BIDRAG TILL SVERIGES OFFICIELA STATISTIK. L) STATENS JERNVÄGSTRAFIK 26. a. TRAFIK-STYRELSENS UNDERDÅNIGA BERÄTTELSE FÖR ÅR 1887.

Transkript

1

2 INLEDNING TILL Bidrag till Sveriges officiella statistik. L. Statens järnvägstrafik / Statistiska centralbyrån. Stockholm : P.A. Norstedt & Söner, Täckningsår: Styrelsen för statens järnvägstrafik ersätts 1888 av Järnvägsstyrelsen Årsberättelsen 1862 innehåller, s. 1-10: Inledning. Återblick öfver Statens jernvägstrafik för åren Efterföljare: Statens järnvägar / Kungl. järnvägsstyrelsen. Stockholm : Beckman, (Sveriges officiella statistik). Täckningsår: Allmän järnvägsstatistik / Kungl. järnvägsstyrelsen. Stockholm : Beckman, (Sveriges officiella statistik). Täckningsår: Statistiska meddelanden. Ser. D, Järnvägsstatistiska meddelanden / utgivna av Kungl. järnvägsstyrelsen. Stockholm : Beckman, Årg Översiktspublikation: Statens järnvägar : : historisk-teknisk-ekonomisk beskrifning / i anledning af Statens järnvägars femtioåriga tillvaro utgifven på Kungl. Maj:ts nådiga befallning af Järnvägsstyrelsen ; under redaktion af Gustaf Welin. - Stockholm : Järnvägsstyrelsen, vol. D. 1, Historik. Även elektronisk version på adress: D. 2, Bana och byggnader D. 3, Transportmateriel och verkstäder. D. 4, Förvaltning och personal. BISOS L digitaliserad av Statistiska centralbyrån (SCB) med stöd från Riksbankens Jubileumsfond, urn:nbn:se:scb-bi-l0-8701_

3 BIDRAG TILL SVERIGES OFFICIELA STATISTIK. L) STATENS JERNVÄGSTRAFIK 26. a. TRAFIK-STYRELSENS UNDERDÅNIGA BERÄTTELSE FÖR ÅR STOCKHOLM, TRYCKT HOS K. L. BECKMAN, 1888.

4

5 Innehållsförteckning. Sid. Statsbanornas utsträckning 1. Kapital 2. Afkastning 2. Inkomst och driftkostnad 3. Trafikstationer och samtrafik 8. Ekonomisk ställning 11. Rörlig materiel 17. Trafik 18. Bantågens gång 25. Banas och byggnaders underhåll 26. Nybyggnader samt nya inventarier 28. Olyckshändelser 32. Personal 33. Statens jernvägstrafiks pensionsanstalter 33. Table des matières. Page. Développement des chemins de fer de l'état 1. Capital engagé 2. Rendement 2. Recettes et dépenses 3. Stations et conventions d'exploitation 8. Situation économique 11. Matériel roulant 17. Mouvement 18. Cours de trains 25. Entretien de la voie et des bâtiments 26. Constructions nouvelles, extension du matériel 28. Accidents 32. Personnel 33. Caisses de pension 33. Tabell-bilagor. Sid. 1. Statistik Uppgift å vid slutet af år 1887 befintliga lokomotiv, deras konstruktion m. m Uppgift å vid slutet af år 1887 befintliga vagnar, deras mått, inredning m. m Öfversigt af lokomotivtjensten samt kostnaden för lokomotivens underhåll och materialförbrukning under år Öfversigt af vagntjensten samt kostnaden för vagnarnes underhåll och materialförbrukning m. m. under år Stationer och enskilda banor, ordnade efter storleken af trafik och inkomster Bandelame, ordnade efter inkomst per bankilometer Specifikation af afsändt och anländt gods Mängden af särskilda varuslag i förhållande till hela godsmängden Medeltransportlängder för särskilda varuslag Transporterade kreatur år Sammandrag af trafiken under 1887 års särskilda månader samt under föregående år Sammanställning af stationernas trafik, inkomster, utgifter och tjenstepersonal under år Räler och sliprar vid 1887 års slut Ordinarie bantågens anordning år Ordinarie personalen vid Statens jernvägstrafik år Grafisk framställning af Statens jernvägars inkomster, utgifter och skilnaden dem emellan per kilometer under åren Tableaux annexes. Page. 1. Statistique Tableau indiquant la nature et le nombre des machines locomotives à la fin de Tableau indiquant le nombre des wagons de differentes espèces à la fin de 1887, leurs dimensions principales, disposition etc Service et frais d'entretien des machines locomotives pendant Service et frais d'entretien des wagons pendant Stations du réseau de l'état et lignes des compagnies, rangées d'après l'état du mouvement et des recettes Les sections de voie disposées d'après les recettes par kilomètre État récapitulatif, par station, de la nature des marchandises expédiées et reçues Quantités relatives des transports des diverses espèces de marchandises Parcours moyens des diverses espèces de marchandises Transports de bestiaux en Résumé du mouvement, par mois, de l'année 1887 et, par année, dans les années précédentes État récapitulatif, par station, du mouvement, des recettes, des dépenses et du personnel employé pendant Rails et billes à la fin de Disposition des trains Personnel 115. Diagramme: Chemins de fer de l'état; Recettes, dépenses et recettes nettes par kilomètre dans les années Krona à 100 öre = 1.39 Franc. 1 Öre =1/100Krona = 1.39 Centime.

6

7 Styrelsens för Statens jernvägstrafik underdåniga berättelse för år Statsbanornas utsträckning. Under året 1887 ökades de trafikerade statsjeruvägarnes längd, som vid föregående års slut uppgick till kilometer, genom den vid Oktober månads början för allmän trafik upplåtna, 27 kilometer långa sträckan Ljusdal Delsbo mod de dervid befintliga stationerna Hylo, belägen 386 kilometer från Stockholms centralstation, Delsbo,» 407»»»» och uppgick följaktligen vid årets slut till kilometer. Den under större delen af året såsom enskild jernväg trafikerade linien Hudiksvall Näsviken har sedan November månads början, då den blef statens tillhörighet, icke under 1887 trafikerats, och då den icke heller under den tiden förvaltats af Styrelsen för statens jernvägstrafik, faller redogörelsen för donna bana utom området för här föreliggande berättelse. De särskilda vid 1887 års slut trafikerade statsbanesträckorna voro följande: Statsbanornas utsträckningar inom olika län vid 1887 års slut äfvensom banlängdernas förhållanden till dels invånarnes antal vid samma års början, dels länens ytvidder, jemte dessa förhållandens medelproportionaler, finnas angifna i följande tabell, hvaruti länen ordnats efter nämda medelproportionaler. En jemförelso mellan dessa banlängdsförhållanden och motsvarande siffertal för år 1886 visar jemte de af ändrade befolkningsmängder framkallade små olikheter, hvilka låtit dels Stockholms stad och län samt Yermlands län och dels Vest-

8 2 KAPITAL. AFKASTNING. manlands samt Kristianstads län byta platser i den af de angifna medelproportionalerna betingade ordningsföljden, blott don af jornvägsutsträckning föranledda ändring, som gjort Gefleborgs län till det mest framstående i fråga om utrustning med trafikerade statsbanor. I sin helhet har landets statsbanenät i förhållande till ytvidd och folkmängd under 1887 erhållit en med blott 0.7 procent ökad längd. Kapital. Af don under rubrik»ekonomisk ställnings meddelade kapitalräkning och utan hänsyn till den kostnad, som härrör från kapitalrabatt å lånta medel, framgår i fråga om kapitalställningen vid 1887 års slut, att de trafikerado statsbanornas ursprungliga anläggningskostnad var kr , att dertill kommit nybyggnader och ny materiel, anskaffade medelst extra statsanslag till statens jernvägstrafik för ett sammanlagdt belopp af» , och att af trafikmedel för nybyggnader och ny materiel användts» , att reserverade extra anslagsmedel uppgingo till» , att samma banors förlagskapital, bildadt af trafikmedel, var» , att således de trafikerade statsbanornas hela kapitalvärde uppgick till kr , samt att värdet af de under byggnad varande statsbanorna tillika med ännu återstående arbeten å Yärtabanan kunde anses representoradt af» , och följaktligen att statens egendom af jernvägar, trafikerade och under arbete, kunde vid 1887 års utgång uppskattas till kr Hvad beträffar ofvannämda kapitalrabatt, så hafva de lånta medel, som kapitalisorats i statsbanorna, enligt tillgängliga uppgifter rörande Svenska statens obligationsskuld vid 1887 års slut betingat vid upplåning och konvertering en till dylik rabatt hänförlig kostnad, som approximativt och under förutsättning att samtliga de medel, hvilka för ifrågavarande kapitalisering utlemnats från Stats- och Riksgäldskontoren, varit anskaffade genom lån, kan beräknas till 25,600,000 kronor, hvilket belopp, medtaget i kapitalräkningon för statsbanorna, gifver till resultat, att hela summan af de i statsbanorna bundna kapital vid 1887 års slut kan anses uppgå till kronor. Afkastning. Bruttoinkomsten vid statens jernvägstrafik uppgick år 1887 till kronor, hvaraf till driftkostnaders bestridande utgick ett belopp af kronor. Af den sålunda till kronor uppgående nettoinkomsten öfverlemnades en del, kronor, såsom bidrag till statens jernvägstrafiks pensionsinrättning, hvaremot af återstoden, som till en ringa del tagits i anspråk för ökandet af statsbanetrafikens förlagskapitalvärde, den största delen, kronor, efter hand under årets lopp inbetalts till Statskontoret. För hela beloppet vid 1887 års slut af det kapital, hvars räntekostnader böra täckas af förenämda nettoinkomst, har i det föregående redogjorts, och antages för enkelhetens skull den del deraf, som under ifrågavarande år kapitaliserats, hafva tillkommit på en gång vid första halfårets slut, kan nettoinkomsten såsom räntebetäckning.hänföras till medeltalet af de belopp, hvilka angifva skuldens storlek vid årets början och årets slut. Det förra af dessa belopp utgjorde för samtliga statsbanorna kronor och för de trafikerade statsbanorna kronor, hvaraf resp och motsvarade s. k. kapitalrabatter, och då vid 1887 års slut kapitalvärdet var för samtliga statsbanorna och för de trafikerade statsbanorna kronor, hvartill komma kapitalrabatter af resp och kronor, så framgår häraf att de i statsbaneqffären nedlagda kostnader, hvarå ränta för 1887 bör beräknas, utgöras af tillsammans kronor, hvilken summa dock, om man endast tager hänsyn till trafikerade banor, nedbringas till io kronor. Om dessa två sistnämda kostnadssummor jemföras med nettoinkomsten år 1887, så befinnes det, att inkomsten uppgår i förhållande till hela kapitalbehållningen och kapitalkostnaden för samtliga statsbanorna till 1.94 och för trafikerade statsbanor till 1.96 procent. Jemföres nettoafkastningen med de särskilda slag af medel, som ingå i det för de trafikerade jernvägarne beräknade kapitalet, hvartill här räknas samtliga anslag, nemligen dels lånta medel, dels trafikmedel, äfvensom kapitalrabatt, och sammanställes densamma med de aritmetiska medeltalen af vederbörande summor vid årets början och vid dess slut, framgår att nettoafkastningame under senaste femårsperiod utgjort i procent: Såsom i föregående berättelser anmärkts, bör vid bedömandet af den tillbakagång, som under de senare åren visat sig i statsbanetrafikens relativa afkastning, bland bidragande orsakerna dertill ej förbises den omständigheten, att de jemförelsevis föga indrägtiga norrländska jernvägslinierna efter hand blifvit allt mera utsträckta, så att de, från att år 1882 hafva utgjort 34 procent af statsbanenätet söder om Storvik, år 1887 ökats till öfver 50 procent eller mer än hälften af

9 samma längd och utgjorde tredjedelen af hela statsbanenätet samt lemnade en nettobehållning, som i förhållande till byggnadskapitalet uppgick till icke fullt en sjundedel af hvad linierna söder om nämda station i medeltal lemnade såsom relativ behållning. För öfrigt bör i afseende å statsbanornas bidrag till betalningen af räntorna å de i dem nedlagda kapital beaktas, att den förskrifna räntefoten å statens lån liksom under år 1886 utgjort 3.97 procent. INKOMST OCH DRIFTKOSTNAD. 3 Inkomst och driftkostnad. Till öfversigt af do ekonomiska resultaten af trafikrörelsen under 1887 och föregående år, allt sedan trafikens öppnande å statsbanorna, äro i efterföljande tabell sammanstälda dels inkomster och driftkostnader samt skilnaderna dem emellan, allt per bankilometer räknadt, dels driftkostnadernas förhållande till inkomsterna och dels nyssnämda skilnadors samt do till statsverket aflemnade disponibla behållningarnes förhållanden till byggnadskapitalet vid hvarje års slut. Den förut omförmälda summan af 1887 års bruttoinkomst, kronor, understiger motsvarande summa för 1886 med oj mindre än kronor, och var den på hvarje trafikerad kilometer bana belöpande andelen, eller medelinkomsten per bankilometer, 517 kronor eller nära 6.5 procent lägre än enahanda medeltal för det föregående året. Den minskning, det allmänna uttrycket för inkomsten per längdenhet sålunda angifver, gäller samtliga linierna med undantag af sträckorna Östersund Torpshammar, Sollefteå Bräcke, Ange Bollnäs och Kilafors Stugsund, å hvilken sistnämda, den märkligaste förbättringen inträdde. Samtliga utgifter uppgingo till kronor och understego fjorårets med kronor i det hela samt med 332 kronor per bankilometer. Efterser man hvilka förändringar utgifternas medelbelopp per kilometer undergått vid de olika afdelningarne, visar sig att under det byrå- och maskinafdelningarnes utgifter hållit sig vid nästan samma belopp med obetydlig sänkning, banafdelningens minskats med 203 kronor och trafikafdelningens med 26 kronor under fjorårets. Doremot belastade förlustkontot, som under det föregående året i sin helhet ej uppgick till mer än 15 kronor, under 1887 hvarje bankilometer med 2.50 kronor. Utgiftsprocenten under år 1887 utgjorde 71.oi och öfversteg den för föregående året med Nottobehållningen, hvars totalbelopp, kronor, understiger fjorårets med kronor, uppgick per kilometer till kronor eller 180 kronor mindre än under året förut. 1 förhållande till byggnadskapitalet utgjorde nettobehållningen 2.22 procent samt den under året till statsverket inlevererade summan, kronor, 2.ie procent, hvilka procenttal med O.19 och O.27 understiga de tal, som året förut uppnåddes. Till en öfversigt af de olika statsbanedelarncs betydenhet i afseende på rörelsens pekuniära resultat meddelas följande två tabeller, af hvilka den förra angifver inkomster och drift-

10 4 INKOMST OCH DRIFTKOSTNAD. kostnader samt skilnadon dem emellan, allt per kilometer af bandelens längd, och den senaro utgiftsprocenten samt förenämda skilnads förhållande till det i bandelen nedlagda, i tabellen äfvenledes utsatta byggnadskapitalot, så beräknadt, att det innefattar dels värdet af sjelfva banan och dess fasta utrustning, dels den på bandelen belöpande andel af det i den rörliga materielon nedlagda kapitalet, hvilken andel uppskattats efter det å bansträckan under året utgjorda antalet vagnkilometer. Jemföras de i don förra af dessa tabeller för de särskilda bandelarne angifna tal med de i den sista utsatta medeltalen för hela statsbanenätot, synes, hvad först bruttoinkomsterna beträffar, att dessa öfvcrstigit det gemensamma medeltalet å bandelar af sammanlagdt kilometers längd, eller å hela linien Stockholm Göteborg med dess utgrening till Örebro, samt för öfrigt å linierna Stockholm Upsala, Katrineholm- Nässjö och Falköping Nässjö Malmö, och att, såsom natur-

11 INKOMST OCH DRIFTKOSTNAD. 5 ligt är, de delar, som närmast gränsa till de stora samlingspunkterna för rörelsen, intaga de främsta rummen, nemligen Göteborg Falköpings linien med något öfver , samt linien Stockholm Gnesta med , Malmö Elmhult med , Gnesta Katrineholm och Stockholm Upsala med kronor per kilometer. Sammanfattas tabellens uppgifter för de olika sträckorna i större grupper, kan fördelningen af bruttoinkomsten uttryckas sålunda, att denna inkomst å hela linien Stockholm Göteborg med dess utgroningar till Örebro samt Karlsborg och Mjölby utgjorde i medeltal kronor, å linien Nässjö Malmö kronor, å linien Katrineholm Nässjö 9 600, Stockholm Storvik 8 100,-Falköping Nässjö och Laxå Charlottenberg samt å banorna norr om Storvik kronor. Alla medeltalen, utom dot sistnämda, äro lägro än under föregående året. Nettobehållningen öfverstiger det för hela nätet gällande medeltalet å de ofvannämda bandelar, hvarå bruttointägten varit högre än medelinkomsten, förutom å linierna Linköping Nässjö och Falköping Nässjö Elmhult, hvadan längden af de linier, som i detta hänseende stå före de öfriga, utgör 777 kilometer. Störst var behållningen å Göteborg Falköpingslinien, ehuru den icke uppgick till högre belopp än kronor, men öfversteg dock behållningen under året 1886 med 340 kronor. Af de dernäst största behållningarne, kronor å Stockholm Gnesta samt kronor å Elmhult Malmö linien, öfversteg den förra fjorårets mod 407, hvaremot den senare var 375 kronor lägre än föregående årots behållning. Bandelar, som visa en större behållning än under fjoråret, äro för öfrigt Upsala Stockholm och Gnesta Katrineholm-Hallsberg samt Linköping Nässjö. Den senare tabellen gifver vid handen, att utgiftsprocerden voxlado mellan och Förstnämda gynsammasto förhållande egde rum å Falköping Göteborgshnien, och komma näst efter denna i ordningen Malmö Elmhult, Stockholm Upsala, Norrköping Linköping, Katrineholm Norrköping och Stockholm Gnesta-linierna, å hvilka utgiftsprocenterna voro 57 till 59. Utom dessa linier förete bandelarne Kilafors Stugsund, Gnesta Falköping och Hallsberg Örebro lägrö utgiftsprocenter än det för hela nätet gemensamma medeltalet. De sålunda anförda linierna halva tillsammans en längd af 813 kilometer. A de återstående linierna stäldo sig utgiftsprocenterna ofördelaktigare än det gemensamma medeltalet, och komma sist bland dessa linierna Torpshammar Sundsvall, Kristinehamn Charlottenberg och Östersund Torpshammar mod resp. 92, 96 och 97 procent, samt Sköfde Karlsborgoch Bräcke Sollefteå linierna, der utgifterna öfverstego inkomsterna. Enligt tabellens uppgifter öfver nettobehållningens förhållande till byggnadskapitalet orhöllos de största relativa behållningarne å linien Göteborg Falköping, der sagda behållning uppgick till 6.63 procent, å Gnesta Katrineholm-linien, som gaf 5.i5 samt Elmhult Malmö, Norrköping Linköping och Stockholm Upsala-linierna, som visade behållningar af 4.98, 4.57 och 4.27 procent. För öfrigt öfverstego å linierna Hallsberg Töreboda, Stockholm Gnosta, Törcboda Falköping, Katrineholm Hallsberg, Katrineholm Norrköping, Hallsberg Örebro och Kilafors Stugsund behållningarne det gemensamma medeltalet 2.22 procent. Söker man de relativa behållningarne från större sammanhängande bansträckor, framgår att linien Stockholm Göteborg med utgreningarne till Örebro, Mjölby och Karlsborg lemnade i medelafkastning 4.2i procent, linien Nässjö Malmö 3.55 procent, Katrineholm Nässjö 3.06, Stockholm Storvik 2.3G, Falköping Nässjö 1,42, linierna norr om Storvik 0.4i och linien Laxå Charlottenberg 0.35 procent å byggnadskapitalet. För trafikresultaten å särskilda bansträckor redogöra förut afgifna årsberättelser från och med år I ändamål att lemna en öfverblick af huru rörelsen gestaltat sig under den sedan dess förflutna tiden, meddelas, på grund af dessa redogörelser, i här följande tre tabeller medeltal af inkomster, driftkostnad och behållning per år och bankilometer samt motsvarande utgiftsprocent och relativa nettobehållning, hvad de äldre linierna samt hela bannätet beträffar, för treårsperioden , de tre följande femårsperioderna och åren samt för do linier, som öppnats efter 1868, enahanda medeltal för de från öppnandet förflutna ärsgrupperna. Uti den andra af dessa tabeller finner man vid åtskilliga bansträckor byggnadskapitalet för en senare period angifvet något lägre än för en tidigare. Anledningen härtill ligger icke i någon förminskning af bansträckans verkliga värde, utan deruti, att sedan år 1879 vederbörande andel af den rörliga materielens värde beräknats, såsom förut anmärkts, efter å bandelen tillryggalagda vagnkilometcr, under det att densamma förut bestämts i förhållande till banlängden, och att vid svagt trafikerade sträckor denna andel och denned hela byggnadskapitalet utfaller lägro efter det nyare beräkningssättet än efter det äldre. Medeltal per år och bankilometer under nedan angifna tidrymder a) för inkomst, driftkostnad och nettobehållning å särskilda bandelar.

12 6 INKOMST OCH DRIFTKOSTNAD.

13 b) för utgiftsprocent m. m. å särskilda bandelar. INKOMST OCH DRIFTKOSTNAD. 7

14 8 INKOMST OCH DRIFTKOSTNAD. TRAFIKSTATIONER OCH SAMTRAFIK. c) för inkomst, driftkostnad, utgiftsprocent m. m. å hela bannätet. Sedan trafikens öppnande år 1856 till och med år 1887 hafva statsbanornas samtliga inkomster uppgått till kronor samt drift- och underhållskostnaden till kronor; och har sålunda till det sistnämda årets slut driftkostnaden i medeltal utgjort procent af intägten. Trafikstationer och samtrafik. Antalet trafikstationer med sjelfständig redovisning utgjorde vid 1887 års slut 258 stycken, af hvilka under årets lopp tillkommit dels de förut nämda, för fullständig trafik öppnade nya stationerna Ilyho och Dehho och dels äfven den

15 TRAFIKSTATIONER OCH SAMTRAFIK. 9 förut befintliga rangeringsplatsen Olskroken, hvilken sedan den 15 Juni varit upplåten för expedition uteslutande af resande och resgods samt paket- och ilgods, för hvilka transportföremål afgifterna beräknas till samma belopp, som om transporterna skett till eller från Göteborg. Beträffande stationerna i öfrigt har med Söderhamn vestra den förändring vidtagits, att icke endast resande och resgods, likasom förut, utan äfven, sedan December månads början, paket- och ilgods direkt till och från platsen expedierats mot samma afgifter som för befordran till och från Söderhamn. Uppgifter rörande arten och omfånget af den trafik, som förekommit, vid de särskilda stationerna, äro meddelade i tab. 6, 8, 11 och 13 i Bihanget, och i afseende å dessa uppgifter anmärkes här, att för Sundsvalls, Söderhamns och Göteborgs stationer äfven medräknats de jemförelsevis föga betydande trafikresultat, som tillhöra närmaste grannstationerna Sundsvall vestra, Söderhamn vestra och Olskroken; att en del af den trafik, som finnes påförd Vattjoms station, i sjelfva verket äfven passerat den genom statens försorg tillsvidare trafikerade enskilda sidobanan mellan Yattjom och Matfors, samt att de för dels Stockholms centralstation dels Kristinehamns station angifna godstrafikmängderna expedierats, de förra vid Stockholms norra station, do senare vid Kristinehamns s. k. nedre station, hvilka beggo stationer, ehuru hafvande särskildt trafikbefäl med sjelfständig redovisningsskyldighet, icke såsom sådana medräknats i ofvan uppgifna antal stationer, hvilket, om så skett, skolat blifva 260. Mindre hållplatser och lastplatser, belägna vid sjelfva statsbanorna eller dermed förenade genom korta sidospår, funnos vid 1887 års slut till ett antal af 78. Hvar och en af dessa för regelbunden eller mera tillfällig trafik, vare sig personoch godstrafik eller blott ettdera slaget, anordnade platser var med afseende å redovisningen hänhörig till någon i närheten belägen station, och detsamma var äfven förhållandet med tvenne i Stockholm inrättade expeditioner för afgående paketoch ilgods, den ena vid Skeppsbron, den andra å Östermalm. För trafik icke upplåtna voro de såsom mötesplatser för bantågen anordnade stationerna Odensberg, Källeryd och Dysjön. I spårsammanhang eller i omedelbar beröring med statsbanorna eller dermed förenade enskilda banor stodo vid 1887 års slut 91, enskilda egare tillhöriga, för allmän trafik upplåtna inländska jernvägar, af hvilka tre, nemligen Nässjö Oskarshamn, Yestra Blekinges och Skara Kinnekulle Venern jernvägar, under årets lopp anslutit sig till den samtrafiksförening, som år 1882 trädde i verksamhet och vid 1887 års slut räknade 58 medlemmar, nemligen: Statens jernvägar, Gefle Dala jernväg, Gefle Ockelbo jernväg, Bergslagernas jernvägar för all trafik inom samtrafiksföreningen utom den, hvilken dessa jernvägar hafva tillsammans med endast Fredrikshald Sunnanå, Frö vi Ludvika, Uddevalla Venersborg Herrljunga eller Östra Vermlands jernvägar, Södra Dalarnes jernväg, Siljans jernväg (jemte ångbåtsbolaget»österdalarnes» sjöstationer vid Siljan), Krylbo Norberg jernväg, för stationerna Krylbo och Kärrgrufvan, Upsala Gefle jernväg, Upsala Lenna jernväg, Lenna Norrtelje jernväg, Stockholm Eimbo jernväg, Stockholm Vesterås Bergslagens jernväg, Sala Tillberga jernväg, Norbergs jernväg, Köping Hult jernväg, Nora Ervalla jernväg, Frövi Ludvika jernväg utom för trafiken med endast Bergslagernas eller Köping Hult jernvägar, Oxelösund Flen Vestmanlands jernväg, Finspong Norsholm jernväg, Pålsboda Finspong jernväg, Askersund Skyllbergs bruks och Skyllbergs bruk Lerbäcks jernvägar, Hultsfred Jenny jernväg för stationen Ankarsrum, Nora Karlskoga jernväg, Vikern Möckeln jernväg, för trafik mellan stationerna Valåsen, Snöbergshyttan och Dalkarlsberg å ena sidan samt Göteborg och linien Laxå Charlottenberg å andra sidan, Östra Yermlands jernväg, utom för trafiken med endast Bergslagernas jernväg, Dalslands jernväg (jemte den i sammanhang dermed trafikerade norska statsbanan Fredrikshald riksgränsen) utom för trafiken med endast Bergslagernas jernvägar, Lidköping Håkantorp jernväg för stationen Lidköping, Hjo Stenstorp jernväg, Lidköping Skara Stenstorp jernväg, Skara Kinnekulle Venerns j ernväg, Uddevalla Yenersborg Herrljunga jernväg för stationerna Uddevalla, Öxnered, Yenersborg och Herrljunga samt för den trafik, som föres transito mellan Herrljunga och Öxnered samt mellan Herrljunga och Håkantorp, Falköping Uddagården jernväg för trafik med vissa statsbanestationer, Hvetlanda Säfsjö jernväg, Halmstad Nässjö jernväg, Nässjö Oskarshamn jernväg, Yexiö Alfvesta jernväg, Karlskrona Yexiö jernväg, Kalmar jernväg, Nybro Säfsjöström jernväg, Karlshamn Yislanda jernväg, Vislanda Bolmen jernväg, Kristianstad Hessleholm jernväg, för stationerna Kristianstad, Karpalund, Önnestad och Yinslöf, Sölvesborg Kristanstad jernväg, för stationerna Fjelkinge, Bromölla och Sölvesborg, Yestra Bekinges jernväg, Gärds härads jernväg, Helsingborg Hessleholm jernväg, Eslöf Billeberga Landskrona och Billeberga Helsingborgs jernvägar (Landskrona och Helsingborgs jernvägar), 2

16 10 TRAFIKSTATIONER OCH SAMTRAFIK. Landskrona Engelholm jernväg för stationerna Landskrona, Ekeby. Billesholms grufva, Åstorp och Engelholm, Hör Hörby jernväg för stationen Hörby, Ystad Eslöf jernväg, Cimrishamn -Tomelilla jernväg för samtrafik med eller öfver statsbanorna, Lund Trelleborg jernväg, Lund Kjeflinge jernväg, Malmö Ystad jernväg, Malmö Billosholm jernväg, Börringo Östra Torp jernväg, dock icke för banans trafik med endast Malmö Ystad jernväg. Med norska statsbanan Trondjem Storlien har enligt väsentligen samma grunder, som gälla för samtrafiken med förenämda banor, dylik trafik varit anordnad via Storlien från den tid densamma uppläts för trafikering, dock endast, å svensk sida, för linierna norr och öster om linien Mjölby Örebro, och sedan 1886 har för så väl Trondjoms som Kristiania station samtrafik af här ifrågavarande slag egt rum öfver dels Charlottenbergs och dels Fredrikshalds station. Direkt befordran af gods mot fraktberäkning på grund af banornas enskilda taxor har under året egt rum så väl med åtskilliga af förenämda privatbanor för vissa från samtrafiktaxan uteslutna transporter, som med Borås jernväg, Ulricehamn Vartofta jernväg, Mariestad Moholm jernväg, Norsholm Bersbo jernväg, Vestervik Åtvidaberg Borsbo jernväg, Vadstena Fogelsta jernväg, Skåne Hallands jernväg, och Mellersta Hallands jernväg, äfvensom med norska hufvudjernbanan (med undantag af Kristiania station) och norska statsbanan Lilleström Kongsvinger Riksgränsen; och direkt persontrafik, vanligen med inskränkning till några bestämda stationer å hvardera sidorna, har egt rum dels med samtliga här förut nämda banor med undantag af Stockholm Rimbo, Nora Ervalla, Vikern Möckeln, Nybro Säfsjöström och Cimrishamn Tomelilla, dels äfven med Vimmerby Hnltsfred, Valberg Borås, Hästveda Karpalund och Hörby Tollarp jern vägar. De utländska jernvägar, utom förenämda norska, med hvilka svenska statsbanorna egde trafikförbindelse vid 1887 års slut, voro följande: Danska statsbanorna, via ångbåtsleden Göteborg Fredrikshamn öfver danska och preussiska statsbanorna: för porsontrafik mellan Stockholm å ena sidan och Liibeck, Hamburg, Altona, Bremen, Berlin å andra sidan samt för godstrafik mellan Stockholm, Norrköping, Linköping, Örebro, Göteborg, Jönköping, Karlstad ä ena sidan och Kiel, Liibeck, Hamburg, Altona (och Schultorblatt), Wittonberge, Berlin, Oldesloe, Ottensen, Tornesch, Elmshorn, Neumunster, Rendsburg, Schleswig, Woyens, Tönning, Flensburg, Tondern, Apenrade, Hadersleben och Itzehoe å andra sidan; öfver danska, preussiska och nederländska statsbanorna, ångbåtsledeu Rotterdam Harwich och engelska Great Eastern banan: för ilgodstrafik mellan Stockholm och Göteborg å ena sidan samt London å den andra; via ångbåtsleden Malmö Köpenhamn öfver Korsör och ångbåtsleden Korsör -Kiel samt preussiska statsbanorna: för persontrafik mellan Stockholm och Göteborg å ena sidan samt Kiel, Altona, Hamburg, Berlin, Magdeburg och Leipzig å andra sidan, samt godstrafik mellan Stockholm, Norrköping, Jönköping, Göteborg och Malmö å ena sidan samt Altona (och Köpenhamn) å andra sidan; öfver Korsör Kiel preussiska och belgiska statsbanorna samt belgiska och franska nordbanorna: för persontrafik mellan Stockholm och Göteborg å ena sidan samt Paris å den andra; öfver Korsör Kiel preussiska och sachsiska statsbanorna: för persontrafik mellan Stockholm och Dresden; öfver Korsör Kiel preussiska och sachsiska statsbanorna samt österrikiska nordvestbanan: för persontrafik mellan Stockholm och "Wien; öfver Korsör Fyen Jutland samt preussiska statsbanorna: för persontrafik mellan Stockholm och Göteborg å ena sidan samt Altona och Hamburg å andra sidan; öfver Korsör Fyen Jutland preussiska och sachsiska statsbanorna samt österrikiska nordvestbanan: för persontrafik mellan Stockholm och "Wien; öfver Vordingborg, Falsterska jernbanan Orehoved Gjedser, ångbåtsled till "Warnemunde och Tysk nordiska Lloyds jernväg till Neustrelitz samt preussiska statsbanorna: för persontrafik mellan Stockholm och Berlin; via ångbåtsleden Helsingborg Helsingör öfver Köpenhamn Korsör Kiel och preussiska statsbanorna: för persontrafik mellan Stockholm och Göteborg å ena sidan samt Kiel, Altona och Hamburg å andra sidan; Jj-ybeck Buchen-jernbanan, via ångbåtsleden Malmö Liibeck öfver nämda banas linie Liibeck Hamburg: för persontrafik under seglationstiden mellan Stockholm och Hamburg; < öfver nämda linie och preussiska statsbanorna: för enahanda trafik mellan Stockholm och Berlin; Preussiska statsbanorna, via ångbåtsleden Malmö Stralsund för persontrafik under sommarmånaderna öfver nämda banor: mellan Stockholm, Göteborg och Malmö å ena sidan samt Berlin, Danzig, Königsberg, Breslau, Frankfurt a. M., Köln och Leipzig å andra sidan, äfvensom från Stockholm, Göteborg och Malmö till Aachen; öfver nämda banor och dels bayerska dels sachsiska och bayerska statsbanorna: mellan Stockholm, Göteborg och Malmö å ena sidan samt Miinchen å den andra; öfver preussiska och sachsiska statsbanorna: från Stockholm, Göteborg och Malmö till Dresden;

17 TRAFIKSTATIONER OCH SAMTRAFIK. - EKONOMISK STÄLLNING. 11 öfver preussiska, sachsiska och österrikiska statsbanorna: från samma platser till Marienbad; öfver preussiska statsbanorna och dels österrikiska Kaiser Ferdinands Nordbahn, dels sachsiska statsbanorna jemte österrikisk ungerska statsjernbanesällskapets lime Bodenbach Wien: mellan Stockholm, Göteborg och Malmö å ena sidan samt Wien å den andra; öfver preussiska och sachsiska statsbanorna samt österrikiska nordvestbanan: från Stockholm, Göteborg och Malmö till Wien; öfver preussiska och belgiska statsbanorna samt belgiska och franska nordbanorna: från samma platser till Paris; öfver preussiska och nederländska statsbanorna, ångbåtsleden Vlissingen - Queenboro och engelska London Chatham Dover-banan: från samma platser till London; Finska statsbanorna (under den tid vintertrafik med. ångbåt uppehälles mellan Stockholm och Hangö) för partisändningar af vissa industrialster mellan Jokela, Uttis, Filppula, Kouvola, Kymmene, Tammerfors, Tavastehus, Ryttylä, Keuru, Wesijärvi, Uleåborg, Lembois, Toijala, Wiborg och S:t Petersburg å ena sidan och Göteborg å den andra. Genom öfverenskommelser med vederbörande ångbåtsrederier var derjemte anordnad direkt befordran af resande mellan Stockholms central, Göteborgs, Jönköpings, Norrköpings, Linköpings, Hessleholms, Eslöfs och Lunds stationer å ena sidan samt Köpenhamn å den andra; samt af fraktgods mellan Stockholms, Norrköpings och Linköpings stationer å ena sidan samt Liibeck å den andra. Beträffande särskildt den direkta persontrafik mellan statsbanorna och främmande transportleder, hvilken expedieras å s. k. rundresebiljetter, torde böra nämnas, att trafikförbindelse för sådant ändamål vid 1887 års slut egde rum mellan statsbanorna (samtliga linierna med undantag af Ljusdal Delsbo Örebro Hallsberg, Kil Fryksta och sidolinien till Södertelje) och Upsala Gefle, Gefle Dala, Gefle Ockelbo, Bergslagernas, Södra Dalarnes och Siljans samt Helsingborg Hessleholm-jernvägarne, Fredrikshall Sunnanå-banan, norska statsbanelinierna Fredrikshall Kristiania, Charlottenberg Lilleström, Eidsvold Hamar Trondjem Storlien, Norska Hovedjernbanan, danska statsbanelinierna Köpenhamn Korsör, Helsingör Köpenhamn, Nyborg Strib (jemte ångbåtsöfverfart till Fredericia), Fredericia Aarhuus Fredrikshamn, Fredericia Wamdrup, Roeskilde Vordingborg (jemte ångbåtsöfverfart till Orehoved), danska privatbanelinien Orehoved Gjedser, Tysk nordiska Lloyds linie Warnemiinde Neustrelitz, preussiska statsbanelinierna Stralsund Neustrelitz Berlin Hamburg Altona Neumiinster Kiel och Neumiinster Flensburg Wamdrup samt ångbåtslederna Köpmannabro Ed (Dalslands kanal), Insjön Mora (Siljan), Töreboda Karlsborg Motala Norsholm Stockholm (Göta kanal), Eidsvold Hamar Lillehammer (Mjösen), Göteborg Fredrikshamn, Helsingborg Helsingör, Malmö Köpenhamn, Korsör Nyborg, Korsör Kiel, Gjedser- Warnemiinde och Malmö Stralsund. Ekonomisk ställning. Till bestridande af driftkostnader vid Statens jernvägstrafik under året 1887 hafva trafikmedel användts till förut uppgifvet belopp af kronor. Den andel af driftkostnaderna, hvilken beräknats skola utgå såsom arfvoden till ordinarie tjenstepersonal, har genom Kongl. bref den 22 December 1886 faststälts till belopp af kronor. Till bestridande af utgifter, hänförliga till statsbanornas byggnadskostnad, hafva genom Kongl. bref den 31 December 1886 följande extra anslagsmedel anvisats att från Statskontoret utgå, nemligen till utförandet af nya byggnader och anläggningar vid Statens jernvägstrafik: det af 1886 års Riksdag för sådant ändamål anvisade beloppet kr. 400 OOO.oo, till anskaffande af ny rörlig materiel vid Statens redan trafikerade jernvägar: den för år 1887 anvisade delen af ett för sådant ändamål af nämda Riksdag beviljadt belopp, kr» 500 OOO.oo, eller tillsammans kr. 900 OOO.oo. Utöfver förenämda, till trafikstyrelsens förfogande stälda extra anslagsmedel funnos sådana vid 1887 års ingång reserverade till belopp af is kronor. Samtliga de extra anslagsmedel, öfver hvilka styrelsen hade att förfoga för användning till utgifter af här ifrågavarande slag, voro alltså följande: *) Härtill komma belopp af tillsammans kronor, afsedda för anskaffande af rörlig materiel till bandelarne Kilafors Söderhamn, Sundsvall Torpshammar, Bräcko Sollefteå och Ljusdal Hudiksvall, hvilka belopp till en del under år 1887 influtit genom försäljning af rörlig materiel, som förut tillhört de enskilda banorna Söderhamn Bergvik och Sundsvall Torpshammar, och för öfrigt utgöra andelar af byggnadsanslag för sistnämda linie samt Bräcke Sollefteå och Ljusdal Hudiksvall banorna, hvilka från Väg- och Vattenbyggnadsstyroisen under samma tid öfverlemnats eller, förut öfverlemnade, reserverats till användning under Dessa belopp redovisas vid Statens jernvägstrafik icke annorlunda än för så vidt de ingå i den anläggningskostnad för Statens jernvägsbyggnader, som finnes intagen i statsbanornas kapitalräkning; dock omnämnes deras användning längre fram under rubrik»nybyggnader och nya inventarier».

18 12 EKONOMISK STÄLLNING. c) den från 1886 reserverade återstoden, 2 6O8.20 kronor, af anslag till Karlberg Värtabanan, hvilken återstod blifvit oförändrad fortfarande reserverad. Mod afseende å don af kassaförlag samt förlag af materiel och inventarier representerade kapitalbildningen anmärkes här, att densamma ökats med tillsammans kronor, i det att kronor kassaförlag tillgodogjorts, under dot material- och inventarieförrådens värdo ökats, det förra mod C och dot senare med kronor. Förhållandet mellan inkomster, utgifter och till Statskontoret aflemnado penningmedel framgår af följande räkning: Det till Statskontoret inbetalda beloppet understiger med kronor det belopp, kronor, som i Riksstaten för 1887 beräknats såsom Statsverkets ordinarie inkomst från trafikmedlen. Hvad angår för öfrigt den specificerade redovisningen för de model, som härflutit ur jernvägstrafiken, så hänvisas till följande kapitalräkning. Kapitalräkning för trafikmedlen.

19 EKONOMISK STÄLLNING. 13 Vidare får Styrelsen meddela följande summariska öfversigt öfver användandet af trafikmedlen allt ifrån trafikens första början, eller den 1 December 1856, intill utgången af år Efter att sålunda hafva summariskt redogjort för användandet af de trafikmedel, hvaröfver Styrelsen haft att förfoga, meddelar Styrelsen här en»kapitalräkning för Statens jernvägar», d. v. s. en redovisning för samtliga de statsmedel, som kapitaliserats i så väl de under Styrelsens öfverinseende trafikerade, som de under byggnad varande statsjernvägarne. Denna kapitalräkning stöder sig, förutom på Styrelsens redan afgifna redogörelser, dels på Statens jernvägsbyggnaders bok slut 1863, 1869, 1870, 1874, 1876, 1881, 1882, 1884 och 1886, dels på approximativa beräkningar af byggnadskostnad för vissa delar af statsjernvägarne, dels på Stats- och Riksgäldskontorens uppgifter om från dessa kontor utlemnade medel till samma jernvägar, dels ock å från sist nämda kontor erhållna uppgifter rörando beloppet af Statens upplåning af jernvägsmedel och dermed förenade kostnader för ränta och kapitalrabatt.

20 14 EKONOMISK STÄLLNING. Statens jernvägars kapitalräkning 1887.

21 EKONOMISK STÄLLNING. 15

22 16 EKONOMISK STÄLLNING. *) 1 detta belopp ingår värdet af det jern vägsbyggnaden tillhöriga förråiiet af redskap, transportmedel och materialier med kronor.

23 RÖRLIG MATERIEL. 17 Rörlig materiel. Statsbanornas rörliga materiel bestod vid årets början af 343 lokomotiv, 759 person-, 64 post- och fångvagnar samt godsvagnar. Efter de förändringar i antaj, som egt rum genom insättning af nya och utgallring af äldre obrukbara fordon, utgjordes densamma vid årets slut af 355 lokomotiv, 808 personvagnar, 64 post- och fångvagnar samt godsvagnar. Under årets lopp tillkommo 8 nya fyrkopplade lokomotiv samt 3 tanklokomotiv, de förra tillverkade af Motala verkstad, de senare af Nydqvist & Holms mekaniska verkstad vid Trollhättan. Derjenite ökades lokomotivantalet med två derigenom, att vid sistnämda verkstad två med Motala-banan inköpta s. k. Fairley-maskiner ombygdes och af dem bildades fyra tanklokomotiv. Ett af de tillkomna lokomotiven har ersatt ett slopadt äldre. Personvagnparken ökades med nya 15 2:dra klass och 35 3:dje klass vagnar, hvarjemte 5 äldre 2:dra klass vagnar öfverflyttades efter skedd ändring till 3:dje klass. En vagn slopades. Godsvagnarnes antal ökades med 205, på det sätt att 186 nya vagnar tillkommo och 66 stycken erhöllos genom aptering af f. d. Söderhamns-banans smalspåriga vagnar men deremot 47 äldre vagnar, som icke voro värda ytterligare reparation, slopades. Efter dessa ändringar i lokomotiv- och vagnantal voro statsbanorna vid 1887 års slut i förhållande till banlängden utrustade med O.u lokomotiv, 0.32 personvagnar samt 3.45 godsvagnar per kilometer af banans längd. Godsvagnarnes bärighet utgjorde vid årets slut tonn, hvilken qvantitet, fördelad på hela antalet af dessa vagnar, gifver 8.93 tonn till medeltal för godsvagns bärighet eller tillåtna högsta belastning, och svarar mot hvarje kilometer af banlängden en lastdryghet af 30.8 tonn. Lokomotivens tjenstgöring har, med inräkning af de till kilometer uppgående vägsträckor statens lokomotiv tillryggalagt å främmande banor, under året uppgått till kilometer. I denna summa ingå emellertid kilometer, som f. d. Sundsvalls-banans lokomotiv lupit å sidobanan Yattjom Matfors, och utgör således den vägsträcka de normalspåriga lokomotiven tillryggalagt kilometer, hvilken våglängd med kilometer öfverstiger den af dem under det föregående året genomlupna längden. Samtliga de i bantåg å statsbanorna utgjorda väglängderna uppgingo till kilometer eller kilometer mer än under föregående året. I stationstjenst å statsbanorna utgjordes kilometer, hvilka motsvara 18.9 procent af samtliga de vägsträckor lokomotiven tillryggalade å dessa banor och 23 procent af den i tågtjenst utgjorda våglängden. Den af lokomotiv i medeltal genomlupna våglängden utgjorde för snälltågslokomotiven , för blandade tågs och for godstågslokomotiven kilometer samt öfver hufvud för alla i tjenst använda lokomotiv, inräknadt de till allra största delen i stationstjenst nyttjade tanklokomotiven, kilometer, hvilken längd med 227 kilometer öfverstiger medeltalet för år Den af vagnarne genomlupna våglängden uppgick för personvagnarne till , för godsvagnarne till samt för post- och fångvagnarne till kilometer eller för samtliga dessa slags vagnar till kilometer. Af f. d. Sundsvalls-banans vagnar genomlupo personvagnarne och godsvagnarne kilometer. Den af hvarjo vagn i medeltal genomlupna våglängden var för samtliga person- och postvagnarne och för godsvagnarne kilometer, af hvilka medeltal det förra med kilometer och det senare med 244 kilometer understiger motsvarande medeltal för näst föregående år. A statsbanan hafva hennes egna vagnar genomlupit kilometer och främmande banors vagnar kilometer, hvilken sistnämda våglängd med kilometer understiger den våglängd statens vagnar tillryggalagt å främmande banor. Kostnaden för dragkraften uppgick till 39.4 öre per lokomotivkilometer och understeg enahanda kostnad under 1886 med l.i öre samt medelkostnaden under sista femårsperioden med 1.5 öre. Jemför man dragkraftkostnaden med transportarbetet, uttryckt i bruttotonnkilometer, befinnes medelkostnaden för sagda arbetsenhet, som under 1886 var öre^ med O.013 öre understiga medeltalet för nämda år och med O.017 öre medeltalet för de fem sist gångna åren. Kostnaden för vagnarnes underhåll och tjenst uppgick för personvagnarne till l.ioo öre per vagnkilometer, och understeg med O.005 öre medelkostnaden under sista femårstiden, samt kostnaden för godsvagnarne till öre per kilometer, eller O.053 öre mer än samma periods medeltal. Anmärkas bör härvid, att till sagda kostnads höjning bidrager den omständigheten, att bokförda värdet af de vagnar, som slopats, påförts kontot för vagnunderhållet och beloppet deraf reserverats till anskaffning af nya fordon. Samtliga utgifter för såväl lokomotivens som vagnarnes underhåll och tjenst under år 1887 utgjorde 3.8c öre för hvarje af statens vagnar genomlupen kilometer, under det att motsvarande arbetskostnad under de föregående fem åren var 3.8i öre. Fördelade på det i bruttotonnkilometer uttryckta transportarbetet, utgjorde bemälda utgifter O.330 öre för arbetsenheten, mot det att medelutgiften var O.349 öre per bruttotonnkilometer under det nästförflutna fomårsskedet. Beträffande omförmälda slopning af fordon må här tilläggas att den år 1887 skett till ett värde af kronor, hvilket belopp vid vederbörlig fördelning befinnes motsvara O.124 öre per vagnkilometer 'och O.011 öre por bruttotonnkilometer. För den rörliga materielens styrka vid 1887 års slut och användning under samma år redovisa do i bihanget under n:ris 2 5 införda tabellerna. 3

24 18 TRAFIK. Trafik. Till en öfversigt öfver statsbanetrafiken undor år 1887 och dess styrka i jemförelse med förhållandena under närmast föregående tid, meddelas här nedan en tabellarisk sammanställning af trafikresultaten under åren , som upptager de på längdenheten kommande transportmängderna och inkomsterna samt medellängderna af det under hvarje år trafikerade bannätet, hvilka, till följd af det inflytande tillkomsten af nya bandelar eger på de för samtliga såväl äldre som nyare bandelar gemensamma medeltalen, ej böra förbises. I hvad mån stationer och i samtrafik med statsbanorna stående främmande banor' bidragit till trafiken, upplyser den i bihanget med öfverskrift»stationerna ordnade efter trafik och inkomster» intagna tabellen 6, hvilken upptager stationerna och de främmande banorna i ordning efter deras betydenhet i afseende på såväl persontrafikens omfattning och expedierade godsmängder som inkomster för personbiljetter och afsända godsmängder samt slutligen efter summor inkomster för afsänd och anländ trafik jemte extra inkomster. En redogörelse för trafikens betydenhet å olika bandelar, så vidt denna uttryckes genom de till hvarje bandel hänförliga inkomstbelopp, lomnas i tab. 7,.hvilken visar huru samtliga inkomsterna fördela sig, efter bankilometer räknadt, pä hvarje sträcka mellan två näst intill hvarandra liggande stationer. Huru inkomsterna fördela sig på särskilda vidsträcktare delar af statsbanenätet har redan i det föregåendo blifvit anförd t. De summor, som närmare angifva trafikens omfattning, finnas i tab. 1 af bihanget och framgår af dem, beträffande först persontrafiken, att under år 1887 hela antalet resande, för hvilka afgift erlagts per person, utgjort 3 993"442, den af dem tillryggalagda våglängden personkilometer samt inkomsten af personbiljetter kronor, samt att i jemförelse med år 1886 antalet resande minskats med i rundt tal , den af dem tillryggalagda våglängden med 4.3 millioner personkilometer och intägten med kronor. I afseende på förhållandena inom olika vagnklasser ses vidare, att de resandes antal utgjorde i l:sta klass , i 2:dra klass och i 3:dje klass , hvilka tal jemförda med fjorårets visa en minskning i l:sta klass af 9 000, i 2:dra af och i 3:dje af personer eller i förhållande till antalen under föregående år af 18, 2.5 och 1.9 procent. Tillryggalagda väglängderna utgjorde i de tre klasserna , och personkilometer och understiga de under föregående år utgjorda med resp , och personkilometer eller 12.5, 1.4 och l.i procent. Intägten af personbiljetter utgjorde för l:sta klassens kronor, för 2:dra klassens kronor och för 3:dje klassens kronor. De två första summorna äro lägre än de under år 1886 influtna och understiga dem med resp och kronor eller 13.7 och 1.4 procent men den sist anförda öfverstiger motsvarande belopp under fjoråret med icke fullt 200 kronor. Antalet personor, till hvilka s. k. truppbiljetter försålts, var , hvilkas resor tillsammans uppgingo till en våglängd af kilometer och lemnade i intägt kronor. Sagda antal understiger med 4.7i, våglängden med 15.5 och intägten med 16.7 procent motsvarande tal för föregående år. Vid ofvanstående jemförelser är afseende ej fästadt vid banornas olika utsträckning under de båda åren. Tager man den trafikerade medellängden med i räkningen, erhållas de i den nedan införda tabellariska öfversigten befintliga måtten för persontrafikens styrka, hvilka bland annat visa, att hvarje kilometer af bannätets medellängd öfverhufvud taget befarits Öfversigt af trafik och inkomster per bankilometer *) Anm. Ar 1887 kommo por bankilometer å samtliga linier norr om Storvik person- och godstonnkilometer samt»» söder»» »»

25 TRAFIK. 19 af omkring personer mindre än under 1886 och inkomsten för personbiljetter varit per bankilometer 124 kronor lägre än under fjoråret och jemväl lägre än under något af de fem föregående åren. Resornas fördelning på olika slags tåg ses af följande öfversigt af Personkilometer per bankilometer. Det är att märka, att i denna öfversigt uppgifterna rörande snälltågen endast afse de sträckor, å hvilka sådana tåg under året varit anordnade; uppgifterna rörande öfriga tågens l:sta vagnklass hänföra sig till de sträckor, der sådana vagnar löpa, men de öfver 2:dra och 3:dje klasserna i sist berörda tåg gälla för hela bannätet. Af öfversigten visar sig att freqvensen i l:sta klass med snälltåg minskats med 13 procent, i 2:dra klass hållit sig oförändrad och i 3:dje klassen ökats med 4.5 procent. A do öfriga tågen egde minskning rum i alla vagnklasserna, uppgående i l:sta klassen till 15 och i 2:dra samt 3:dje klasserna tilj 5 procent af antalen resande med dessa tåg under det föregående året. Efterser man slutligen i hvad mån allmänheten begagnat reselägenheter, som stått tillbuds med olika slags tåg, och för det ändamålet fördelar dö af de rosande tillryggalagda väglängderna på de sträckor snälltågen samt person- och blandade tågen genomlupit, finner man att snälltågen varit i medeltal upptagna af 26.5 resande, mot 26.8 resande under 1886, och person- samt blandade tågen af 37 resande mot 40.2 resande under nämda år. Fördelas på enahanda sätt de afgifter som influtit, visar sig inkomsten per tågkilometer af personbiljetter under 1887 bafva uppgått till 1.3i krona för snälltåg och 1.23 krona för blandade tåg, mot resp. I.40 och l.si kronor under det föregående året. De inkomster som, utom dem af egentliga personbiljetter, hänföras till persontrafiken, nemligen af trupptransporter, extra persontåg, post- och fångtransporter samt resgods jemte intägten af ilgodset, hvilket vanligen fortskaffas med personförande tåg, uppgingo i medeltal till 0.28 kr. per tågkilometer, och kan således hela inkomsten af persontrafiken för en snälltågskilometer under året 1887 uppskattas till I.02 och för en kilometer i blandadt eller persontåg till l.si krona, af hvilka belopp det förra med O.os kr. och det senare med O.10 kr. understiger de enligt samma grunder beräknade intägterna under Som emellertid blandade tågen äfven medföra fraktgods och djur och inkomsten af sistnämda transport- föremål kan på grund af det i blandade tågen medförda antalet godsvagnar uppskattas till 0.65 kr., uppgår hela inkomsten för ett blandadt tåg efter 2.i6 kronor per kilometer. Beträffande godstrafikens omfattning under år 1887 framgår af de i bihanget tab. 1 anförda summor, att hela den godsmängd, för hvilken frakt betalts, utgjorde i rundt tal 2.20 millioner tonn, det för fortskaffningen af densamma verkstälda arbetet 219 millioner tonnkilometer samt intägten derför 10.3 millioner kronor, och att, vid jemförelse med beloppen under fjoråret, godsmängden ökats med nära 29 tusen tonn och transportarbetet med nära 2.3 millioner tonnkilometer, hvaremot intägten minskats med 6 hundra tusen kronor. Fördelas de under de båda åren verkstälda godstransporterna och intägterna derför på de under hvartdera året trafikerade banlängderna, finner man att, per kilometer räknadt, godsmängden minskats med 35 tonn, under det tonnkilometertalet minskats med eller nära 1.5 procent och intägten med 363 kronor eller 8 procent. Huru stora mängder af olika varuslag afsändts från eller anländt till hvarje statsbanestation och direkt expedierats till eller från främmande banor, visas af tab. 8 och totalbeloppen af hvarje under såväl 1887 som de fyra föregående åren å statsbanorna transporteradt godsslag af det till samma tabell hörande sammandrag; de särskilda varuslagens mängder i förhållande till hela godsmängden och de längder, varuslagen i medeltal transporterats, angifvas i tabellerna 9 och 10. Af nämda sammandrag ses, att af de sexton hufvudgrupper, hvari de på jernvägen forslade varuslagen äro sammanförda, sju förete större eller mindre tillökningar, hvaremot de öfriga undergått förändring i motsatt rigtning. De största tillökningarne förekommo i stenkol tonn, jern 9 000, tonn, fisk tonn, kalk- och gödningsämnen, ladugårdsprodukter och rotfrukter, hvardera tonn. Relativt taget var tillökningen i dessa varor störst för rotfrukter, 32 procent, och fisk, 20 procent, samt stenkol, 13 procent. Å andra sidan visade sig de största minskningarne i skogsprodukter och spanmål, och tonn, samt i träkol och varor för statens räkning, tonn, hvilka belopp motsvara resp. 3, 4, 8 och 44 procent af de under fjoråret sända mängderna. Mängden af det under benämning diverse fraktgods upptagna ej specificerade godset, hvilket utgjorde vid pass en sjundedel af hela den transporterade godsmängden, var omkring tonn eller 2.5 procent mindre än hvad som deraf skickades året förut. Den våglängd godset forslats har i medeltal varit något större än under föregående året, ehuru skilnaden för fraktgodset i allmänhet icke uppgår till mer än 2 procent. Inom de kspecificerade varuslagen variera förhållandona i detta afseende betydligt, och visa sig de största olikheterna mot föregående årets väglängder i å ena sidan varor för statens räkning, metaller (utom jern) och malmer, för hvilka väglängderna voro ökade med resp. 66, 30 och 22 procent, medan å andra sidan väglängderna för rotfrukter, stenkol och hudar visa relativa minskningar af 35, 23 och 14 procent. Inom de öfriga grupperna äro skilnaderna mindre betydliga och uppgå endast för en, specerier, till 10 och för spanmål till 8 procents tillökning.

26 20 TRAFIK. Efter de uppgifter tabell 8 innehåller öfver hvad hvarje station och främmande bana afsändt ocb mottagit af olika godsslag, moddelas här följande öfversigter öfver hvilka stationer tagit största dol i försändningen af de i afseende på försändningarnos storlek vigtigare godsslagen, hvilkas vigtmängder utsatts i jemna tusental tonn. För jemförelses skull äro dertill fogade siffertalen för de godsmängder, som under näst föregående tre år afsändts från eller mottagits vid hvar och en af de namngifna stationerna eller banorna, hvilka ordnats efter försändningsbeloppen för 1887.

27 TRAFIK. 21

28 22 TRAFIK.

29 TRAFIK. 23 från Yislanda Bolmen samt från Nässjö Oskarshamn tonn till enskilda banor i Skåne. Efter föregående redogörelse för fördelningen af godsrörelsen på olika godsslag meddelas här, till öfversigt af huru stora andelar af inkomsten för godsbefordringen komma på de olika godsslagen, en sammanställning af de fraktbelopp, som erlagts för hvarje af de i tab. 8 särskildt uppgifna godsslag, ordnade efter summornas storlek. G o d s s 1 a g. I afseende på de försändningar af gods, som egt rum mellan statens och främmande banor, framgår ur åberopade tabell 8 att mängden af det gods, som direkt expedieradt afgått från statens till främmande bana, utgjorde tonn och mängden af det från främmande bana till statens anlända godset tonn. Afräknas härifrån den qvantitet, som på väg från en främmande bana till en annan transiterat statsbanan, tonn, befinnes den godsmängd, som varit föremål för sådan samtrafik, hafva varit tonn, motsvarande 40.3 procent af hela den godsmängd, som under året mot frakt fördes å statsbanan. De godsslag, som i största mängder förekommit i transitorörelsen, voro malmer, hvaraf fördes från Norbergs och södra Dalarnes jernvägar till Gefle Dala-banan och från Karlskoga- till Finspong-banan tonn, samt skogseffekter, hvaraf bland annat sändes Summan af fraktafgifterna för godset utgjorde kronor och understeg med kronor hvad som inflöt af godsrörelsen under år Största minskningen egde rum i fraktsummorna för skogseffekter, spanmål, s. k. diverse gods och malmer, hvilka visa skilnader af belopp från 214 till 74 tusen kronor. Endast för fyra grupper öfverstego fraktsummorna det föregående årets, nemligen för fisk, ladugårdsprodukter, jern och hudar, för hvilka tillökningarne utgjorde frän 69 till 15 tusen kronor och tillsammans höjde intägten med kronor. Tydligen är minskningen i intägten af de öfriga varuslagen att tillskrifva dels nedgången i transportmängd, dels de betydliga nedsättningar i fraktafgifterna för de flesta af jordbrukets och bergshandteringens produkter samt bränsle, som tillämpades från början af året i afsigt att underlätta transporterna under då rådande synnerligen tryckta konjunkturer och att i möjligaste mån inskränka den betydliga tillbakagång i jernvägstransporterna, man under förevarande ekonomiska förhållanden hade skäl att befara. Huru stor del af den inträdda minskningen är att tillskrifva den ena eller andra orsaken är vanskligt att noggrant utreda, men till ett approximativt skiljande dem emellan torde man kunna komma genom följande betraktelsesätt. Till en början är det klart, att för de varugrupper, der de föregående året gällande fraktsatserna icke undergingo någon förändring, minskningen i intägt är föranledd endast af minskad trafik. Sådana grupper äro bomull, bränvin och maltdrycker, specerier och s. k. diverse gods samt varor för statens räkning. Summan

30 24 TRAFIK. af frakterna för dessa grupper hade nedgått med kronor, hvilken minskning sålunda inträdt oberoende af fraktnedsättningen. De grupper åter, för hvilka fraktnedsättningar gjordes, visa alla, utom jern och ladugårdsprodukter, lägre intägtsummor än året förut, och utgör minskningen för dem samtliga ett belopp af kronor, hvartill man har att söka anledningen i såväl nedsättningarne som inskränkningen i transportmängd. Oaktadt fraktlindringarne otvifvelaktigt framkallade lifligare tillförsel af transporter och i några varuslag till och med höjde transportmängden öfver fjorårets, stannade likväl andra sådana slag vid ej obetydligt lägre transportsiffror än dom de förut uppvisat, och egde detta förhållande rum med rotfrukter, stenkol, träkol, skogsprodukter och spanmål. Antager man nu för hvarje af dessa varuslag den af transporternas inskränkning föranledda minskningen i intägt stå i samma förhållande till hela årsintägten för varuslaget som minskningen i transportarbete till det under året utgjorda transportarbetet, befinnes den intägtsumma, som motsvarar tillbakagången i transporterna af dessa varuslag, uppgå till kronor, och, sedan detta belopp dragits från det nyss förut angifna, kronor, icke fullt kronor vara den summa, hvarmed jernvägens intägt för året kan antagas minskad genom de medgifna fraktnodsättningarne, som hufvudsakligen kommo landtbruket och jornindustrien till godo. Boskapstransporternas hela numerära omfattning uppgick under 1887 till större ocli mindre djur, nemligen af det förra och af det senare slaget (kalfvar, får, svin), och visar i jemförelse med förårets trafiksiffror en ökning af större nötdjur och småkreatur. För denna trafiks fördelning på särskilda afsändande och mottagande stationer redogöres i tab. 11 i bihanget; de. mest framstående inlastningsplatserna äro jemte sändningsbeloppen under 1887, 1886 och 1885 angifna i efterföljande sammandrag i den af sändningarnes storlek under 1887 betingade ordningen.

31 BANTÅGENS GÅNG. 25 Ordnas platserna, till hvilka boskap transporterats, efter antalen mottagna djur öfver hufvud, erhålla de vigtigaste platserna följande ordning: ) Se Stockholm Vesteräs Bergslags-banan. 2 ) Incl. Köping Hult-banan. Bantågens gång. Under år 1887 genomlupo bantågen å statens jernvägar en sammanräknad längd af kilometer, hvaraf kilometer kommo på snälltågen, kilometer på personoch blandade tågen, kilometer på godstågen och kilometer på arbetståg, hvartill kommo kilometer tillryggalagda å sidobanan Vattjom Matfors. I snälltågen medfördes i medeltal 10.3, i blandade tågen 14.3, i godstågen 24.4 och i arbetstågen 7.2 vagnar, medan vagnantalet i hvarje bantåg öfverhufvudtaget, utan hänsyn till arten, var 16.9 eller 0.4 mindre än under året förut. Fördelas den af bantågen tillryggalagda sträckan på banlängden, erhalles såsom medeltal för det antal bantåg, som befarit hvarje kilometer af banornas längd, 3 203, hvilket föga skiljer sig från näst föregående års medeltal, per kilometer, och liksom detta motsvaras af nära 8.8 bantåg per dag. En öfversigt af de ordinarie bantågens anordning under året gifver den i bihanget under n:o 15 införda tabellen, hvilken, jemförd med samma tabell för 1886, visar, att de ändringar, som förekommit, hufvadsakligen blott äro sådana, som betingats af bannätets utsträckning. Af ogynsamma väderleksförhållanden har trafikens regelbundna gång varit i helt ringa grad hindrad, och ondast å linien Upsala Krylbo hafva olägenheter af sådant slag haft någon egentligen afsevärd betydelse, i det att under två dagar i December (den 25 och 26) nio godståg samt två blandade tåg måst derstädes inställas i följd af snöfall. Under samma dagar och de tre närmast föregående blefvo visserligen de flesta bantågen å vestra stambanans nedre del af storm och snö mer och mindre försenade, men med undantag för öfrigt deraf, att bantåg vid tre andra tillfällen något fördröjts af snöhinder samt uppehållits vid två tillfällen af islupna räler, en gång i följd deraf, att vagnvärmeledning tillfrusit och en gång i följd af isbildning å bromsblock, fem gånger derföre att telegrafstolpar blifvit af blåst nedbrutna eller upphängda öfver banan och tre gånger af andra på väderlek beroende hinder har bantågsgången eljest icke varit af dylika anledningar rubbad; och hafva de ifrågavarande hindren föranledt två gånger dertill, att bantåg måst sönderdelas för att kunna framföras, samt en gång dertill, att reservlokomotiv måst anlitas för framförandet. Genom hinder eller yppadt olag hos tågmaterielen eller dess belastning hafva bantåg 91 gånger under vistelse å stationsområde och 67 gånger under färd mellan stationer blifvit i nämnvärd mån fördröjda eller måst göra tillfälligt afbrott i färden. Detta slags tillfälligheter hafva vållats 72 gånger (36 gånger å station och lika många gånger å linien) af bristfällighet hos någon maskindel, 23 gånger af otillräckligt ångtryck och 6 gånger deraf, att lokomotiv gått varmt, samt 17 gånger af felaktighet hos vagnar eller vagntillbehör (drag- och koppelinrättning); för öfrigt höra hit uppehåll orsakade af olag 6 gånger i värmeledning, 2 gånger i gasledning och 19 gånger i bromsapparat, af vagnantändning en gång samt antändning af vagnslast två gånger i följd af gnistspridning från lokomotiv, af nödvändiggjord godsomlastning en gång samt 9 gånger deraf att för tungt lastade tåg måst sönderdelas eller backas för att kunna framföras. I 58 af de föronämda fall, då lokomotiv varit felaktigt eller gått varmt eller ångtrycket varit otillräckligt, har hjelplokomotiv måst anskaffas för tågs framförande, i fyra fall utom sex af de ofvan anförda (eller då tåg lastats för tungt) har tåg måst från linien införas sönderdeladt till närmaste station och en gång, då hjulring å tender brustit, har tåg urspårat å linien. Genom hinder från banans sida (excl. redan anförda väderlekshinder) hafva tåg fördröjts 3 gånger i följd af eldutbrott i vid banan upplagda sliprar, 2 gånger emedan grind öfver banan varit stängd, en gång, emedan svängbro varit i olag, en gång i följd deraf att en dressin å banan öfverkörts, en gång emedan tåg i mörker gått öfver större i banan lagda stenar m. m., lyckligtvis utan vidare påföljd, än att lokomotiv och vagnar obetydligt skadados, två gånger för undanskaffandet af å banan inkomna menniskor och 9 gånger, emedan djur varit i vägen och öfverkörts, hvarvid en gång urspårning af en vagn inträffat. I följd deraf att en å linien Hybo Delsbo befintlig bank (s. k. Slångonborgsbanken) å längre sträcka nedrasat tvenne särskilda gånger har trafiken derstädes uppehållits genom bantåg, som stannat å ömse sidor om afbrottsstället, första gången under tro och andra gången under fjorton dagars tid, intill dess banan hunnit blifva iordningsstäld. Om de nu anförda 177 fall, då anmärkningsvärdt uppehåll eller bantågs fördröjda framkomst vållats af hinder hos materiel eller (utan hänsyn till väderlekshinder) å bana, för- 4

32 26 BANAS OCH BYGGNADERS UNDERHÅLL. delas på den af bantågen genomlupna våglängden, befinnes att sådan tillfällig rubbning i tågs gång inträffat i medeltal en gång på hvarje sträcka af tågkilometer. I det hela hafva ordinarie bantåg af alla slag i följd af uppkomna hinder under färden, hvilka, då de icke berott på redan anförda omständigheter eller på missöden med urspårning etc, hvarom mera här nedan, oftast härrört från opåräknade trafikförhållanden, framkommit till sina ändstationer försenade gånger, om alla de tillfällen medräknas, då dröjsmålet uppgått till mer än 5 minuter, hvilket med andra ord vill säga att af hela antalet expedierade ordinarie tåg omkring 4.4 procent framkommit så länge fördröjda. Af det uppgifna antalet dröjsmål uppgingo 395 till en tid af 30 minuter och mera men endast 140 till en timme och deröfver. Vid bedömandet af dessa förhållanden får ej förbises, att rubbningar i ett bantågs färd alltsomoftast föranleda dröjsmål för andra tåg, hvilka eljest skolat framgå i rätt ordning. A station har vid bantågs in- eller utfärd eller under vexling inträffat 18 gånger att lokomotiv eller vagnar gått ur spåret, men någon nämnvärd skada har dervid icke tillfogats materielen. ur banan och dels varit i brukbart skick dels åter gjorts brukbara genom skadade delars borthuggning. Sammanlagda längden af de bansträckor, hvilkas spår förbättrats, uppgick således till kilometer, hvaraf de sträckor, som i stället för gamla jernräler eller stålhufvade räler erhållit nya räler helt och hållet af stål, utgjorde 65.4 kilometer och motsvarade omkring 2.6 procent af hela den vid årets början befintliga längden af statsbanornas hufvudspår. I hvilken omfattning utbytet af gamla räler mot nya egt rum å olika bandelar synes af följande tabellariska sammanställning, hvilken för hvarje bansträcka, hvarå sådant utbyte försiggått, angifver huru många meter räler af olika slag derstädes blifvit nedlagda. Banas och byggnaders underhåll. För vidmagthållandet af banans underbyggnad hafva erforderliga arbeten af vanlig art utförts för en kostnad, tillsammans kronor, hvilken med 2.8i kronor per bankilometer understiger motsvarande kostnad år Bland hithörande arbeten må blott anföras verkstäld ombyggnad af två vägbroar, utbyte af träkonstruktion mot jornmateriel å tre andra vägbroar samt anläggning af ett par nya trummor under banan och en afloppsledning vid Falköpings station. Kostnaden för spårens rigtning och ballastning,' 53.2c kronor per bankilometor, understiger med kronor motsvarande medeltal för året förut, och utbyte af sliprar och räler har försiggått å sådan omfattning, att kostnaden derför per bankilometer uppgått till kronor, utgörande blott 56 procent af utgifterna för samma ändamål under näst föregående år. Utbytet af sliprar har uppgått till ur banan upptagna odugliga och med nya ersatta stycken vanliga furusliprar, förutom 400 sådana, nedlagda i Stadsgårdsspåron i Stockholm i stället för långsliprar, samt några hundratal brosliprar. 1 sådana vid stationer utförda spårförlängningar eller spårändringar, hvilkas kostnader påförts banunderhållet, hafva dorjemte nya sliprar tillkommit. I utbyte mot meter äldre ur banan upptagna skadade eller kasserade räler ( af jern, af stål och 475 stålhufvade) nedlades meter nya räler, af hvilka meter voro af stål och 205 meter af jern, samt dessutom meter äldre räler ( meter af jern, af stål och stålhufvade), hvilka förut upptagits Å de äldre, ursprungligen med jernräler belagda bandelarne voro vid nämda tid stålräler nedlagda i hufvudspåret till utsträckning af kilometer å linien Stockholm (södra stationen) Örebro Göteborg, kilometer å östra stambanan, 326.o å Södra stambanan, 52.2 kilometer å linien Hallsberg Motala Mjölby, 99.2 kilometer å Nordvestra stambanan, 68.2 kilometer å linien Stockholm (Tanto) Upsala, 66.2 kilometer å linien Upsala Bollnäs och 41.8 å linien Bräcke Torpshammar. Å linier, hvilka frän början varit blott delvis belagda med stålräler, funnos sådana i hufvudspåret till utsträckning af 77.5 kilometer å linien Bollnäs Ange och 25.4 kilometer å linien Trångsviken Bräcke. Läggas härtill de linier, som, från början belagda med stålräler, vid 1887 års slut hade sådana i hufvudspår qvarliggando till utsträckning

33 BANAS OCH BYGGNADERS UNDERHÅLL. 27 af kilometer å limen Riksgränsen Trångsviken, kilometer å linien Bräcke Sollefteå, 57.o kilometer å linien Torpshammar Sundsvall, 35.9 å linien Kilafors Stugsund, 23.o kilometer å linien Ljusdal Delsbo och 1.4 kilometer å linien Albano Stockholms östra station, befinnes att hela den med stålräler försedda längden af statsbanor vid 1887 års slut uppgick till i kilometer. Med stålhufvade räler voro å spridda ställen belagda tillsammans 38.5 kilometer, så att af statsbanornas hela vid årets slut trafikerade längd, kilometer, hufvudspår till en utsträckning af kilometer, eller ungefär 71.i procent, voro belagda med räler helt och hållet eller delvis af stål. Af sidospåren, tillsammans 512 kilometer, voro omkring 11 procent försedda med stålräler. Banans stängsel har omsatts eller förbättrats på längdsträckor af tillsammans nära 357 kilometer, och ny hägnad har anbragts å spridda ställen till en längd af tillsammans 3.4 kilometer, hvarjemte lefvande häckämnen å tjenliga platser utplanterats. Å bangårdsområden hafva 10 spårvexlar jemte åtskilliga enskilda vexeldolar, deribland 80 spårkorsningar, 99 stödräler, 42 vexeltungor etc, nedlagts i utbyte mot äldre dylik materiel, och hafva derjemte tre elektriska spårvexlingskontrollapparater blifvit uppsatta. Genom verkstälda sådana utvidgningar eller oniändringar af spår vid åtskilliga stationer eller lastplatser, hvilkas kostnad påförts banunderhållet, hafva spårlängderna i det hela erhållit en tillökning af meter. I sammanhang med vanliga arbeten för underhåll af stationsbyggnader, bangårdsmaskinerier, stationsplaner och lastkajer etc. hafva åtskilliga nya eller ändrade anordningar af mera afsovärdt slag vidtagits och såsom vigtigast bland dessa anföras här: tillbyggnad af godsmagasinet samt förlängning af lastkajen vid Hjerpens station, inredning af tjenstelokaler för banafdelningen i Kristinehamns stationshus, inredning ni. m. af ett från Torpshammar till Sundsvall flyttadt betjeningshus, omändring af expeditionslokaler i stationshusen vid Karlstad, Bergvik och Simonstorp, flyttning af äldre stationshuset i Hallsberg och af ett betjeningshus från Eksund till Kimsta, uppförande af en ekonomibyggnad vid Björnlunda och en ladugård vid Graninge station, förlängning af lastkajon vid Mullsjö station, nedläggning af en vagnvåg vid Boxholms station samt flyttning af en vagnvåg från Torpshammar till Bräcke äfvensom uppsättning af signaler m. m. vid Porla hållplats. Hela kostnaden för underhåll af stängsel, bangårdsbyggnader, spårvexlar, bangårdsmaskinerier, stationsplaner och lastkajer etc. samt förändringar af byggnader och anläggningar har uppgått till kronor, utgörande kronor per kilometer medellängd trafikerad bana, under det motsvarande medeltal för 1886 uppgick till kronor. Jemte det nödiga, mer och mindre omfattande reparationer å banvaktstugor verkstälts, hafva två sådana tillbygts, en erhållit nytt uthus, fem andra uthus ombygts, en källare anlagts och tolf brunnar upptagits. Åtskilliga nya vaktkurar och materialkurar hafva uppsatts eller tillverkats. Statsbanornas telegraflinier hafva å sträckorna Rosersberg Bergsbrunna och Storvik Horndal försetts med nya stolpledningar. För beredande af skydd mot snö äro 484 meter nya snöskärmar tillverkade och uppstälda; å linien Enafors Storlien har bergskärning å 75 meters längd öfvertäckts. Utgifterna för snöskottning och underhåll af snöskyddsmateriel, kronor per bankilometer, hafva varit lägre än under något af näst föregående tretton år. Med afseende på de låga intägter, som under året inflöto, hafva underhållsarbetena varit i möjligaste mån inskränkta och i följd deraf utgifterna i de flesta posterne lägre än under det föregående året. Särskildt var detta förhållandet med rälsutbytet, för hvilket kostnaden med vid pass kronor understiger fjorårets, och det oaktadt det högre pris, som betalts för de i banan nedlagda nya rälerna. Dessa voro nemligen till en qvantitet af tonn af svensk tillverkning, och kostade levererade vid Krylbo station 110 kronor per tonn eller minst 30 kronor mer än hvad utländska stålräler i svensk hamn under senare åren betingat, och har således under året användningen af svenskt material i detta fall varit förenad med en särskild utgift för statsbanorna till belopp af kronor.

34 28 NYBYGGNADER SAMT NYA INVENTARIER. Nybyggnader samt nya inventarier. De nybyggnadsarbeten, hvilka under år 1887 verkstälts eller af annan anledning redovisats i räkenskapen, äro upptagna i följande öfversigt, hvilken jemväl angifvor arbestkostnadon under året och samtliga intill årets slut anvisade eller använda medel för arbetenas utförande. *) Anslag till diverse nya byggnader, hvilket användts till utförande af såväl vidstående som de nedan i samma kolumn med * betecknade arbeten.

35 NYBYGGNADER SAMT NYA INVENTARIER. 29 Do utförda slutsummorna visa, dels att samtliga utgifterna för nybyggnadsarbeten under 1887 uppgå till kronor och dels att hela den kostnad, kronor, för i den förestående förteckningen upptagna arbeten, hvilken under nämda år och förut bokförts, understiger summan af de extra anslagsmedel, kronor, hvilka beräknats såsom för ändamålet erforderliga, med ett belopp af kronor, hvilka alltså vid årets slut funnos fortfarande att tillgå i främsta rummet för fullbordandet af påbörjade arbeten. Då dertill läggas belopp af tillsammans kronor, utgörande dels för nybyggnader, som ej behöft bringas till utförande, afsedda anslagsandelar, hvilka öfverförts som disponibla för andra nybj'gguadsändamål, och dels äfven från anslag för åtskilliga före 1887 fullbordade nybyggnadsarbeten härrörande besparingsmedel, reserverade jemte de förra sedan årets början, så framgår, att hela det här ifrågavarande belopp, som kunnat reserveras till användning under 1888, utgör i kronor. Till inköp af rörlig materiel och andra inventarier funnos till förfogande dels extra anslagsmedel, kronor, anvisade att under 1887 utgå till statens jernvägstrafik, jemte en från föregående år reserverad återstod, kronor, af förut lyftade liknande anslag, dels kronor, in-

36 30 NYBYGGNADER SAMT NYA INVENTABIER. flutna genom försäljning af materiel, som tillhört den för statens räkning inköpta Söderhamn Bergviks-banan, och dels äfven från Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen öfverlemnade belopp af och kronor, utgörande dels andelar af byggnadsanslag för bandelarne Ljusdal Hudiksvall och Sundsvall Torpshammar och dels inkomst för såld materiel, tillhörig sistnämda linie såsom enskild smalspårig bana, äfvensom slutligen från föregående år reserverade belopp af tillsammans kronor, utgörande andelar af byggnadsanslag för bandelarne Kilafors Söderhamn, Bräcke Sollefteå och Sundsvall Torpshammar, alltså tillsammans kronor, hvilka medel användts till bestridande af kostnaderna för 10 st. fyrkopplade persontågslokomotiv... kr. 455 OOO.oo, uppsättning af en del af dessa samt anbringande af automatiska vakuumbromsar å lokomotiv m. m.» , 5 packvagnskrof» oo, 5 öppna godsvagnskrof» oo, 65 täckta d:o» oo, 10 kylvagnskrof» oo, 121 plankvagnskrof» oo, 50 kalkvagnskrof» oo, 75 kolvagnskrof» oo, 5 småkreatursvagnskrof» 15 OOO.oo, 50 satser bromsapparater för vagnar enligt Heberleins system» , vakuumbromsar och bromsdelar samt gasapparater och lyktor till personvagnar» , 213 st. vagnaxlar med hjul» oo. Summa kr för åtskillliga effekter, som levererats under året i fråga, icke utfaller förr än under det följande, kan en så beskaffad sammanställning, som den tillförene lemnade, icke fullt uttrycka i hvad förhållande den inhemska och den utländska industrien blifvit anlitade för jernvägens behof, och som detta förhållande rigtigare framgår af de under året gjorda beställningarne, intogs i berättelsen för 1886 en uppgift öfver de vigtigaste effekter och varor, som af Styrelsen det året bestälts genom kontrakt att levereras under samma eller påföljande år och meddelas, i likhet dermed, härnedan en dylik uppgift öfver enahanda beställningar under a) inhemsk tillverkning eller vara. För användning under följande år reserverades deremot kronor, återstod af anslagen till statens jernvägstrafik, och kronor af öfriga här omhandlade medel, således tillsammans kronor. I sammanhang med förestående må äfven nämnas, att de under året bokförda kostnaderna för rörlig materiels underhåll till en mindre del, kronor, representera uppskattade värdet af den förut under rubrik»eörlig materiel» omnämda slopade materielen, och har med detta belopp jemte en del, kronor af medel af samma slag, som från föregående år reserverats till belopp af kronor, bekostats ombyggnad af fyra äldre lokomotiv samt inköpts 10 personvagnskrof, 30 godsvagnskrof och 87 st. vagnaxlar med hjul. Till att visa huru inköpen af rörlig materiel och af effekter för inventarie- och materialförråden fördela sig på in- och utlandets leverantörer har under en följd af år meddelats en sammanställning af de vigtigaste bland de upphandlade föremålen med uppgift å do firmor, från hvilka inköpen gjorts och de summor, som enligt räkenskapen under året utbetalts i liqvid för de levererade artiklarne. Enär emellertid de under ett visst år skedda liqviderna till någon del utgått för varor, som levererats under det föregående året, eller ock betalningen

37 NYBYGGNADER SAMT NYA INVENTARIER. 31 b) utländsk tillverkning eller vara.

38 32 OLYCKSHÄNDELSER. Olyckshändelser. Under år 1887 inträffade vid Statens jernvägstrafik 38 olyckshändelser, vid hvilka menniskor omkommo eller erhöllo svårare kroppskada. Olycksfall med dödlig utgång träffade 17 menniskor, nemligen 5 ijernvägens tjenst varande och 12 främmande, deribland en bantågsresande. Af de förstnämde omkommo tre (en stationskar], en extra sådan och en extra bromsare) under sysselsättning vid vagnvexling å stationsområde; en grindvakterska och en tillfällig arbetare öfverkördes af bantåg å linien. Den nämde resanden hade å bangårdsområde afhoppat från ett nyss igångsatt tåg och föll derinunder samt öfverkördes. Af de öfriga främmande personerna ljöto nio döden likaledes genom öfverkörning, sex å linien och tre å station, och två genom klämning mellan vagnbuffrar under pågående vagnvexling å bangård. Kroppskador tillfogades 21 personer, deribland två främmande, hvilka å stationsområde kommit i vägen för tåg, samt 19 vid jernvägen anstälde betjente eller arbetare. Af desse senare skadades tolf under vagnvexling å station, fem under sysselsättning med lastning eller lossning af gods, likaledes å station, och en genom fall från vagn; en ådrog sig skada derigenom att han träffades af ett från en semafor nedfallet lyktglas. Antalet af förut vid Statens jernvägstrafik inträffade olyckshändelser med för menniskor menlig utgång utgjorde 527, vid hvilka 329 personer dödades och 233 skadades, och är på grund af hvad härom anförts i förut afgifna berättelser samt med inräkning af ofvannämda olycksfall under år 1887 upprättad följande summariska sammanställning af Olycksfall, som inträffat vid Statens jernrägstrafik under åren Jemför man, såsom vid framställning af ifrågavarande förhållanden är öfligt, antalet olycksfall, som träffat resande, med hela antalet befordrade resande, och olycksfall, för hvilka jernvägsbetjoning och främmande personor varit utsatte, med tillryggalagda tågkilometer, så befinnes att, då under den tid, föregående öfversigt omfattar, å statens jernvägar befordrats resande och utgjorts tågkilometer, olycksfall, vållande kroppsskada, vare sig utgången deraf varit dödlig eller icke, träffat 1 resande bland och att, om särskild hänsyn tages till dem bland dessa olycksfall, hvilka vållat lifvets förlust, sådana fall träffat 1 resande bland , men om man ej medräknar de fall, då olyckan skett genom den omkomnes eget vållande, 1 resande bland , och vidare, att inom den vid jernvägarno sysselsatta personalen ett olycksfall inträffade på tågkilometer och ett sådant med dödlig utgång på tågkilometer, samt att af olycksfall, hvarvid främmande, icke resande person omkommit, ett inträffat på tågkilometer.

39 PERSONAL. - STATENS JERNVÄGSTRAFIKS PENSIONSANSTALTER. 33 Personal. Den vid Statens jernvägstrafik anstälda ordinarie personalen utgjorde enligt den vid 1887 års början upprättade arvodesstat personer, af hvilka. med inräkning af styrelsens medlemmar, 156 tjenstgjorde i styrelsen och dess kontor samt å distrikten. Vid byråafdelningen voro upptagne 60 tjenstemän och betjente, vid banafdelningen 1 609, vid maskinafdelningon 816 och vid trafikafdelningen Efter de under årets lopp genom tjensteinnehafvares afgång samt nya tjenstemäns och betjentes antagande timade förändringar utgjorde den ordinarie personalen vid årets slut 4 907, af hvilka 60 tillhörde byråafdelningen, banafdelningen, 797 maskin- och trafikafdelningen. Yid jemförelse mellan antalen innehafvare af ordinarie befattningar vid slutet af åren 1886 och 1887, visar sig en tillökning af 94 personer, i det att vid banafdelningen tillkommit 29, vid maskinafdelningen 16 och vid trafikafdelningen 49. Tillökningen är naturligtvis föranledd af bannätets utsträckning och ökad tågtjenstgöring. För de i hvarje ordinarie tjenstebefattning anstälda antal personer redogöres i tab. 16 af bihanget. Jemföres antal ordinarie personal med längden af för trafik öppen bana, befinnes, att vid 1887 års slut medeltalet personer per kilometer var 1.98 eller O.03 större än enahanda medeltal vid 1886 års slut. Antalet af dem som, utan att vara anstälda i ordinarie befattning, varit använda i de trafikerade statsbanornas tjenst eller arbete, vexlar i vida högre grad än den ordinarie personalen, synnerligen vid banafdelningen, som under den blidare årstiden sysselsätter vid reparationsarbeten flera gånger större arbetspersonal än under den öfriga delen af året. Beräknadt i medeltal för hela året har antalet af den under 1887 använda extra personalen utgjort vid byråafdelningen 10, vid banafdelningen 2 094, deraf 693 grindvakter, vid trafikafdelningen 570 och vid maskinafdelningen 2 281, deri inräknade arbetare i verkstäderna samt 100 vid förråden, och sålunda vid samtliga afdelningarne personer. Statens jernvägstrafiks pensionsanstalter. Revisorernes för 1887 afgifna berättelse rörande dessa anstalters förvaltning och räkenskaper uppgifver, beträffande Pensionsinrättningen, kapitalbehållningen vid årets slut till kronor och antalet delegare till samt de under året influtna inkomsterna till kronor, och beträffande Enke- och Pupillkassan, kapitalbehållningen till C0 kronor, antalet delegare till samt inkomsterna under året till kronor. De utgående pensionernas antal var vid årets slut i Pensionsinrättningen 104 och i Enke- och pupillkassan 315, och uppgingo pensionerna till årligt belopp af resp och kronor. Stockholm i September RUDOLF CRONSTEDT. C. Löfman.

40

41 BIHANG, innehållande de i Trafik-Styrelsens underdåniga berättelse för år 1887 åberopade tabeller.

42

43 3 Statistik. Tab. 1.

44 Tab STATISTIK. (Forts.)

45 STATISTIK. 5 Tab. 1. (Forts.)

46 6 Tab. 1. (Forts.) STATISTIK.

47 STATISTIK. 7 Tab. 1. (Forts.)

48 8 Tab. 1. (Forts.) STATISTIK.

49 STATISTIK. 9 Tab. 1. (Forts.) B

50 10 Tab. 1. (Forts.) STATISTIK.

51 STATISTIK. 11 Tab. 1. (Forts.)

52 12 Tab. 1. (Forts.) STATISTIK.

53 STATISTIK. 13 Tab. 1. (Forts.)

54 14 Tab. 1. (Forts.) STATISTIK.

55 STATISTIK. 15 Tab. 1. (Forts.)

56 16 Tab. 2. Uppgift å vid slutet af år 1887 befintliga *) Särskilda tendrar äro ej bestälda for dossa lokomotiv.

57 lokomotiv, deras konstruktion m. m. 17 Tab. 2. C

58 18 Tab. 2. (Forts.) Uppgift å vid slutet af år 1887 befintliga *) Se noten sid. 16.

59 lokomotiv, deras konstruktion m. m. Tab (Forts.)

60 20 Tab. 2. (Forts.) Uppgift å vid slutet af år 1887 befintliga

61 lokomotiv, deras konstruktion m. m. Tab (Forts.)

62 22 Tab. 2. (Forts.) Uppgift å vid slutet af år 1887 befintliga Tillsammans 47 st. Inalles 355 st. lokomotiv mod en sammanräknad anskaffningskostnad 16,384,937 kronor. af

63 lokomotiv, deras konstruktion m. m. 23 Tab. 2. (Forts.)

64 24 Tab. 3. Uppgift å vid slutet af år 1887 befintliga

65 25 vagnar, deras mått, inredning m. m. Tab. 3. D

66 26 Tab. 3. (Forts.) Uppgift å vid slutet af år 1887 befintliga

67 vagnar, deras mått, inredning m. m. Tab (Forts.)

68 28 Tab. 4. Öfversigt af lokomotivtjensten samt kostnaden för lokomotivens

69 underhåll och materialförbrukning m. m. under år Tab. 4.

70 30 Tab. 4. (Forts.) Öfversigt af lokomotivtjensten samt kostnaden för lokomotivens

71 underhåll och materialförbrukning m. m. under år Tab (Forts.)

72 32 Tab. 4. (Forts.) Öfversigt af lokomotivtjensten samt kostnaden för lokomotivens

73 underhåll och materialförbrukning m. m. under år Tab (Forts.) E

74 .34 Tab. 4. (Forts.) Öfversigt af lokomotivtjensten samt kostnaden för lokomotivens

75 underhåll och materialförbrukning m. m. under år Tab. 4. (Forts.)

76 36 Tab. 4. (Forts.) Öfversigt af lokomotivtjensten samt kostnaden för lokomotivens

77 underhåll och materialförbrukning m. m. under år Tab (Forts.)

78 38 Tab. 4. (Forts.) Öfversigt af lokomotivtjensten samt kostnaden för lokomotivens

79 underhåll och materialförbrukning m. m. under år Tab (Forts.)

80 40 Tab. 4. (Forts.) Öfversigt af lokomotivtjensten samt kostnaden för lokomotivens

81 underhåll och materialförbrukning m. m. under år Tab. 4. (Forts.) F

82 42 Tab. 4. (Forts.) Öfversigt af lokomotivtjensten samt kostnaden för lokomotivens

83 underhåll och materialförbrukning m. m. under år Tab. 4. (Forts.)

84 44 Tab. 4. (Forts.) Öfversigt af lokomotivtjensten samt kostnaden för lokomotivens

85 underhåll och materialförbrukning m. m. under år Tab. 4. (Forts.)

86 46 Tab. 4. (Forts.) Öfversigt af lokomotivtjensten samt kostnaden för lokomotivens

87 underhåll och materialförbrukning m. m. under år Tab (Forts.)

88 48 Tab. 5. Öfversigt af vagntjensten samt kostnaden för vagnarnas Tillsammans å Statens banor (kol. 2 och 5) Näml. af salongvagnar , l:sta kl Komb. l:sta och 2:dra kl , 2:dra» » 2:dra och 3:dje» , 3:dje» » 3:dje kl. och post Person- Gods- P o s t- och Samtliga

89 49 underhåll och materialförbrukning m. m. under år vagnar. Tab. 5. vagnar. Fångvagnar. vagnarna. G

90 50 Tab. 6. Stationer och Enskilda banor ordnade efter storleken af trafik och inkomster. * Per år räknadt.

91 51 Stationer och Enskilda banor ordnade efter storleken af trafik och inkomster. Tab. 6. (Forts.) * Per år räknadt.

92 52 Stationer och Enskilda banor ordnade efter storleken af trafik och inkomster. Tab. 6. (Forts.) * Per år riiknadt.

93 53 Stationer och Enskilda banor ordnade efter storleken af trafik och inkomster. Tab. 6. (Forts.) * Per år räknadt.

94 54 Stationer och Enskilda banor ordnade efter storleken af trafik och inkomster. Tab. 6. (Forts.) * Per &r räknadt.

95 55 Stationer och Enskilda banor ordnade efter storleken af trafik och inkomster. Tab. 6. (Forts.) * Per år räknadt.

96 56 Stationer och Enskilda banor ordnade efter storleken af trafik och inkomster. Tab. 6. (Forts.) * Per år räknadt.

97 57 Bandelarne, ordnade efter inkomst per bankilometer. Tab. 7. H

98 58 Tab. 7. (Forts.) Bandelarne, ordnade efter inkomst per bankilometer. *) Per år räknadt.

99 59 Specifikation af afsändt och anländt gods. Tab. 8.

100 60 Tab. 8. (Forts.) Specifikation af afsändt

101 61 och anländt gods. Tab. 8. (Forts.)

102 62 Tab. 8. (Forts.) Specifikation af afsändt

103 63 och anländt gods. Tab. 8. (Forts.)

104 64 Tab. 8. (Forts.) Specifikation af afsändt

105 65 och anländt gods. Tab. 8. (Forts.)

106 66 Tab. 8. (Forts.) Specifikation af afsändt

107 67 och anländt gods. Tab. 8. (Forts.)

108 68 Tab. 8. (Forts.) Specifikation af afsändt

109 69 och anländt gods. Tab. 8. (Forts.)

110 70 Tab. 8. (Forts.) Specifikation af afsändt

111 71 och anländt gods. Tab. 8. (Forts.)

112 72 Tab. 8. (Forts.) Specifikation af afsändt

113 73 och anländt gods. Tab, 8. (Forts.) K

114 74 Tab. 8. (Forts.) Specifikation af afsändt

115 75 och anländt gods. Tab. 8. (Forts.)

116 76 Tab. 8. (Forts.) Specifikation af afsändt

117 77 och anländt gods. Tab. 8. (Forts.)

118 78 Tab. 8. (Forts.) Specifikation af afsändt

119 79 och anländt gods. Tab. 8. (Forts.)

120 80 Tab. 8. (Forts.) Specifikation af afsändt

121 81 och anländt gods. Tab. 8. (Forts.) S a m m a n d r a g. L

122 82 Tab. 9. Mängden af särskilda varuslag i förhållande till hela godsmängden. Tab. 10. Medeltransportlängder för särskilda varuslag.

123 Transporterade boskapskreatur år Tab. 11.

124 84 Tab. 11. (Forts.) Transporterade boskapskreatur år 1887.

125 85 Transporterade boskapskreatur år Tab. 11. (Forts.) L*

126 86 Tab. 12. Sammandrag af trafiken under årets 1887 Till ofvanstående trafik-inkomster komma:

127 särskilda månader samt under föregående år. 87 Tab. 12. *) Hithörande inkomster nnder detta och föregående år äro sammanslagna med inkomsterna för lefvande djur.

128 88 Tab. 13. Sammanställning af stationernas trafik, inkomster,

129 utgifter och tjenstepersonal under år Tab. 13.

130 90 Tab. 13. (Forts.) Sammanställning af stationernas trafik, inkomster,

131 utgifter och tjenstepersonal under år Tab. 13. (Forts.)

132 92 Tab. 13. (Forts.) Sammanställning af stationernas trafik, inkomster, ) Öppnade för trafik den TV

133 utgifter och tjenstepersonal under år Tab (Forts.) M

134 94 Tab. 13. (Forts.) Sammanställning af stationernas trafik, inkomster,

135 utgifter och tjenstepersonal under år Tab (Forts.)

136 96 Tab. 13. (Forts.) Sammanställning af stationernas trafik, inkomster, ') Häri inräknade resande pa de lokalt&g, som under vintermånaderna anordnats emellan Stockholm och Liljeholmen.

137 utgifter och tjenstepersonal under år Tab. 13. (Forts.)

138 98 Tab. 13. (Forts.) Sammanställning af stationernas trafik, inkomster,

139 utgifter och tjenstepersonal under år Tab. 13. (Forts.)

140 100 Tab. 13. (Forts.) Sammanställning af stationernas trafik, inkomster,

141 utgifter och tjenstepersonal under år Tab. 13. (Forts.)

142 102 Tab. 13. (Forts.) Sammanställning af stationernas trafik, inkomster,

143 utgifter och tjenstepersonal under år Tab (Forts.)

144 104 Tab. 13. (Forts.) Sammanställning af stationernas trafik, inkomster,

145 utgifter och tjenstepersonal under år Tab (Forts.)

146 106 Tab. 13. (Forts.) Sammanställning af stationernas trafik, inkomster, ') Öppen för trafik J V-

147 utgifter och tjenstepersonal under år Tab (Forts.)

148 108 Tab. 13. (Forts.) Sammanställning af stationernas trafik, inkomster,

149 utgifter och tjenstepersonal under år Tab. 13. (Forts.)

150 110 Tab. 14. Räler och sliprar

151 111 vid 1887 års slut. Tab. 14.

152 112 Tab. 14. (Forts.) Räler och sliprar Anm. De Btationer, hvilkas namn äro kursiverade, ingå med sina spår i den bansektion, uti hvilken de kursiverade namnen förekomma. ') Häri inberäknadt 3 39C meter dubbelspår emellan Stockholms södra och Liljeholmen. 2 )» _» 6 524»» 3 )»» spåret emellan Tomteboda och Bomsjön. 4 )» inberäknade sidospåret till Indalselfven och hamnspåren vid Helgum och Sollefteå. B ) > inberäknadt sidospår från Östavall till Holmsjön.

153 113 vid 1887 års slut. Tab. 14. (Forts.)

154 114 Tab. 15. Ordinarie bantågens anordning år Obs. En asterisk utmärker tåg, som först under år 1887 tillkommit. Kursivering utmärker tåg, som Uott under någon del af året varit i gång. ') Fr o m 15 /<3 t o m 31 /io. 2 ) Fr. o. m. 15 A t. o. m. l5 /s samt Onsd. och Lord. fr. o. m.,6 /s t. o. m. 31 /io. 3 ) Fr. o. ra. '/» t. o. m. 3l /t2. ) Fr. o. m.vt. o. ra. "A'samt fr. o. m. V» 81 /»- 6 ) Fr. o. m. 15 A t. o. m. 3l /n. 6 ) Fr. o. m. '/«t. o. ra. 3 Vs. ') Fr. o. ra.» 5 A t. o. ra 31 /io. «) Fr. o. ra.,5 A t. o. m. 28 A- 9 ) Fr. o. ra. V» t- o. ra. 31 A och fr. o. m. 28 /i2 t. o. m. 31 /i2.,0 ) Fr. o. ra.»/i t. o. m. 14 /s. ") Fr. o. ra.»a o. m. 14 A och fr. o. m. V». o. m. 3I /i2. 12 ) Fr. o. ra. '/> t. o. m. 3 7io.

155 115 Ordinarie personalen vid Statens jernvägstrafik år Tab. 16.

156

157