ALLMÄN SVENSK JERNVÄGSSTATISTIK FÖR ÅR 1889

Transkript

1

2 INLEDNING TILL Bidrag till Sveriges officiella statistik. L. Statens järnvägstrafik / Statistiska centralbyrån. Stockholm : P.A. Norstedt & Söner, Täckningsår: Styrelsen för statens järnvägstrafik ersätts 1888 av Järnvägsstyrelsen Årsberättelsen 1862 innehåller, s. 1-10: Inledning. Återblick öfver Statens jernvägstrafik för åren Efterföljare: Statens järnvägar / Kungl. järnvägsstyrelsen. Stockholm : Beckman, (Sveriges officiella statistik). Täckningsår: Allmän järnvägsstatistik / Kungl. järnvägsstyrelsen. Stockholm : Beckman, (Sveriges officiella statistik). Täckningsår: Statistiska meddelanden. Ser. D, Järnvägsstatistiska meddelanden / utgivna av Kungl. järnvägsstyrelsen. Stockholm : Beckman, Årg Översiktspublikation: Statens järnvägar : : historisk-teknisk-ekonomisk beskrifning / i anledning af Statens järnvägars femtioåriga tillvaro utgifven på Kungl. Maj:ts nådiga befallning af Järnvägsstyrelsen ; under redaktion af Gustaf Welin. - Stockholm : Järnvägsstyrelsen, vol. D. 1, Historik. Även elektronisk version på adress: D. 2, Bana och byggnader D. 3, Transportmateriel och verkstäder. D. 4, Förvaltning och personal. BISOS L digitaliserad av Statistiska centralbyrån (SCB) med stöd från Riksbankens Jubileumsfond, urn:nbn:se:scb-bi-l0-8902_

3 BIDRAG TILL SVERIGES OFFICIELA STATISTIK. L) STATENS JERNVÄGSTRAFIK 28. b. ALLMÄN SVENSK JERNVÄGSSTATISTIK FÖR ÅR 1889 JEMTE NÅGRA UPPGIFTER OM JERNVÄGSTRAFIKEN ÅR 1890 UTGIFVEN AF KONGL. JERNVÄGS-STYRELSEN. STOCKHOLM, TRYCKT HOS K. L. BECKMAN, 1891.

4 Innehållsförteckning. Sid. Jernvägarnes utsträckning 1. Byggnadskostnad 6. Rörlig materiel 7. Trafik 7. Inkomster 10. Driftkostnad 16. Utgiftsprocent 18. Nettobehållning 20. Samtrafik 23. Tilldragelser Sammandrag af Svenska jernvägars trafikrapporter för år Öfversigt öfver fördelningen af statsunderstöd till enskilda jernvägar Tabell-bilagor. Sid. 1. Allmän Svensk jernvägsstatistik för år Sammandrag för åren Tillägg: Trafikresultat å Norges och Danmarks statsbanor under året Karta öfver Sveriges, Norges och Danmarks jernvägar vid slutet af år Table des matières. Page. Développement des chemins de fer 1. Frais d'établissement 6. Matériel roulant 7. Mouvement. 7. Recettes 10. Dépenses 16. Rapport des dépenses aux recettes 18. Produit net 20. Mouvement externe 23. Accidents 31. Résumé des rapports mensuels pour Distribution des subventions de l'état aux compagnies des chemins de fer 36. Tableaux annexés. Page. 1. Statistique générale des chemins de fer Suédois en Résumé pour les années Appendice: Résultats de l'exploitation des chemins de fer de l'état de la Norvége et du Danemark pour l'exercice Carte des chemins de fer de la Suède, de la Norvége et du Danemark à la fin du krona = 100/72 (= ) Franc. 1 öre = 100/72 (= ) Centime.

5 Allmän Svensk jernvägsstatistik för år 1889, jemte några uppgifter om jernvägstrafiken år Jernvägarnes utsträckning. De trafikerade statsbanornas längd var under året 1890 densamma som vid näst föregående års slut eller kilometer. De enskilda vid 1889 års slut för allmän trafik upplåtna jernvägarnes sammanlagda längd, kilometer, ökades under 1890 med ytterligare 130 kilometer och uppgingo följaktligen vid 1890 års slut till en längd af inalles kilometer, fördelad på ett antal af 105 olika égare. De anläggningar af detta slag, som under sistnämda år upplätos för allmän trafik, voro dels de normalspåriga linierna Sågmyra Rättvik 24 kilometer, O forsen Vansbro 50» Vittsjö llessleholm 23» Trelleborg Klagstorp 15» och dels de smalspåriga linierna Bjömdalsbron Munkfors..15» Djursholm Usby 3» Linien Sågmyra Rättvik har såsom del af Falun Rättvik Mora jernvägsaktiebolags i föregående berättelse omförmälda jernvägsbyggnad, hvars sträckning från Rättvik till Mora ännu är ofullbordad, sedan don 12 Augusti i sammanhang med förut färdiga bandelen Falun Sågmyra trafikerats vid stationerna Slättberg (34 kilometer från Falun), Vestgärde (43 km. från d:o) och Rättvik (50 km. från d:o). Linien Oforsen Vansbro, nordlig fortsättning af i föregående berättelse omförmälda bansträckningen Persborg Oforsen och likasom donna tillhörande Mora Vonerns jernvägsaktiebolag, hvars tillämnade jernvägs hufvudliuio Mora Persberg genom dessa bandelar fullbordats till mor än hälften, öppnades vid November månads början för trafik vid stationerna Neva (50 kilometer från Persberg), Slgen (61 km. från d:o), Vakern (hållplats, 73 km. från d:o) och Vansbro (92 km. från d:o). Linien Vittsjö llessleholm sträcker sig söderut från Vittsjö by i liknämd socken i Vestra Göingo härad, Kristianstads län, och utmynnar i Södra stambanan å Hessleholms bangård. Anläggningen tillhör Vittsjö Hessleholms jernvägsaktiebolag, som, efter det ordning för detsamma blifvit den 9 Mars 1888 faststäld, den 13 Juli s. å. berättigades öfvertaga den koncession å anläggningens utförande, som för enskilda personer utfärdats redan den 26 November 1886, då jemväl faststäldes byggnadsplan, hvilken sedermera dock i enskilda detaljer kompletterades den 29 Mars och 12 Oktober Den färdiga banan upplåts den 14 September för allmän trafik och har stationer vid Vittsjö, Bjernum (7 kilometer från Vittsjö), Mala (13 km. från d:o), Vankifva (18 km. från d:o) och llessleholm. För denna jernvägsbyggnads utförande har lomnats understöd medelst statslån till belopp af kronor. Linien 'Trelleborg Klagstorp) utgår från Malmö Trelleborgbanans station Trelleborg öfre och leder öfver Dalköpinge, Södra Aby och Vallby österut till BÖrringe Östratorpbanans station Klagstorp. Den 17 December 1886 lemnados åt enskilda personer koncession å byggnadens utförande enligt då faststäld plan. Sedan ändring af ett par vilkor för nämda koncessions åtnjutande medgifvits den 31 December 1887, öfverläts densamma, enligt den 14 Februari 1890 lemnadt medgifvande, på bankiren L. Framckol, hvareftor vissa ändringar i byggnadssättet beviljades den 24 dorpå följande April. Don 17 Oktober blof då färdiga bandelon Trelleborg Vallby och den 16 December jernvägens återstående del upplåten för allmän trafik. Stationerna äro: Trelleborg nedre, Gislöf (5 kilometer från Trelleborg nedre), Simlinge (7 km. från d:o), Södra Aby (10 km. från d:o), Vallby (11 km. från d:o) och Klagstorp. Jernvägen saknar egen transportmateriel och trafikeras i sammanhang med Malmö Trelleborgbanan. Linien Bjömdalsbron Munkfors tillhör Skymnäs Munkfors jernvägsaktiebolag, som enligt den 5 Oktober 1889 faststäld bolagsordning bildats i ändamål att anlägga och trafikera jernväg från lägenheten Bjömdalsbron vid Nordmark Klar- 1

6 2 JERNVÄGARNES UTSTRÄCKNING. elfvens jernvägs bandol Sjögränd Skymnäs till Munkfors bruk i Kansätors socken, Vermlands län, å hvilkon anläggning koncession blifvit för enskilda personer utfärdad redan don 9 föregående Augusti, då jemväl byggnadsplan faststäldes. Denna jornväg, som arrenderas af Nordmark Klarelfvons jernvägsaktiebolag samt trafikeras i sammanhang med dess linie Sjögränd Björndalsbron, upplåts vid Oktober månads början för trafik och har jemte ändstationerna Munkfors stationen llöje,. belägen 8 kilometer från don förra. För anläggningens utförande har låneunderstöd af statsmedel lemnats till belopp af 90,835 kronor. Linien Djursholm Oshy tillhör Djursholms aktiobolag, som den 19 September 1890 erhöll koncession å anläggning och trafikerande af»spårväg» från Roslagstull i Stockholm till villastad vid Djursholm i Danderyds socken af Stockholms län i samma hufvudrigtning som Stockholm Eimbobanans nedersta del, en samfärdsled, hvarmed väsentligen åsyftats att afhjolpa dot ökade behof af beqväma lägenheter för resande, som gjort sig gällande efter påbörjade anläggandet af nämda villastad. Sodan emellertid samma bolag don 14 November s. å. berättigats att undertiden intill utgången af April månad år 1892 bedrifva sparvägstrafik med lokomotiv å ott från Koliagsviken genom Djursholms villastad till Ösby vid Stockholm Rimbobanan anlagdt spår, blof denna senare anläggning redan under månaden efter koncessionens utfärdande upplåten för allmän trafik, hvilkon tills vidare bedrifves genom försorg af Stockholm Rimbobanans förvaltning. I sammanhang med förestående redogörelse meddelas här nedan on förteckning öfver enskilda vid 1890 års slut för allmän trafik upplåtna lokomotivbanor, med hänsyn hvartill dock må anmärkas: att den i föregående berättelses ifrågavarande förteckning såsom sjelfständig samfärdsled upptagna linien Fogen Ätran under nämda år genom köp förvärfvats af det bolag, som är Halmstad Nässjö jernvägs égare, och fördenskull här nodan nu blifvit mod donna senare jornväg sammanförd; att do två linicrna Lidköping Skara Stenstorp och Lidköping Håkantorp. ehuru numera tillhörande samma égare, Lidköping Skara Stenstorps jernvägsaktiebolag, det oaktadt såsom skilda banor (n:ris 41 och 83 i förteckningen) fått qvarstå af det skäl, att do fortfarande, likasom förut, sakna direkt spårsammanhang mod hvarandra, samt att don förut genom statens jernvägstrafiks försorg trafikerade jernvägen Vattjom Matfors vid 1890 års början från förre egaren, Sundsvall Torpshammars jernvägsaktiebolag, inköpts af Matfors aktiebolag, som genom särskild koncession berättigats att för allmänt begagnande mot afgift upplåta Vattjom Matfors Ljunga elfs jornväg, hvilkon dock numera af bolaget benämnes Matfors Vattjom jernväg. För öfrigt har beträffande uppgifven längd för dels Skåne Hallands jernväg och dels linien Jenny Hultsfred (med sidobana till Yxern) vidtagits sådan ändring, att den förra ökats från 118 till 120 kilometer, enär numera ett 2 kilometer långt hamnspår Höganäs öfro Höganäs nedro såsom trafikcradt medräknas i don banlängd, till hvilkon do för ifrågavarande bana meddelade trafikuppgifterna hänföra sig, hvaremot Jenny Hultsfredbanan, som nu upptagits endast med hufvudliniens längd, derigonom minskats från 68 till GG kilometer, enär den 2 kilometer långa bibanan till Yxern icke ingår i trafikerade banlängden, sådan densamma beräknats i de statistiska uppgifterna rörande den bangrupp, under hvilkon den förekommer inordnad. Förteckning â enskilda för allmän trafik upplåtna lokomotivlmnor vid 1890 ars slut. *) Linierna Hästvoda Karpalund, Hör Hörby, Hörby Tollarp och Gärda härads jernväg trafikeras tillsammans under benämning Östra Skånes jernvägar.

7 *) Se noten å föregående sida. JERNVÄGARNES UTSTRÄCKNING. 3

8 4 JERNVÄGARNES UTSTRÄCKNING. *) Se noten å sid. 2.

9 JERNVÄGARNES UTSTRÄCKNING. 5 Do i förestående förteckning upptagna lokomotivbanornas utsträckning inom olika län vid.1890 års slut visas af följande öfvorsigt, som för hvarje län angifver befintliga banlängden samt huru många kilometer jernväg komma på hvarjo tiotusental invånare och på hvarje hundratal qvadratkilometers ytvidd, äfvensom dessa medeltals medelproportionaler, efter hvilka sistnämda talvärden länen blifvit i öfversigten ordnade. Summa summarum i samtliga grupperna vid 1890 års slut kilometer. Sammanräknade längden af statens och enskilda för allmän trafik upplåtna lokomotivbanor uppgick således vid 1890 års slut till kilometer. Frånräknar man de i gruppen o) sammanstälda friståendo jernvägarne, uppgingo sammanlagda längderna af de i grupperna a), b), c) och d) upptagna enskilda jernvägar, som omodolbart eller medelbart hado spårförbindelse med statsbanorna, vid 1890 års slut till kilometor. Utsträckningen af det nät, som bildades af sammanhängande stats- och privatbanor, utgjorde vid samma tid kilometer, hvaraf kilometer hade s. k. normal spårvidd, och af dessa voro 32 kilometer (linierna ^Norberg Klackberg, Stora Guldsmedshyttan, Kumla Yxhult, Röfors bruk Laxå, Falköping Uddagården, Skymnäs Björndalsbron och Säbyholm Säby samt statsbanan Albano Stockholms östra station) upplåtna för endast godstrafik. Enligt denna öfversigt är uti hela riket utrustningen med jernvägar i förhållande till folkmängd större än uti Södermanlands, 3Ialmöhus, Vesternorrlands, Kalmar, Blekinge, Östergötlands och Gotlands län samt Stockholms stad och län äfvensom Göteborgs och Bohus län, men i förhållando till ytvidd mindre än uti samtliga länen med undantag af Kopparbergs, Vesternorrlands, Göteborgs (och Bohus), samt Jemtlands (jemto Norrbottons och Vesterbottens) län, hvilka sistnämda fem län jemte Gotlands län samt Stockholms stad och län derjemto äro i förhållande till befolkningstätheten, sådant detta förhållande angifves genom do anförda medelproportionaltalen, sämre utrustade med jernvägar än landet i dess helhet. Genom nya bandelars tillkomst har nämda modeltal för hela riket höjt sig med 1.5 procent öfver motsvarande medeltal för år 1889.

10 6 JERNVÄGARNES UTSTRÄCKNING. BYGGNADSKOSTNAD. Under hänvisning i öfrigt till årsberättelsen för Statens j er n vägstrafik och ofvan lomnado redogörelse, meddelas här en öfversigt öfvor de banlängder, som vid hvarje års slut varit öppnade för allmän trafik, allt från och med det år, 1856, då don första lokomotivbanan inom Sverige för sådan trafik upplåts. Längd af trafikerade jcrnvägar för lokomotiv. Byggnadskostnad. Under hänvisning till hvad bilagans tab. 1 upplyser i fråga om hvarje särskild jernvägs byggnadskostnad och med erinran, att mod byggnadskostnad förstås summan af endast sådana medel, som omedelbarligon nedlagts i utförande af allt, som hör till jernvägsbyggande, förvärfvandet af mark samt byggnadens utrustning med inventarier och materialier, hvadan i denna kostnad ej medräknas utgifter för nämda medels anskaffning eller befintligt förlagskapital, meddelas här en sammanfattning af do svenska jernvägarnes byggnadskostnad. De trafikerade statsbanornas byggnadskostnad uppgick vid 1889 års slut till kronor. De i nämda tab. 1 för 94 enskilda banor (82 bangrupper) af tillsammans kilometers längd angifna byggnadskostnaderna uppgå till inalles kronor, hvarvid bör märkas, att för tre af ifrågavarande banor (Halmstad Nässjö, Sölvesborg Kristianstad och Fogelsta Vadstena Ödeshögbanans linie Fogelsta Vadstena) byggnadskostnadon upptagits med de lägre belopp, för hvilka banorna inköpts från de bolag, som anlagt dem, tillika med hvad sedermera nedlagts i dessa anläggningar. För en af tabellens banor, Oxelösund Flen Vestmanland, saknas uppgift å byggnadskostnad, och om denna, likasom tillförene skett, antagos utgöra närmelsevis 12 millioner kronor, erhålles för alla tabellens enskilda banor en kostnadssumma af i rundt tal millioner kronor. I tabellen saknas linierna Fogen Ätran och Matfors Vattjom samt Persberg Oforsen, Falun 1 Sågmyra, Malmö Limhamn, Halmstad Bolmen, Mariestad Kinnekulle och Karlshamn Karlskrona (med bibanor), hvilkas sammanlagda byggnadskostnad torde kunna med stöd af tillgängliga uppgifter anslås till omkring kronor, hvarjomte åtskilliga smärre och blott för enskild trafik begagnade lokalbanor eller till större banor anslutando sidospår, för hvilkas flertal alla officiela uppgifter saknas, torde få anses representera ett kapital af omkring 4 millioner kronor. Sammanlagda kostnaden för alla vid 1889 års slut trafikerade enskilda jernvägar bör således kunna uppskattas till vid pass millioner kronor. Kostnaden för samtliga vid 1889 års slut trafikcrado statsbanor och privatbanor uppgick alltså i rundt tal till 529 millioner kronor. Vid 1890 års slut uppgick do trafikerado statsbanornas byggnadskostnad till i kronor. För do nya enskilda banor, som under nämda år tillkommit, kan byggnadskostnaden närmelsevis beräknas till omkring kronor, och om för do äldro jernvägarne af detta slag förenämda kostnadssumma vid 1889 års slut, eller millioner kronor, antages oförändrad, erhålles såsom total byggnadskostnad för trafikerade lokomotivbanor vid 1890 års slut ett belopp af millioner kronor. För bestridandet af enskilda jernvägars byggnadskostnad hafva såsom lån eller anslag anvisats statsmedel, hvilka för do i här förut meddelade förteckning upptagna jeruvägar, som vid 1890 års slut helt och hållet eller till någon del trafikerades och af nämda förmån begagnat sig, uppgingo till inalles

11 RÖRLIG MATERIEL. TRAFIK kronor, af hvilket belopp kronor såsom lån och kronor såsom anslag utan återbetalningsskyldighet blifvit utbetalda från Handels- och Sjöfartsfonden. Af återstående kronor utgöra kronor anslag utan återbetalningsskyldighet och kronor lån. Huru dessa belopp fördela sig på särskilda banor framgår af en vid slutet af denna berättelse införd tabell. Rörlig materiel. Vid 1889 års slut ogdo samtliga do i tabell 1 upptagna banorna 806 lokomotiv, 1807 personvagnar, 84 postvagnar och godsvagnar (incl. packvagnar), hvilka sistnämda hade en bärighet af tillsammans 170 tusen tonn. l)o anförda talon tillhöra med procent statsbanorna och med procent privatbanorna. För hvarje kilometer banlängd funnos å statsbanor och å enskilda banor resp. O.u och O.09 lokomotiv, 0.33 och O.19 personvagnar samt 3.43 och 2.07 godsvagnar (incl. packvagnar) med en bärighet hos dessa senare af resp och tonn d. v. s och 8.54 tonn per vagn. Om deremot ifrågavarande utrustningssiffror för privatbanorna hvar för sig jemföras med förhållandet vid statsbanorna, så finner man, bland annat, att kortaste banan, Säbyholmslinien, samt Gefle Dala och Marma Sandarne-banorna jemte Smedjebackens jernväg äro försedda mod resp. O.50, O.24, O.27 och 0.i6 lokomotiv samt 12.00, IO.94, 9.45 och 4.33 vagnar och alltså i båda dessa hänseenden stå före statsbanorna, hvilket äfven, hvad beträffar vagnantalet, är fallet med Filipstads norra bergslags, Nordmark Klarelfvens, Landskrona och Helsingborgs samt Köping Uttersberg jernvägar. Likaledes stå de tre här ofvan först nämda privatbanorna jemte Krylbo Norberg, Frövi Ludvika, Östra Vermlands och Upsala Gefle-banorna framom statsbanorna i fråga om godsvagnparkens relativa lastdryghet, hvilken å öfriga privatbanor vexlar mellan tonn å Filipstads norra bergslags jernväg och 3.70 tonn å Hästveda Karpalundbanan. Af de i tabellen upptagna banorna sakna sju all egen materiel och hafva två (Krylbo Norberg och Vexiö Alfvesta) ingen annan materiel än godsvagnar, under det en (Filipstads norra bergslags) saknar lokomotiv och en annan (Laxå Röfors) har blott ett lokomotiv utan vagnar. Beträffande tågtjensten framgår af tabellens uppgifter hufvudsakligen följande. Under år 1889 tillryggalados å samtliga jernvägarno millioner tågkilometer, hvaraf kommo å statsbanorna 8.59 och â privatbanorna lo.oi millioner. Om de af bantåg gonomlupna väglängderna jemföras med trafikerade banlängder befinnes hvarje bankilometer under 1889 trafikorad af bantåg å statens och tåg å onskilda jernvägar. Lifligaro än det för statsbanorna gällande medeltalet utvisar var tågrörelsen å Marma Sandarne och Gefle Dalabanorna, hvilkas tågantal vnr i medeltal per kilometer resp och Utom å dessa var ifrågavarande antal större än å Skåne Halland, Malmö Billesholm och Göteborg Hallandbanom a (3 191, och 3 161) och större än å 34 andra banor, hvaribland 15 skånska samt mindro än å 14 banor, hvadan öfvervägande antalet banor räknade mellan 2 och 1 tusen tåg per kilometer. Såsom exempel på motsvarande skiljaktigheter i tågfreqvens å olika statsbanedelar må nämnas, att under det linierna Stockholm Södertelje och Göteborg Falköping passerades af resp och bantåg, uppgick tågantalet å Bräcke Sollefteålinien till endast Med afseende å bantågens storlek stodo Gofle Dala, Köping Hult, Bergslagernas och Frövi Lndvika jernvägar främst med vagnar i tågen; statsbanornas tåg räknade i medeltal 17.9 vagnar och vexlade för öfrigt vagnantalet mellan 17.7 å Filipstads norra bergslags jernväg och 2.7 å Kumla Yxhultbanorna. För samtliga privatbanorna utgjorde medeltalet vagnar i tåg Vid jomförelso med föregående år visar sig tillväxt i tågrörelsen å statsbanorna med 61 och å privatbanorna mod 117 tåg per kilometer, samt i tågens medelstorlek med resp. 0.4 och O.» vagn. Trafik. Enligt redogörelsen i tab. 1 utgjorde do resandes antal under år 1889 å statens banor öfver 4.3 och å de enskilda jernvägarno närmare 6.8 millioner, eller tillsammans något mera än ll.i millioner resande, hvilket antal, jomfördt med näst föregående årets, utvisar en tillökning af öfver 1 million resande, deraf å statens banor omkring och å de enskilda banorna omkring resande. Betraktas samtliga jernvägarno såsom delar af ett sammanhängande nät, är don anförda summan resando något för stor, emedan resande, som färdats å två eller flera banor, äro upptagna i trafikredogörelserna för en livar af dessa banor. Antalet af sådana resando torde kunna uppskattas till vid pass 600 tusen och på grund häraf antalet af do under året företagna längre eller kortare jornvägsrosorna till 10.5 millioner. Af betalande gods transporterades på statsbanorna närmare 3 millioner tonn och â do enskilda något mindre än 6.G millioner eller tillsammans öfver 9.5 millioner tonn, utgörando en tillökning mot det näst föregående året af öfver 1.3 millioner tonn och kan med afseende på do stora qvantitetor, som gått öfver två eller flera banor, don godsmängd, som varit föremål för jernvägstransport uppskattas till omkring 8 millioner tonn. Jemföras transporterade antalen porsonor med banornas längd, befinnes att, då på statsbanorna kommo resande por kilometer bana, do enskilda banorna i medeltal räknade resande per kilometer, hvilka medeltal angifva en ökning för statsbanorna af 81 och för de enskilda banorna af

12 8 TRAFIK. 140 personer per kilometer. Enahanda jemförelse af de transporterade godsmängderna visar, att dessa uppgingo å statens banor till 11G3 och å de enskilda till tonn per kilometer, utgörande, i förhållande till näst föregående år, för do förra banorna en ökning af 119 och för de senare af 168 tonn per kilometer. Det i person- och tonnhilometer uttryckta nyttiga transportarbetet utgjorde under 1889 å statsbanorna 190.c millioner porsonkilometer och millioner godstonnkilometer samt å do enskilda banorna 157 millioner person- och millioner godstonnkilometer. Per kilometer banlängd uppgick transportarbetet å statens banor till person- och tonnkilometer samt â do enskilda banorna till personoch tonnkilometer, och visar sig vid jemförelse med näst föregående års medeltal för statsbanorna en ökning af 600 person- och tonnkilometer samt likaledes å de enskilda banorna en ökning af 3,800 person- och tonnkilometer per kilometer bana. Na anförda tal gifva en öfverblick öfver hela landets jcmvägsrörolse och kunna tjena till jemförelse i stort mellan statsbanorna å ena och samtliga enskilda banor å andra sidan. Huru hvarje banas trafikresultat ställer sig i förhållande till de öfriga banornas, åskådliggöres tydligast genom att ordna banorna efter de qvantiteter banorna hafva att uppvisa i afseendo på den jemförelsegrund, som i hvarje fall föreligger. Uti här följande för sådant ändamål uppstälda öfversigter äro, vid sidan af de för 1889 gällande talen, de tal utsatta, hvilka de fyra näst föregående årens statistik gifvit vid handen. Ordnade efter antalet personkilometer per bankilometer intaga jernviigarne följande rum:

13 TRAFIK. 9 Efter antalet tonnkilometer frakt- och ilgods per bankilometer komma jernvägarno i följande ordning: 2

14 10 INKOMSTER. Öfver do olika slag af gods, som varit föremal för transport å do enskilda jornvägarne, föreligga ej direkta uppgifter, men i viss mån kunna dock hithörande förhållanden belysas, i do fall nemligen, då det forslade godset tillika framgått öfver statsbanorna, och anföras dorföro längro fram under rubriken Samtrafik åtskilliga uppgifter härom. Inkomster. Under 1889 uppgingo inkomsterna å samtliga jernvägarne till 45.9 millioner kronor, af hvilken summa något mindre än hälften, eller 22.2 millioner, kommer på statsbanorna. I afseende på källorna för inkomsterna antecknas, att för samtliga jernvägarne ungefär 32 procent härflutit från persontrafiken och 66 procent från godstrafiken samt att omkring 2 procent utgjort s. k. oxtra och diverse inkomster. Å statsbanorna lemnar dock persontrafiken en större del af inkomstsumman Un hvad fallet är å de enskilda banorna. Statsbanorna hemtado nemligen 36 procent af sin intägt från nämda trafik och 63 procont från godsrörolson, då deremot persontrafiken å de enskilda banorna gaf 28 och godstrafiken 69 procent af dessa banors totalinkomst. Fördelad per bankilometer utgjorde statsbanornas inkomst något öfver kronor och de enskilda banornas kronor, hvilka medelbelopp vid jemförelso med föregående årets visa en ökning af 400 kronor för statens och 500 kronor för de enskilda banorna. Af jomförande öfversigter öfver inkomsterna införes först en, som upptager samtliga inkomster fördelade per bankilometer, och äro i den samma på sina ställen införda de delar af statens jornvägar, för hvilka inkomsterna blifvit särskildt uträknade. Efter totalinkomst per bankilometer, angifven i jemna hundratal kronor, intaga statsbanedelar och enskilda jernvägar följande ordning:

15 INKOMSTER. 11 ') Kilafors Bergvik. 2 ) Bräcke Eagunda. Öfversigten visar, huru inkomsterna per bankilometor a de enskilda jernvägarne falla inom så vidt skilda gränser som och 900 kronor, under det medeltalet för samtliga enskilda jernvägar var, såsom redan visats, kronor. Högro inkomst än detta medeltal hado 32 banor af sammanlagdt kilometers längd, hvaremot å 64 banor med tillsammans kilometers längd inkomsten utföll lägre än samma medeltal. Likstälda med dessa senare voro ock 614 kilometer af statsbanorna, å hvilka intägton icke uppnådde det genom medeltalet för de enskilda banorna uttryckta beloppet, och höra hit, utom Karlsborg- och Motala-linierna, samtliga sträckor norr om Bollnäs, med undantag af linierna Östersund Sundsvall och Ljusdal Hudiksvall, hvarå inkomsterna öfverstiga sagda medeltal, den förra med omkring 600 och den senare med kronor. Till särskild jemförelse mellan olika banor i afseendo på intägten för resandes befordring meddelas följande öfversigt, som upptager banorna ordnade efter deras inkomst per bankilometer för persontrafiken:

16 12 INKOMSTER. Mindre inkomst af personbefordringon än 100 kronor por bankilometer hafva 4 banor, nemligen Vikern Möckoln och Striberg Grängen 49, Marma Sandarne 44 och Bånghammar Kloton 32 kronor. Banornas inkomster por personkilometer äro angifna i tab. 1 kol. 63, hvilken visar att denna inkomst vexlar frän 5.8 och 5.5 öre vid Askersund Skyllberg Lerbäck och Ulricehamn Vartoftabanorna till 2.7 och 2.6 vid Kristianstad Glimåkra och Kristianstad Åhusbanorna samt 2.4 och 2.2 öre vid Marma Sandarne och Hjo Stenstorp jernvägar. För samtliga enskilda jernvägar var medelinkomsten per personkilometer 3.7 öre eller O.i öre mindre än å statsbanorna. Till bedömande af godstrafikons betydoiso å de olika banorna tjenar följande öfvorsigt, i hvilken banorna ordnats efter deras inkomst per bankilometer af godstrafiken :

17 INKOMSTER. 13 Då det är af intresse att so, hvilken ersättning jornvägarno erhållit för sitt vid godsbefordringon utförda transportarbete, följer här nodan en öfvorsigt öfver inkomsten per tonnkilometer gods med banorna ordnade efter storleken af intägten för sagda arbetsenhet. Enär godstaxorna i allmänhet äro fallande och transportlängden till följd deraf inverkar på onhetspriset, äro i öfversigtens mod 3 betecknade kolumner de väglängder utsatta, som godset i medeltal framgått, och i kolumnen 4 do tal angifna, som uttrycka medeltransportlängdens förhållande till jornvägens hela längd.

18 14 INKOMSTER. Efter inkomst per tonnkilometer transporteradt gods intaga banorna följande ordning:

19 INKOMSTER. 15 Förestående öfversigt visar, att inkomsten per tonnkilometor håller sig å olika banor mellan 20 och 2.9 öro. Såsom ofvan nämdes, beror olikheten dels af den större eller mindre transportlängden, dels af det rum de stora masstransporterna taga i olika banors godstrafik. I slutet af öfversigten träffas derföre sådana banor, som hafva större utsträckning och haft att transportera godset längre vägar samt varit i öfvervägande grad upptagna med forsling af sina förnämsta stapelartiklar trävaror och jorn. Medeltransportlängdon för do enskilda banorna samfäldt är för år 1889 något längre än för nästföregående året eller 43 kilometer, men medelinkomsten per tonnkilometer har för dom nedgått från 6.o till 5.G öre.

20 16 DRIFTKOSTNAD. Driftkostnad. Driftkostnaden, under hvilken benämning här sammanfattas utgifterna för såväl drift som underhäll, uppgick under 1889 i rundt tal till 14.6 millioner kronor å statsbanorna samt 11.8 millioner kronor å de enskilda banorna. Per bankilometer räknad uppgick driftkostnaden i medeltal å statens banor till och å de enskilda till kronor, af hvilka belopp det förra med 257 och det senare med 106 kronor öfverstiger motsvarande medeltal under aret I don här följande öfversigten öfver dessa kostnader äro jointe de enskilda jernvägarne äfven de sträckningar af statsbanorna upptagna, för hvilka sagda kostnader blifvit särskildt uträknado, och man finner af densamma huruledes, på samma sätt som å olika delar af statens banor, rörelsens större eller mindre lifaktighet föranledt betydliga skiljaktigheter i de enskilda banornas driftkostnader. Sålunda visa å ena sidan Marma Sandarne och Gefle Dala jernvägar de höga beloppen af och kronor per kilometer, under det å andra sidan rörelsen kunnat bestridas å Svartelfs med och å Falköping Uddagården jernväg med 500 kronor per kilometer. I allmänhet öfverstego driftkostnaderna det ofvan angifna medeltalet för samtliga enskilda jernvägar å 37 banor med en sammanlagd utsträckning af kilometer, men voro lägre än samma tal å 59 banor af tillsammans kilometers längd. Efter driftkostnaden per bankilometer, uttryckt i jemna hundratal kronor, ordna sig enskilda banor och delar af statsbanorna som följer:

21 DRIFTKOSTNAD. 17 För att visa driftkostnadens förhållande till dot utförda transportarbetet, och då någon tillförlitlig fördelning af denna kostnad på person- och godstrafiken icke kan åstadkommas, införes här nedan en öfversigt af driftkostnadens storlek vid olika jernvägar per bruttotonnkilometer, och äro, enär trafikens styrka i hög grad inverkar på medelkostnaden, äfven de antal bruttotonnkilometer angifna, som i medeltal utgjorts per kilometer af banlängderna. Efter driftkostnad per brutto-tonnkilometer intaga jernvägarno följande ordning: ') Kilafors Bergvik. 2 ) Bräcte Eagunda.

22 18 DRIFTKOSTNAD. UTGIFTSPROCENT. Med begagnande af de i tab. 1 för de enskilda banorna angifna beloppen brutto-tonnkilometer, driftkostnader och banlängder samt deras summor finner man, att under 1889 en Jbrutto-tonnkilometer i medeltal betingade en utgift af 0.94 öre, på samma gång det å de enskilda banorna utförda transportarbetet motsvarades af i medeltal 249 tusen brutto-tonnkilometer per bankilometer. Att denna arbetskostnad i allmänhet är lägre i den mån rörelsen drifvits i vidsträcktare omfattning, bekräftas af ofvanstående öfversigt. Samma förhållande synes tydligare, om man sammanför de banor, som hafva ungefär lika antal brutto-tonnkilometer per bankilometer, och tager vederbörande medeltal för sålunda bildade grupper. Härvid framgår nemligen, att medelkostnaden per bruttotonnkilometer utgjort: Tusental Tra- brutto-tonnfikerad kilometer medel- per banlängd, kilometer. vid 4 banor af tills. 81 kilom. mod intill öro,» 40»» 1367»» i». 8.» 343.» »» 11»» 735»» »» 12»» Ï02 >» l.oo»» 16»» 1066»» O.M»» 1»» 77»» i»» 1»» 486»» »» 1»» 71»» »» 1»» 11»» »» 1»» 2 548»» ».» 1»» 92»» C2» Utgiftsprocent. I förhållande till inkomsten uppgick driftkostnaden under 1889 i medeltal å statens banor till 66.o procent samt å do enskilda banorna till 49.9 procent. A olika sträckningar af statsbanenätet vexlade utgiftsprocenten mellan 51.G och procent; å de enskilda banorna åter voro gränserna 29.7 och 113.5, och var å 29 banor af tillsammans ^2 070 kilometers längd förhållandet mellan driftkostnad och inkomst fördelaktigare än hvad ofvannämda för de enskilda banorna samfäldt gällande medeltal angifver, hvaremot förhållandet var mindre gynsamt å 67 banor af tillhopa kilometers utsträckning. Ordnade efter utgiftsprocenten intaga statsbanedelar och enskilda jernvägar följande ordning:

23 UTGIFTSPROCENT. 19

24 20 NETTOBEHÅLLNING. ') Kilafors Bergvik. 2 ) Briicko Ragunda. Nettobehållning. Skilnadcn mellan inkomster och driftkostnad, hvilkcn här för korthetens skull benämnes nettobehållning, uppgick för samtliga jornvägarno till 19.4 millioner kronor, af hvilken summa 7.5 millioner komma på statens och 11.9 millioner på de enskilda jornvägarno. Dessa belopp motsvara en medolbehållning per bankilomotor af 2 9G6 kronor â statens och kronor â enskilda jornvägar, hvilka tal, joniförda med bchållningarno under 1888, visa en ökning för statsbanorna af 193 kronor och för de enskilda jornvägarno af 400 kronor por kilometer. Antalet af de enskilda banor, å hvilka nettobehållningen öfversteg det för detta slags banor samfälda medeltalet, var 27 med kilometers utsträckning, och af do banor, â hvilka behållningen var lägre än samma modeltal, G9 mod kilometers längd. Efter nettoheludlningen per bankilometer intaga nedanstående statsbanedolar och enskilda jornvägar följande ordning:

25 NETTOBEHÅLLNING. 21 ') Kilafors Bergvik. 2 ) Bräcke Ragunda (under åren 1880 och 1885). Nettobehållningens förhållande till bygguadskapitalet utgjorde i medeltal â statsbanorna 3.GG procent, eller O.22 procent mera än under 1888, och för do enskilda banor, hvilkas byggnadskostnad i tab. 1 angifves, i medeltal 4.56 procent, eller O.si procent högre än det allmänna medeltalet under det nämda året. Medräknas äfven den bana, för hvilken byggnadskostnadon oj blifvit särskildt uppgifven, och antages denna bana hafva kostat det för henne under rubriken Byggnadskostnad uppskattningsvis angifna belopp, blir ifrågavarande relativa medelbohållning för samtliga i tabellen upptagna enskilda jernvägar 4.48 procent. Ordnade efter nettobeludluingen, uttryckt i procent af byggnadskostnaden, intaga nedanstående statsbanedelar och enskilda jernvägar följande ordning:

26 22 NETTOBEHÅLLNING. ') Kilafors Bergvik. 2 ) Bräckc ltagunda (under åren 1880 och 188D).

27 SAMTRAFIK. 23 Samtrafik. Till de enskilda jernvägar, med hvilka statens banor under 1888 stodo i trafikförbindelse, hafva under året tillkommit två, sa att statsbanorna vid 1889 års slut stodo i sådan förbindelse med 72 enskilda samt med norska jernvägarne. Flere af de enskilda banorna äro emellertid förenade under gemensam förvaltning och har i följd häraf redovisningen för gemensam trafik varit inskränkt till 61 inhemska trafikförvaltningar. Af de enskilda jernvägarne beröra 48 omedelbart statsbanorna och deribland Bergslagernas, Finspong Norsholm och Malmö Billesholm jernvägar hvar för sig vid två punkter. Genom att jemväl de enskilda banorna på flera håll stå i förbindeiso med hvarandra, uppgår hela antalet af do stationer, der två eller flere jernvägslinier stöta till hvarandra, till mor än hundra. I den för ordnande af de mångfaldiga genom jernvägsnätets förgrening möjliggjorda förbindelser efter längre underhandlingar bildade samtrafiksföreningen, till hvilken under 1882 anslöto sig elfva, under 1883 nitton, under 1884 åtta, under 1885 fem, under 1886 sex, under 1887 sex och under 1888 fyra enskilda jernvägsförvaltningar, hafva under året inträdt ytterligare tre enskilda banor, nemligen: Mellersta Blekinge, Fogelsta Yadstena Ödeshög och Svartelfs. och omfattade föreningen sålunda vid 1889 års slut 65 enskilda banor. Under loppet af 1890 har samtrafiksnätet vidare utsträckts öfver 9 enskilda jernvägar. Do här nedan lemnado uppgifter rörande samtrafiken under år 1889 omfatta endast don trafik, som direkt expedierats mellan statsbanorna och främmande banor eller mellan främmande banor öfver statsbanorna, d. v. s. sådan trafik, i hvars redovisning statsbanorna tagit del. I dom upptagas således icke personor, som begagnat flera banor men vid öfvergångsstation löst ny biljett, eller gods, för hvilket ny förpassning utskrifvits vid öfvergångon till annan bana, ej heller sådan trafik, som ej berört statsbanan. Med förutskickande af denna erinran meddelas till en början en öfversigt af den persontrafik, som berört statens banor.

28 24 SAMTRAFIK. 1) Innefattar Hästvcda Karpalund, Gärds härads, Hör Hörby och Hörby Tollarp jcrnvägar. Summan af do i donna öfversigt upptagna antal rosando under 1889 utgör eller nära flora än under det lvästioregåor.do året. I öfvorsigten äro emellertid de resande, som på väg frän on främmande jernväg till en annan passerat statsbanan, upptagna såsom både afgångno och anlände och ingår således deras antal i ofvanståonde summa till dubbla beloppet. Do transiterande resandena voro 10108, och minskas summan mod dotta belopp, framgår att do rosande, som begagnat samtrafikbiljetter, voro , motsvarande ungefär en fjortondedel af samtliga resande å statsbanorna under sagda år. Under erinran att antalet rosande, som färdats i en rigtntng, är ungefär lika stort som doras antal, hvilka rost i motsatt lod, och att enahanda förhållande eger rum i afsoendo på do afgifter, som för resorna erlagts, moddelas här beträffande intägton af samtrafikbiljetter en öfversigt af do andelar af donna intägt, hvilka tillfallit statsbanorna. 1) Innefattar Hästvcda Karpalund, Gärds härads, Hör Hörby och Hörby Tollarp jernvägar. Summan af do i ofvanståonde öfversigt upptagna afgiftsbolopp utgör kronor. Vid pass lika stort belopp har kommit statsbanan till godo för samtrafikbiljetter, gällande för färd från statsbanan till främmande jernväg, och utgjorde således statsbanans intägt för resor, som sträckt sig utom honnos område, omkring kronor, ollcr öfvor en sjettcdol af hola hennes inkomst af porsonbiljettor.

29 Vid fördelning af summan fraktandelar på antalet resande befinnes, att hvarje resande med öfvergångsbiljett betalt sin färd å statsbanan med i medeltal omkring 3.5o kronor. Sammanställer man åter banorna i grupper efter de antal resande, som öfvergått till eller från statsbanan, finner man för de 14 banor, der detta antal varit större än 10 tusen, att medelafgiften för den å statsbanan fallande delen af resan varit omkring 3.u kronor, att densamma vid de 28 banor, der antalet varit mellan 10 och 3 tusen, uppgått till 3.64 kronor och att, der samtrafiksiffran icke uppgått till 3 tusen, statens andel i biljettafgiften utgjort i medeltal 5.45 kronor. Jemförelsen mellan dessa tal och det i allmänhet å statsbanan erlagda biljettpriset, l.cs krona, gifver vid handen, att samtrafikbiljetterna mestadels begagnats för längre resor och å de för sådana resor afsedda snälltågen, och att detta företrädesvis varit fallet med samtrafikförbindelsen med Landskrona Engelholm, Dalslands, Helsingborg Hessleholm och de norska jernvägarne, der statens andel i biljettpriset varit för de två förstnämda omkring 17 kronor, för Helsingborg Hessleholm närmare 14 kronor och för de norska jernvägarne något öfver 11 kronor. Till resor inom ett mera inskränkt område hafva deremot samtrafikbiljetterna företrädesvis begagnats i förbindelsen med Ystad Eslöf, Nybro Säfsjöström, Lund Trelleborg och Lund Kjeflinge, Cimrishamn Tomelilla, ]\lalmö Billesholm och Finspong Norsholm-banorna, der dessa biljetter inbragt statsbanan endast mellan l.so och 0.66 krona. I hvilken omfattning gods blifvit sändt mellan statens och främmande jernvägar och hvilken del en hvar af de senare banorna tagit i den direkta godssamtrafiken, synes af följande tabellariska sammanställningar af de godsmängder, som anländt till statsbanorna från andra jernvägar eller skickats från de förra till de senare. I dessa sammanställningar äro visserligen de godsmängder, som vid försändning från en främmande bana till en annan transiterat statsbanan, upptagna bland så väl det till statsbanan anlända som det derifrån afgångna godset. Men detta transitogods har blott uppgått till ungefär en åttondedel af allt det direkt. expedierade godset och kan derföre icke väsentligt inverka på den ordning de främmande banorna i afseende på godssamtrafiken intaga. Ordnade efter antal tonn gods, som från enskild bana afsändts till statsbanorna eller som öfver dem befordrats mellan enskilda banor, intaga de afsändande enskilda banorna följande rum: SAMTRAFIK. 25 4

30 26 SAMTRAFIK. ') Innefattar Hästveda Karpalund, Gärds härads, Hör Hörby och. Hörby Tollarp jcrnvägar. Efter de godsmängder, som från eller öfver statsbanorna befordrats till enskilda banor, intaga dessa senare följande ordning: 1) Innefattar Hästveda Karpalund, Gärds härads, Hör Hörby och Hörby Tollarp jcrnvägar. Summeras de i de båda föregående öfversigterna angifna godsmängder, befinnes att från samtrafikerande främmande banor ingått på statsbanorna och att från statsbanorna afgått till främmande banor tonn samt att således summan af afsändt och anländt utgjort tonn. Bet transiterande godset utgjorde tonn; afdrages denna godsmängd från nyssnämda totalsumma, framgår att mängden gods, som varit föremål för samtrafik mellan statens och ofvan upptagna främmande banor varit tonn, hvilken mängd är omkring tonn större än under föregående året. Nämda summa motsvarar emellertid 38.3 procent af hela den mängd betalande gods, som fördes å statsbanorna, och visar hvilken stor betydelse för dessa banors rörelse förbindelsen med de enskilda jernvägarne innebär. Beträffande inkomsten för samtrafikgodset redogöres här nedan för den del, som influtit å statsbanorna, hvarvid erinras att intägten af det transiterande godset är intagen i fraktbeloppen för det från de enskilda banorna afsända godset.

31 Ordnade efter fraktbeloppen för det gods, som afsändts från de främmande jernvägarne in på statens, intaga förutnämda jernvägar följande rum: SAMTRAFIK. 27 J ) Innefattar Hästveda Karpalund, Gärds härads, Hör Hörby och Hörby Tollarp jernyägar. Fraktbeloppen för gods från Skåne Halland och Mellersta Hallands-banorna uppgingo till endast 192 och 122 kronor. Ordnade efter fraktbeloppen för det gods, som från och öfver statsbanorna anländt till de enskilda banorna, intagit dessa senare följande rum:

32 28 SAMTRAFIK. än för sådant, som skickats i mera begränsade qvantiteter. Sålunda var det belopp, som tillflutit statsbanan för godset från de banor, som skickat in på statsbanan i större mängder än 20 tusen tonn, i medeltal 4.io kronor per tonn, under det att godset från banor med sändningar af mellan 20 och 10 tusen tonn gaf 5.95 kronor och sändningar från banor, som expedierat till statsbanorna mindre mängder än 10 tusen tonn, gåfvo statsbanan en medelfrakt af 6.83 kronor per tonn. Högsta beloppet per vigtenhet inflöt för godset från Börringe Östratorp och utgjorde kronor, de dernäst högsta beloppen, 23.2G, och I6.12 kronor, uppburos från Varberg Borås, Göteborg Halland- och Borås Herrljungabanorna. De lägsta beloppen inbragte Yikern Möckeln och Stockholm Rimbo med O.94 och I.34 krona samt de närmast högre Svartelfs och Krylbo Norberg jernvägar med I.53 och I.74 krona. För samtliga sändningar till främmande banor från och öfver statsbanorna var medelfrakten 6.92 kronor per tonn och i förhållande till de expedierade godsmängderna vexlade don så, att den för sändningarne till de banor, som mottogo mer än 10 tusen tonn, uppgick till 3.64 kronor samt för sändningarne till öfriga banor till 6.92 kronor per tonn. De högsta medelbeloppen, 23.2G och kronor, tillflöto statsbanorna för sändningar till Mellersta Blekinges och Varberg Borås jernvägar; dernäst i ordningen kommo Kalmar, Mariestad Moholm- och Nybro Säfsjöström-banorna med resp , 12.ia och kronor, hvaremot de lägsta åter erhöllos för godset från Fredrikshald Sunnanå och Finspong Norsholmbanorna (l.is och 2.io kronor) samt Pålsboda Finspong- och Mellersta Hallands-banorna (2.i4 och 2.21 kronor). ') Innefattar Hästycda Karpalund, Gärds härads, Hör Hörby och Hörb) Tollarp jernyägar. Fraktbeloppen för gods till Svartelfs, Mellersta Hallands och Skåne Halland-banorna utgjorde endast resp. 420, 360 och 80 kronor. Summorna af de i de båda sista öfversigterna för 1889 upptagna fraktbeloppen utgöra kronor för det till och öfver statsbanorna anlända och kronor för det frän och öfver dem afsända godset, så att totalbeloppet af fraktandelar för samtrafikgods uppgår till omkring kronor eller omkring 46.4 procent af statsbanans hela intägt för godstrafik. Jemföras fraktbelopp och tonntal, finner man beträffande sådana sändningar från enskild jernväg, hvilka berört statsbanorna, att de senares andelar i afgiften för en tonn mottaget gods utgjort i medeltal 0.12 kronor eller 12 öre mindre än under näst föregående året. Medelintägten per tonn har naturligtvis varit lägre för gods, som sändts i större mängder, Beträffande de olika godsslag, som sändts mellan två eller flera banor, införas här nedan, under hänvisning för öfrigt till hvad årsberättelsen för statsbanorna härom upplyser, några öfversigter öfver sådana sändningar af do förnämsta varuslagen, hvilka uppgått till minst 500 tonn. Främsta rummet i samtrafiken intaga skogseffekterna. Häraf skickades mellan statsbanan och främmande banor tillsammans 334 tusen tonn, hvaraf 113 tusen tonn gingo till och 196 tusen tonn sändes från samt 25 tusen tonn transiterade statsbanorna. I afseendo på a/sändningen af större mängder skogseffekter intaga de samtrafikerande enskilda banorna följande ordning:

33 SAMTRAFIK. 29 Jern och stål expedierades mellan statens och främmande banor i mängder af tillsammans 182 tusen tonn, hvaraf 114 tusen tonn gingo till och 39 tusen tonn från samt 29 tusen tonn transiterade statsbanorna. Afsändningame af jern och stål från enskilda jernvägar uppgingo till betydligare mängder å följande banor: Efter mängden skogseffekter, som från och transito statsbanorna afsändts till enskilda banor, ordna sig dessa senare sålunda : och större mängder af samma varuslag afsändes från och transito statsbanorna till följande enskilda banor:

34 30 SAMTRAFIK. Spanmål, som äfven intager ett betydande rum i samtrafiken, skickades banorna emellan i mängder af tillsammans 86 tusen tonn, hvaraf 41 tusen tonn till och 35 tusen tonn från statsbanorna samt 10 tusen tonn transito. Såsom a/sändare af spanmål intaga do enskilda banorna följande ordning: Slutligen bör bland samtrafikgodset nämnas malmtransporterna, hvilka omfattade 118 tusen tonn, hvaraf 72 tusen tonn till och 6 tusen tonn från statsbanestationer, samt 40 tusen tonn transitogods och bland hvilka Krylbo Norbergbanans sändningar uppgingo till 47 tusen tonn, Nora Karlskoga-banans till 22 tusen, Östra Vermlands och Vikern Möckeln-banornas hvardera till 10 tusen, Stockholm Vesterås Bergslagens till 7 tusen samt Södra Dalarnes jernvägs till 5 tusen tonn. Till Gefle Dala-banan gingo 38 tusen tonn, af hvilka 34 tusen tonn öfvergått statsbanan från Krylbo Norberg och Södra Dalarnes jernvägar. Såsom mottagare af större mängder spanmål anföras följande banor: Med utlandets kommunikationer fortgick samtrafiken under 1889 på hufvudsakligen samma sätt som under året förut, ehuru omfattningen af förbindelserna för rundresetrafik betydligt utsträcktes genom statsbanornas och några enskilda banors sammanslutning för sådant ändamål med kontinentala transportleder i flerfaldigt större antal än förut. Eörande samtrafiken med norska jernvägar hafva uppgifter här förut meddelats och för den utländska samtrafiken i öfrigt redogöra i korthet här nedan följande summariska sammanställningar. Personsamtrafik till och från utlandet under år 1889.

35 SAMTRAFIK MED UTLANDET. TILLDRAGELSER. 31 Af förestående antal biljetter via Malmö till och från Köpenhamn, hvilka till öfvervägande del (mer än 80 procent) utlösts inom Sverige, voro nära hälften, eller 2 217, tur- och returbiljetter, hvaremot dylika biljetter å öfriga transportleder endast sålts till antal af 28 via Malmö Köpenhamn och 61 via Malmö Stralsund. Af samtliga biljetterna voro sålda i utlandet och hade för dem orlagts kronor. De i hela den angifna inkomstsumman ingående resgodsafgifterna uppgingo till kronor, hvaraf TI kronor influtit för resgods från utlandet. För biljetter, som enligt särskilda aftal, genom resebyråer i London sålts för resor å svenska statsbanorna, har dessutom erhållits en inkomst af kronor. Godssamtrafik till och från utlandet under år Vid jemförelse med de motsvarande trafikuppgifterna för närmast föregående år visa sig på godsrörelsens område fortfarando knapt nämnvärda tecken till ökad lifaktighet, hvaremot persontrafiken framter icke obetydlig förkofran, om man bortser från den del af trafiken via Malmö, som härrör från resande till och från Köpenhamn och som, sedan den undor är 1888 utomordentligt stegrats i följd af den derstädes då anordnade industriutställningen, nu lemnat ett resultat, hvilket i förhållande till rörelsens utveckling å öfriga ifrågavarande samfärdsleder icke företer någonting särskildt beaktansvärdt. Tilldragelser. Ä de enskilda jernvägarne hafva, enligt inkomna uppgifter, anmärkningsvärda trafikrubbningar under årets lopp inträffat vid 68 särskilda tillfällen. Härvid hafva urspårningar af lokomotiv eller vagn egt rum 4 gånger å bana och 37 gånger inom stationsområde, sammanstötningar å station 2 gånger samt andra hinder af ej särskildt uppgifvet slag vållat rubbningar i tågrörelsen 14 gånger å bana och 11 gånger inom station. Olyckshändelser, hvarvid menniskor omkommit eller lidit kroppsskada, hafva inträffat 57 gånger. De omkomne voro 2 resande, 7 jernvägsbetjente och 15 främmande personer; de skadade voro 31 jernvägsbetjente och 2 främmande personer. Förutom i 3 fall, vid hvilka jernvägsbetjente utan eget vållande dödades och 17 fall, då de likaledes utan eget vållande ledo skador, voro olycksfallen att tillskrifva den omkomnes eller skadades egen oförsigtighet eller tillskyndelse. För de rubbningar och olycksfall, som under året inträffat å statsbanorna, är i förra delen af denna berättelso redogjordt. Beträffande enskilda jernvägars trafik under år 1890 äro för närvarande kända de transportmängder och egentliga trafikinkomster (oxel. extra inkomster), hvarom uppgifter månadsvis ingått. Af dessa uppgifter jemte de motsvarande, som gälla statsbanorna, meddelas å nästföljande sidor ett sammandrag, hvaraf framgår, att riämda inkomster uppgått för statsbanorna till kronor och för privatbanorna till inalles kronor. Det förra beloppet är kronor lägre men det senare kronor högre än enahanda inkomster under år För de i sammandraget förekommande enskilda banor, som äfven finnas upptagna i motsvarande sammandrag för sistnämda år och då hade en längd af tillsammans kilometer samt en inkomst af kronor, uppgår nu inkomstbeloppet till kronor och utgör sammanlagda längden 5104 kilometer, hvadan dessa banors inkomst per bankilometer, uppgående under 1889 till kronor och under 1890 till kronor, ökats med 3.3 procent, under det att statsbanornas totala bruttoinkomst (incl. extra inkomster), hvilken samtidigt utgjorde resp och kronor per bankilometer, följaktligen minskats med 3.5 procent. Stockholm i Mars RUDOLF CRONSTEDT. C. Löfman.

36 32 Sammandrag af Svenska jern-

37 33 vägars trafik-rapporter år

38 34

39 35

40 36 Öfversigt öfver fördelningen af statsunderstöd till enskilda vid 1890 års slut för allmän trafik upplåtna jernvägar. ') Hälften häraf utbetald frän Handels- och Sjöfartsfondon ; åtcrstaondo beloppets ena hälft, ursprungligen likaledes utbetald från Handels- och Sjöfartsfonden, har dock sedermera öfverflyttats till Riksgäldskontoret. 2 ) Häraf utbetalda frän Handels- och Sjöfartsfonden och från Fjerde Hufvudtiteln kronor. 3 ) Häraf äro kr. utbetalda för jernvägsbolagets 5 % obligationer å nominelt ö kr. Återstoden är anvisad för Union Ludvika Kil. 4 ) Jernvägen åtnjuter dessutom norskt statslån till belopp af kronor. 6 ) Utbetaldt från Handels- och Sjöfartsfondon. *) Detta belopp utgör en till Staten förverkad deposition af Bergslagernas jernväg.

41 TABELLBILAGOR.

42 2 Tab. 1. Allmän svensk jernvägs- Statistique générale des *) Deribland 189 packvagnar. ') Inberäknadt 3 kilometer till lastageplats vid Venern.

43 statistik för år chemins de fer Suédois. 3 Tab. 1.

44 4 Tab. 1. Allmän svensk Statistique générale des ') Banan trafikerar äfven 1 kilometer af "Varberg Borås jernväg. 5 ) Banan trafikerar äfven 5 kilometer af Kristianstad Hessleholm jernväg. 2 ) Halmstad Nässjö är 1885 inköpt af ett nytt bolag för kr. 6 )»»» 3 kilometer af Landskrona och Helsingborgs jernvägar. 3 ) Banan trafikerar äfven sedan d. 1 Mars 5 km. af Kristianstad Hessleholm jernväg. ')»»» 4»» Malmö Ystad jernväg. 4 ) Banan är 1882 inköpt af ett nytt bolag till detta pris. ") Denna och följande banor hafva ej anslutning till statsbanorna.

45 jernvägsstatistik. chemins de fer Suédois. 5 Tab. 1.

46 6 Allmän svensk Statistique générale des Tab. 1. (Forts.)

47 jernvägsstatistik. chemins de fer Suédois. 7 Tab. 1. (Forts.) ') Inbegriper äfven utgifterna i kol. 43 och 45,

48 8 Allmän svensk Statistique générale des Tab. 1. (Forts.)

49 jernvägsstatistik. chemins de fer Suédois. 9 Tab. 1. (Forts.) *) Inbegriper äfven utgifterna i kol. 45. II

50 10 Tab. 1. (Forts.) Allmän svensk Statistique générale des

51 jernvägsstatistik. chemins de fer Suédois. Tab (Forts.)

52 12 Tab. 1. (Forts.) Allmän svensk Statistique générale des

53 jernvägsstatistik. chemins de fer Suédois. 13 Tab. 1. (Forts.) *) Uttrycker förhållandet mellan de i kol. 47 och 7 angifna belopp.

54 14 Tab. 2. Sammandrag för åren

55 15 Sammandrag för åren Tab. 2. (Forts.)

56 16 Tab. 2. (Forts.) Sammandrag för åren

57 17 Sammandrag för åren Tab. 2. (Forts.) *) Iuberäknadt sidobana till Karladal. III

58 18 Tab. 2. (Forts.) Sammandrag för åren

59 19 Sammandrag för åren Tab. 2. (Forts.) *) Uttrycker förhållandet mellan de i tab. I kol. 47 och 7 angifna summor öfverskott och byggnadskostnad.

60 20 Tab. 2. (Forts.) Sammandrag för åren

61 21 Sammandrag för åren Tab. 2. (Forts.) * Se noten sid. 19.

62 22 Tab. 2. (Forts.) Sammandrag för åren *) Se noten sid. 19.

63 23 Sammandrag för åren Tab. 2. (Forts.) *) Se noten sid. 19.

64 24 Tab. 2. (Forts.) Sammandrag för åren

65 Tillägg: Trafikresultat vid Norges och Danmarks statsbanor under året Annexe : Résultats de l'exploitation des chemins de fer de l'état de la Norvége et du Danemark pour l'exercice IV

66 26 Résumé. *) Il y avait de pins 8 lignes de 248 kilomètres, ponr lesquelles on n'a pas encore eu des rapports. **) Y compris les sections entre la frontière et les stations suédoises de Charlottenberg et de Storlien. ***) Il y avait de plus 434 kilomètres exploités par des compagnies.

67