Körning på vinterväglag ur ett genusperspektiv

Transkript

1 PM Körning på vinterväglag ur ett genusperspektiv Sammanfattning Nedan återges kort vissa av de resultat som kommit fram i den studie som presenterades på VTI- forskardagar Dessutom besvaras några av de frågor som ställts efteråt. Frågorna gällde mest vad resultatet blir om man endast ser till singelolyckor med personskada och rimligheten i det antagande som fanns om att män och kvinnor åker relativt sett lika mycket på vinterväglag. VTI- föredraget finns i sin helhet direkt efter sammanfattningen. Material från resvaneundersökningar visar att män och kvinnor i stort har samma relativa fördelning av sitt resande över året. Andel trafikarbete på vinterhalvåret är 47 procent för kvinnor och 46 procent för män. Antagandet var således rimligt. Se figur 1 i bilaga. Män kör dock ca 3 ggr längre totalt sett vid den tid då detta olycksmaterial samlades in. I metod-pm:et, se nedan, konstaterades en regelbundenhet sett till risk på vått resp torrt väglag när män och kvinnor jämfördes. Det finns också regelbundenheter om man ser till olyckor på barmark och jämför sommarhalvår med vinterhalvår. Min bedömning är att dessa regelbundenheter aldrig skulle ha kunnat vara så tydliga om män och kvinnor fördelat sitt åkande över året väldigt olika. Ur metodsynpunkt är det därför viktigt att konstatera: -regelbundenheter av den här typen som man finner innebär att behovet av ett antagande om att exponeringen är lika blir mindre nödvändig. Regelbundenheter i olycksdata kan således helt eller delvis ersätta ett antagande. Att det blir så i detta fall beror på att det finns en proportionalitet mellan trafikarbete på barmark och olyckor på barmark. Det här bör man kunna studera mer senare och kanske kan man formulera några allmänna tumregler. Se bilaga. Det finns några allmänt vedertagna uppfattningar om mäns och kvinnors körsätt/ attityd som förtjänar att nämnas innan man redovisar resultaten. Män anses köra mer offensivt och kvinnor mer defensivt. Enkäter har visat att kvinnor är mer positiva till hastighetsbegränsningar och att man ser mer allvarligt på trafikskador. Kvinnor kör oftare än män en bil som väger under 1000 kg. Vad visar då ett utökat olycksmateriel om konsekvenser av olyckor och om eventuella orsaker till olyckor såsom det finns registrerat i Vägverkets olycksdatabas. Resultaten sammanfattas enligt: Med de data som finns tillgängliga om körsträcka så framkommer ingen skillnad i risk mellan män och kvinnor räknat över hela året. Men övergång till vinterväglag medför en större riskökning för kvinnor än för män. Vid olyckor på vinterväglag anges oftare av polisen som orsak spårig väg och snösträngar. Ser man till olyckor med personskada så blir slutsatserna desamma. De fall som ger män en överrisk beskrivs nedan. Mäns offensiva körning skulle kunna resultera i fler voltningar. Sett över hela året och sett till alla svårhetsgrader för olyckor förekommer voltning i ett fall på fem, lika för män och kvinnor. 1

2 Två av fem olyckor sker vid hastighetsbegränsning 90 km/h och två av fem olyckor leder till personskada. Ingen skillnad av betydelse mellan män och kvinnor framkommer i detta material i dessa avseenden. Att kvinnor kör mindre bilar visar sig också i olycksstatistiken. I 22 procent av alla olyckor vägde bilen < 1000 kg för kvinnor. För män var det 13 procent. Räknat över hela året framkommer dock en mycket större risk att olyckan får dödlig utgång när föraren är man. Ser man till singeolyckor under perioden erhålles följande: Konsekvens av Absoluta tal Relativa tal avkörning Förare Förare Förare Förare Kvinna Man Kvinna Man Föraren omkommer Föraren svårt skadad Föraren lindrigt skadad ,5 Föraren oskadad ,5 Årlig körsträcka ca 600 mil ca 1800 mil 1 3 Ser man det hela ur ett krockvåldsperspektiv kan man konstatera att vid avåkningar där män kör finns i några procent av fallen oerhört stort krockvåld. Detta kan i sin tur bero på hög hastighet vid avåkningen eller att man inte använt säkerhetsbältet. Misstanke om alkohol förekom i 12 proc av alla avåkningar för män. För kvinnor var det endast 4 proc. Att singelolyckor med mc och lastbil förekommer i materialet kan något påverka slutsatserna om konsekvenser. I bilaga 1 finns mått på exponering och dessutom övriga faktamått som redovisats ovan. Metodföredraget återges nedan. 2

3 Körning på vinterväglag ur ett genusperspektiv Metod-föredrag vid VTI forskardagar med data uppdelat på kön. Östen Johansson, Vägverket 1. Inledning Ofta då man vill undersöka om det finns en skillnad mellan två olika företeelser har man data som är långtifrån idealiska för ändamålet. Vanligtvis finns vissa fakta att hämta i stora register men dessa data kan sällan på ett helt rättvisande sätt spegla det man vill visa. Vi kan till exempel vilja jämföra inblandning i olyckor för två olika bilmodeller och vi känner antal registrerade fordon av respektive typ. Som regel är det dock inte känt hur dessa fordon används i trafiken och om förarpopulationen är jämförbar. Många gånger finns i en första analys bara dessa bristfälliga data. Låt oss nu anta att man på en viss risknivå i ett statistiskt test kan visa att den så kallade nollhypotesen ( fordonen är likvärdiga) kan förkastas. Vad betyder då detta egentligen i ett icke idealt fall? Vad kan vi dra för slutsats? Egentligen ingen tvingas man ibland konstatera. I den här föredraget föreslås en mer allmängiltig metod i fall som detta, men som inte är byggd kring ett enda signifikanstest. Metoden visas på ett datamaterial avseende olyckor uppdelat efter förarens kön. Vi vill testa hypotesen att det föreligger en genusrelaterad skillnad i avseende på risk vid körning på vinterväglag. Metodiken har kommit till efter läsning och inspirerad av filosofen Karl Poppers kunskapsteori Det vi logiskt/matematiskt menar med att en effekt av något slag föreligger kan uttryckas som: En effekt kan anses föreligga om man finner en oregelbundenhet i den siffermängd med exempelvis olycksdata som samlats in för ändamålet. För att fastlägga denna oregelbundenhet med något så när stor säkerhet erfordras emellertid att materialet av siffror uppvisar vissa regelbundenheter, exempelvis där man inte väntar sig att finna några skillnader. Finner man inte dessa regelbundenheter så är det ofta så att oregelbundenheten är en tillfällighet. Regelbundenheten kan många gånger sökas i en utökning av datamängden där man gör samma indelning av variablerna som i den grupp där man söker finna oregelbundenheten. I princip kan denna utökade grupp göras större och större och man inser snart att det hela innebär en process av successiv kunskapstillväxt. 2. Frågans uppkomst Inom Vägverket diskuterades vilka som skulle ha nytta av ett utökat saltvägnät. Ett saltat vägnät har färre dagar med vinterväglag än vägar som halkbekämpas med sand. Nämndes då att yngre kvinnor skulle kunna ha ett större problem med vinterväglag än pojkar (män). Redan tidigt under lek med cykel/ moped så lär sig pojkar att bedöma friktion och att häva sladdar. Därigenom kan pojkar till slut få god kunskap om friktionen vid de förhållanden som är särskilt svårbedömda. Många pojkars är intresserade av bilars egenskaper. Samtidigt gäller att om någon känner oro för ett svårare väglag så kan man kompensera för detta genom att välja 3

4 att köra långsammare. Kan man på något sätt från olycksdata få stöd för dessa påståenden som gäller unga kvinnor jämfört med unga män? 3. Datauttag Den datamängd som samlats in avser ett vinterhalvår och den utökade mängden data som används för att studera regelbundenheten är främst sommarhalvåret. Man kan lätt utöka mängden data med fler vintrar och fler somrar om man bedömer att materialet är så litet att det finns en risk för att slumpen kan ge risk för felaktiga slutsatser. Om man istället befarar att det kan finnas andra felkällor än slumpen bör man istället söka utöka materialet med ytterligare ny information ( exempelvis mått på exponering ) eller indela det i fler klasser. För perioden , sommarhalvåret, och har ett material av singelolyckor tagits ut med uppdelning efter väglag vid olyckan enligt polisens notering och efter förarens kön och ålder. Totalt får man då ca 5700 olyckor inkl de med endast egendomsskada. Att detta år valdes beror dels på att det använts tidigare i andra analyser dels att man ska kunna stega framåt och ta efterföljande år om man så vill. Uttaget avser statlig väg i hela landet 4. Metod för enkel men allmänt användbar analys: Hypotes: Körning på vinterväglag medför en större riskökning för kvinnor än för män. Riskökningen mäts genom att man för vinterhalvåret bestämmer kvoten mellan antal olyckor på vinterväglag och antal olyckor på barmarksväglag. Finner vi en oregelbundenhet i detta avseende till kvinnors nackdel anses hypotesen styrkt. Men innan detta test genomförs så är det önskvärt/rimligt att man hittar en regelbundenhet i avseende på riskrelation vid torrt respektive vått väglag under såväl sommarhalvår som vinterhalvår. Ingen har nämligen förväntat sig att vått väglag skulle kunna medföra någon annan effekt för kvinnor än för män. Friktionen är tillräcklig i båda fallen för normal körning. Hittar man inte denna regelbundenhet är det osannolikt att en oregelbundenhet på vintern sett till olyckor på vinterväglag/barmark är möjlig att tolka som ett starkt stöd för hypotesen. Det kan istället peka mot att materialet allmänt sett är bristfälligt. Finner man stöd för hypotesen på vinterhalvåret prövas slutligen om den håller för ett test avseende det lilla antalet halkolyckor som sker i början och slutet av sommarhalvåret främst då i norra delen av landet. Snöfall / halka kan ju förekomma första halvan av april och sista veckorna i september. Ofta blir detta oväntad halka där man dessutom har fel däcksutrustning på bilen. Finner man en oregelbundenhet även här till kvinnors nackdel så styrker det hypotesen ytterligare. Således testas enligt figur nedan: 4

5 Sommarhalvår Studera relationen torrt - vått Vinterhalvår Studera antal olyckor på vinterväglag för varje olycka på barmarksväglag Studera relationen torrt - vått 01-apr 01-jul 01-okt 01-jan I tabellen nedan visas sedan det fullständiga siffermaterialet. Man ser genast att män har ca 3 ggr fler olyckor än kvinnor både på sommarhalvåret och på vinterhalvåret. Detta kan då i första hand anses bero på att män kör längre sträckor per år än kvinnor. På den efterföljande sidan bildas sedan de kvoter som ska visa om det förekommer regelbundenheter där man väntar sig sådana och oregelbundenheter där sådana kan tänkas finnas enligt hypotesen. Man ser att kvinnor har 849 olyckor på vinterhalvåret mot 578 på sommarhalvåret. Jämfört med män ger det en viss övervikt åt vinterhalvåret. Tills vidare antar vi att män och kvinnor fördelar sitt bilkörande på i stort sett samma sätt över året. Det innebär då att ca procent av körsträckan är förlagd till vinterhalvåret, med minst körning då vintern är som mörkast, och att denna andel är lika för män och kvinnor. Antas vidare att män och kvinnor i lika hög grad minskar sitt resande på höst/ vinter och reser mindre eller ställer in resor helt vid riktigt dåligt väder. Dåligt väder på vintern betyder som regel också vinterväglag. Se därefter sid 4. 5

6 Tabell 1-4: Singelolyckor på statlig väg där föraren är kvinna. Uppdelat efter väglag och förarens ålder. Ålder Väglag Torrt Vått Tjock is/ Tunn Lös snö/ Uppgift SUMMA pack snö is modd saknas Summa Kolumn A B C D E F G Dito för sommarhalvåret 1995, förare kvinna SUMMA Dito för vinterhalvåret, förare man Summa Dito för sommarhalvåret, förare man SUMMA

7 Steg för steg genomförs nu en analys Först studeras relationen A/B som förväntas vara oberoende av kön Kvinna Man Vinter 0,76 0,78 Sommar 3,56 3,55 Här finner man i relationen torrt/vått en stor regelbundenhet. Ingen skillnad efter kön. Därefter studeras relationen C / (A+B), D/(A+B) och E/(A+B) för vinterhalvåret som förväntas vara beroende av kön Ålder C / (A+B) D / (A+B) E/ (A+B) (C+D+E) / (A+B) Kvinna Man Kvinna Man Kvinna Man Kvinna Man ,48 0,29 1,63 0,79 0,78 0,34 2,89 1, ,45 0,26 2,05 0,78 1,30 0,55 3,80 1, ,16 0,20 1,47 1,21 0,74 0,62 2,37 2, ,35 0,36 1,08 1,01 0,71 0,74 2,14 2, ,41 0,25 1,23 0,82 0,79 0,65 2,44 1, ,41 0,29 1,09 0,61 0,81 0,75 2,31 1, ,24 0,22 0,84 0,68 0,56 0,40 1,64 1,30 Total 0,35 0,27 1,28 0,84 0,78 0,59 2,41 1,70 Här finner man ganska entydigt att det är en oregelbundenhet till kvinnors nackdel. Sist studeras relationen (C+D+E) / (A+B) på sommarhalvåret som förväntas vara beroende av kön. Här avses då ett litet fåtal halkolyckor i april månad och i slutet av september. Kvinna Man Sommar- Halvår 0,16 0,08 Här finner man åter en oregelbundenhet till kvinnors nackdel. Det fåtal gånger då man har halka på sommarhalvåret, främst norr om Dalälven, får vi en oregelbundenhet till kvinnors nackdel. 5. Slutsats Man finner först en regelbundenhet i materialet där man väntar sig att hitta den. Nämligen i relationen olyckor på vått relativt torrt. Genom att denna regelbundenhet föreligger blir det möjligt att kunna 7

8 hitta en oregelbundenhet i relationen olycka på barmark relativt is/snö. En sådan oregelbundenhet kan ses som en "effekt" i detta avseende. Vi hittar genomgående denna oregelbundenhet under vinterhalvåret. Som kontroll tittar man sen på vad som hänt beträffande halkolyckor på sommarhalvåret och hittar samma oregelbundenhet där. Sammantaget styrker allt detta det ursprungliga påståendet om att kvinnor på något sätt missgynnas av faktorn vinterväglag Här får man då konstatera att siffrorna är sådana att de stöder hypotesen. Nämligen att någon faktor medför att kvinnor får en större riskökning än män vid övergång från barmark till vinterväglag. Denna faktor kan vara knuten till människan, fordonet eller att exponeringen på vinterväglag är olika. För varje singelolycka på barmark sker det ca 2,41 olyckor på vinterväglag för kvinnor. Män får relationen 1 till 1,70. Se diskussion under avsnitt Tillägg av ytterligare ett års olyckor Här kan man om man vill utföra teckentest och liknande och dessa visar att det knappast är slumpen som gett detta resultat. Men vi väljer istället att ta fram nya data för ytterligare en vinter och en sommar. Detta år har naturligtvis annat väder och därmed andra relationer mellan väglag. Om det är kallt och snöigt tidigt på vintern får man naturligtvis fler olyckor på vinterväglag. Men det gäller både män och kvinnor. För perioden erhålles följande: Relation A/B Kvinna Man Vinter 0,78 0,75 Sommar 3,84 4,00 Relation ( C+D+E)/ (A+B) Kvinna Man Vinter 2,36 1,37 Sommar 0,07 0,03 Detta uttag med nya siffror ger samma regelbundenhet och samma oregelbundenhet sett till riskökning vid vinterväglag som analys nr 1 ovan. Chansen att detta ska vara en slumpeffekt är därmed oerhört liten. Däremot finns ett antagande om samma fördelning över året av körsträckan för män och kvinnor. Om inte detta antagande är rimligt blir analysen missvisande och ett signifikant resultat bli inte mycket värt. Den bedömning som kan göras är att eftersom många kvinnor känner oro för vinterväglag så borde det innebära att man kör mindre på vintern. Samtidigt är det så att män och kvinnor har olika arbetstider och att kvinnor ofta jobbar på tider som innebär att man måste ha bil för att ta sig till jobbet. 8

9 Man kan här också fundera hur viktigt detta antagande är i och med att man ser att det finns regelbundenheter sett till vått/ torrt väglag. Kanske är det så att ju fler regelbundeheter man ser dessto mindre är man i behov av detta antagande. Till slut kanske man bara behöver ett antagande om att just när man går från barmark till vinterväglag så är det lika stor andel män och kvinnor som minskar eller ställer in sina resor. Man behöver inta anta att den hela året är lika som det nu är uttryckt. Genom att samla in data om exponering kan man succesivt också öka på kunskapen på detta område och antagandet kan till slut bli överflödigt. Och naturligtvis är det en fördel att kunna göra den här analysen utan antaganden för det innebär minsta risk för felslut. 7. Diskussion och kommentarer Den här beräkningen säger inget om hur bra kvinnor kör rent generellt i förhållande till män. Körsträckan finns inte med i något led av beräkningen. Den uppfattning som finns här är att kvinnor genom ett mer defensivt körsätt har generellt sett lägre risk vid i övrigt likadana förhållanden. Men om vi gör antagandet att män och kvinnor har samma körvanor sett till relativ körsträcka i jan, febr, mars osv, och att man är lika benägen att köra bil oavsett väder på vintern så pekar olycksmaterialet på att övergång från barmark till vinterväglag är ett mindre problem för män. Skulle endera ställa in resor vid dåligt väder blir förstås analysen missvisande. Om det vid vinterväglag är så att kvinnan oftare än mannen kör bilen i situationer där man kan välja vem i familjen som kör blir den här analysen också missvisande. Då ökar kvinnors exponering som förare så att detta kan förklara den höga siffran. Men det är väl mer troligt att mannen kör i dessa fall. Vad gäller antal olyckor på vått eller torrt väglag har ingen väntat sig någon skillnad till följd av genus. Materialet av olyckor visar inte heller på någon skillnad. Hittills har flertalet som läst detta gjort bedömningen att män kör relativt sett mer på vinterväglag och därmed blir riskökningen för kvinnor en underskattning av verklig riskökning. Ett mer defensivt körsätt hos kvinnor kan betyda att avåkningen sker i lägre fart och får lägre konsekvens sett till hälsoförlust. Detta liksom inblandning i sladd som leder till mötesolyckor bör man titta på längre fram. Hur förklarar man då detta? Vinner pojkar/män en fördel genom att man tidigt med cykel/moped/ traktor/epa-traktor prövat väggreppet och lärt sig hantera fordon som sladdar. Har man lärt sig att läsa av väglag/friktion och att känna var gränsen går för säker körning när man kör i kurva.? Känner man efter noga när de första tendenserna känns till att bilen tappar väggrepp med något hjulpar, en kalibrering av gräns. Under lekar med cykel/moped skadas pojkar många gånger men den dagen man kör bil på ett besvärligt vinterväglag har men en fördel. Och skadar sig nu i stället mindre. Ett allmänt intresse hos pojkar för bilens utrustning vad gäller fram- eller bakhjulsdrift, intresse för om bilen har ABS, antispinn. Dubbdäck eller friktionsdäck spelar också en roll. Pojkar byter som regel däck själva och kan göra det med kort varsel om behov föreligger. Naturligtvis finns det pojkar som inte övat upp denna färdighet och som har samma behov av träning som vuxen som kvinnor. Och vissa kvinnor besitter naturligtvis samma förmåga som 9

10 de bästa männen genom att man tidigt övat denna färdighet. Jämför rallyförare som ofta är kvinnor. Samtidigt förefaller det som att intresset för cykel/ moped / bilar på senare är minskat bland pojkar och istället har den egna PC:n med tillbehör såsom bilrallyspel blivit ett förstahandsintresse. Man kan också ställa sig frågan om man ska lära folk att helt undvika att få sladd eller om man ska sträva efter att ge alla kunskaper så att man kan lära sig att bedöma friktionen så man undviker sladd. Att kunna häva en sladd oavsett var den uppkommer är naturligtvis en fördel.. Själv tror jag att det i en tid då rörligheten är stor, är svårt att få folk att avstå från att köra bil bara för att det finns en risk för att det blir halt. Jag tror inte att man kan vänta sig att folk ska bli mindre rörliga i framtiden och mer rätta sig efter vädret. Efter att själv ha kört bil i över 30 år vet jag att man under en lång bilresa kan träffa på lokalt förekommande halka som är otroligt överraskande och som inte kunde förutses. Som vägverkets regelverk är skrivna kommer också alla som är ute och kör bil på vintern att samma dag färdas både på barmark och på is- och snöväglag. Uppföljningar visar att den absolut största olycksrisken uppkommer när det är vinterväglag på de vägar som oftast på vintern har ren barmark. Gemensamt för dessa vägar är också att de har hastighetsgräns 90 eller 110 km/h. I båda fallen är det en mycket hög hastighet i det fall man får en sladd. Om man hyr minibuss / bil innebär det många gånger att man kör ett fordon som är olikt det man kör i vanliga fall. Man vet inte om detta fordon sladdar med fram eller bakdelen först, om det finns ABS eller antisladdsystem eller om den driver med fram- eller bakhjul. När det gäller minibuss tillkommer det dessutom att man sitter mitt på framaxeln vilket betyder att en sladd med framhjulen kommer att upplevas besvärande och vinkeln till ratten är ovan. Att häva en sladd med ovana rörelser är något helt annat än att köra sin egen bil. 10

11 Bilaga 1: A. Körsträcka fördelad över året ( ej yrkesmässig trafik) Figur: Andel trafikarbete olika månader Andel % 12,00 10,00 8,00 6,00 4,00 2,00 0,00 man kvinna J F M A M J J A S O N D Månad Detta mycket omfattande material från resvaneundersökningen tolkas som att det endast är små skillnader i hur män och kvinnor utnyttjar bilen under olika delar av året. Däremot gäller att gruppen män alltid kör 2-3 ggr så långt som kvinnor. B. Konsekvens av singelolyckor Sett till förares skada framkommer Död SS LS EO Tot Man Kvinna proc av kvinnors olyckor har inträffat vid 90 km/h som skyltad hastighet För män får man 38 procent. Detta pekar mot att män oftare drabbas av olyckor som leder till mycket högt krockvåld och därigenom dödlig utgång. C. Vält utanför vägen Vältning utanför vägen förekom för kvinnor i 256 fall vid 1282 avkörningar. För män hittar man 771 voltningar vid 3874 avåkningar. I båda fallen 20 procent. Nämnas bör att detta uttag avser Voltning registrerade inte under åren 1995/96. D. Storlek på bilen Små bilar med vikt 800 till 1000 kg förekom i följande antal Tot Man Kvinna

12 Här redovisas endast fordon från 700 och upp till 1800 kg. Nämnas kan att män förekommer i 150 fall på mycket lätt fordon (<700 kg) och i 566 fall på fordon tyngre än 1800 kg. Samt 346 med okänd vikt. Män har relativt sett fler lätta och fler väldigt tunga fordon. Nämnas bör att mc, taxi, lastbilar och bussar ingår i olycksmaterialet och att detta kan medföra vissa svårigheter vid tolkning. Uppdelningen av analysen i en vinterdel och en sommardel undanröjer dock delvis vissa av dessa risker. MC förekommer ju endast under sommarhalvåret. E. Omständigheter vid olyckan Vid olyckor på is/snöväglag antecknade polisen 10 ggr snösträng och 4 ggr spårigt vid avåkning för kvinnor. För män var det 15 ggr snösträng och 8 ggr spårigt. Tolkas som stöd för att det finns en överrisk för kvinnor på vinterväglag. Punktering förekom på ett år 20 ggr för kvinnor och 74 ggr för män. Tolkas som ingen skillnad. Relativt alla olyckor blir det samma andel. Somnat förekom 31 ggr för kvinnor och 147 ggr för män. Detta är till männens nackdel. Misstanke om alkohol förekom 59 ggr för kvinnor och 530 ggr för män. Omräknat till procent blir det ca 4 procent för kvinnor och 12 procent för män. Kraftigt till mäns nackdel. F. Singelolyckor uppdelat efter förarens kön och skadekonsekvens för föraren. Konsekvens av Absoluta tal Relativa tal avkörning Förare Förare Förare Förare Kvinna Man Kvinna Man Föraren omkommer Föraren svårt skadad Föraren lindrigt skadad ,5 Föraren oskadad ,5 Årlig körsträcka ca 600 mil ca 1800 mil 1 3 Ser man till dessa siffror så finns det bara en siffra som man kan säga avviker från mönstret. I singelolyckor där en man kör bilen blir det mycket oftare en olycka med dödlig utgång. Det är sällan man i statistiken hittar en så kraftig avvikelse och här får man väl bara konstatera att det är något i mannens kynne/temperament /beteende som slår väldigt negativt. Det gäller inte alla män men det gäller vissa inom gruppen. Hastigheten och krockförloppet är således sådant att det leder till att avåkningen blir mycket våldsam 12

13 Bilaga 2. Vad innebär en regelbundenhet Det finns i analysen ett par grundläggande antaganden som är förutsättningar för att man ska få ett resultat som är möjligt att tolka som effekter av vinterväglag. Det är dels: - Det finns en proportionalitet mellan trafikexponering och antal olyckor. - Män och kvinnor drabbas i lika hög gard av våta vägbanor och av snö och is på vägen. Ovan visas att då det gäller vått/ torrt finns en sådan regelbundenhet. Det bekräftar att det finns proportionalitet och att vått väglag drabbar kvinnor lika ofta som det drabbar män. Det är också rimligt att vått medför samma riskökning i förhållande till torrt för både män och kvinnor. Man kan dessutom ställa upp relationer mellan olyckor på torrt på sommarhalvåret och torrt på vinterhalvåret och se om man får regelbundenheter. Man för 105 / 379 = 0,27 för kvinnor och 363 / 1419 = 0,26 för män. Således en regelbundenhet. Gör vi sen samma med olyckor på vått väglag får man 139 / 106 = 1,31 för kvinnor. För män blir det 466 / 400 = 1,17. En viss skillnad men inte orimligt stor med tanke på att alla dessa olyckstal är påverkade av slumpen. Mitt påstående blir nu: Dessa regelbundenheter skulle aldrig ha kunnat läggas fast om inte män och kvinnor i stort sett använder bilen på samma sätt. Antagandet om att bilen används relativt sett lika sommar och vinterperiod blir mer och mer överflödigt. Men fortfarande finns en viss osäkerhet om hur bilen används när det är dåligt väder med is / snöväglag. För nu är hypotesen att risken beror av kön. Och då hittar man inte den tidigare nyttjade proportionaliteten. 13