Bidrag till Sveriges officiella statistik. L. Statens järnvägstrafik / Statistiska

Transkript

1

2 INLEDNING TILL Bidrag till Sveriges officiella statistik. L. Statens järnvägstrafik / Statistiska centralbyrån. Stockholm : P.A. Norstedt & Söner, Täckningsår: Styrelsen för statens järnvägstrafik ersätts 1888 av Järnvägsstyrelsen Årsberättelsen 1862 innehåller, s. 1-10: Inledning. Återblick öfver Statens jernvägstrafik för åren Efterföljare: Statens järnvägar / Kungl. järnvägsstyrelsen. Stockholm : Beckman, (Sveriges officiella statistik). Täckningsår: Allmän järnvägsstatistik / Kungl. järnvägsstyrelsen. Stockholm : Beckman, (Sveriges officiella statistik). Täckningsår: Statistiska meddelanden. Ser. D, Järnvägsstatistiska meddelanden / utgivna av Kungl. järnvägsstyrelsen. Stockholm : Beckman, Årg Översiktspublikation: Statens järnvägar : : historisk-teknisk-ekonomisk beskrifning / i anledning af Statens järnvägars femtioåriga tillvaro utgifven på Kungl. Maj:ts nådiga befallning af Järnvägsstyrelsen ; under redaktion af Gustaf Welin. - Stockholm : Järnvägsstyrelsen, vol. D. 1, Historik. Även elektro nisk version på adress: D. 2, Bana och byggnader D. 3, Transportmateriel och verkstäder. D. 4, Förvaltning och personal. BISOS L digitaliserad av Statistiska centralbyrån (SCB) med stöd från Riksbankens Jubileumsfond, urn:nbn:se:scb-bi-l0-9802_

3 BIDRAG TILL SVERIGES OFFICIELA STATISTIK. L) STATENS JERNVÄGSTRAFIK 37. b. ALLMÄN SVENSK JERNVÄGSSTATISTIK FÖR ÅR 1898 JEMTE NÅGRA UPPGIFTER OM JERNVÄGSTRAFIKEN ÅR 1899 UTGIFVEN AF KONGL. JERNVÄGS-STYRELSEN. STOCKHOLM, K. L. BECKMANS BOKTRYCKERI, 1900.

4 Innehållsförteckning. Sid. Jernvägarnes utsträckning 1. Byggnadskostnad och transportmateriel 7. Trafik 7. Bruttoinkomster 10. Driftkostnad och nettoinkomst 16. Samtrafik 20. Tilldragelser 30. Tabellbilagor. Sid. 1. Allmän Svensk jernvägsstatistik för år Statistiskt sammandrag för åren Sammandrag af Svenska jernvägars trafikrapporter för år Table des matières. Page. Développement des chemins de fer 1. Frais d'établissement et matériel roulant 7. Mouvement 7. Recettes brutes 10. Dépenses et produit net 16. Mouvement externe 20. Accidents 30. Tableaux annexés. Page. 1. Statistique générale des chemins de fer suédois en Résumé statistique pour les années Résumé des rapports mensuels de l'exploitation des chemins de fer suédois pour l'année Karta öfver Sveriges, Norges och Danmarks jernvägar vid slutet af år Carte des chemins de fer de la Suède, de la Norvége et du Danemark à la fin du krona = 100 / 72 (= ) franc. 1 öre = 100 / 72 (= ) centime. 1 tonn (metertonn) = 1000 kilogram.

5 TILL KONUNGEN. Jemlikt föreskrift i Eders Kong]. Maj:ts nådiga instruktion för Jernvägsstyrelsen med underlydande distriktsförvaltningar den 15 Oktober 1897 far Jernvägsstyrelsen härmed i underdånighet aflemna genom Styrelsens försorg upprättad allmän svensk jernvägsstatistik för år 1898, innefattande de vigtigasto statistiska uppgifterna rörande såväl statens jern-

6 vägar som de enskilda för allmän trafik upplåtna jernvägar, å hvilka trafiken bedrifvits medelst ångkraft. Uppgifterna rörande dessa enskilda banors trafik ni. ni. äro meddelade pä grund af de redogörelser i sådant hänseende, som till Styrelsen aflemnats. Några uppgifter om jernvägstrafiken för år 1899 meddelas jemväl. Stockholm i September Underdånigst TH. NORDSTRÖM. SVEN GYLLENSVÅRD. Föredragande. JOHN LUNDBERG. HJALMAR WIKLAND. K. O. ZETHELIUS. Per Kjellin.

7 Allmän Svensk jernvägsstatistik för år 1898, jemte några uppgifter om jernvägstrafiken år Jernvägarnes utsträckning. Do trafikerade statsbanornas längd ökades under år 1899 genom den nya linien Gellivare Koskullskulle med 9 kilometer och utgjorde vid årets slut kilometer. De enskilda för allmän trafik upplåtna jernvägarne, hvilkas sammanräknade längd vid arets slut uppgick till kilometer, hade under årets lopp ökats med 339 kilometer, utgörande sammanlagda längden af de tillkomna nya bansträckorna, nemligen dels de vormalspåriga Strömsnäs bruk Vernamo 78 kilometer, Nyby bruk Mälarbaden... 3» Markaryd Veinge 35» Bollnäs Voxna 51» Ramnäs Kolbäck 27» och dels de smalspåriga Gullberna Torsås 43 kilometer, Kosta Målerås 14» Kalmar Torsås 40» Lyckas gård Förnäs 14» Elfsered Holtsljunga 21» Vestkinde Tingstäde 13» Linien Strömsnäs bruk Vernamo utgör afslutningen af den Skåne Smålands jernvägsaktiebolag tillhöriga, den 12 Oktober 1894 koncedcrade jernvägsanläggning från Markaryd till Vernamo, som sedan år 1897 trafikerats å sträckan Markaryd Strömsnäs bruk. Den återstående här ifrågavarande delen uppläts don 16 Juni för trafik vid stationerna: Traheryd, (18 kilometer), Hornsborg (26 km.), Hamneda (33 km.), Back (38 km.), Kanna (43 km.), Ljungby (50 km.), Lagan (60 km.), Hvittaryd (66 km.), Vidöstern (71 km.), Hunger (79 km.), Åminne (85 km.) och Vernamo (92 km.; alla afstånd räknade från Markaryds Vestra station). Linien Nyby bruk Mälarbaden, hvilken under Juni månad uppläts för allmän trafik, tillhör Norra Södermanlands jernvägs aktiebolag, som den 26 Maj 1899 berättigades att enligt samma dag faststäld byggnadsplan utvidga sin jernväg med spåranläggning från stationen Nyby bruk norrut till Mälarens strand. Linien Markaryd Veinge, sammanbindningsled mellan Hessleholm Markaryd banans station Markaryd och Vestkustbanan vid Veinge i Halland, tillhör Markaryd Veiuge jernvägsaktiebolag, som den 4 Juni 1897 erhöll fastställelse å bolagsordning och den 11 i samma månad berättigades öfvertaga den åt enskilda personer den 11 September 1896 meddelade anläggningskoncessionen. Den vid koncederandet godkända byggnadsplanen ändrades och kompletterades i enskilda delar den 23 April 1897, 14 och 19 Augusti 1898 och 30 Juni De mellan ändpunkterna befintliga trafikstationerna: Majenfors (10 km.), Knäred (20 km.), och Skogaby (28 km., allt från Markaryd), öppnades under Juli månad för trafik. För anläggningens utförande har beviljats statslån till belopp af 563,000 kronor. Linien Bollnäs- Voxna, östliga hufvudsträckan af den jernvägsförbindelse mellan Norra stambanan vid Bollnäs och Falun Osa banans station i Orsa, som för enskilda personers räkning den 11 Oktober 1895 koncederats till utförande enligt då godkänd byggnadsplan, hvilken sedermora i vissa delar ändrats och kompletterats den 10 December 1897, 24 Mars, 19 Augusti och 25 November 1898 samt 14 April 1899, tillhör Dala Helsinglands jernvägsaktiebolag, som den 20 December 1895, då bolagets ordning erhöll fastställelse, berättigades öfvertaga anläggningskoncessionen. Den nya trafikledens här ifrågavarande, den 4 November för allmän trafik upplåtna stationer äro (med afstånd räknade från Bollnäs): Freluga (8 km.), Söräng (12 km.), Runemo (17 km.), Al/ta (21 km.), Ofvanåker (32 km.), Edsbyn (36 km.) och Voxna (51 km.). Linien Ramnäs Kolbäck, tvärbana i vinkeln mellan Stockholm Vesterås Bergslagen banans bada från Tillborga 1

8 2 JERNVÄGARNES UTSTRÄCKNING. vesterut utgrenade hufvudlinier till Köping och Engelsberg, tillhör Stockholm Vestcrås Bergslagens nya jernvägsaktiebolag, som den 31 December 1897 berättigades öfvertaga den åt enskilda personer den 1 Oktober s. å. meddelade koncessionen för denna jernvägs anläggning enligt då godkänd byggnadsplan, som i enskilda delar kompletterades den 2 April och 3 December De mellan ändpunkterna befintliga stationerna Hallstahamrnar (6 km.) och Surahammar (17 km.; från Kolbäck) blefvo den 4 November för trafik upplåtna. Linien Gullberna Torsås eller Östra Blekings jernväg, från Mellersta Blekings jernvägs station Gullberna utgående norrut till Torsås kyrkoby i Kalmar län, tillhör Östra Blekings jernvägsaktiebolag, som den 31 Oktober 1896 erhöll fastställelse å bolagsordning och den 6 November samma år berättigades öfvertaga den för enskilda personer den 5 näst föregående Juni utfärdade anläggningskoncessionen. Den vid koncederandet godkända byggnadsplanen ändrades och kompletterades i enskilda delar den 22 April och 27 Maj 1898, och den färdiga anläggningen öppnades den 19 Januari för trafik vid stationerna: Gullberna, Lycheby (2 km.), Lösen (5 km.), Ramdala (10 km.), Jemsjöslätt (14 km.), Törnåkra (21 km.), Fogehnara (25 km.), Brömsebro (30 km.), Norra Tång (36 km.), Dynekärr (40 km.) och Torsås (43 km.; alla afstånd räknade från Gullberna). För anläggningens utförande har beviljats statslån å belopp af 537,000 kronor. Linien Kosta Målerås, från Kosta Lessebobanans station Kosta framdragen österut till närheten af Nybro Säfsjöström banans station Målerås på grund af den 31 December 1895 för Kosta aktiebolag utfärdad koncession och enligt då godkänd byggnadsplan, som derefter ändrats och kompletterats i vissa delar den 2 April och 1 Juli 1898, tillhör Kosta jernvägsaktiebolag, som, sedan detsamma den 30 Juli 1897 erhållit fastställelse å bolagsordning, den 2 April och den 13 Maj 1898 berättigades öfvertaga dels nämda koncession och dels äfven Kosta aktiebolags jernväg Kosta Lessebo, i följd hvaraf hela trafikleden Lessebo Kosta Målerås efter den nya liniens tillkomst trafikerats såsom en jernväg under benämning Kosta jernväg. De nya stationerna: Ideholm il km.) och Målerås (14 km., allt från Kosta) blefvo den 1 April öppnade för allmän trafik. Linien Kalmar Torsås, med sträckning från Kalmar lans östra jernvägsaktiebolags jernvägs (Kalmar Berga jernvägs) station i Kalmar söderut till Torsås kyrkoby i samma län, har anlagts på grund af koncession, som den 4 Juni 1897 meddelats åt Kalmar Torsås jernvägsaktiebolag, samt tillhör detta bolag, hvars ordning samma dag erhöll fastställelse. Den vid koncederandet godkända byggnadsplanen blef i enskilda delar ändrad eller kompletterad den 11 Mars och 6 Maj 1898 samt den 23 Mars Anläggningen började trafikeras den 9 Augusti och har mellan ändpunkterna trafikstationer vid Hossmo (9 km.), Ljungbylwlm (13 km.), Vassmolösa (17 km.), Kvarnlyckan (20 km.), Gråsgärde (23 km.), Halltorp (28 km.), Söderåkra (34 km.) oeh Torsås (40 km. ; alla afstånd räknade från Kalmar). Linien Lyckas gård Förnäs, den tills vidare sista af de små banlängder, hvilka anlagts och trafikerats på grund af koncession, som den 22 Oktober 1892 utfärdades för jernviigsbyggnad med utsträckning åt ena hållot till Jönköping och åt andra till Gripenberg, blef den 18 Oktober öppnad för trafik vid stationerna: Siringe (4 km.), Brötjemark (7 km.), Bunn (12 km.) och Förnäs (14 km.; allt från Lyckas gård). Linien Elfsered Holtsljunga, senaste fortsättningsstycket i norr af Falkenbergs jernväg, blef för ena delen Elfsered Mjöbäck den 16 Juli 1897 och för andra delen Mjöbäck Holtsljunga den 13 Januari 1899 koncederad till utförande enligt samtidigt faststälda byggnadsplaner, af hvilka den förra i viss del kompletterades den 21 Oktober Linien började den 26 November trafikoras vid stationerna Mjöbäck (8 km.), Öfverlida (12 km.) och Holtsljunga (21 km. ; allt från Elfsered). Linien Vestkinde Tingstäde, utgörande förlängning af Gotlands jernvägsaktiebolags linie "Visby Vestkinde, är anlagd på grund af koncession, som den 17 Juni 1898 meddelades åt enskilda personer och hvars öfverlåtelso på nämda bolag godkändes den 5 Augusti samma år, började den 24 November att trafikeras och har mellan ändpunkterna stationen Martebo, belägen 17 kilometer från Visby. För anläggningens utförande har beviljats statslån å belopp af kronor. Samtliga vid 1899 års slut för allmän trafik upplåtna enskilda lokomotivbanor äro angifna i efterföljande förteckning.

9 JERNVÄGARNES UTSTRÄCKNING. 3

10 4 JERNVÄGARNES UTSTRÄCKNING.

11 JERNVÄGARNES UTSTRÄCKNING. 5 Summa summarum i samtliga grupperna vid 1899 års slut kilometer. Sammanräknade längden af statens och enskilda för allmän trafik upplåtna lokomotivbanor uppgick således vid 1899 års slut till kilometer. Frånräknar man de i gruppen e) sammanstälda fristående jernvägarne, uppgingo sammanlagda längderna af de i grupperna a), b), c) och d) upptagna enskilda jernvägar, som omedelbart eller medelbart egdo beröring med statsbanorna vid 1899 års slut till kilometer. Utsträckningen af det

12 6 JERNVÄGARNES UTSTRÄCKNING. sammanhängande af stats- och privatbanor bildade spårnätet utgjorde vid samma tid kilometer, hvaraf kilometer hade s. k. normal spårvidd, och af dessa voro 47 kilometer (linierna Norberg Klackberg, Stora Giildsmedshyttan, Kumla Yxhult, Röfors brak Laxä, Falköping Uddagården, Kärrgrufvan Klackberg, Skymnäs Björndalsbron, Torup Rydö bruk, Vestra Klagstorp Tygolsjö och Säbyholm Säby samt statsbanan Albano Stockholm östra station) upplåtna ondast för godstrafik. Enligt denna öfversigt är den lokala utrustningen mod jern vägar jemförelsevis sämre än uti hela riket: i Göteborgsoch Bohus, Vesterbottons, Yesternorrlands, Norrbottens, Jemtlands och Kopparbergs läu med hänsyn till ytvidden, i do tre förstnämda länen samt i Gotlands, Södermanlands, Östergötlands, Kalmar, Blekings, Malmöhus och Stockholms stad och län med hänsyn till folkmängden och i de fem förstnämda länen samt Stockholms stad och län i förhållande till den af bådo ytvidd och invånarantal betingade folkmängdstätheten, sådant detta förhållande angifvcs genom de anförda medelproportionaltalen. Genom nya bandelars tillkomst har nämda modelproportionaltal för hela riket höjt sig mod 2.87 procent öfver motsvarande tal för år Såväl statsbanornas som de i förestående förteckning upptagna enskilda jernvägarnos utsträckning inom olika län vid 1899 ars slut visas af följande öfvorsigt, som för hvarje län angifver befintliga banlängden samt huru många kilometer jernväg komma på hvarje qvadratmyriameter af ytvidden och på hvarje tiotusental invånare, äfvensom dessa medeltals medelproportionaler, efter hvilka sistnätnda talvärden länen blifvit i öfversigten ordnade. Under hänvisning i öfrigt till årsberättelsen för Statens jernvägstrafik och ofvan lemnado redogörelse, moddelas hälen öfversigt öfver do bandelar, som vid hvarje års slut varit öppnade för allmän trafik, allt från och med år 1856, då den första lokomotivbanan i Sverige för sådan trafik upplåts. Längd af trafikerade jernvägar för lokomotiv.

13 JERNVÄGARNES UTSTRÄCKNING. BYGGNADSKOSTNAD OCH TRANSPORTMATERIEL M. M. TRAFIK. 7 Af anförda tabellen framgår, att samma kostnad i medeltal per bankilometer vid nämda tid utgjorde för statsbanorna kronor, för normalspåriga privatbanor kronor, för smalspåriga banor kronor och för samtliga banorna kronor. Byggnadskostnad och transportmateriel m. m. Under erinran, att det kapital, som erfordrats för bekostande af jernvägsbyggnads utförande samt för förvärfvandet af mark och för trafikutrustning (utan" hänsyn till kapitalanskaffningskostnad och trafikförlagskostnad) i hvarje fall, då detsamma ej sedermera under trafiktiden blifvit genom bokförda afskrifningar minskadt, här också är detsamma som byggnadskostnad, men att, om sådana afskrifningar egt rum, eller om, sedan trafikerad jernväg genom försäljning öfvergått till ny egare, nämda kapitals belopp ej vidare kunnat lämpligen tjena till uttryck för jernvägsvärdet, samma kostnad representeras i förra fallet af det sålunda minskade kapitalet och i senare fallet af jernvägens på grund af inköpskostnad m. m. beräknade eller af egaren uppgifna kapitalvärde, meddelas följande sammanfattning af svenska, för allmän trafik upplåtna jernvägars byggnadskostnad. För statsbanorna uppgick byggnadskostnaden vid 1898 års slut till kronor, och för de i tabellen N:o 1 upptagna enskilda banorna med sammanlagd längd af inalles kilometer utgjorde byggnadskostnaden inalles kronor. För de banor (Kärrgr uf van Klackberg, Malmö Kontinenten, Vestra Klagstorp Tygelsjö, Klintehamn Roma och Rimbo Häfverösund), som blott under någon del af året trafikerats och ej finnas upptagna i tabellen, torde kostnaden kunna uppskattas till omkring kronor, i följd hvaraf hela kostnaden för de vid nämda årsslut trafikerade banorna kan beräknas uppgå till ungefär millioner kronor. Transportmaterielen omfattade vid 1898 års slut ett antal af 674 lokomotiv med tendrar, 460 tanklokomotiv, 15 ängvagnar, 6 eloktromotorvagnar samt person- och postvagnar (med inräkning af 6 restaurationsvagnar samt föronämda 21 drifvagnar) och pack- och godsvagnar (utan medräkning af 15 specialvagnar). Samtliga vagnarne med undantag af 539 fyraaxliga vagnar (deribland 101 godsvagnar, 6 elektromotorvagnar och 3 ångvagnar) samt trcaxliga vagnar (1413 godsvagnar, 1 restaurationsvagn och 5 ångvagnar) voro försedda mod två axlar. För hvarje bankilometer funnos i medeltal O.113 drifdon och 3.05 fordon, nemligen O.23 person- och postvagnar, inrymmande tillsammans 7.6 personplatser, samt 2.8» pack- och godsvagnar, med en bärighet af 28.7 tonn. Den af vagnarne i tågtjenst tillryggalagda våglängden uppgick till axolkilometer ( å statsbanorna och å privatbanorna). Det häremot svarande antalet tågkilometer, ( å statsbanorna och å privatbanorna), utvisar således, efter behörig fördelning, att hvarje handel trafikerats af i medeltal dagligon 8.3 bantåg, " nemligen 6.9 tåg med 26.i vagnaxlar å privatbanorna och 10.8 tåg med 36.7 vagnaxlar å statsbanorna. Medelantalet vagnaxlar per tåg utgjorde å samtliga banorna 31.9; största antalet 63.3 förekom i bantågen å Frövi Ludvika banan och det minsta 7.6 å Mariestad Moholm banan. Do största tågfreqvenstalen, resp och 33.8 tåg i medeltal pr dag och bankilometer, hade Stockholm Saltsjön och Malmö Limhamn banorna att uppvisa. Vid jemförelse med förhållandet under år 1897 visar det sig, att tågrörelsen ökats å statsbanorna med 396 och å privatbanorna med 62 tåg i medeltal per bankilometer, samt att tågens storlek minskats a de förra banorna med 0.5 och å do senare mod l.s vagnaxlar. Trafik. De å samtliga banorna vcrkstälda persontransporternas genom reseväglängderna angifna omfattning uppgick under år 1898 till inalles porsonkilometer, hvilken summa med nära 5 millioner öfverstiger 1897 års motsvarande siffertal, hvarvid dock är att märka, att, medan intensiteten af statsbanornas ifrågavarande trafik aftagit med personkilometer i medeltal per bankilometer, privatbanorna hafva att framvisa en stegring af inalles mer än 33 millioner eller i medeltal personkilometer per bankilometer, hvilken stegring för samtliga banorna resulterar i en till 1660

14 8 TRAFIK. enheter uppgående ökning af det antal personer, som i medeltal befarit hvarje handel. Af fraktpiigtigt gods i egentlig mening transporterades inalles 18.su millioner tonn och det häremot svarande transportarbetet, beräknadt till millioner tonnkilometer, eller i medeltal tonnkilometer per bankilometer, var 8.6 procent större än under år Till denna stegring hafva dock statsbanorna i väsentligt öfvervägande man medverkat. Hela det genom bantågen förmedlade transportarbetets nettobelopp är beräknadt till tonnkilometer per bankilometer och utgjorde i förhållande till medeltalet bruttotransportarbeto, tonnkilometer, 23.7 procent derutaf. A statsbanorna utgjorde detta procenttal 22.o, medan detsamma vid privatbanorna voxlado mellan 6.1 och 50.2 samt i medeltal uppgick till 26.i. Huru hvarje särskild banas trafikrosultat stält sig i jemförelse med öfriga banors, visar sig bast, om banorna ordnas efter vederbörande siffervärden inom det detaljområdo af resultat, som i hvarje fall föreligger. Uti här efter följande öfversigter äro jemte de för år 1898 för sådant ändamål anförda siffertalen, äfven för jemförelses skull utsatta de tal, hvilka de fyra näst föregående årens statistik gifvit vid handen. Ordnade efter antalet personkilometer per bankilometer intaga jernvägarne följande rum.

15 Efter antalet betalda tonnhilometer egentligt gods (ilgods, styckegods och vagnslastgods) per bankilomotor komma jornvägarne i följande ordning: TRAFlK. 9

16 10 TRAFIK. BRUTTOINKOMSTER. Öfver do olika godsslag, som å privatbanorna transporterats, föreligga ej några uppgifter, men hit hörande förhållanden belysas till någon del genom den ifrågavarande trafik, som tillika berört statsbanorna, och meddelas härom några uppgifter längre fram under rubrik»samtrafik». Bruttoinkomster. Under år 1898 uppgingo inkomsterna vid samtliga de tabellen N:o 1 upptagna banorna till millioner kronor, af hvilken summa millioner kronor härrörde från statsbanetrafik. I förhållande till denna totalinkomst utgjorde den andel] deraf, som belöper sig på person- och posttrafik, vid statsbanorna 36.3i procent, mon vid privatbanorna endast procent, hvilka tal angifva för do förra banorna en minskning med 2.53 och för de senare on ökning med I.19 enheter i jemförolse med motsvarande inkomstförhållanden under år I förhållando till banlängden utgjorde hela bruttoinkomstbeloppet vid statsbanorna kronor och vid privatbanorna kronor i medeltal per bankilometer, hvilka medelbelopp, jemförda med föregående årets, visa en stegring af 468 kronor for de förra och kronor för de senare banorna. Med afseende å förhållandet mellan bruttoinkomst och verkstäldt transportarbete visar sig, att hvarje arbetsenhet eller bruttotonnkilometer fort med sig'en inkomst af l.si öro i medeltal för samtliga banorna. Ifrågavarande inkomst vexlado mellan lägst O.02 öre vid Oxelösunds banan och högst öro vid Säbyholms banan samt utgjorde i medeltal l.io öre vid statsbanorna, l.so Öre vid de normalspåriga och 2.39 öre vid de smalspåriga privatbanorna.

17 Efter totalinkomst per hankilometer, angifven i jemna hundratal kronor, intaga banorna följande ordning: BRUTTOINKOMSTER. 11

18 12 BRUTTOINKOMSTER. Inoljande öfversigt upptager banorna ordnade efter inkomst per hankilometer för 2^rson- och posttrafik.

19 Till bedömande af godstrafikens betydelse vid de särskilda banorna tjenar följande öfversigt af banorna, ordnade efter inkomst per bankilometer för godstrafik. BRUTTOINKOMSTER. 13

20 14 BRUTTOINKOMSTER. För att visa totalinkomstens förhållande till transportrörelsens af vagnaxelkilometcrtalot angifna omfattning meddelas här nedan en öfvorsigt af banornas inkomst per vagnaxelkilometer.

21 BRUTTOINKOMSTER. 15

22 16 DRIFTKOSTNAD OCH NETTOINKOMST. Driftkostnad och nettoinkomst. Driftkostnaden (utgifterna för banornas trafikoring och underhall), som under är 1898 uppgick till inalles 44.oo6 millioner kronor, nemligen millioner kronor vid statsbanorna och millioner kronor vid privatbanorna, befinnes efter fördelning por bankilometer, utgöra i medeltal vid statsbanorna kronor, vid normalspäriga privatbanor kronor och vid do smalspåriga banorna kronor, hvilka belopp med resp. 12.8, 7.4 och 2.4 procent öfverstiga motsvarande medeltal år Relativt största driftkostnaden, kronor per bankilometer, förekom likasom under året 1897 och mod alldeles oförändradt belopp vid Malmö Limhamn banan, och den lägsta, 848 kronor, likasom förut, ehuru med någon stegring, vid Falkenbergs banan. Förhållandet mellan driftkostnad och bruttoinkomst eller utgiftsprocenten utgjorde i medeltal för samtliga banorna 57.o procent, för statsbanorna 61.G procent, för normalspäriga privatbanor 51.i procent och vid smalspåriga banorna 58.3 procent samt vexlade mellan 33.c vid Örebro Köping banan och vid Klippan Eslöf banan. Ordnade efter utgiftsprocentem storlek intaga banorna sinsemellan den i följande tabell angifna ordningen.

23 Driftkostnadens förhållande till det utförda transportarbetet framgår af följande öfversigt af banornas inbördes ordning med hänsyn till medeltal driftkostnad per brvttotonnkilotneter, i hvilken öfversigt bruttotonnkilometertalen jemväl äro angifna. DRIFTKOSTNAD OCH NETTOINKOMST. 17

24 18 DRIFTKOSTNAD OCH NETTOINKOMST. Nettoinkomsten (bruttoinkomstens öfverskott öfver driftkostnaden), inalles 33.i8i millioner kronor, fördelade med millioner kronor på statsbanorna, millioner kronor på privatbanorna, motsvarar en afkomst i medeltal per bankilometer uppgående till kronor vid de förra och kronor vid de senare eller resp och 0.45 procent mindre än under år Relativt största medeltalet var Örebro Köping banans kronor. Afkomstprocenten (nettoinkomstens förhållande till byggnadskostnaden), som vid Halmstad Nässjö banan uppgick till högsta beloppet, 13.os procent, utgjorde vid statsbanorna 4.S7 procent eller O.35 mindre än under år 1897 och vid privatbanorna 5.62 procent eller O.os mer än under nämda år. Den uppgick till 5.80 procent för de normalspåriga privatbanorna och till 4.92 procent för de smalspåriga banorna samt i medeltal till 5 procent för samtliga banorna. Här nedan följande tabell tjenar till öfversigt af banornas ordning med hänsyn till afkomstprocenten.

25 DRIFTKOSTNAD OCH NETTOINKOMST. 19

26 20 SAMTRAFIK. Statsbanornas samtrafik med främmande transportleder. Do vid 1898 års slut trafikerade) enskilda jernvägarno inom Sverige stodo sinsemellan och med statsbanorna i direkt trafikförbindelse för persontrafik å bandelar af tillsammans kilometers längd (3 675 km. statsbanor och km. privatbanor) och för godstrafik öfver en banlängd af tillsammans kilometer (3 676 km. statsbanor och km. privatbanor); och voro derjemte utom norska, danska, tyska och finska trafikleder i detta trafiksamband inbegripna jeinväl ångbätslederna Stockholm Södertelje för persontrafik samt Insjön Leksand Rättvik Mora Orsa, Hjo Hästholmen och Motala Karlsborg för både person- och godstrafik. Några statsbanorna berörande uppgifter angående denna samtrafik äro sammanstälda i här efter följando tabeller.

27 SAMTRAFIK. 21

28 22 SAMTRAFIK. Do här angifna inkomsterna ar 1898, utgörande tillsammans kronor, motsvara i medeltal en inkomst af 3 kronor för hvar och en af do till ett antal af uppgående biljetter, som för färd å statsbanorna sålts vid främmande stationer, och om efter lika stort medelpris öfriga samtrafikbiljetter, d. v. s. biljetter, som vid statens stationer sålts för resa till och från främmande trafikleder, inalles , beräknas hafva bringat statsbanorna en inkomst af omkring kronor, kan således statens jernvägstrafiks inkomst af ifrågavarande öfvergångsresor uppskattas till omkring kronor, eller kronor mindre än under år 1897 och ungefär 24 procent af hela personbiljettinkomsten.

29 SAMTRAFIK. 23

30 24 SAMTRAFIK.

31 SAMTRAFIK. 25

32 26 SAMTRAFIK. trafiklederna) eller tonn mer än under år Det motsvarande inkomstbeloppet uppgick till kronor (deraf kronor för angifna transitgodset) och öfversteg med kronor motsvarande inkomst år 1897 samt utgjorde i förhållande till hela inkomsten af ifrågavarande trafik 41.5 procent derutaf eller 0.3 enbet mindre än samma procenttal under sistnämda år. Beträffande de särskilda godsslag, som befordrats i samtrafik öfver statsbanorna, meddelas här nedan, under hänvisning för öfrigt till årsberättelsen för dessa banor, några öfversigter af de vigtigaste af dessa godsslag. Här angifna godsmängder år 1898 uppgingo inalles till tonn (nemligen tonn från och tonn till samt tonn transito öfver de främmande

33 SAMTRAFIK. 27

34 28 SAMTRAFIK.

35 SAMTRAFIK. 29

36 30 SAMTRAFIK. TILLDRAGELSER. De statsbanorna berörande resultaten af trafikförbindelserna med utlandet år 1898 äro något mer detaljerade än i föregående öfversigter här nedan sammanstälda. Från här angifna inkomster, tillsammans kronor, bör dock afdragas ett belopp af kronor för sådan trafik, som mellan utländska stationer passerat öfver statsbanorna och fördenskull angifvits expedierad så väl till som från utlandet. Det återstående beloppet, kronor, utvisar statsbanornas inkomst af utländska samtrafiken år 1898 och understiger med kronor motsvarande inkomst under år Tilldragelser. A privatbanorna hafva, enligt inkomna uppgifter, trafikrubbningar under år 1898 inträffat 73 gånger i följd af transportmateriels urspåring och 8 gånger genom tågsammanstötning. Genom olycksfall, som vid samma banor drabbat personer, hafva 11 jern vägsmän, 1 resande och 20 främmande personer ljutit döden, hvarjemte skador tillfogats 51 jernvägs-

37 TILLDRAGELSER. 31 betjente, 3 resande och 9 främmande, och hafva dessa olyckshändelser blott i ett fatal fall vållats utan vederbörandes egen förskyllan. För de olycksfall m. m., som vid statens jernvägstrafik inträffat, är i årsberättelsen för statsbanorna redogjordt. Beträffande trafikresultaton år 1899 meddelas i tabell N:o 3 en summarisk sammanställning på grund af de månatliga rapporter, som från flertalet, enskilda banor aflemnats, jemte de motsvarande uppgifter, som angå statsbanorna. Med undantag af s. k. diverso inkomster uppgingo samtliga inkomsterna vid statsbanorna till kronor och vid privatbanorna till kronor, hvilka belopp, efter fördelning per dag och bankilometer, angifva såsom inkomstmedeltal för de förra banorna kronor och för de senare I6.90 kronor. Motsvarande tal år 1898 voro och I6.51 kronor. I fråga varande inkomster hafva således under är 1899 ökats med resp och 2.36 procent.

38

39 TABELLBILAGOR.

40 2 Tab. 1. Allmän svensk jernvägs- Statistique générale des chemins