / (tidigare marknadsandel). 3 Relativ minskning av passagerare beräknas som (ny marknadsandel tidigare marknadsandel) / (tidigare marknadsandel). 24 SVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL