Bidrag till Sveriges officiella statistik. L. Statens järnvägstrafik / Statistiska

Transkript

1

2 INLEDNING TILL Bidrag till Sveriges officiella statistik. L. Statens järnvägstrafik / Statistiska centralbyrån. Stockholm : P.A. Norstedt & Söner, Täckningsår: Styrelsen för statens järnvägstrafik ersätts 1888 av Järnvägsstyrelsen Årsberättelsen 1862 innehåller, s. 1-10: Inledning. Återblick öfver Statens jernvägstrafik för åren Efterföljare: Statens järnvägar / Kungl. järnvägsstyrelsen. Stockholm : Beckman, (Sveriges officiella statistik). Täckningsår: Allmän järnvägsstatistik / Kungl. järnvägsstyrelsen. Stockholm : Beckman, (Sveriges officiella statistik). Täckningsår: Statistiska meddelanden. Ser. D, Järnvägsstatistiska meddelanden / utgivna av Kungl. järnvägsstyrelsen. Stockholm : Beckman, Årg Översiktspublikation: Statens järnvägar : : historisk-teknisk-ekonomisk beskrifning / i anledning af Statens järnvägars femtioåriga tillvaro utgifven på Kungl. Maj:ts nådiga befallning af Järnvägsstyrelsen ; under redaktion af Gustaf Welin. - Stockholm : Järnvägsstyrelsen, vol. D. 1, Historik. Även elektro nisk version på adress: D. 2, Bana och byggnader D. 3, Transportmateriel och verkstäder. D. 4, Förvaltning och personal. BISOS L digitaliserad av Statistiska centralbyrån (SCB) med stöd från Riksbankens Jubileumsfond, urn:nbn:se:scb-bi-l0-0002_

3 BIDRAG TILL SVERIGES OFFICIELA STATISTIK. L) STATENS JERNVÄGSTRAFIK 39. b. ALLMÄN SVENSK JERNVÄGSSTATISTIK FÖR ÅR 1900 JEMTE NÅGRA UPPGIFTER OM JERNVÄGSTRAFIKEN ÅR 1901 UTGIFVEN AF KONGL. JERNVÄGS-STYRELSEN. STOCKHOLM, K. L. BECKMANS BOKTRYCKERI, 1902.

4 Innehållsförteckning. Sid. Jernvägarnes utsträckning 1. Byggnadskostnad och transportmateriel 7. Trafik 8. Bruttoinkomster 11. Driftkostnad och nettoinkomst 16. Samtrafik 21. Tilldragelser 32. Tabellbilagor. Sid. 1. Allmän Svensk jernvägsstatistik för år Statistiskt sammandrag för åren Sammandrag af Svenska jernvägars trafikrapporter för år Table des matières. Page. Développement des chemins de fer 1. Frais d'établissement et matériel roulant 7. Mouvement 8. Recettes brutes 11. Dépenses et produit net 16. Mouvement externe 21. Accidents 32. Tableaux annexés. Page. 1. Statistique générale des chemins de fer suédois en Résumé statistique pour les années Résumé des rapports mensuels de l'exploitation des chemins de fer suédois pour l'année Karta öfver Sveriges, Norges och Danmarks jernvägar vid slutet af år Carte des chemins de fer de la Suède, de la Norvége et du Danemark à la fin du krona = 100/7 2 (= ) franc. 1 öre = 100 /72 (= ) centime. 1 tonn (metertonn) = 1000 kilogram.

5 TILL KONUNGEN. Jemlikt föreskrift i Eders Kongl. Maj:ts nådiga instruktion för Jernvägsstyrelsen med underlydande distriktsförvaltningar den 15 Oktober 1897 får Jernvägsstyrelsen härmed i underdånighet aflemna genom Styrelsens försorg upprättad allmän svensk jernvägsstatistik för år 1900, innefattande de vigtigaste statistiska uppgifterna rörande såväl statens jern-

6 vägar som do enskilda för allmän trafik upplåtna jornvägar, å hvilka trafiken bedrifvits medelst ångkraft. Uppgifterna rörande dessa enskilda banors trafik m. m. äro meddelade på grund af de redogörelser i sådant hänseende, som till Styrelsen aflemnats. Några uppgifter om jernvägstrafiken för år 1901 meddelas jemväl. Stockholm i Augusti Underdånigst TH. NORDSTRÖM. FREDRIK ALMGREN. AXEL CORIN. HJALMAR WIKLAND. PER KJELLIN. Föredragande. H. Munktell.

7 Allmän Svensk jernvägsstatistik för år 1900, jemte några uppgifter om jernvägstrafiken år Jernvägarnes utsträckning. De för statens räkning trafikerade statsbanorna hade vid 1901 års slut, likasom vid dess början, en sammanräknad längd af kilometer. De öfriga för allmän trafik upplåtna jernvägarne, med en längd af tillsammans kilometer vid 1900 års slut ökades under följande året mod 271 kilometer, utgörande sammanlagda längden af de tillkomna nya bansträckorna, nomligen: dels de normalspåriga Linien Efveröd Kristianstad, tillhörande Östra Skånes jernvägsaktiebolag, har enligt den 9 September 1898 faststäld byggnadsplan med de tillägg dertill, som don 31 Oktober 1900 och 26 April 1901 faststälts, samt på grund af den förstnämda dag för enskilda personers räkning utfärdade koncession, hvars öfverlåtelse på bolaget godkändes den 10 Februari 1899, anlagts såsom fortsättning norrut af bolagets förut för trafik upplåtna bandelar Brösarp Degeberga och Degeberga Efveröd. Den nya linien öppnades den 16 April för trafik vid stationerna (Efveröd), Gringelstad (5 kilometer), Gärds köpinge (7 km.), Asumtorp (12 km.) och den nya i Kristianstad belägna ändstationen Långebro (15 km.; allt räknadt från Efveröd). Linien Kerstinbo Gysinge, den vid 1900 års slut felande länken mellan de under samma år för trafik öppnade delarne (Sala Kerstinbo och Gysinge Hagaström) af Sala Gysinge Gefle jernvägsaktiebolags jernväg, började trafikeras den 15 Maj och har mellan ändpunkterna ingen trafikstation. Linien Sölvesborg Olofström Elmhult, utgående från Sölvesborg Kristianstads jernvägs förstnämda station och framdragen i nordlig och nordöstlig hufvudriktning till södra stambanan vid Elmhult, tillhör Sölvesborg Olofström Elmhults jernvägsaktiebolag, hvars ordning faststäldes den 18 Mars 1898, sedan detsamma den 11 i samma månad berättigats öfvertaga den åt enskilda personer den 1 Juli 1897 meddelade koncessionen för ifrågavarande anläggning enligt då faststälda byggnadsplanen, som sedermera i enskilda delar ändrades och kompletterades den 14 Oktober 1898, 14 Juli 1899 samt 16 Mars och 18 Maj Don färdiga banan öppnades den 23 Maj för trafik och har mellan ändpunkterna trafikstioner vid Håkanryd (8 kilometer), Barnakälla (12 km.), Axeltorp (14 km.), Näsum (18 km.), Ostafors (22 km.), Jemshögsby (25 km.), Olofström (30 km.), Vilshidt (38 km.), Esseboda (45 km.), Gylsboda (47 km.), Lönsboda (51 km.), Dufhult (53 km.), Kärraboda (58 km.), Hökön (62 km.) och Fälhult (68 km., allt räknadt från Sölvesborg). Linien Lund Bjerred tillhör Lund Bjerreds spårvägsaktiebolag, för hvilket ordning faststäldes den 20 Oktober 1899, och har tillkommit på grund af för enskilda personer den 22 September 1899 meddelad koncession å elektrisk spårvägsanläggning samt den 8 Juni 1900 åt bolaget lemnadt medgifvande att öfvertaga och medelst ångkraft trafikera anläggningen. Enligt den vid koncederandet godkända byggnadsplanen, som i enskilda delar kompletterades den 19 Januari och 12 April 1901, utgår jernvägen från särskild station i Lund med föreningsspår till statsbanans station derstädos och

8 2 JERNVÄGARNES UTSTRÄCKNING. är framdragen i nordvestlig riktning genom Fjelie och Flädie socknar till Bjerreds badort vid Öresund. Den började trafikoras den 26 Juli och har mellan ändpunkterna stationen Fjelie. Linien Skifarp Charlottetihmd, en ursprungligen för Trelleborg Rydsgårds jernvägsaktiebolag den 21 September 1895 koncederad jernvägsanläggning från bolagets station Skifarp till Malmö Ystadbanans station Tid Charlottenlund, tillhör Ystad-Skifarps jernvägsaktiebolag, som den 7 April 1899 erhöll fastställelse å bolagsordning och den 14 i samma månad berättigades öfvortaga den nya koncession, som i stället för den förenämda, hvilken förfallit, blifvit den 18 Mars 1898 åt enskilda personer meddelad enligt byggnadsplan, som sedermera i enskilda delar ändrades och kompletterades den 5 Maj 1899, den 27 April, 5 Oktober och 19 Oktober 1900 samt den 22 Mars och 5 juli I vilkoren för koncessionens åtnjutande blefvo ändringar medgifna den 7 December 1900 samt den 15 Februari och 3 Maj Jernvägen började trafikeras den 2 Augusti och har mellanstationer vid Vestra Nöbbelöf (3 kilometer), Sjörup (5 km.) och Snårestad (7 km., allt från Skifarp räknadt). Linien Tomelilla Brösarp, utgående från Ystad Eslöfbanans förstnämda station och ledande nordost och norrut till sistnämda ändstation vid Östra Skånes jernvägsaktiebolags under år 1900 för trafik öppnade bandel Degeberga Brösarp, är anlagd på grund af koncession, som den 9 September 1898 meddelats åt enskilda personer men som, efter det ordning för Ystad Brösarps jernvägsaktiebolag den 5 Maj 1899 faststälts, enligt medgifvande den 19 Maj 1899 af bolaget öfvertagits. Den vid koncederandet godkända byggnadspianon ändrades och kompletterades i enskilda delar den 23 Februari, 20 April och 2 November Den färdiga banan öppnades den 18 September för trafik vid de nya stationerna: Spjutstorp (6 kilometer), Onslunda (9 km.), Sankt Olof (IG km.), Hvitaby (22 km.) och Räflundabro (26 km., allt räknadt från Tomelilla). Linien Refteled Gislaved, från Halmstad Nässjö-banans förstnämda station framdragen till den vid Nissaån i Båraryds socken af Jönköpings län belägna handelsplatsen Gislaved, koncederades den 4 November 1898 för anläggning enligt då godkänd plan, som i enskild del ändrades den 25 Maj 1900, och öppnades den 22 December för trafik vid de nya stationerna Anderstorp (13 km.) och Gislaved (19 km. från Kefteled). Linien Elfsjö Nynäshamn tillhör Stockholm Nynäs jernvägsaktiebolag, som den 25 November 1898 erhöll stadfästelse å bolagsordning och koncession å jernvägsanläggning från Nynäs hamn i Ösmo socken af Stockholms län vester om sjön Elfviken till Elfsjö och Stockholms stads gräns vid Liljeholmen samt derifrån till Stockholms södra station enligt då faststäld byggnadsplan, som sedermera i enskilda delar ändrades och kompletterades den 7 Juli och 8 September 1899 samt den 26 juli De vid denna linie befintliga nya trafikstationerna: Fagersjö (4 kilometer), Södertörns villastad (7 km.), Trångsund (9 km.), Dre/viken (13 km.), Österhaninge (17 km.), Jordbro (20 km.), Vesterhaninge (23 km.), Tungelsta (27 km.), Hemfosa (32 km.), Sorunda (38 km.), Ösmo (43 km.), Valsjö (48 km.), Kullsta (52 km.) och Nynäshamn (55 km., allt räknadt från Elfsjö) öppnades den 28 December för allmän trafik. Linien Pålsboda Örebro tillhör Norra Östergötlands jernvägsaktiebolag, som den 6 December 1895 erhöll fastställelse å bolagsordning och, sedan detsamma enligt medgifvande den 24 December 1895 öfvertagit koncessionerna för Pålsboda Finspongs jernvägsaktiebolag och Finspong Norsholms jernvägsaktiebolags redan förut trafikerade jernvägar, den 22 April 1898 berättigades öfvertaga den åt~enskilda personer den 13 Augusti 1897 meddelade koncessionen å här ifrågavarande anläggning enligt den vid koncederandet godkända byggnadsplanen, som sedermera i enskilda delar ändrades och kompletterades den 3 Mars 1899 och 26 Januari I vilkoren för koncessionens åtnjutande medgåfvos ändringar den 4 November 1898 och 19 Oktober Den färdiga banan, som utgår frän statsbanestationen Pålsboda och ansluter vid sin andra ändpunkt till Örebro södra statsbanestation, öppnades den 5 Januari för allmän trafik vid stationerna Pålsboda, Tarsta (7 kilometer), Sköllersta (10 km.), Qvismaren (14 km.), Hidingsta (18 km.), Stortorp (22 km.), Mark (25 km.) och Örebro södra. Bispåret till Uttersberg Riddarhyttans jernväg, hvilket på grund af koncession den 27 Oktober 1899 enligt då godkänd byggnadsplan, som i enskild del ändrades den 23 November 1900, anlagts till förbindelse mellan bolagets jernväg och Krampens station å statsbanan Krylbo Örebro, har trafikerats sedan April månads början. Linien Djursholm Svalnäs, utgörande förlängning af Stockholm Rimbo jernvägsaktiebolags bandel Ösby Djursholm, började trafikeras vid Juli månads början. Linien Näsby Åkers Berga tillhör aktiebolaget Södra Roslags kustbana, som den 8 Oktober 1897 erhöll fastställelse å bolagsordning och berättigades utföra anläggningen enligt då godkänd byggnadsplan, som i enskild del ändrades den 1 Juli 1898, samt utgår från Stockholm Rimbobanans station Näsby österut till den vid Åkers kanal i Österåkers socken af Stockholms län belägna egendomen Akersberg. Den färdiga banan öppnades den 10 September för allmän trafik och har stationer vid Näsby, Rydbo (9 kilometer), Ranö (14 km.) och Åkers Berga (16 km., från Näsby). Samtliga vid 1901 års slut för allmän trafik upplåtna lokomotivbanor, med undantag af statsbanorna, äro angifna i efterföljande förteckning.

9 JERNVÄGARNES UTSTRÄCKNING. 3

10 4 JERNVÄGARNES UTSTRÄCKNING.

11 JERNVÄGARNES UTSTRÄCKNING. 5

12 6 JERNVÄGARNES UTSTRÄCKNING. Laxå, Stora Guldsmedshyttan, Åmmebergs, Falköping Uddagården och Säbybolnis, icke för persontrafik upplåtna. De trafikerade jernvägarnes utsträckning inom olika län vid 1901 års slut visas af följande öfversigt, som för hvarje län angifver befintliga banlängden samt huru många kilometer jernvägar komma på hvarje qvadratmyriameter af ytvidden och på hvarje tiotusental invånare, äfvensom dessa medeltals medelproportionaler, efter hvilka sistnämda talvärden länen blifvit i öfversigten ordnade. Summa summarum i samtliga grupperna vid 1901 års slut kilometer. Sammanräknade längden af statens och enskilda för allmän trafik upplåtna lokomotivbanor uppgick således vid 1901 års slut till kilometer. Utsträckningen af det sammanhängande, af stats- och privatbanor bildade normalspåriga spårnätet uppgick vid samma tid till kilometer, nemligen kilometer statsbanor och kilometer privatbanor, och det härtill anslutna smalspåriga spårnätet hade en sammanhängande längd af kilometer. Utan samband med förenämda jernvägar, tillsammans kilometer, befunno sig enskilda, för allmän trafik upplåtna jernvägar med sammanlagd längd af 211 kilometer, af hvilka två (Gotlands och Klintehamn Roma) voro med hvarandra förenade och två andra (Norrköping Vikbolandet och Helsingborg Råå Ramlösa) utmynnade utan spåranslutning i statsbanornas närhet. Af de enskilda jernvägarne voro åtta, nemligen Klackbergs, Kärrgrufvan Klackberg, Kumla Yxhult, Röfors bruk Enligt denna öfversigt är den lokala utrustningen mod jernvägar jemförelsevis sämre än uti hela riket: i Götoborgsoch Bohus, Vestorbottens, Vesternorrlands, Norrbottens och Jemtlands län med hänsyn till ytvidden, i de tre förstnämda länen samt i Gotlands, Södermanlands, Upsala, Östergötlands, Kalmar, Blekinge, Malmöhus och Stockholms stad och län med hänsyn till folkmängden och i de fem förstnämda länen samt Stockholms stad och län i förhållande till den af både ytvidd och invånareantal betingade folkmängdstätheten, sådant detta förhållande angifves genom de anförda medelproportionaltalen.

13 Genom nya bandelars tillkomst har nämda medelproportionaltal för hela riket ökats med 1.73 procent öfver motsvarande tal för år JERNVÄGARNES UTSTRÄCKNING..BYGGNADSKOSTNAD ETC. 7 Under hänvisning i öfrigt till årsberättelsen för Statens jernvägstrafik och ofvan lemnade redogörelse, meddelas här en öfvcrsigt öfver de banlängder, som vid hvarje ars slut varit öppnade för allmän trafik, allt från och med år 185G, då den första lokomotivbanan i Sverige för sådan trafik upplåts. Längd af trafikerade jernvägar för lokomotiv. Byggnadskostnad och transportmateriel m. m. Under erinran, att det kapital, som erfordrats för bekostande af jernvägsbyggnads utförande samt för förvärfvande af mark och för trafikutrustning (utan hänsyn till kapitalanskaffningskostnad och trafikförlagskostnad) i hvarje fall, då detsamma ej sedermera under tratiktiden blifvit genom bokförda afskrifningar minskadt, här också är detsamma som byggnadskostnad, men att, om sådana afskrifningar egt rum, eller om, sedan trafikerad jernvag genom försäljning öfvergått till ny egare, nämda kapitals belopp ej vidare kunnat lämpligen tjena till uttryck för jernvägsvärdet, samma kostnad representeras i förra fallet af det sålunda minskade kapitalet och i senare fallet af jernvägens på grund af inköpskostnad m. m. beräknade eller af egaren uppgifna kapitalvärde, meddelas följande sammanfattning af svenska, för allmän trafik upplåtna jernvägars byggnadskostnad. För statsbanorna uppgick byggnadskostnaden vid 1900 års slut till : 90 kronor och för de i tabellen N:o 1 upptagna enskilda banorna med sammanlagd längd af inalles kilometer utgjorde denna kostnad tillsammans kronor. För de banor (Mora Elfdalen, Sala Gysinge Gefle och Hönshylte Qvarnamåla), som blott under någon del af året trafikerats och ej finnas upptagna i tabellen, torde kostnaden kunna uppskattas till kronor, i följd hvaraf samtliga de vid nämda årsslut trafikerade banornas byggnadskostnad kan beräknas uppgå till 731 millioner kronor inalles eller kronor i medeltal per bankilometer.

14 8 BYGGNADSKOSTNAD OCH TRANSPORTMATERIEL M. M. TRAFIK. Transportmaterielen omfattade vid 1900 års slut ett antal af 810 tenderlokomotiv, 512 tanklokomotiv, personoch postvagnar, pack- och godsvagnar samt 6 elektromotorvagnar och 14 ångvagnar (äfvensom 20 specialvagnar). Samtliga vagnarne med undantag af 734 fyraaxliga (deribland 118 godsvagnar, 6 elektromotorvagnar och 2 ångvagnar) samt 1780 treaxliga (1 775 godsvagnar, 1 restaurationsvagn och 4 ångvagnar) voro försedda med två axlar. För hvarje bankilometer funnos i medeltal 0,120 drifdon och 3.23 fordon, nemligen O.23 personoch postvagnar samt 3.00 pack- och godsvagnar, hvilka senare hade en bärighet af tillsammans 32 tonn. Den af vagnarne i tågtjenst tillryggalagda våglängden uppgick till millioner axelkilometer (deraf millioner ä statsbanorna). Tågkilometertalet utgjorde för statsbanorna och för Öfriga banor millioner, samt angifver, efter behörig fördelning per dag och bankilometer, ett medeltal af tåg med 37.3 axlar å statsbanorna och 7.56 tåg med 25.3 axlar å öfriga banor. Medeltalet vagnaxlar per tåg utgjorde å samtliga banorna 30.8 ; största axeltalen förekommo i bantågen å Frövi Ludvika (61.9) och Gefle Dala (40.o) banorna, de minsta ( ) å linierna Kurnla Yxhult, Yestra Klagstorp Tygelsjö, Stockholm Saltsjön och Askersund Skyllberg Lerbäck. De högsta dagliga tågfreqvenstalen, resp. 37.4, 35.1 och 20.9 tåg i medeltal per bankilometer, hade Malmö Limhamn, Stockholm Saltsjön och Stockholm Rimbo-banorna att framvisa. Vid jemförelse med förhållandet under år 1899 visar sig, att tågrörelsen ökats å statsbanorna med 239 och å öfriga banor med 40 tåg i medeltal per bankilometor samt att tågens storlek å statsbanorna ökats med 0.5 vagnaxel men å do andra banorna icke undergått någon förändring. transportarbete, tonnkilometer, 22.9 procent derutaf. Vid statsbanorna uppgick detta procenttal till 21.6, medan detsamma vid öfriga banor vexlade mellan 7.2 och Huru hvarje särskild banas trafikresultat stält sig i jemförelse med öfriga banors framgår af följande öfversigter, i hvilka banorna ordnats efter vederbörande siffervärden inom det detaljområde af resultat, som i hvarje fall föreligger. Uti dessa öfversigter äro, jemte de för år 1900 för sådant ändamål anförda siffertalen, äfven för jemförelses skull utsatta de tal, hvlka de fyra näst föregående årens statistik gifvit vid handen. Ordnade efter antalet personkilometer per bankilometer intaga jernvägarne följande rum. Trafik. De å samtliga banorna under år 1900 verkstälda persontransporterna, tillsammans millioner eller i medeltal per bankilometer personkilometer, öfverstiger föregående årets motsvarande siffertal med ungefär 8 och 2.5 procent. Den relativa stegringen var å statsbanorna betydligt större än å de andra banorna, hvarest densamma endast utgjorde en tredjedels procent. Af taxeradt gods i egentlig mening transporterades inalles 21.G43 millioner tonn och det häremot svarande, till millioner tonnkilometer beräknade transportarbetet i dess helhet eller i medeltal per bankilometer tonnkilometer var nära 5 procent större än under år 1899 och hade ökats relativt mera å statsbanorna än vid privatbanorna eller med ungefär 8 procent. Hela det genom tågdriften förmedlade transportarbetets till tonnkilometer per bankilometer beräknade nettobelopp utgjorde i förhållande till motsvarande medeltal brutto-

15 TRAFIK. 9 Efter antalet betalda tonnkilometer egentligt gods (ilgods, styckegods och vagnslastgods) per bankilometer komma jernvägarne i följande ordning:

16 10 TRAFIK.

17 TRAFIK. BRUTTOINKOMSTER. 11 och 0.96 öre, förekommo vid Dala Helsingland och Oxelösund Flen Yestmanland-banorna, medan do högsta, resp och 7.81 återfinnas vid de små industribanorna Säbyholm och Kumla Yxhult. Efter totalinkomst per hankilo meter, angifven i jemna hundratal kronor, intaga banorna följando ordning: Öfver do olika godsslag, som å privatbanorna transporterats, föreligga ej några uppgifter, men hit hörande förhållanden belysas till någon del genom den ifrågavarande trafik, som tillika berört statsbanorna, och meddelas härom några uppgifter längre fram under rubrik»samtrafik». Bruttoinkomster. Under år 1900 uppgingo banornas samtliga inkomster till millioner kronor, af hvilken summa den från statsbanetrafik härrörande delen utgjorde millioner. I förhållande till totalinkomstbeloppet utgjorde inkomsten af personoch posttrafik vid statsbanorna procent, men vid privatbanorna endast procent, hvilka tal angifva sänkning med resp och 0.34 enheter under motsvarande medeltal år I förhållando till banlängd uppgick hela inkomsten i medeltal per bankilometer till högst (Örobro Köpingbanan) samt minst 550 (Bånghammar Kloten-banan) kronor och för samtliga banorna till kronor, hvilket sistnämnda belopp, jemfördt med föregående årets motsvarande tal, angifver en stegring af 2.89 procent. Mod afseende å förhällandet mellan bruttoinkomst och verkstäldt transportarbete visar det sig, att hvarje arbetsenhet eller bruttotonnkilometer medfört för samtliga banorna i medeltal en inkomst af 1.26 öre eller O.03 öre mindre än under året förut. Ifrågavarande inkomsts lägsta belopp, resp. O.95

18 12 BRUTTOINKOMSTER. Följande öfversigt upptager banorna ordnade efter inkomst per bankilometer för personoch posttrafik.

19 BRUTTOINKOMSTER. 13

20 14 BRUTTOINKOMSTER. Till bedömande af banornas betydelse med hänsyn till inkomsten för godstrafik tjcnar följande öfversigt.

21 BRUTTOINKOMSTER. 15 För att visa inkomstens förhållande till transportrörelsens af vagnaxelkilometertalet angifna omfattning meddelas här nedan en öfversigt af banornas inkomst per vagnaxelkilometer.

22 16 BRUTTOINKOMSTER. DRIFTKOSTNAD OCH NETTOINKOMST. Driftkostnad och nettoinkomst. Driftkostnaden, omfattande utgifterna för så väl drift som underhåll, uppgick under år 1900 till inalles millioner kronor, nemligen millioner kronor vid statsbanorna och 28.G83 millioner kronor vid privatbanorna och befinnes, efter fördelning por bankilometer, utgöra i medeital vid statsbanorna kronor, vid do normalspåriga privatbanorna kronor och vid de smalspåriga banorna kronor, hvilka belopp med resp. 16.1, 11.2 och 9.3 procent öfverstiga motsvarande medeltal år Relativt högst och lägst, och 1132 kronor per bankilometer, voro driftkostnaderna vid Malmö Limhamn och Bånghammar Kloten banorna. Nettoinkomsten eller bruttoinkomstens öfverskott öfver driftkostnaden, inalles millioner kronor, fördelade med millioner kronor på statsbanorna och millioner

23 kronor pä privatbanorna, motsvarar en afkomst i medeltal per bankilometer uppgående till kronor vid de förra och kronor vid de senare eller resp och 10,6 procent mindre än under året förut. De högsta behållningarne, , och kronor per bankilometer hade Örebro Köping, Frövi Ludvika och Vexiö Alfvesta banorna. Driftkostnadens förhållande till bruttoinkomsten eller utgiftsprocenten utgjorde i medeltal för samtliga banorna 69.4 procent, (5.8 enheter mera än under år 1899), för statsbanorna 76.4 och för öfriga banor 62.8 procent (mot 69.5 och 57.9 procent under sistnämda år) samt vexlade mellan 38.7 procent vid Krylbo Norberg-banan och procent vid Bånghammar Kloten banan. DRIFTKOSTNAD OCH NETTOINKOMST. 17 Afkomstprocenten eller nettoinkomstens förhållande till byggnadskostnaden var högst eller vid Laxå Röforsbanan och vexlade mellan och vid Vexiö Alfvesta, Matfors, Halmstad Nässjö, Kristianstad Åhus, Marma Sandarne och Hvetlanda Säfsjö banorna, men stannade för samtliga privatbanorna i medeltal vid endast 4.67 eller O.57 mindre än under året förut och utgjorde vid statsbanorna 3.06, som med 0.67 understiger föregående årets procenttal. Samtliga hanornas ifrågavarande medeltal utgjorde 3.88, under det motsvarando tal för 1899 uppgick till Ordnade efter utgiftsprocentens storlek intaga banorna sinsemellan den i efterföljande tabell angifna ordningen.

24 18 DRIFTKOSTNAD OCH NETTOINKOMST. Driftkostnadens förhållande till det utförda transportarbetet framgår af följande öfversigt af banornas inbördes ordning med hänsyn till medeltal driftkostnad per bvuttotonnkilometer, i hvilken öfversigt bruttotonnkilometertalen jemväl äro angifna.

25 DRIFTKOSTNAD OCH NETTOINKOMST. 19

26 20 DRIFTKOSTNAD OCH NETTOINKOMST. Här nedan följande tabell tjenar till öfversigt af banornas ordning med hänsyn till afkomstprocenten.

27 DRIFTKOSTNAD OCH NETTOINKOMST. SAMTRAFIK. 21 Några statsbanorna berörande uppgifter angående denna samtrafik äro sammanstälda i här efter följande tabeller. Statsbanornas samtrafik med främmande transportleder. De vid 1900 års slut trafikerade enskilda svenska jernvägarne stodo sinsemellan och med statsbanorna i direkt trafikförbindelse för persontrafik å bandelar af tillsammans kilometers längd (3 848 km. statsbanor och km. privatbanor) och för godstrafik öfver en banlängd af tillsammans kilometer (3 849 km. statsbanor och km. privatbanor); och voro derjemte utom norska, danska, tyska och finska trafikleder i detta trafiksamband inbegripna jemväl ångbätslederna Stockholm Söderteljo för persontrafik samt Hjo Hästholmen och Motala Karlsborg äfvensom ångbåtsaktiebolaget Österdalarnes trafikleder i Siljan och Orsasjön för både personoch godstrafik.

28 22 SAMTRAFIK.

29 SAMTRAFIK. 23 främmande stationer, och om efter lika stort medelpris öfriga samtrafikbiljetter, d. v. s. biljetter, som vid statens stationer sålts för resa till och från främmande trafikleder, inalles , beräknas hafva bringat en inkomst af omkring kronor, kan således statens inkomst af ifrågavarande öfvergångstrafik uppskattas till omkring kronor eller kronor mera än under år 1899 och nära 24 procent af statsbanornas hela personbiljettinkomst. De här angifna inkomsterna för år 1900, tillsammans kronor, motsvara en inkomst af 2.81 kronor i medeltal för hvar och en af do till ett antal af uppgående biljetter, som för färd å statsbanorna sålts vid

30 24 SAMTRAFIK.

31 SAMTRAFIK. 25

32 26 SAMTRAFIK.

33 SAMTRAFIK. 27

34 28 SAMTRAFIK. Här ofvan angifna godsmängder år 1900 uppgingö inalles till tonn ( tonn från och tonn till samt tonn transito mellan de främmande trafiklederna) eller tonn mer än under året förut. Det motsvarande inkomstbcloppet uppgick till kronor (deraf kronor för angifna transitgodset) och öfversteg med kronor motsvarande inkomst år 1899 samt utgjorde i förhållande till hela inkomsten af ifrågavarande trafik 41.1 procent derutaf eller 1.4 onhet mera än samma procenttal under sistnämda år. Beträffande do särskilda godsslag, som befordrats i samtrafik öfver statsbanorna, meddelas här nedan, under hänvisning i öfrigt till årsberättelsen för dessa banor, några öfversigter af do vigtigasto af dessa godsslag.

35 SAMTRAFIK. 29

36 30 SAMTRAFIK.

37 SAMTRAFIK. 31 De statsbanorna berörande resultaten af trafikförbindelserna med utlandet år 1900 äro något mer detaljerade än i föregående öfversigter sammanstälda här nedan i tabellform.

38 32 TILLDRAGELSER. Tilldragelser. Å privatbanorna hafva, enligt inkomna uppgifter, trafikrubbningar under år 1900 inträffat 93 gånger i följd af materiels urspåring och 11 gånger genom tågsammanstötning. Genom olycksfall, som vid samma banor drabbat personer, hafva 10 jernvägsmän, o resande och 34 främmande personer ljutit döden, hvarjemte kroppskador tillfogats 62 jernvägsbetjente, 6 resande och. 19 främmande personer. För do olycksfall m. ni., som inträffat vid statens jernvägstrafik, är i årsberättelsen för statsbanorna redogjordt. Beträffande trafikresultaten under år 1901 meddelas i tabell N:o 3 en summarisk sammanställning på grund af de månatliga rapporter, som från flertalet enskilda banor aflemnats, jemte de motsvarande uppgifter, som angå statsbanorna. Med undantag af s. k. diverse inkomster uppgingo samtliga inkomsterna vid statsbanorna till kronor och vid de öfriga banorna till kronor, hvilka belopp, efter fördelning per dag och bankilometer, angifva såsom inkomstmedeltal för de förra banorna kronor och för de senare kronor. Motsvarande tal år 1900 voro och kronor. I fråga varande inkomster hafva således under är 1901 minskats med resp och 2.36 procent. Statsbanornas här angifna inkomst af den utländska samtrafiken utgör således inalles kronor och öfverstiger med kronor motsvarande inkomst för år 1899.

39 TABELLBILAGOR.

40 2 Tab. 1. Allmän svensk jernvägs- Statistique générale des chemins