Bidrag till Sveriges officiella statistik. L. Statens järnvägstrafik / Statistiska

Transkript

1

2 INLEDNING TILL Bidrag till Sveriges officiella statistik. L. Statens järnvägstrafik / Statistiska centralbyrån. Stockholm : P.A. Norstedt & Söner, Täckningsår: Styrelsen för statens järnvägstrafik ersätts 1888 av Järnvägsstyrelsen Årsberättelsen 1862 innehåller, s. 1-10: Inledning. Återblick öfver Statens jernvägstrafik för åren Efterföljare: Statens järnvägar / Kungl. järnvägsstyrelsen. Stockholm : Beckman, (Sveriges officiella statistik). Täckningsår: Allmän järnvägsstatistik / Kungl. järnvägsstyrelsen. Stockholm : Beckman, (Sveriges officiella statistik). Täckningsår: Statistiska meddelanden. Ser. D, Järnvägsstatistiska meddelanden / utgivna av Kungl. järnvägsstyrelsen. Stockholm : Beckman, Årg Översiktspublikation: Statens järnvägar : : historisk-teknisk-ekonomisk beskrifning / i anledning af Statens järnvägars femtioåriga tillvaro utgifven på Kungl. Maj:ts nådiga befallning af Järnvägsstyrelsen ; under redaktion af Gustaf Welin. - Stockholm : Järnvägsstyrelsen, vol. D. 1, Historik. Även elektro nisk version på adress: D. 2, Bana och byggnader D. 3, Transportmateriel och verkstäder. D. 4, Förvaltning och personal. BISOS L digitaliserad av Statistiska centralbyrån (SCB) med stöd från Riksbankens Jubileumsfond, urn:nbn:se:scb-bi-l0-8102_

3 BIDRAG TILL SVERIGES OFFICIELA STATISTIK. L) STATENS JERNVÄGSTRAFIK 20. b. ALLMÄN SVENSK JERNVÄGSSTATISTIK FÖR ÅR 1881 JEMTE NÅGRA UPPGIFTER OM JERNVÄGSTRAFIKEN ÅR UTGIFVEN AF TRAFIK-STYRELSEN. STOCKHOLM, TRYCKT HOS K. L. BECKMAN

4 INNEHÅLL. Jernvägarnes utsträckning sid. 1. Byggnadskostnad» 5. Kapital» 6. Rörlig materiel» 6. Trafik» 7. Inkomster» 9. Driftkostnad» 13. Utgiftsprocent» 15. Nettobehållning» 17. Samtrafik» 19. Öfversigt öfver fördelningen af statsunderstöd till enskilda jernvägar» 28. Sammandrag af svenska jernvägars trafikrapporter för år 1882» 29. Tabeller: Allmän Svensk jernvägsstatistik för år Sammandrag för åren Annexe: Tableau statistique des chemins de fer de la Suède, de la Norvége et du Danemark pour l'exercice Karta öfver Sveriges, Norges och Danmarks jernvägar vid slutet af år 1882.

5 Allmän Svensk jernvägsstatistik för år 1881, jemte några uppgifter om jernvägstrafiken år Jernvägarnes utsträckning. De trafikerade statsbanornas längd, som vid 1882 års ingång utgjorde kilometer och sedermera ökades med de under årets lopp färdigbygda linierna Östersund Nälden samt Karlberg Lilla Värtan, den förra 32, den senare 6 kilometer, eller tillsammans med 38 kilometer, uppgick följaktligen vid slutet af år 1882 till kilometer. De enskilda för allmän trafik upplåtna jernvägar, hvilka förefunnos vid 1881 års slut med en sammanräknad längd af kilometer*), fingo under 1882 en utsträckning af ytterligare 93 kilometer och uppgingo således vid det årets slut till sammanlagdt kilometer. De under året tillkomna nya linierna voro: Den förstnämda linien, Lindefors Nässjö, utgör slutstycket af den Halmstad Jönköpings jernvägsaktiebolag tillhöriga bananläggning från Halmstad i nordöstlig hufvudrigtning mot Nässjö station vid Södra stambanan, hvarå byggnadsarbetet under 1880 afbröts efter liniens framdragande till Lindefors. Sedan hindret för anläggningens fortsättande undanröjts genom det statsanslag, som, på sätt omnämts i 1880 *) Uppgiften kilometer i Allmänna jernvägsstatistikens föregående del beror hufvudaakligen derpå, att i Nordmark Klarelfvens jernvägslängd medräknats några mindre bibanor, som, ehuru använda för transporter, dock icke öppnats för allmän trafik; ett förbiseende, hvilket här rättas. års berättelse, blifvit för ändamålet beviljadt, har denna i sin helhet 196 kilometer långa samfärdslinie nu fullbordats genom öppnandet för allmän trafik den 20 December 1882 af ofvannämda, då färdigbygda slutlänk med dervid befintliga stationer: Bok (162 kilometer från Halmstad) och Malmbäck (177 kilometer från Halmstad), från hvilket senare ställe banan direkt framgår till den statsbanan tillhöriga stationen Nässjö, föreningspunkten för Östra och Södra stambanorna samt Nässjö Oskarshamns jernväg. Hok är samma station, som förut kallades Lindefors och erhållit den nya benämningen för att icke förvexlas med den vid Bergslagernas jernväg belägna stationen Lindfors. Linien Lilla Björnmossen Jädraås, som den 20 November öppnades för allmän trafik vid stationerna Tallås (26 kilometer från Vintjern) och Jädraås (30 kilometer från d:o), utgör fortsättning i östlig rigtning af den förut befintliga linien Vintjern Lilla Björnmossen. Utsträckningen har tillkommit på grund af koncessioner den 21 Juli 1876 och den 26 Juli 1878 för linien till Tallås samt den 20 Februari 1880 för linien Tallås Jädraås. Hela sträckan Vintjern. Jädraås tillhör egaron af de s. k. Ockelbo-verken i Gestrikland och är hufvudsakligen afsedd för transport af jernmalm från Vintjerns grufvor samt kommer, enligt hvad i en koncessionsansökan uppgifves, att framdeles ytterligare utsträckas till Norra stambanan. Hör Hörby jernväg tillhör det liknämda jernvägsaktiebolag, hvars bolagsordning af Kongl. Maj:t faststäldes den 3 Februari 1882 och som genom nådig resolution samma dag berättigades anlägga och till allmänt begagnande upplåta denna samfärdslinie, hvartill byggnadsplanen jemväl samtidigt gillades. Banan, som från Södra stambanan vid Hörs station framlöper i närheten af Fogderöd, Söfröd, Ludvigsborg, Häggenäs, Fulltofta och Landeröd till Hörby by inom Erosta härad

6 2 JERNVÄGARNES UTSTRÄCKNING. af Malmöhus län, har normal spårvidd men är bygd och utrustad med transportmateriel efter det förenklade system, som i vårt land först tillämpades vid utförandet af den likaledes normalspåriga Gärds härads jernväg. Hela längden utgör långs hufvudspåret meter eller i rundt tal 13 kilometer. Utom den fullständiga vid banans slutpunkt Hörby befintliga stationen finnas endast hållplatser af enklare beskaffenhet vid Ludvigsborg (6 kilometer från Hör) samt vid Fulltofta (10 kilometer från Hör). Jernvägen öppnades för trafik den 25 Oktober. Jernvägen Cimbrishamn Tomelilla, har anlagts efter samma mönster som föregående på grund af nådig koncession, meddelad den 24 Mars 1882 åt Cimbrishamn Tomelilla jernvägsaktiebolag, hvars bolagsordning samma dag erhöll sin stadfästelse. Den är nämda bolags tillhörighet och förbinder, såsom benämningen angifver, Cimbrishamns stad med stationen Tomelilla vid Ystad Eslöfs jernväg samt håller i längd 27 kilometer förutom ett hamnspår i Cimbrishamn af en kilometers längd. De vid banan befintliga stationerna äro, Cimbrishamn, Jerrestad (5 kilom. från Cimbrishamn), Tomarp (8 kilom. från d:o), Gårsnäs (11 kilom.), Smedstorp (16 kilom.) och Lunnarp (21 kilom. från Cimbrishamn), den sistnämda belägen 6 kilom. från Tomelilla; hvilka samtliga öppnades för allmän trafik den 15 December. I sammanhang med förestående redogörelse för de under 1882 för allmän trafik öppnade enskilda lokomotivbanorna meddelas följande förteckning å de vid samma års slut befintliga jernvägarne af förevarande slag.

7 JERNVÄGARNES UTSTRÄCKNING. 3

8 4 JERNVÄGARNES UTSTRÄCKNING. De för allmän trafik upplåtna jernvägarnes utsträckning inom olika län vid 1882 års slut visas i följande öfversigt, uti hvilken jemte de i hvarje län befintliga antal kilometer stats- och enskilda banor angifves, huru många kilometer jernvägar komma på hvarje tiotusental invånare af länets befolkning vid samma års början och på hvarje hundra qvadratkilometer, eller på hvarje qvadratnymil, äfvensom medelproportionalerna till dessa medeltal. Länen äro i öfversigten ordnade efter dessa medelproportionaler. Summa summarum i samtliga grupperna vid 1882 års slut kilometer. Sammanräknade längden af statens och enskilda för allmän trafik upplåtna lokomotivbanor uppgick således vid 1882 års slut till kilometer. Frånräknar man de i gruppen ej sammanstälda fristående jernvägarne, uppgingo sammanlagda längderna af de i grupperna a), b), c) och d), upptagna enskilda jernvägar d. v. s. de, som omedelbart eller medelbart hade spårförbindelse med statsbanorna, vid 1882 års slut till kilometer. Utsträckningen af det nät, som bildades af sammanhängande stats- och enskilda jernvägar, utgjorde vid samma tid 6176 kilometer, och å detta nät kunde således dels omedelbar, dels medelbar eller genom omlastning förmedlad trafik ega rum, nemligen af det förra slaget å en sträcka af kilometer. Af de i förestående förteckning upptagna 68 banor voro 66 helt och hållet eller delvis trafikerade redan vid 1881 års utgång. Dessa senare finnas alla, med undantag endast af Stora Guldsmedshyttans och Gärds härads jernvägar, intagna i den statistiska bilagan tab. 1, dock så, att vid några af dessa banor, hvilka trafikeras i sammanhang med hvarandra, uppgifterna icke gälla hvarje bana för sig utan hela den samtrafikerade bangruppen. Do i statistiskt hänseende redovisade enskilda banorna utgöra sålunda ett antal af 58 olika linier eller bangrupper, tillhörande 64 olika egare. Af denna öfversigt synes, att endast de två nordligaste länen, Norrbottens och Vosterbottens, helt och hållet sakna jernvägar, att af de öfriga länen alla utom Kalmar, Gotlands, Blekinge och Hallands blifvit försedda med längre eller kortare statsbanelinier och att i samtliga, utom Jemtlands, finnas enskilda, den allmänna trafiken betjenande, jernvägar. Vid jemförelse med den uti 1881 års berättelse meddelade öfversigt öfver jernvägarnes fördelning inom olika län, framgår att jernvägslängden ökats under år 1882 inom Jönköpings, Jemtlands, Kristianstads, Gefleborgs, Malmöhus, Stockholms och Kopparbergs län, för hvilka län jemväl de tal, som uttrycka jernvägslängdens förhållande till invånareantalet och arealen,

9 JERNVÄGARNES UTSTRÄCKNING. BYGGNADSKOSTNAD. 5 ökats, hvaremot i de län, der icke någon tillökning i jernvägar egt rum, de medeltal, som angifva banlängdens förhållande till befolkningen, endast undergått de mindre förändringar, som varit en följd af olikheten i invånareantalct under de båda åren. För hela Sverige komma under det sistförflutna året kilometer jernvägar på invånare, mot kilometer under år 1880, hvarjemte jernvägslängden i förhållande till landets areal höjt sig från 1.40 till 1.42 kilometer per hundra qvadratkilometer, och har i följd af den samtidiga förhöjningen i dessa medeltal den som uttryck för landets utrustning med jernvägar i förhållande till befolkningens täthet tjenande medelproportionalen under dessa två år stigit från 4.35 till Under hänvisning i öfrigt till Trafikstyrelsens årsberättelser och ofvan meddelade redogörelse, framställes här en öfversigt öfver de banlängder, som rid slutet af hvarje år varit öppnade för allmän trafik, allt från och med det år, 1856, då den första lokomotivbanan inom Sverige till sådan trafik uppläts. Byggnadskostnad. Under erinran att med byggnadskostnad här förstås summan af de medel, som omedelbarligcn nedlagts å utförandet af allt som hör till jernvägens byggande, å förvärfvandet af mark samt å jernvägens utrustning med inventarier och materiel, och att i byggnadskostnaden således ej medräknas kostnader för dessa medels anskaffning eller förlagskapital, meddelas i det följande en sammanfattning af do svenska jernvägarnes byggnadskostnad. De trafikerade statsbanornas byggnadskostnad utgjorde vid 1881 års slut kronor. Uti efterföljande tab. 1 finnas upptagna 58 banor eller bangrupper, af tillsammans kilometers längd. För två af dessa banor, Oxelösund Flen Yostmanlands och den vid ifrågavarande tidpunkt färdiga delen af Halmstad Nässjöbanan, hafva byggnadskostnaderna ännu oj blifvit uppgifna. De öfriga banorna, hvilkas sammanlagda längd utgör kilometer, representera i byggnadskostnad ett kapital af kronor. Byggnadskostnaden för do nämda Oxelösunds- och Halmstads-banorna kan anslås i rundt tal till 20.4 millioner kronor, med tillägg hvaraf do i tabellen upptagna enskilda banornas byggnadskpstnad slutar på en summa af kronor. I tabellen saknas den mot slutet af året öppnade Gärds härads jernväg jemte åtskilliga å spridda orter belägna ej koncederade kortare banor af sammanräknadt omkring 80 kilometers längd. Byggnadskostnaden för den 30 kilometer långa Gärds härads banan utgjorde 7G7 000 kronor och för nyssnämda 80 kilometer smärre banor i rundt tal 2 millioner kronor, och uppgå sålunda do sammanlagda beloppen för do vid 1881 års slut trafikerade enskilda jernvägarne till vid pass kronor. Byggnadskostnaden för samtliga vid 1881 års slut trafikerade såväl stats- som enskilda banor uppgick alltså i rundt tal till 440 millioner kronor. Fördelas nyssnämda summa pä banornas sammanlagda längd, erhålles som medeltal för byggnadskostnaden af en kilometer jernväg kronor. Sammanföras åter de banor, för hvilka statistiska redogörelser föreligga, i grupper, befinnes modelbyggnadskostnaden utgöra för statens banor kr., för de normalspåriga enskilda banorna och för de smalspåriga enskilda jernvägarne kronor. Det ligger emellertid i sakens natur, att inom hvarje af dessa grupper banor måste förekomma med vidt skilda anläggningskostnader, och man finner äfven att, likasom å olika sträckor af statsbanorna denna kostnad vexlar mellan 136 och 45 tusen kronor, de normalspåriga enskilda banornas byggnadskostnad håller sig

10 6 KAPITAL. RÖRLIG MATERIEL. mellan 120 och 43 tusen kronor, förutom de än lägre beloppen 38 och 35 tusen kronor för banor, som ej utrustats mod egen materiel, och do smalspåriga banornas byggnadskostnad ligger inom så vidt skilda gränser som 76 och 19 tusen kronor per kilometer. Yid 1882 års slut uppgick de då trafikerade statsbanornas byggnadskostnad till kronor. Beträffande do enskilda banornas kostnad vid samma tidpunkt äro uppgifter visserligen ännu ej tillgängliga, men densamma torde ej hafva undergått nägon väsentlig förändring, hvarföre det belopp, hvarmed summan af de enskilda banornas byggnadskostnad under året ökats, egentligen härleder sig från den i det föregående omförmälda tillkomsten af nya banor. Ehuru icke fullt noggrannt kända, torde de under aret 1881 öppnade liniernas kostnader kunna uppskattas till omkring 2.5 millioner, och skulle således samtliga enskilda banornas byggnadskostnad vid 1882 års slut uppgå till 233 millioner samt motsvarande totalbelopp för såväl stats- som enskilda banor vid nämda tidpunkt utgöra omkring 448 millioner kronor. Kapital. De medel, som utom sjelfva byggnadskostnaden äro fastade vid jernvägarne, kunna sammanfattas under de två hufvudrubrikerna kapitalrabatt och förlagskapital. Vid statens trafikerade jernvägar utgjorde vid 1882 års slut förlagskapitalet, deri inbegripet reserverade medel till nybyggnader och ny materiel, 6.6 millioner och don på dessa jernvägar belöpande andelon af kapitalrabatt a upptagna statslån 20.5 millioner kronor, och uppgick sålunda vid sagda års slut hela det i trafikerade statsbanor bundna kapitalet till i rundt tal 242 millioner kronor. Yid do enskilda jernvägarne kan, på grund af förhållandet mellan förlagskapital å ena samt byggnadskapital och trafikens omfattning å andra sidan, förlagskapitalet antagas utgöra omkring 5 millioner kronor. Kapitalrabatten torde kunna approximativt uppskattas för samtliga banorna till minst 5 millioner kronor. Läggas dessa belopp till byggnadskostnaden, fås såsom uttryck för det vid 1882 års slut i de enskilda banorna fastade kapitalet en summa af 243 millioner kronor. Det sammanräknade i svenska trafikerade jernvägar vid 1882 års slut nedlagda kapitalet kan sålunda, lågt beräknadt, uppskattas till 485 millioner kronor. I hvad mån staten understödt enskilda jernvägsanläggningar visas i en vid slutet af denna berättelse införd tabell, i hvilken äro sammanstälda dels de jernvägar, som kommit i åtnjutando af statsunderstöd i form af lån oller anslag, dels do banor, hvilkas anläggning icke på sådant sätt af staten främjats. Rörlig materiel. Vid 1881 års slut egde de i efterföljande tab. 1 upptagna statens och enskilda jernvägar tillsammans 610 lokomotiv och vagnar. Af vagnarne voro person-, 73 post- och godsvagnar. Mellan statens och enskilda banor fördela sig dessa antal så, att på de förra komma något mindre och på de senaro något mer än hälften af hela maskin- och vagnparken. Statens jernvägar räknade nemligen 295 lokomotiv-, 709 person-, 42 post- och godsvagnar; de enskilda banorna åter samfäldt 315 lokomotiv, 719 person-, 31 post- och godsvagnar. Lastdrygheten hos samtliga banornas godsvagnar uppgick till tonn, hvaraf tonn komma på statens och tonn på de enskilda banornas godsvagnar. Efterser man i hvad mån banorna voro utrustade med materiel i förhållande till sin utsträckning, finner man att för hvarje kilometer af banlängden statsbanorna egdo 0.13 lokomotiv, 0.32 personvagnar och 3.44 godsvagnar samt de enskilda banorna O.08 lokomotiv, O.18 person- och 2.28 godsvagnar. I afseende på ifrågavarande utrustning intagas de främsta rummen af de hufvudsakligen trävaruforslande banorna i Norrland, nemligen Gefle Dala med O.214 lokomotiv och 10 vagnar, Söderhamns med 0.4 lokomotiv och 15 vagnar, Marina Sandarne med 0.27 lokomotiv och 9 vagnar samt Hudiksvalls med 0.25 lokomotiv och 8 vagnar, allt por mil, och lastdrygheten hos dessa banors godsvagnar visar por ban kilometer så höga tal som 112, 107, 83 och 66 tonn. Utom dessa stå i afseende på don relativa lastdrygheten Krylbo Norbergs jernväg med 39 och Östra Vermlands med 35 tonn före statsbanorna, hvilkas förmåga att mottaga last uttryckes med 32 tonn per bankilometer. A de öfriga banorna vexlar lastdrygheten mellan 28 tonn, å Filipstads norra bergslags jernväg, ocli 5 tonn å Vintjern Jädraås-banan. Beträffande tågtjensten framgå af tab. 1 följande hufvudsakliga förhållanden. Under 1881 tillryggalades å samtlige jernvägarne något öfver 13 millioner tågkilometer, af hvilket antal omkring 6.3 millioner komma på statens och 6.7 millioner å de enskilda jernvägarne. Vid jemförelse mellan de af tågen tillryggalagda väglängderna och de trafikerade banlängderna befinnes, att hvarje kilometer bana i medeltal under 1881 befarits med bantåg å statens och bantåg å de enskilda jernvägarne. Å tre

11 TRAFIK. 7 enskilda banor var tågrörelsen starkare än livad det för statsbanenätet gällande medeltalet angifver, nemligen å Söderhamns, Marma Sandarne- och Gefle Dala-banorna, å hvilka tågantalen per kilometer uppgingo till 4 982, och 3 849, och nära nyssnämda medeltal komma antalen tåg å Landskrona och Helsingborgs, Landskrona Engelholm- och Hudiksvallsbanorna, hvilka banor räknade 3 075, och tåg per kilometer. Utom dessa hade 8 banor, deribland 4 i Skåne, större antal tåg än per kilometer, under det tågantalet å de flesta höll sig mellan 2 och 1 tusen, men å 7 banor var mindre än sistnämda tal. I förbigående torde härvid erinras, att betydande olikheter i tågfroqvensen äfvon förofinnas â skilda delar af statsbanenätet, och såsom exempel derpå anföras, att under det Göteborg Falköpingslinien passerades af bantåg, ej mer än gingo öfver sträckan Hallsberg Mjölby., I afseende på bantågens storlek står Gefle Dalabanan främst med i medeltal 21.8 vagnar i tågen och näst efter denna Köping Hultbanan med 20 vagnars tåg. Sedan komma i ordningen Marma Sandarne med 17.G, Statens banor med 17.2, Bergslagernas jernväg med 16.6 och Frö vi Ludvika samt Stockholm Vesteråsbanorna med något öfver 15 vagnar i tågen, hvilka antal ej obetydligt öfverstiga det antal, 12.i vagnar, hvaraf de enskilda banornas bantåg i medeltal bestodo. Ställer man ofvan angifna allmänna medeltal bantåg per bankilometer vid sidan af motsvarande medeltal för 1880, finner man för statens jernvägar en obetydlig minskning i tågantalet, i det nemligen detsamma nedgått med ungefär 29 bantåg per kilometer under fjorårets, hufvudsakligen till följd af rörelsens utsträckning under året Öfver nya bandelar i Norrland, men deromot för de enskilda banorna en tillväxt af 24 bantåg per kilometer. Till följd af denna minskning å ena samt tillökning å andra sidan öfverstiger icke enahanda medeltal för statens och do enskilda jernvägarno sammanräknade, hvilket år 1881 utgjorde bantåg per kilometer, det föregående årets medeltal med mor än 5 bantåg per kilometer. Trafik. 1880, för statsbanorna 230 tusen samt för de enskilda banorna 500 tusen tonn. Jemföras de transporterade antalen personer med banornas längd, befinnas mot 1620 personer per kilometer å statsbanorna svara 980 personer å de enskilda banorna, och gifver sammanställningen med föregående årets redogörelse vid handen, att per kilometer räknadt personantalet under år 1881 minskats med 30 personer å såväl statens som enskilda banor. Enahanda jemförelser af godsmängderna under de båda åren visa, att de för transportering öfvertagna qvantiteterna uppgingo â statsbanan till 950 och å de enskilda till tonn per kilometer, hvilka mängder öfverstego dem, som året förut mottogos, med resp. 30 och 120 tonn per kilometer. Det uti personkilometer och tonnkilometer uttryckta nyttiga transportarbetet uppgick under år 1881 till i runda tal 199 millioner personkilometer och 207 millioner tonnkilometer å statsbanorna samt omkring 100 millioner personkilometer och 185 millioner tonnkilometer å de enskilda banorna. Per kilometer banlängd utgjorde det nyttiga transportarbetet å statens banor personkilometer och tonnkilometer samt å de enskilda personkilometer och tonnkilometer, och framgår ur jemförelser af dessa tal med föregående års, att persontrafiken minskats å statsbanorna med 600 och å de enskilda med 800 personkilometer per bankilometer, men deremot godstrafiken tillväxt å de förra mod och å de senare med tonnkilometer. Ofvan angifna tal gifva en öfverblick öfver hela landets jernvägsrörelse och kunna tjena till jemförelse i stort mellan statsbanorna å ena sidan och do enskilda jernvägarne å den andra. Huru trafikförhållandena vid hvarje bana gestaltat sig vid sidan af öfriga banors, åskådliggöres bäst genom att ordna banorna efter de qvantiteter de hafva att uppvisa i afseende på den jemförelsegrund, som i hvarje fall föreligger. Uti följande för detta ändamål uppstälda öfversigter äro vid sidan af de tal, 1881 års trafikuppgifter innehålla, till jemförelse de tal utsatta, hvilka de två nästföregående årens statistik gaf vid handen. Ordnade efter antalet personkilometer per bankilometer, intaga jernvägarne följande rum: Enligt de tab. 1 förekommande redogörelser transporterades under år 1881 å statens jernvägar nära 3.3 millioner resande och å de enskilda jernvägarne nära 3.8 millioner eller tillsammans 7.i millioner resande, och ungefär 140 tusen flere resande än under det nästföregående året, af hvilken tillökning 74 tusen komma på statens och 66 tusen på de enskilda banorna. Af betalande gods transporterades å statsbanorna 1.9 millioner och å de enskilda 4.5 millioner tonn och utgjorde tillökningen i godsmängden, utöfver livad som forslades under år

12 8 TRAFIK. Efter antalet tonnkilometer per bankilometer, frakt- och ilgods, intaga jernvägarno följande ordning:

13 INKOMSTER. 9 bankilometer, och äro i densamma på vederbörliga ställen införda de delar af statens jernvägar, för hvilka inkomsterna finnas särskildt uträknade. Efter totalinkomsten per bankilometer, uttryckt i jemna hundratal kronor, intaga nedanstående statsbanedelar och enskilda jernvägar följande ordning: Beträffande de olika slag af gods, som varit föremål för befordring å de enskilda jernvägarne, föreligga ej direkta uppgifter, men i viss mån kunna likväl hithörande förhållanden belysas, nemligen i do fall då det transporterade godset tillika framgått å statsbanorna, och anföras derföre längre fram under rubriken Samtrafik åtskilliga uppgifter härom. Inkomster. Samtliga jernvägarnes inkomster under år 1881 uppgingo till on summa af 35.3 millioner kronor, af hvilket belopp något mer än hälften eller 18.i millioner kommer på statsbanorna. I medeltal för samtliga jernvägarne steg intägton af persontrafiken till 32 och af godstrafiken till 66 procent af den totala; de s. k. extra och diverse inkomsterna utgjorde omkring 2 procent. Förhållandet mellan de olika slagen inkomster ställer sig dock något olika å statens och å de enskilda jernvägarne; do förra hcmtade nemligon från persontrafiken nära 38 och från godstrafiken Cl procent, medan de sonares intägter fördela sig på de båda trafikslagen mod 26 och 71 procent. Fördelad per bankilomotor utgjorde statsbanornas inkomst nära och do enskilda banornas kronor, hvilka belopp öfvcrstiga de föregående året influtna mod 500 kronor å statens och nära 200 kronor å enskilda banor, eller med resp. 6 och 4 procent. Enstaka banor finnas, som utgöra undantag från denna allmänna tillväxt och der intägterna varit lägre än under det föregående året; de äro dock oj flere än 7, och minskningen i deras inkomst uppgår blott till ett eller par hundra kronor, på samma gång samtligas inkomster för året äro, utom för en bana, högre än under året Af jemförande öfversigter öfver inkomsterna meddelas först en, som upptager de totala inkomsterna, fördelade per

14 10 INKOMSTER. den senare gruppen, eller till banor med lägre intägt än det för de enskilda jernvägarne gemensamma medeltalet, höra ock 577 kilometer af statsbanorna, nemligen, förutom Karlsborgsoeh Motala-linierna, samtliga sträckorna non - om Bollnäs. Till särskild jemförelse de olika banorna emellan i afseende på inkomsterna för resandes befordring meddelas följande öfversigt, i hvilken banorna ordnats efter deras inkomst per bankilometer af persontrafiken. Såsom denna öfversigt visar, falla inkomsterna per bankilometer å de enskilda jernvägarne inom så vidt skilda gränser som och 600 kronor och utgör, såsom redan nämts, medeltalet 4400 kronor per kilometer. Högre inkomst än detta medeltal hade 22 banor af sammanlagdt kilometers längd, hvaremot inkomsten utföll lägre än samma medeltal å 37 banor med en sammanlagd längd af kilometer. Till

15 INKOMSTER. 11 Mindre inkomst af personbefordringen än 100 kronor per bankilometer hade 5 banor, nemligen: Uttersberg Riddarhyttan 91, Säfsnäs 83, Banghammar Kloten 68, Marma Sandarno 41 och Vikorn Möckeln 34 kronor. Inkomsterna per personkilometer af persontrafiken äro angifna uti tab. 1 kol. 58, och då dessa ej förete så stora olikheter samt persontrafiken â flere enskilda banor spelar en underordnad rol, torde någon efter dessa belopp ordnad öfversigt ej vara af nöden. Endast det må här nämnas, att medelinkomsten por personkilometer, som å statens banor utgjorde i medeltal 4.02 öre, å de enskilda banorna vexlade mellan 5.7 och 2.8 öro samt utgjorde i medeltal 4.08 öre, således obetydligt mer än å statsbanorna. Till bedömande af banornas olika betydelse för godstrafiken meddelas följande öfversigt, i hvilken banorna ordnats efter beloppen af livars och ens inkomst per bankilometer af godstrafiken.

16 12 INKOMSTER. Då det är af intresse att se, hvilken ersättning jcrnvägarne vid godsbefordringen kunnat bereda sig för utfördt transportarbete, meddelas här en öfversigt öfver inkomsten per tonnkilometer transporteradt gods, i hvilken öfversigt jernvägarne ordnats efter storleken af inkomsten för nämda arbetsenhet. Enär jemväl transportlängden, till följd af att godstaxorna i allmänhet äro fallande, inverkar på cnhetsprisot, är i öfversigter med 3 betecknade kolumner utsatt huru lång vägsträcka godset i medeltal befordrats samt i kolumnen 4 de tal utsatta, som visa nämda medeltransportlängds förhållande till jernvägens hela längd. Efter inkomsten per tonnkilometer transporteradt gods intaga banorna följande ordning:

17 INKOMSTER. DRIFTKOSTNAD. 13 Söker man ett uttryck för huru långt godset i allmänhet transporterats â do enskilda jernvägarne och huru mycket dessa öfver hufvud taget haft i inkomst per tonnkilometer, samt för detta ändamål fördelar hela summan af â dessa banor för godsbefordringen utgjorda tonnkilometer med hela don transporterade vigtmängden, äfvensom ock totalinkomsten för godset med förstnämda summa, finner man ifrågavarande medeltransportlängd vara 40 kilometer och medelinkomsten per tonnkilometer 6.3 öro. Motsvarande medeltal under år 1881 voro för transportlängden 42 kilometer och för intägten 6.6 öre. Driftkostnad. Driftkostnaden, under hvilken benämning här sammanfattas utgifterna för så väl driften som underhållet, uppgingo under år 1881 å statsbanorna till i rundt tal 10.5 millioner och å de enskilda banorna till 9 millioner kronor. Per bankilometer räknad utgjorde driftkostnaden i medeltal å statsbanorna kronor och å de enskilda kronor, eller belopp hvilka föga skilja sig från det föregående årets, i det nemligen det förra med endast 87 kronor öfverstigor och det senare med endast 8 kronor understiger fjorårets medeldriftkostnader. I likhet med hvad förhållandet är å olika delar af statsbanenätet, föranleder rörelsens större eller mindre omfattning å de särskilda enskilda banorna betydliga skiljaktigheter i driftkostnaden. Sålunda uppgick denna kostnad a Marma Sandarno-banan till kronor, å Gofle Dala-banan till och â Söderhamns- samt Hudiksvalls-banorna till resp och kronor per kilometer, under det att å andra sidan så låga driftkostnader som 900 till 200 kronor förekomma â Gotlands, Vislanda Bolmen- och Vintjerns-banorna. I allmänhet stego driftkostnaderna mor eller mindre öfver det förenämda medeltalet kronor, â 26 banor af tillsammans 1703 kilometers utsträckning, men voro lägro än samma medeltal å 32 banor med en sammanlagd längd af kilometer. För en fullständigare öfversigt hänvisas till följande tabell, der på vederbörliga ställen jomväl do statsbanedelar äro införda, för hvilka driftkostnaderna blifvit särskildt uträknade. Efter driftkostnad per bankilometer, uttryckt i jernna hundratal kronor, är ordningen följande:

18 14 DRIFTKOSTNAD. För att, på sätt i det föregående skett i afseende på inkorasterna, lemna en framställning af driftkostnadens förhållande till det utförda transportarbetet, utan att anlita de mor eller mindre godtyckliga antaganden, som äro behöfliga för bemälda kostnaders fördelning på person- och godstrafikon, införes här nedan en öfversigt af driftkostnadens storlek vid olika jernvägar per brutto-tonnkilometer, och äro, enär-trafikens styrka i hög grad inverkar på kostnaden för transportenheten, i denna öfversigt äfven do antal brutto-tonnkilometer angifna, som i medeltal utgjorts per kilometer af hvarje banas längd.

19 DRIFTKOSTNAD. 15 Ordnade efter driftkostnad per brutto-tonnkilometer, intaga jernvägarne följande rum: Om man för att erhålla ett tal, som angåfve huru stor trafikkostnaden öfver hufvud taget varit per bruttotonnkilometer å samtliga i föregående tabell upptagna enskilda jernvägar, fördelar summan af banornas driftkostnader på summan utgjorda tonnkilometer samt sistnämda summa på summan af banornas trafikerade medellängder, finner man att en tonnkilometer kostade under 1881 i medeltal 1,15 öre, på samma gång det å banorna verkstälda transportarbetet motsvaras af i medeltal 201 tusen brutto-tonnkilometer per bankilometer. Tabellen visar på samma gång att kostnaden per arbetsenhet i allmänhet är lägre i den mån rörelsen bedrifvits i större omfattning. Detta synes tydligare om man sammanför banorna sålunda, att banor med ungefärligen lika stort antal bruttotonnkilometer per bankilometer komma i samma grupp, samt tager vederbörliga medeltal, och visar sig då, att medelkostnaden por bruttocontnermil ungefärligen utgjort: Utgiftsprocent. I förhållande till inkomsten uppgick driftkostnaden under år 1881 å statens banor till i modeltal 58.i och å de enskilda banorna till i medeltal 52.2 procent, och visar densamma vid jemförelse med motsvarande tal under år 1880 å statsbanorna

20 16 UTGIFTSPROCENT. en sänkning af 2.4 procent och å de enskilda banorna on stegring af 4.9 procent. Enligt den särskilda redogörelsen för statsbanorna vexlade ntgiftsprocenten å olika bandelar mellan 48 och 118 procent af inkomsterna; å de enskilda banorna äro äter gränserna 33 och 91 procent, och har å 22 banor af tillsammans kilometers längd förhållandet mellan utgifter och inkomster varit fördelaktigare än hvad ofvannämda för samtliga enskilda banor gällande medelutgiftsprocent angifver, hvaremot utgiftsproconten ställt sig högre än samma medeltal å 36 banor af sammanlagdt kilometers längd. Ordnade efter ntgiftsprocenten intaga statsbandelar och enskilda jernvägar följande ordning:

21 NETTOBEHÅLLNING. 17 Nettobehållning. Nettobehållningen, hvarmed här förstås skilnaden mellan inkomster och driftkostnad, uppgick för samtliga jernvägarne till kronor, af hvilken summa kronor komma på statens och kronor å de enskilda banorna. Dessa belopp motsvara en behållning å statsbanorna af och å de enskilda banorna af kronor per kilometer, och öfverstiger statsbanornas nämda medelbehållning det föregående årets med 411 kronor, hvaremot do enskilda banornas visar sig 27 kronor lägre än livad den var nnder året förut. Antalet af de enskilda banor, å hvilka nettobehållningen öfversteg det för dessa banor samfälda medeltalet, var 22 med kilometers utsträckning, och af de banor, der behållningen var lägre än samma medeltal, 36 med kilometers längd. Efter nettobehållningen per bankilometer, uttryckt i jemna hundratal kronor, intaga nedanstående statsbandelar och enskilda jernvägar följande ordning:

22 18 NETTOBEHÅLLNING. Nettobehållningens förhållande till byggnadskapitalet utgjorde i medeltal å statsbanorna 3.94 procent eller 0.52 procent mer än under 1881, och för de enskilda banor, för hvilka byggnadskostnaden finnes i tab. 1 utsatt, i medeltal 3.80 procent, hvilket tal med blott 0.08 understiger föregående årets relativa behållning. Medräknas äfven de båda banor, för hvilka byggnadskostnaden ej blifvit särskildt uppgifven, nemligen Oxelösunds- och Halmstads-banorna, och antagas dessa banor hafva kostat de för dem under rubriken Byggnadskostnad uppskattningsvis angifna belopp, blir ifrågavarande medelprocent för samtliga i tabellen upptagna enskilda jernvägar 3.65 procent. Ordnade efter nettobehållningen, uttryckt i procent af byggnadskostnaden, intaga nedanstående statsbandelar och enskilda jernvägar följande ordning:

23 SAMTRAFIK. 19 Samtrafik. Undor iir 1881 stodo statens jernvägar i samtrafikförbindelse med 46 enskilda svenska jernvägar och med de norska jernvägarno öfver Charlottenberg och Storlien samt medelbart äfven öfver Mon (Fredrikshald). Flera af de enskilda banorna äro emellertid, såsom förut blifvit nämdt, förenade under gemensam förvaltning, och har till följd häraf redovisningen för samtrafiken varit inskränkt till 39 främmande inhemska trafikförvaltningar. Af do enskilda jernvägarno beröra 34 omedelbart statsbanorna och deribland Bergslagernas och Stockholm Vcsterås Bergslagens jernvägar hvar för sig vid två punkter. Dessutom hafva de enskilda jernvägarno icke få beröringspunkter med hvarandra, hvadan hela antalet af de stationer, der två eller flera jernvägslinier stöta till hvarandra, uppgår till icke mindre än 97. Tack vare denna jernvägsnätets numera ganska utvecklade förgrening hafva icke blott do flesta städer och andra platser, som hafva någon betydelse för rörelsen, inom södra och mellersta landet jernvägsförbindelso med hvarandra, utan står ock för samfärdseln mellan olika orter i många fall mer än en jernvägstransportled öppen, och om de mångfaldiga kombinationer, som härvid kunna uppstå, lemnar en blick på den vid denna berättelse bilagda jernvägskartan en tydlig föreställning. För tillgodogörandet af do vidt utsträckta transportlägenhoter för sändningar på längre afstånd do olika jernvägarno i förbund mod hvarandra erbjuda, har såsom bokant samtrafik sedan flera år bestått mellan statens å ena och de flesta enskilda banor å andra sidan, äfvensom mellan åtskilliga enskilda banor, och under årens lopp har man sökt småningom göra don allt mera beqväm för allmänheten. Men då denna samtrafik hittills merendels endast kunnat byggas på överenskommelser, träffade mellan två och två jernvägsförvaltningar, och då frakterna för transporter, som öfvergått flera banor, oftast måst utgå efter hvarje i befordringon deltagande banas lokala tariffer med modifikationer i särskilda fall, hafva icke alla de fördelar kunnat ernås, som borde kunna hemtas af en fullständigt ordnad gemensam trafik. Dels har det nemligen hittills icke varit möjligt bereda de trafikerande en lätt öfvorblick öfver fraktkostnaderna i deras helhet, oberoende af huru många banor sändningarne skolat passera, dels har sjelfva expeditionen af sändningarne och redovisningen banorna emellan varit jemförelsevis besvärlig, dels hafva äfven konkurrensfrågor uppstått, vid hvilka det varit nödvändigt att så vidt möjligt sammanjemka de olika intressena genom tillfälliga aftal. Olägenheterna häraf äro i ögonen fallande samt hafva gjort sig dess mera känbara, ju vidare jernvägsnätet blifvit utsträckt, och enär de uppenbarligen skulle kunna undanrödjas genom en öfverallt likartad behandling af den genomgående trafiken, hafva sedan länge underhandlingar pågått om förenkling af samtrafiktaxan och expeditionen af de genomgående försändningarne. Ehuru denna för samfärdseln vigtiga uppgift ännu icke kunnat fullständigt lösas, torde dock redan nu böra nämnas, att förhandlingarne derom så till vida krönts med framgång, att vid 1882 års början öfverenskommelse träffats mellan statens och elfva enskilda banor i Skåne och Småland om gemensamma grunder för behandlingen af den mellan dem öfvergåendo trafiken, och att i enlighet härmed dessa banor sedan den 1 April 1882 för sin samtrafik tillämpa den för statens jernvägstrafik gällande godsindelning samt en gemensam taxa, för hvilken den å statsbanan gällande blifvit lagd till grund, liksom det ock blifvit bestämdt öfver hvilka linier godssändningarno skola befordras. Till följd häraf hafva för hvarje till dessa banor hörande samtrafikstation tariffböcker kunnat uträknas, ur hvilka trafikanter kunna omedelbart erhålla fullständigt besked om samtliga omkostnaderna för ifrågakommande befordringar till en främmande banas stationer, och har i afsoende på redovisningen banorna emellan den förenkling ernåtts, att fördelningen af banornas fraktandelar, som förut i detalj verkstälts å stationerna för hvarje sändning, i stället försiggår mera summariskt och utföres vid en afdelning af statsbanans kontrollkontor, som månad för månad utreder de samtrafikerande

24 20 PERSONSAMTRAFIK. liniernas mellanhafvandon. Det sålunda införda nya ordnandet af samtrafiken har redan visat sig tillfredsställande, och det är ej tvifvel om att öfriga enskilda banor, efter vunnen kännedom om de fördelar systemet erbjuder, skola efter hand ansluta sig till detsamma och derigenom möjliggöra direkta jernvägsförsändningar mot billiga frakter mellan alla delar af landet. De redogörelser, som här nedan meddelas rörande samtrafiken under år 1881, omfatta endast sådan trafik, som direkt expedierats mellan statsbanorna och främmande banor, eller mellan främmande banor öfver statsbanorna, med ett ord sådan samtrafik, i hvars redovisning statsbanorna tagit del. Redogörelserna upptaga således icke personer, som begagnat flera banor men vid öfvergångsstation löst ny biljett, eller gods, för hvilket ny förpassning utskrifvits vid öfvergångsstationen, ej heller sådan trafik mellan enskilda banor, som ej berört statsbanan. Med förutskickande af denna erinran meddelas här till en början en öfversigt af den personsamtrafik, som berört statsbanorna. Efter antalet resande, hvilka försedda med direkta samtrafiksbiljotter, i ena eller andra rigtningen passerat en statsbanans öfvergångsstation, intaga do enskilda jernvägarne följande ordning: De i denna öfversigt angifna antal resande under år 1881 gifva sammanlagda en summa af Enär do resande, som på väg från en främmande jernväg till en annan passerat statsbanan, här ofvan äro upptagna såsom både afgångna och anlända, ingår deras antal sålunda i förenämda summa mod dubbla beloppet. Antalet af sålunda transiterande personer var 6 309, och minskas summan med detta tal, synes att mängden af dem, som begagnat samtrafikbiljottor, varit personer, motsvarande ungefär en tiondedel af samtliga resande å statsbanorna under ifrågavarande år. Under erinran derom, att antalet resande, som färdas i en rigtning, är ungefär lika stort som antalet af dem, som resa i motsatt rigtning, och att enahanda förhållande eger rum med afseende på de afgifter de resande erlagt, meddelas här beträffande intägten af samtrafiksbiljetter en öfversigt af do andelar af denna intägt, hvilka tillflutit statsbanorna.

25 PERSONSAMTRAFIK. 21 begagnats för längre rosor och do för sådana resor afsedda snälltågen. Bland de tio banor, för hvilka antalet samtrafiksrosando uppgå till och deröfver, intages med afseondo på det belopp, hvarjo sådan resande tillfört statsbanan, första rummet af de norska jernvägarno. Statsbanans modelintägt för en resando till eller från dessa jernvägar uppgick nemligon till omkring 12 kronor, under det att för öfrigt inom denna grupp banor do högsta medelintägterna for en resande varit 6.20 kronor samt 4.20 kronor, det förra beloppet influtet i samtrafiken med Söderhamns och det senare med Vexiö Alfvestabanan, och å andra sidan belopp af ondast I.20 tillgodokommit statsbanorna för resando till eller från Landskrona och Helsingborgs samt Ystad Eslöf-banorna. De banor, för hvilka samtrafikssiffran uppgår till mellan 10 och 3 tusen, äro 18. Vid två af dessa banor, Kalmar Emmaboda och Karlskrona Vexiö, uppgick statsbanans andel i intägten till och 9 kronor per biljett; för biljetterna till eller från Karlshamns, Oskarshamns och Oxelösundsbanorna uppgick samma andel till mer än 5 kronor, och för öfriga banors samtrafik till belopp mellan nyssanförda tal och 1.66 kronor, hvilkon sistnämda andel kom på biljetterna i samtrafik med Finspongs och Trelloborgs-banorna. Bland banor med lägre samtrafikssiffra än personer stå, med afseondo på storleken af ifrågavarande andel af biljettpriset, Frövi Ludvika, Vimmerby Hultsfred och Dalslandsbanorna främst mod resp. 19 till 17 kronor per biljett; samtrafiken med Malmö Ystads och Östra Vormlandsbanorna gaf 11 och 8 kronor, och don mod de öfriga banorna inom samma grupp från 4.75 till 3 kronor por biljett. Summan af de i ofvanståonde öfversigt upptagna fraktandelar utgör kronor. Dä ungefär lika stor summa kommit statsbanan till godo för samtrafiksbiljettor, gällande för resa från statsbanan till en främmande jernväg, utgjorde statsbanans intägt för biljetter till rosor, som sträckt sig ut öfver statsbaneområdet, vid pass elfva hundra tusen kronor eller omkring en sjettedel af hela hennes inkomst af personbefordringen. Fördelas summan fraktandelar på antalet resando, befinnos att hvarje innehafvare af samtrafiksbiljett botalt till statsbanan i medeltal 3.60 kronor. Jemfördt med hvad i allmänhet influtit för hvarje biljett i statsbanornas persontrafik, eller I.93 kronor, visar detta tal att samtrafiksbiljetterna i öfvervägande grad I hvilken omfattning gods blifvit försändt mellan statons och främmande jernvägar och hvilken del en livar af dessa senare banor tagit i den direkta godssamtrafiken, upplysa här nedan införda tabellariska sammanställningar af do godsmängder, som anländt till statsbanorna från andra jernvägar, och do mängder, som från do förra förpassats till enskilda jernvägar. Beträffande dessa sammanställningar bör dock bemärkas att gods, som vid försändning från on främmande bana till en annan transiterat statsbanan, i dem upptagits bland så väl det till statsbanan anlända som det derifrån afgångna godset. Mängden af sådant transitogods har dock icke uppgått till on tolftedel af allt det direkt expedierade godset, och dess medräknande på två ställen inverkar derföre icke väsentligt på den ordning do främmande banorna intaga till hvarandra i afseende på godssamtrafiken.

26 22 GODSSAMTRAFIK. Ordnade efter antalet tonn afsändt gods, som vidare befordrats å statsbanorna, intaga do samtrafikerande jernvägarne följando rum: Sker åter uppställningen efter antal tonn till de främmande banorna anländt gods, blir ordningen följande: Genom summering af de i de båda föregående öfversigterna angifna godsmängder finnes, att från de samtrafikerande främmande banorna ingått på statsbanorna tonn och från statsbanorna gått till främmande banor tonn, så att summan af det till statsbanorna ankomna och det derifrån afgångna godset utgör tonn. Mängden af det gods, som direkt försändts från en främmande bana till en annan

27 GODSSAMTRAFIK. 23 transito öfver statsbanan, utgjorde tonn; afdrages denna godsmängd från föregående summa, i hvilken den ingår både som afsändt och anländt gods, finnes mängden af det gods, som varit föremål för samtrafik mellan statsbanorna och öfriga här ofvan upptagna banor, hafva varit tonn. I jemförelse med hela den mängd betalande gods, som befordrats å samtliga så väl statens som enskilda banor, och hvilken, enligt en förut lemnad uppgift, utgjorde 6.5 millioner tonn, steg den mängd, som öfvergått från en bana till annan, till något öfver 13 procent. Under år 1880 var den totala godsförsändningen 5.7 millioner tonn och den i samtrafik expedierade, tonn; förhållandet mellan samtrafikgods och annat gods har sålunda icke väsentligen förändrats. Beträffande inkomsten för samtrafikgodset redogöros här endast för den del, som influtit å statsbanorna, hvarvid göres en erinran af samma slag som här ofvan i fråga om godsmängderna, eller att intägten af det transiterande godset är intagen i fraktbeloppen för så väl det afsända som det anlända godset. Ordnade efter fraktbeloppen för det gods, som afsiillllts från de främmande jernvägarne in på statsbanorna, intaga förstnämda jernvägar följande ordning: Ordnade efter fraktbeloppen för det gods, som anländt till de enskilda jernvägarne från statsbanorna, intaga förstnämda jernvägar följande rum:

28 24 GODSSAMTRAFIK. Genom jemförolse mellan fraktbelopp och tonntal finner man beträffande de godsmängder, som afsändts från de enskilda jernvägarne till statsbanorna, att de senares andel i afgiften för en tonn från främmando bana mottaget gods varit i medeltal 5.6o kronor, i det närmaste lika stort belopp som under det föregående året. Betraktad särskildt för olika banor, visar sig medelintägten vexla så betydligt som mellan 20 och 2 kronor per tonn, af hvilka det förra beloppet inflöt för godset frän Kalmarbanan och det senare för gods från Krylbo Norbergs jernväg. Kalmarbanan har dock tillfört statsbanorna jemförelsevis helt ringa godsmängd, men fäster man sig särskildt vid de banor, med hvilka samfärdseln varit lifligare, och sammanför som en grupp de banor, hvilkas sändningar gåfvo statsbanorna en intägt af mer än 70 tusen kronor, finner man högsta medelintägten per tonn vid Kristianstad Hessloholmsbanans sändningar, för hvilka samma intägt steg till kronor, samt de dernäst högsta medelintägterna vid sändningarne frän Helsingborg Hessleholms, Norska och Borås Herrljungabanorna med belopp mellan 11 och 10 kronor, samt för Sundsvalls, Landskrona och Helsingborgs, och Vexiö Alfvestabanornas sändningar medelintägter af omkring 9 kronor. Medelintägterna från de öfriga till denna grupp hörande banorna, med undantag af den ofvan nämda Krylbo Norbergsbanan, höllo sig mellan 5.GO och 4.2o kronor per tonn. Medeltalet af statsbanan tillflntna fraktandelar för sändningarno från denna grupp banor var 5.48 kronor per tonn. Bland de sändningar till statsbanorna, som tillförde dessa mindre än 70 tusen kronor, gåfvo sändningarne från den ofvannämda Kalmarbanan högsta fraktandelen per tonn; dernäst komme Karlshamns, Dalslands, Nybro Säfsjöströms, Mariestads, Karlskrona Vexiö, Landskrona Engelholms och Uddevallabanorna med medelfrakter mellan och 9.45 kronor per tonn, och vexlade för de öfrigas sändningar medelfrakten mellan 8.64 och 3.46 kronor, af hvilka belopp det förra inflöt för Lidköping Skarabanans och det senare för Östra Vermlandsbanans sändningar. I medeltal inbragte sändningarne från de till denna grupp hörande banorna åt statsbanorna en frakt af 6.10 per tonn. För det gods, som frän statsbanorna anländt till främmande banor, uppburo statsbanorna i medeltal 5.55 kronor per tonn. I medelfrakten för sändningar till do särskilda banorna förekomma lika stora olikheter som vid sändningarne från dessa banor, i det nemligen densamma vexlar mellan 21 och 2.48 kronor per tonn. Inom den grupp banor, för hvilka statsbanans andel i frakten för det ditsända godset öfvorstiger 70 tusen kronor, utgjorde högsta medelfrakten per tonn kronor, hvilket belopp inflöt för sändningarno till Oskarshamnsbanan; do dernäst hpgsta, 12.20, och kronor per tonn, inflöto för sändningarne till Bergslagernas, Vexiö Alfvesta och Oxelösundsbanorna samt de lägsta, 2.82 och 2.48 kronor, för sändningarne till Pålsboda Finspongs samt Sundsvallsbanorna, och utgjorde medelfrakten för samtliga sändningar till denna grupp banor 5.11 kronor per tonn. Bland de sändningar, för hvilka fraktandelssummorna understego 70 tusen kronor, gåfvo sändningarne till Kalmarbanan den högsta medelfrakten, eller det ofvan nämda beloppet 21 kronor, och de till Krylbo Norbergsbanan den lägsta, 3.88 per tonn. Af de öfriga banornas sändningar inbragte de till Nybro Säfsjöströms, Karlskrona, Mariestads och Lidköping Skarabanorna från 17 till 10 kronor per tonn och förekomma dessutom inom denna grupp 8 banor, för hvilkas mottagna godsmängder statens fraktandel var högre än det för hela gruppen utfallande medelbeloppet, hvilket utgjorde 7.60 per tonn. Beträffande do olika godsslag, som varit föremål för samtrafik, införas här nedan, under hänvisning för öfrigt till hvad härom förekommer i årsberättelsen för statsbanorna, några öfversigter öfver sändningar mellan statens och främmande banor af de förnämsta varuslagen, hvilka uppgått till 500 tonn och deröfver. I samtxafiken intaga shogsejfemerna främsta rummet. Häraf sändes mellan statsbanan och främmande banor tillsammanlagdt 239 tusen tonn, hvaraf 84 tusen tonn gingo till och 155 tusen tonn från statsbanan. I afseende på a/sändningen af skogseffekter intaga de samtrafikerande enskilda banorna följande ordning: