Dnr 2011/

Transkript

1 Dnr 2011/ Trafikverket Borlänge Järnvägens behov av ökad kapacitet förslag på lösningar för åren samt Kapacitetsbrister i järnvägsnätet, 2015 och 2021, efter planerade åtgärder (TRV2011/17304) Regionförbundet i Kalmar län har tagit del av remissen om järnvägens behov av ökad kapacitet med förslag på lösningar för åren , samt rapporten om kapacitetsbrister år 2015 och 2021, efter planerade åtgärder. Regionförbundet ser denna utredning som mycket angelägen. Det är väsentligt att de stora brister som finns inom järnvägssystemet kommer i dagen, samtidigt som möjliga vägar att åstadkomma förbättringar analyseras. Vi kan dock konstatera att trafiksystem beskrivs något olika i regionerna. Som exempel nämner man behov av att utöka trafiken i vissa områden men har uteslutit denna kommentar i andra, trots att behovet/planeringen är identiska. I den slutliga rapporten måste hela landet beskrivas med samma typ av nyckeltal. Regionförbundets synpunkter inriktar sig på de frågor som berör Kalmar län med omland. Dålig infrastruktur ger kapacitetsbrister I kapitlet Nuläge och brister görs en genomgång av samtliga transportförsörjningsområden åren 2011, 2015 och Utredningens slutsats är att kapacitetssituationen överlag är bra i östra Götaland och därmed underförstått även i Kalmar län. Det är en överraskande slutsats eftersom länet under lång tid brottats med stora problem på regionens järnvägar! Trafikverkets definition av kapacitetsbrist är Kapacitetsutnyttjandet är ett mått på hur stor del av tiden som banan är belagd med tåg. Med den definitionen kan vi aldrig få kapacitetsbrist, eftersom vi dels inte har mötesstationer i tillräcklig omfattning, dels saknar fjärrstyrning på större delen av järnvägsnätet. Vi kan aldrig få kapacitetsbrist eftersom det bara får/kan vara ett tåg åt gången på banan på långa sträckor. Vi kör därför bort 17 timmar per vecka på Kust till kust när tågen måste stå på stationerna och vänta in mötande tåg! REGIONFÖRBUNDET I KALMAR LÄN Besöksadress: Nygatan 34 i KALMAR, Postadress: Box 762, SE KALMAR Tel: , Fax: , E-post: info@rfkl.se,

2 (9) Med Trafikverkets snäva definition av kapacitetsbrist sorterar man med automatik bort alla banor i östra Småland. Trafikverket väljer att titta på banor med relativt god standard. Vi anser att definitionen måste ändras så att även kapacitetsbristerna i östra Småland, och sannolikt i många andra delar av Sverige, blir synliga. Länets bild av situationen på järnvägsnätet är att situationen är så alarmerande att länet tagit beslutet att lägga nära 20 % av medlen i den Regionala transportplanen för åren på just järnvägar! Nuvarande transportsystem i Kalmar län har stora brister som hämmar en positiv utveckling i regionen. Länet ser en utveckling av regionens järnvägar som helt avgörande för länets möjligheter att uppnå såväl en godtagbar trafik för personer som för gods. Offensiv satsning för att fördubbla kollektivtrafiken Vår planering för kollektivtrafik är offensiv ökar vi vårt trafikutbud motsvarande en kostnad på 200 miljoner kronor. Målet för 2030 är att ha ett bra trafikutbud med anslutning till Södra stambanan. Särskilt viktiga är knutpunkterna med Linköping, Alvesta och Nässjö. Utbyggnaden illustreras i nedanstående bilder.

3 (9)

4 (9) Tågen kommer aldrig i tid Kust till kustbanan För år 2015 konstaterar utredningen att utbyggnaden av två mötesspår mellan Kalmar och Alvesta medför mindre sårbarhet och minskar restiden. Utredningen konstaterar vidare att stor sårbarhet dock kommer att kvarstå på två långa sträckor som saknar mötesspår. Utredningen nämner önskemålen om att få till stånd tätare trafik Kalmar-Växjö och att det då behövs fler mötesspår. I utredningens föreslag till åtgärder finns dock inte mötesspåren upptagna. Mötesspåren är av största betydelse för Kalmar läns förbindelser för att, via Alvesta, nå både åt söder, väster och norr i Sverige. Idag drabbas trafiken av dagliga störningar och har planerade uppehåll på uppemot 20 minuter på grund av kapacitetsproblem. Fyra mötesspår på Kust till kustbanan mellan Växjö och Kalmar är väsentligt för att utveckla trafiken och möjliggöra timmestrafik för persontrafiken och ge plats för mer godstrafik. Det är av stor betydelse bland annat för att minska sårbarheten för arbetsmarknaden i sydöstra Sverige och för Linnéuniversitetets kommunikation mellan de två huvudorterna Kalmar och Växjö. De två mötesspår som byggs på Kust till kustbanan till år 2015 finansieras till 80 procent av Kalmar och Kronobergs län, delvis med stöd från EU. Trafikverket bidrar med resterande 20 procent. Kalmar län går därefter vidare och finansierar, med egna medel från kommuner och regionförbund, järnvägsplan för ytterligare ett tredje mötesspår i Trekanten. Järnvägsplanen beräknas vara klar I utredningens del Kapacitetsbrister, sidan 40, står felaktigt att även byggandet av mötesspåret finansieras av länet. Länet, tillsammans med även Kronobergs län, anstränger sig maximalt men har inte råd att även åtgärda ytterligare två mötesspår som är nödvändiga för att få en acceptabel trafikstandard. Vi anser att Trafikverket måste bidra till att öka kapaciteten mellan Kalmar och Alvesta genom att bygga dessa två ytterligare mötesspår. Den beräknade kostnaden för de två mötesspåren är 150 miljoner kronor. För resenären är det viktigt att tåget kommer i tid. Statistiken för första halvåret 2011 visar att tåget aldrig kommer i tid! Helt oacceptabelt och bekräftar stora kapacitetsproblem.

5 (9) Stångådals- och Tjustbanorna Utredningens slutsatser angående Stångådals- respektive Tjustbanan väcker frågor. Stråket antas även år 2015 ha en relativt begränsad trafik, säger utredningen. Vad menas med detta? Är 32 turer begränsad trafik? I så fall har större delen av landet det. Även om man mäter varje bana enskilt blir antalet turer för personresor i princip högre än samtliga banor norr om Sundsvall. Vi anser att Tjustbanan och Stångdalsbanan hör till det system som är normaltrafikerat och därmed att Trafikverket måste ta sitt ansvar även för dessa banor. En av de frågor vi undrar över är hur inställda tåg som ersätts med buss syns i Trafikverkets statistik, hur syns de i beräkningen av kapacitet respektive punktlighet? Vår undran grundar sig i att Tjustbanan tidvis har varit avstängd och att tågen då ersätts med bussar något som självklart är negativt sett ur resenärsperspektiv.

6 (9) 100% Hur ofta kommer tåget i rätt tid? Stångådalsbanan vecka Total sammanställning 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% vecka Hur ofta kommer tåget i rätt tid? Tjustbanan vecka Total sammanställning 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Vecka För resenären är det viktigt att tåget kommer i tid. Statistiken för första halvåret 2011 visar att tåget aldrig kommer i tid! Helt oacceptabelt och bekräftar stora kapacitetsproblem. På Stångådals- och Tjustbanorna finns idag 18 dubbelturer med persontrafik och 2 med gods. Det kanske inte låter så mycket men på en oelektrifierad bana som saknar fjärrstyrning är det näst intill omöjligt att bedriva en rationell trafik. På banan mellan Kalmar-Linköping och Västervik-Linköping finns, sedan flera år, partier med nedsatt hastighet. 40 km/timme är inte ovanligt och stundtals har vi tågen kört i endast 20 km/timme! Detta är naturligtvis inte acceptabelt.

7 (9) Linköping/Norrköping är Sveriges fjärde största storstadsområde och en motor för norra Kalmar län. Siktet är inställt på utökad trafik till entimmestrafik morgon och eftermiddag och trafik varannan timme övrig del av dagen. Utöver den låga kvaliteten på själva banorna är även avsaknaden av mötesspår ett hinder för utökning av trafiken. Kalmar län lägger, för att avhjälpa de värsta bristerna på de bägge banorna, 100 miljoner kronor från den Regionala tranportplanen fram till Trafikverket har skrivit under genomförande- och finansieringsavtal att man avser att lägga lika mycket. Trafikverkets medel ska enligt uppgift tas från driftmedel då flera av de åtgärder som ska genomföras är att betrakta som driftsåtgärder. Vi, dvs. Trafikverket och de bägge berörda länen, har tillsammans tagit fram en lista på nödvändiga åtgärder som kan genomföras i stort sett omgående. Prislappen för alla dessa åtgärder är 700 miljoner kronor men idag har vi bara möjlighet att genomföra åtgärder för 200 miljoner. Potential för mer gods på järnväg Näringslivets behov måste tillgodoses och det är angeläget att kunna transportera mer gods på järnväg. Järnvägsförbindelsen till TEN-T-hamnen i Oskarshamn måste särskilt uppmärksammas. Detta är en betydelsefull fråga för länets möjligheter att utvecklas, för företag att stanna kvar och nya företag att etablera sig. Södra i Mönsterås Sveriges största massafabrik Södra Cells skogskombinat i Mönsterås, norr om Kalmar, är ett av världens största och modernaste massabruk och sågverk. Idag endast körs 2 halvtåg per dygn till och från fabriken resterande gods körs på 300 lastbilar per dygn. Godstågen körs både på Kust till kustbanan och på den oelektrifierade järnvägen utan fjärrblockering, Kalmar-Mönsterås. Järnvägstransporterna tar därför minst 10 timmar för lång tid tid som innebär stora extra transportkostnader. Mertiden beror på avsaknad av mötesstationer, triangelspår, fjärrblockering, och elektrifiering på Stångådalsbanan. Elektrifiering mellan Kalmar och Södra i Mönsterås hör till Svensk näringslivs Tio i topp-lista för viktigaste banor att åtgärda. När banornas kapacitet, hela vägen Mönsterås-Alvesta, har bra kvalitet/kapacitet kan en betydande andel av vägtransporterna överföras till järnväg samt även ge möjligheter till utökad produktion i Mönsteråsfabriken. Södra själv bedömer att det finns utrymme för att köra ytterligare minst ett heltåg per dygn, sju dagar i veckan.

8 (9) Cargoto internationellt transportstråk I utredningen saknar vi den internationella utblicken och den potential som finns i handeln över Östersjön. I regionen finns ett långt gånget arbete inom ramen för samarbetsprojektet Cargoto för att utveckla transportmöjligheterna framförallt för det småländska näringslivet. Avsikten är etablera en ny effektiv transportrutt genom Småland som kopplar logistiklägena i Jönköping/Nässjö och Oskarshamn åt öster med den lettiska hamnen Ventspils och vidare mot Ryssland och Fjärran Östern och åt väster med hamnen i Göteborg. Avsikten är att godstransportsstråket ska vara i full funktion till år Det är framförallt näringslivet själv som står för drivkraften i arbetet med godstransportsstråket Cargoto är ett samarbete mellan såväl svenska som lettiska aktörer: kombiterminaler, hamnar, kommuner och regionförbund. I godstransportstråket är självklart järnvägarna av allra största betydelse! Järnvägarnas kapacitet och kvalitet för att transportera gods på järnvägen mellan hamnarna i Oskarshamn och Göteborg via Berga, Hultsfred, Nässjö, Jönköping bör kompletteras utredningen!

9 (9) Slutligen Regionförbundet delar således inte utredningens slutsatser att kapacitetssituationen är tillfredställande i Kalmar län! Trafikverkets definition av kapacitetsbrist är otillfredsställande då den inte visar verkliga brister i järnvägssystemet. Trafikverkets definition medför att man bara tittar på banor med relativt god standard. Med Trafikverkets definition kan östra Småland aldrig få kapacitetsbrist, eftersom vi dels inte har mötesstationer i tillräcklig omfattning, dels saknar fjärrstyrning på större delen av järnvägsnätet. Vi kan aldrig få kapacitetsbrist eftersom det bara får/kan vara ett tåg åt gången på banan på långa sträckor. HARALD HJALMARSSON ordförande Håkan Brynielsson regiondirektör