Bidrag till Sveriges officiella statistik. L. Statens järnvägstrafik / Statistiska

Transkript

1

2 INLEDNING TILL Bidrag till Sveriges officiella statistik. L. Statens järnvägstrafik / Statistiska centralbyrån. Stockholm : P.A. Norstedt & Söner, Täckningsår: Styrelsen för statens järnvägstrafik ersätts 1888 av Järnvägsstyrelsen Årsberättelsen 1862 innehåller, s. 1-10: Inledning. Återblick öfver Statens jernvägstrafik för åren Efterföljare: Statens järnvägar / Kungl. järnvägsstyrelsen. Stockholm : Beckman, (Sveriges officiella statistik). Täckningsår: Allmän järnvägsstatistik / Kungl. järnvägsstyrelsen. Stockholm : Beckman, (Sveriges officiella statistik). Täckningsår: Statistiska meddelanden. Ser. D, Järnvägsstatistiska meddelanden / utgivna av Kungl. järnvägsstyrelsen. Stockholm : Beckman, Årg Översiktspublikation: Statens järnvägar : : historisk-teknisk-ekonomisk beskrifning / i anledning af Statens järnvägars femtioåriga tillvaro utgifven på Kungl. Maj:ts nådiga befallning af Järnvägsstyrelsen ; under redaktion af Gustaf Welin. - Stockholm : Järnvägsstyrelsen, vol. D. 1, Historik. Även elektro nisk version på adress: D. 2, Bana och byggnader D. 3, Transportmateriel och verkstäder. D. 4, Förvaltning och personal. BISOS L digitaliserad av Statistiska centralbyrån (SCB) med stöd från Riksbankens Jubileumsfond, urn:nbn:se:scb-bi-l0-9501_

3 BIDRAG TILL SVERIGES OFFICIELA STATISTIK. L) STATENS JERNVÄGSTRAFIK 34. a. KONGL. JERNVÄGS-STYRELSENS UNDERDÅNIGA BERÄTTELSE FÖR ÅR STOCKHOLM, K. L. BECKMANS BOKTRYCKERI, 1896.

4

5 Innehållsförteckning. Sid. Statsjernvägarnes utsträckning 1. Kapital och afkastning 2. Inkomst och driftkostnad 3. Stationer och samtrafikleder 8. Ekonomisk ställning 9. Transportmateriel 12. Trafik 13. Banas och byggnaders underhåll 21. Nybyggnader samt nya inventarier 22. Trafikhinder och olycksfall 26. Personal 27. Statens jernvägstrafiks pensionsanstalter 27. Statens jernvägsbyggnader 28. Tabell-bilagor. Sid. 1. Statistisk öfversigt Uppgift å vid slutet af år 1895 befintliga lokomotiv, deras konstruktion m. m Uppgift å vid slutet af år 1895 befintliga vagnar, deras mått, inredning m. m Öfversigt af lokomotivtjensten samt dermed förenade kostnader under år Öfversigt af vagntjensten samt dermed förenade kostnader under år Statsbanestationer och privata samtrafikleder ordnade efter inkomst för afsänd och anländ trafik m. m. under år Bruttoinkomst per bankilometer samt godstransportmängd för hvarje bansträcka år a. Afsända mängder af gods i hvarje tariffklass m. m. jemte inkomsterna af godstrafiken från hvarje station och samtrafikled år b. Specifikation af afsändt och anländt gods år Summarisk sammanfattning af godsspecifikationerna, åren Mängder af särskilda varuslag i förhållande till hela godsmängderna Medeltransportlängder för särskilda varuslag Transporterade kreatur år Stationernas trafik, inkomster, utgifter och tjenstepersonal under år Sammandrag af trafiken under 1895 års särskilda månader samt under föregående år Bandelarnes spårlängder och räler vid 1895 års slut Ordinarie bantågens anordning år Ordinarie personalen vid 1895 års början Utdrag ur Statens jernvägsbyggnads räkenskap år 1895 för stambanan genom öfre Norrland och bibanan Vännäs Umeå 114. Grafisk framställning af Statens jernvägars inkomster, utgifter och skilnaden dem emellan per kilometer under åren Table des matières. Page. Développement des chemins de fer de l'état 1. Capital engagé et rendement 2. Recettes et dépenses 3. Stations et conventions d'exploitation 8. Situation économique 9. Matériel roulant 12. Mouvement 13. Entretien de la voie et des bâtiments 21. Constructions nouvelles, extension du matériel 22. Accidents divers 26. Personnel 27. Caisses de pension 27. Lignes en construction 28. Tableaux annexés. Page. 1. Relevé statistique Tableau indiquant la nature et le nombre des machines locomotives à la fin de Tableau indiquant le nombre des wagons de différentes espèces à la fin de 1895, leurs dimensions principales, disposition etc Service et frais d'entretien des machines locomotives pondant Service et frais d'entretien des wagons pendant Stations du réseau de l'état et lignes des compagnies, rangées d'après les recettes du trafic expédié et reçu etc. dans l'année Resumé, par section de voie, des recettes brutes, ramenées à un kilomètre, et des tonneaux de marchandises transportées en a. État récapitulatif, par station, des quantités do marchandises transportées en les diverses classes des tarifs et indication des recettes dos transports de marchandises etc. en b. État récapitulatif, par nature, des marchandises expédiées et reçues par les stations de l'état et les lignes étrangères dans l'année Résumé du tab. 8b: Quantités des diverses espèces de marchandises transportées dans Quantités relatives des espèces de marchandises Parcours moyens»»»»» Transports de bestiaux en État récapitulatif, par station, du mouvement, des recettes, des dépenses et du personnel employé pendant Résumé du mouvement dans les douze mois de l'année 1895 et dans le temps précédent Longueur des voies et détail des rails à la fin de Disposition des trains Personnel Extrait des comptes des lignes en construction de Vännäs Boden et de Vännäs Umeå pour l'année Diagramme: Chemins de fer de l'état; Recettes, dépenses et recettes nettes par kilomètre dans les années Anm. 1 Krona à 100 öre = 1.39 Franc. 1 Öre = 1/100 Krona = 1.39 Centime. 1 Tonn (metertonn) = Kilogram.

6

7 Kongl. Jernvägsstyrelsens underdåniga berättelse för år Statsjernvägarnes utsträckning. De trafikerade statsjernvägarne erhöllo vid 1895 års början, då Gellivarebanan efter afslutad komplettering blef fullt likstäld med öfriga bandelar, en längdökning af 211 kilometer och utgjorde vid årets slut 3,269 kilometer. Den nämda, tillkomma liniens stationer äro belägna på följande afstånd från Stockholms centralstation, nemligen Luleå : 1180 kilometer. Gammelstad ' » Sunderby " 1161» Säfvast 1152» (Boden, anknytningsstation) Ljusa 1163» Sandträsk » Lakaträsk 1204» Murjek 1231» Polcirkeln 1243» Nattavare 1265» Gellivare » Malmberget 1319» Mindre hållplatser, hufvudsakligen afsedda att tjena till mötesplatser för bantågen, finnas dessutom anordnade vid Gransjö (1176 kilometer), GuUträsk (1194 km.), Näsberg (1 215 km.), Loviksberg (1 225 km.), Koskware (1 253 km.), Nuortikon (1 282 km.) och Ripats (1 292 km.), allt från Stockholm räknadt. Hela det trafikerade statsbanenätet omfattade vid årsslutet följande särskilda linier: Sammanbindningsbanan genom Stockholm (Stockholm central Södermalm) längd " 3 km. "Vestra stambanan (Stockh. södra Göteborg) > 456 > Sidolinjen till Södertelje > 1 > Linien Hallsberg Örebro» 25 i > Hallsberg Motala Mjölby» 96»». Sköfde Karlsborg» 44» Södra stambanan (Falköping Malmö)» 380» Nordvestra stambanan (Laxå Riksgränsen)., längd 210 km. Linien Kil nedre Fryksta.' > 3» östra stambanan (Katrineholm Nässjö)» 216» Norra stambanan (Stockholm central Ange)» 484» Linien Karlberg Tartan med sidospår till Stockholms östra station» 7» Linien Kilafors Stugsund» 36»» Ljusdal Hudiksvall» 62,» Norrländska tvärbanan (Sundsvall Riksgränsen) '.» 363 > Linien Bräcke Boden...» 629»» Långsele Sollefteå» 14»» Mellansel Örnsköldsvik...» 29»» Luleå Malmberget» 211» Summa längd km. Banlängdens fördelning på särskilda län framgår af följande tabell, som för länen och riket angifver samma längds förhållande till dels deras ytvidder och dels folkmängderna vid 1895 års början äfvensom dessa förhållandens medelproportionaler såsom vedertaget mått på jernvägsutrustningens förhållande till befolkningstätheten. I tabellen äro länen ordnade efter dessa proportionaltal.

8 2 KAPITAL OCH AFKASTNING. Det för riket angifna medelproportionaltalet visar i jemförelse med näst föregående årets motsvarande tal en stegring af 6.35 procent. Kapital och afkastning. Af den under rubrik»ekonomisk ställning» meddelade kapitalräkningen för statsbanorna framgår i fråga om kapitalbehållningen vid 1895 års slut att de trafikerade statsbanornas ursprungliga anläggningskostnad utgjorde kr att derjemte af extra anslagsmedel användts för utförande af nybyggnader kr U för anskaffande af ny rörlig materiel och andra inventarier : > ;> QQ2M att af trafikmedel disponerats för utförande af nybyggnader..kr för anskaffande af materiel och inventarier...» s -^g g^g ggj 85 och att således det i dessa banor nedlagda byggnadskapitalet uppgick till kr att af extra anslagsmedel reserverats för utförande af nybyggnader och komplettering af trafikerade banor kr io för anskaffande af materiel och inventarier» t *) *) Incl kronor byggnadsmedel reserverade för komplettering af bandelarne Vännäs Boden och Luleå Gellivare. att banornas förlagskapital, bildadt af trafikmedel, uppgick till» och att således de trafikerade statsjernvägarnes hela kapitalvärde uppgick till kr so samt att värdet af under byggnad varande bandelen Vännäs Umeå uppgick till» 700 OOO.00 hvadan statens egendom af jernvägar kunde vid 1895 års slut uppskattas till kr so Enligt kapitalräkningen öfversteg 1895 års bruttoinkomst af statens jernvägstrafik, kronor, samma års driftkostnad, kronor, med ett belopp af kronor, utgörande 3.20 procent af de trafikerande statsbanornas byggnadskostnad vid årets slut. De till statsverket aflemnade disponibla trafikmedlen, 9 millioner kronor, utgjorde 3.03 procent af samma kostnad. Den nämda byggnadskostnaden är här, likasom förut skett, beräknad så, att deruti innefattas dels värdet af sjelfva banbyggnaden med dess ursprungliga fasta utrustning och dels det i transportmateriel samt andra diverse inventarier nedlagda kapitalet, hvaremot deruti icke ingå material- och kassaförlagsvärden eller reserverade, ännu oanvända återstoder af bekomna anslagsbelopp. Medtagas äfven dessa i räkningen så, att nettoinkomsten ställes i relation till banornas hela kapitalvärde eller samtliga de medel, med undantag endast af s. k. kapitalrabatt eller låneomkostnader, som kunna anses bundna i jern vägsaffären, hvarmed då må förstås så väl trafikerade som under byggnad varande statsbanor, ställer sig rentabilitetsberäkningen sålunda. Ifrågavarande kapitalvärde, som vid 1894 års slut utgjorde I.15 kronor och vid 1895 års början, efter tillkomsten af Gellivarebanans kapitalvärde, utgörande tillsammans (med inräkning af för byggnadskompletteringen reserverade medel) kronor*), uppgick till kronor, hade vid samma års slut, såsom ofvan anförts, stigit till kronor d. v. s. under årets lopp ökats med kronor, hvilken tillökning här för enkelhets skull anses tillkommen vid första halfårets slut, och kan i följd häraf det kapitalbelopp, till hvilket 1895 års såsom ränta betraktade nettoinkomst är att hänföra, anses representeradt af aritmetiska medeltalet, O.19 kronor, af förenämda kapitalvärden vid 1895 års början och slut. Om härmed nettoinkomsten, kronor, jemföres, befinnes densamma uppgå till 3.12 procent af det sålunda beräknade kapitalvärdet för samtliga, såväl färdiga som under byggnad varande statsbanor. I ofvan anförda kapitalvärde vid 1895 års slut ingår emellertid ett belopp af oo kronor, representerande värdet af under byggnad varande bandelen Vännäs Umeå. Om således hälften häraf, eller kronor, afdrages från förenämda medeltal I8O.19 kronor, utvisar återstoden, *) I detta belopp ingår värdet af den Tid banan begagnade transportmaterielen (samt en del andra inventarier) blott med den mindre del deraf, hvilken representerar värdet af den vid banans inköp medföljande materielen, approximativt kronor, jemte ett för ombyggnadskostnad anvisadt belopp af kronor; hela den öfriga delen af ifrågavarande värde är nemligen här, likasom under föregående tid, medräknad i kapitalvärdet för de äldre banorna.

9 kronor, det belopp, som i fråga om de vid 1895 års slut trafikerade banornas afkastning under samma ar må anses motsvara dessa banors kapitalvärde. Jemföres härmed nettoinkomsten, befinnes densamma utgöra 3.ia procent. Jemföres nettoinkomsten för hvart och ett af åren med dessa trafikerade banors vederbörande kapitalvärden, under beaktande, att deruti ingående kapitaliserade trafikmedel härvid lämpligen böra skiljas från de öfriga medel, hvilka för närvarande syfte må anses för lånta samt utgöras af statsanslag tillika med ett anslag, kronor, som lemnats af Jemtlands lans landsting, så framgår, att afkomsten utgjort i förhållande till INKOMST OCH DRIFTKOSTNAD. 3 Inkomst och driftkostnad. De trafikerade statsbanornas bruttoinkomster, driftkostnad och nettobehållning, beräknade i medeltal per bankilometer, äfvensom utgiftsprocenterna, afkomstprocenterna och de till statsverket aflemnade disponibla trafikmedlens förhållande till banornas byggnadskostnad vid årssluten äro för hvarje särskildt år från och med första trafikåret 1856 till och med 1895 sammanstälda i följande tabell. Samtliga inkomsterna för år 1895, so kronor, öfverstiga förårets med inalles kronor och utgöra, efter fördelning på trafikerade banmedellängden, i medeltal per kilometer kronor eller 6.1 procent mer än under nämda år. Driftkostnaden, som inalles uppgick till kronor, öfversteg förårets med kronor i det hela och med 1.9 procent i medeltal per bankilometer. Nettoinkomsten utgjorde i medeltal per bankilometer kronor eller 377 kronor mer än under år 1894 och i förhållande till byggnadskapitalet 3.20 procent, hvilket tal är 0.77 enheter större än sistnämda års afkomstprocent. Till en öfversigt af olika statsbanedelars betydenhet med hänsyn till det ekonomiska trafikresultatet meddelas följande två tabeller, af hvilka den förra angifver inkomster och driftkostnad per bankilometer samt den senares förhållande till de förra eller utgiftsprocenten, under det den senare tabellen angifver vederbörande bandelars byggnadskostnad och nettoinkomst per bankilometer samt denna senares förhållande till det förra eller afkomstprocenten. Den nämda driftkostnaden

10 4 INKOMST OCH DRIFTKOSTNAD. är för samtliga bandelar, utom för Gellivarebanan, hvars utgifter särskildt bokförts, beräknad approximativt efter samma beräkningsgrund som i föregående årsberättelser, och de i vederbörande byggnadskapital ingående, på bandelarne belöpande andelarne af det i transportmateriel och en del andra inventarier nedlagda kapitalet äro, med undantag för Gellivarebanan, såsom förut skett, äfven nu approximerade i förhållande till de af vagnmaterielen å dessa bandelar tillryggalagda väglängder. För Gellivarebanan har, med hänsyn till dess säregna trafikförhållanden, detta satt för beräkning af byggnadskostnaden ej ansetts tillämpligt. Ifrågavarande kostnad har derföre här ansetts identisk med kostnaderna för banans inköp och ombyggnad efter tillägg af approximativa kostnaden för derstädes använd transportmateriel samt för en del andra för banans räkning anskaffade inventarier*). *) Det för Gellivarebanan sålunda approximerade byggnadskapitalet uppgick Tid 1895 års slut till inalles kronor och nettoinkomsten af samma års trafik utgör i förhållande härtill 7.88 procent, som är den i den senare tabellen för ionna bana angifna afkomstprocenten. Banans inköps- och ombyggnadskostnader voro vid nämda tid bokförda till ett belopp af kronor. Om härtill lägges Tärdet af under året utförda och till största delen med trafikmedel bekostade nybyggnadsarbeten Tid banan, utgörande kronor, och om afkomstens relativa Tärde bestämmes på grund endast af dessa två sist anförda belopps summa, kronor, befinnes detsamma uppgå till procent deraf. Beräknadt efter samma beräkningsgrund, som tillämpats för öfriga bandelar, skulle byggnadskapitaltärdet har hafva uppgåtttill kronor, och afkomstförhållandet skulle då hafva bli fvi t 6.46 procent.

11 INKOMST OCH DRIFTKOSTNAD. 5 Beträffande bruttoinkomsten framgår af den första tabellen, att densamma vid de angifna bandelarne å ömse sidor om det för hela bannätet gemensamma medeltalet, kronor per bankilometer, varierat intill lägst 863 kronor vid linien Vännäs Boden och högst kronor vid linien Stockholm Gnesta, samt att samtliga linierna norr om Storvik, med undantag af Gellivarebanan, och dessutom äfven bandelarne Sköfde Karlsborg, Hallsberg Mjölby, Falköping Nässjö och Laxå Charlottenberg gifvit lägre inkomst än den af nämda medeltal angifna. Efter en del af de angifna bandelarnes sammanfattning i större grupper, befinnas inkomsternas medeltal per bankilometer fördela sig med kronor ä Vestra stambanan (med grenbanor till Södertelje, Örebro och Karlsborg), kronor å Östra stambanan, kronor ä Södra stambanan, kronor å linien Stockholm Storvik, kronor å Gellivarebanan, kronor å Nordvestra stambanan, kronor å Motalabanan och kronor å linierna mellan Storvik och Boden. I jemförelso med förhållandet år 1894 var inkomststegringen relativt störst å linien Stockholm Storvik, hvarest den utgjorde 15.5 procent, och minst, eller blott 0.6 procent å linierna norr om Storvik med undantag af Gellivarebanan; medräknas här äfven denna under året tillkomna handel uppgår ifrågavarande stegring till 31.2 procent. Utgifterna, tagna i deras förhållande till inkomsterna, vexlade mellan lägst procent af dessa senare å linien Upsala Stockholm och högst procent å linien Vännäs Boden, och voro, likasom för denna senare linie, äfven för bandelarne mellan Bräcke och Vännäs samt för Karlsborgsbanan utgifterna icke obetydligt högre än inkomsterna. Nettoinkomsten, hvars medeltal för hela bannätet uppgick till kronor per kilometer d. v. s. nära 15 procent mer än under år 1894, uppnådde högsta beloppen, resp och kronor, å bandelarne Stockholm Gnesta och Stockholm Upsala och var endast å linierna Ljusdal Hudiksvall, Kilafors Stugsund, Katrineholm Hallsberg Örebro och Laxå Kristinehamn mindre än under nämda år. Vid de linier, tagna tillsammans för sig, för hvilka beräkningen redan det året icke visade någon behållning, har negativa värdet deraf ändrats blott helt obetydligt eller från 333 till 283 kronor per kilometer, hvilken förbättring beror på att inkomsterna vid två af dessa linier (Östersund Torpshammar och Ange Bollnäs) nu något litet öfverstigit utgifterna. Under bibehållande af don förutnämda sammanfattande grupperingen och i jemförelse med föråret befinnes, att ifrågavarande inkomst minskats med 3.5 procent å Nordvestra stambanan, men att densamma ökats med 8.3 procent å Vestra stambanan, med 10.4 procent å Södra stambanan, med 16.3 procent å Östra stambanan, med 28.4 procent å linien Stockholm Storvik, med 39.o procent å Motalabanan och med 493 procent å linierna norr om Storvik, hvilken sistnämda stora stegring härrör från Gellivarebantrafiken. I förhållande till byggnadskostnaden utgjorde nettoinkomsten vid Gellivarebanan, der den var relativt störst, 7.88 procent; de dernäst största afkomstprocenterna, resp. 6.98, 6.77, 6.59 och 6.47, lemnade linierna Norrköping Linköping, Upsala Stockholm, Katrineholm Hallsberg och Falköping Göteborg. För öfrigt öfversteg afkomstprocenten talet 5 äfven å linierna Katrineholm Norrköping, Elmhult Malmö, Stockholm Gnesta och Hallsberg Töreboda Falköping, öfver hufvud taget erhölls i medelafkomst å Vestra stambanan (med förr nämda grenbanor) 5.74 procent, å Östra stambanan 5.54 procent, å linien Stockholm Storvik 4.88 procent, å Södra stambanan 4.72 procent, å Motalabanan 4.oi procent, å Nordvestra stambanan 1.85 procent och å linierna mellan Storvik och Boden 0.i6 procent af byggnadskapitalet. För att tjena till öfversigt af huru trafikresultaten'summariskt gestaltat sig under en längre följd af år och efter föregående årsberättelsers redogörelser för samma resultat å olika bansträckor under tiden från och med år 1868 hafva i följande två tabeller, dels efter fördelning på olika bandelar och dels för hela bannätet, sammanstälts vederbörande medeltal af byggnadskostnad samt brutto- och nettoinkomster per år och bankilometer äfvensom afkomstprocenterna, hvad beträffar de äldsta linierna och hela bannätet, för treårsperioden och derpå följande femårsperioder och för de linier, som tillkommit, efter år 1868, enahanda medeltal för vederbörande årsgrupper under trafiktiden. Med hänsyn dertill, att i den första tabellen det för en och annan handel uppgifna byggnadskapitalet någon gång är för en senare period något lägro än under en föregående, erinras här, att anledningen härtill, för så vidt den icke beror på nytillkomna billigare banbyggnader, ligger i det här förr omnämda satt, hvarpå de i detta kapital ingående kostnadsandelarno för rörlig materiel m. m. beräknats, samt för några fall äfven i det förhållandet, att samma andelar under åren bestämts i förhållande till sjelfva banlängden.

12 6 INKOMST OCH DRIFTKOSTNAD. Medeltal per år och bankilometer under nedan angifna tidrymder. a) för byggnadskostnad, bruttoinkomst, nettoinkomst och afkomstprocent vid särskilda bandelar.

13 INKOMST OCH DRIFTKOSTNAD. 7 b) för byggnadskostnad, bruttoinkomst m. m. å hela bannätet.

14 8 STATIONER OCH SAMTRAFIKLEDER. - EKONOMISK STÄLLNING. Under hela trafiktiden från och med år 1856 till och med år 1895 hafva vid statsbanorna, med inräkning af Gellivarebanans provisoriska trafiktid , samtliga inkomsterna uppgått till ,60 kronor samt driftkostnaderna till kronor; och har sålunda till sistnänida.års slut driftkostnaden i medeltal utgjort procent af bruttoinkomsten. Med utländska transportleder, utom här förut redan nämda, hafva de vid 1894 års slut bestående trafikförbindelserna med några mindre detaljändringar fortfarande bibehållits. Området för den direkta "persontrafik öfver åtskilliga såväl skandinaviska som andra transportleder, hvilken expedieras å kombinerbara rundresebiljetter, omfattade inom Sverige vid årets slut kilometer statsbanor och kilometer privatbanor äfvensom ångbåtslederna Hjo Hästholmen, Insjön Mora och Kinnekulle Sunnanå samt landsvägssträckan Gössäter Råbäck. Stationer och samtrafikleder. De väsentligaste uppgifterna rörande arten och omfånget af den trafik, som under år 1895 förekommit vid hvarje statsbanestation, finnas meddelade i tabellbilagorna n:is 8, 11 och 13. De i dem upptagna stationerna utgöra ett antal af 309, af hvilka under året tillkommit dels de förut nämda vid Gellivarebanan befintliga och dels den mellan Yallsta och Karsjö på 7 kilometers afstånd från förstnämda station belägna stationen Simeå, som vid Februari månads början upplåts för allmän trafik. I spårförbindelse eller omedelbar beröring med statsbanorna eller dermed sammanhängande privatbanor stodo vid 1895 års slut 119 enskilda egare tillhöriga och för allmän trafik upplåtna 1 inländska jernvägar, af hvilka flertalet anslutit sig till den sedan år 1882 bestående föreningen för godssamtrafik. Fullständigt uteslutna derifrån voro af hela det sammanhörande jernvägsnätet, utgörande kilometer, blott 23 banor med sammanlagd längd af 558 kilometer, nemligen Dannemora Harg, Näs Morshyttan, Köping Uttersberg, Uttersberg Riddarhyttan, Bånghammar Kloten, Kumla Yxhult, Röfors bruk Laxå, Vimmerby Hultsfred, Malmö Trelleborg, Trelleborg Rydsgård, Byvalla Långshyttan, Norrköping Yikbolandet, Malmö Limhamn, Helsingborg Råå Ramlösa, Jönköping Lyckas gård, Nettraby Alnaryd och Yexiö Klafreström samt Smedjebackens, Säfsnäs, Guldsmedshyttans, Klackbergs, Kinds härads och Falkenbergs jernvägar äfvensom de tre bandelarne Bredsjö Grängen, Åsen Unnen och Djursholm Ösby. Föreningens verksamhet utsträckte sig dessutom äfven till norska Smålens-, Hoved-, Kongsvinger-, Meraker- och Nord-banorna (via Dalslandsbanan, via Charlottenberg och via Meraker), den tyska Liibeck Biichenbanans linie Liibeck Hamburg (via Malmö Liibeck), de danska statsbanorna (via Helsingborg Helsingör) jemte deras sjökommunikationer, det danska förenade ångbåtsällskapets trafikled Köpenhamn Malmö samt de af enskilda svenska bolag trafikerade ångbåtslederna Malmö Liibeck, Hjo Hästholmen och Insjön Leksand Rättvik Mora Orsa. ' Direkt persontrafik har egt rum med de i samtrafikföreeningen deltagande svenska privatbanorna utom Stockholm Rimbo, Cimrishamn Tomelilla, Falköping Uddagårdon och Säbyholmbanorna, med Malmö Trelleborg, Trelleborg Rydsgård, Markaryd Hessleholm och Yimmerby Hultsfredbanorna samt norska Hoved- och Kongsvingerbanorna, äfvensom med ångbåtslederna Hjo Hästholmen samt Malmö Köpenhamn. Ekonomisk ställning. För bestridande af driftkostnader vid statens jern vägstrafik hafva genom kongl. bref den 20 December 1894 anvisats trafikmedel till sammanlagdt belopp af kronor. Det för samma ändamål disponerade beloppet uppgick, såsom förut anförts, till endast kronor. För bestridande af utgifter hänförliga till de trafikerade statsbanornas byggnadskostnad hafva genom. kongl. bref den 30 Mars 1895 anvisats trafikmedel till belopp af kronor*), hvarjemte extra anslagsmedel till sammanlagdt belopp af kronor blifvit genom kongl. bref den 29 Juni och 30 November 1894 samt den 21 Juni 1895 anvisade att utgå, nemligen från Statskontoret: ett af 1894 års riksdag för nya byggnader och anläggningar beviljadt belopp af kr. i förskott å ett af 1895 års riksdag för samma ändamål för år 1896 beviljadt belopp af kronor » från Miksgäldskontoret: återstående delen af det anslag kronor, som af års riksdag beviljats för anskaffning af ny rörlig materiel vid trafikerade banor och hvaraf kronor redan under nämda år utbekommits » Summa kr. Utöfver förenämda extra anslagsbelopp funnos förut anvisade men ej använda dylika medel vid 1895 års början reserverade till belopp af kronor. Samtliga de extra anslagsmedel, hvilka funnits för utgifter af förevarande slag disponibla, samt hvad som deraf under året disponerats, utvisas af följande summariska sammanställning. Anslag till nybyggnader: reserverade från 1894 kr anvisade för 1895 > 264 OOO.oo kapitaliserade under kr reserverade till 1896 > *) För anläggning af jernvägsspår från Malmbergets station till utmålen Välkomman, Johan och Baronerna, under vilkor att mark för anläggningen jemte årlig afgift af kronor och 6 procent af anläggningskostnaden lemnas af aktiebolaget Gellivaro malmfält.

15 EKONOMISK STÄLLNING. 9 Anslag till rörlig materiel: reserverade från 1894 kr anvisade för 1895» 750 OOO.oo kapitaliserade under kr reserverade till 1896» Af förenämda anvisade trafikmedel, kronor, utbetalades för afsedt ändamål ett belopp af kronor. Med hänsyn till den från trafikmedel härrörande kapitalbildning, som representeras af kassaförlag samt förlag af diverse materialier och inventarier, anmärkes här, att densamma under år 1895 ökats med 538, kronor sålunda, att kassaförlag och värdet af inventarier ökats, det förra med kronor och det senare med kronor, under det att värdet af materialförlaget minskats genom ett deraf tillgodogjordt belopp, uppgående till kronor. För de anslagsmedel, som under 1895 användts för byggande af nya statsbanedelar redogöres i berättelsens slut under rubrik: Statens jernvägsbyggnader. Förhållandet mellan inkomster, utgifter och till statskontoret aflomnade penningmedel framgår af följande summariska redovisning. Bruttoinkomst kr Öfverförd nettoinkomst af provisoriska trafikerandet afgellivarebananårl894» TilJgodogjordt materiaiförla S _» Driftkostnad kr Ökning af kassaförlaget» Diverse inventarier» Nybyggnader» Bidrag till pensionsinrättningen» Inbetalning till Statskontoret» OOO.oo Hvad angår för öfrigt den specificerade redovisningen för de medel, som härflutit ur jernvägstrafiken, så hänvisas till följande kapitalräkning. Kapitalräkning för trafikmedlen år

16 10 EKONOMISK STÄLLNING. Vidare får Styrelsen meddela följande summariska öfversigt öfver användandet af trafikmedlen allt ifrån trafikens första början, eller den 1 December 1856, intill utgången af år Debet. Brutto-inkomster kr Kredit. Utgifter för drift och underhåll» Utgående behållning för 1895 kr Inbetalningar till Riksgälds- och Statskontoren» Bidrag till Statens jernvägstrafiks pensionsinrättning» f sä Summa kr Efter denna summariska redovisning för användandet af extra anslagsmedel, hvilka blifvit i samtliga statsbanorna kapitalisorade eller på annat satt disponerade under åren 1855 de trafikmedel öfver hvilka styrelsen haft att förfoga, meddelas här en s>kapitalrökning för statens jernviigar» d. v. s. en redovisning för samtliga de statsmedel, så väl trafikinkomster som

17 EKONOMISK STÄLLNING. 11 Kapitalräkning för statens jernvägar år *) Incl kronor, härrörande från provisoriskt trafikerando af Gollivarcbanan under ombyggnadstiden **) Incl kronor, utgörando kostnaden för provisoriska trafikerandet af Gollivarcbanan under ombyggnadstiden

18 12 EKONOMISK STÄLLNING. Transportmateriel. Statsbanornas transportmateriel omfattade vid 1895 års slut ett antal af 435 lokomotiv, 802 personvagnar, 34 kombinerade person- och postvagnar, 37 postvagnar, 8 kombinerade post- och packvagnar, 22 fångvagnar, 204 packvagnar och godsvagnar (samt 7 gastransportvagnar, 2 kran vagnar och 4 justeringsvagnar). Till den vid föregående årets slut befintliga materielen hado under årets lopp tillkommit 5 st. nya sexkopplade godslokomotiv med tendrar, af bvilka fyra levererats från Motala och ett från Trollhättans mekaniska verkstad. Deremot slopades tre st. äldre fyrkopplade persontågslokomotiv. Personvagnarne hade under samma tid minskats genom slopning af 2 st. andra klassens vagnar, 14 st. tredje Massens vagnar och en kombinerad post- och personvagn, men ökats genom tillkomst af nya 9 st. kombinerade andra och tredje klassens bogievagnar och 4 st. kombinerade bogievagnar af första och andra klass. Godsvagnarnes antal ökades genom tillkomsten af 100 st. malmvagnar, inköpta från aktiebolaget Gellivare malmfält samt 319 st. nya vid inhemska verkstäder tillverkade vagnar, nemligen 30 st. smörvagnar, 50 st. malmvagnar, 183 st. täckta styckegodsvagnar och 56 st. öppna virkesvagnar, äfvensom 9 st. vagnar af sistnämda slag, som erhållits genom ombyggnad af slopade personvagnar, men minskados deremot genom slopning af 4 st. äldre öppna spanmålsvagnar. Med afseende å de förändringar, som materielen för öfrigt under året undergått, må nämnas, att af godsvagnarne ombygdos 53 st. grusvagnar och en styckegodsvagn till spanmålsvagnar, 6 st. träkolsvagnar till virkesvagnar och 2 st. träkolsvagnar samt en virkesvagn till gastransportvagnar. Af de äldre personvagnarne med kupéinredning omändrades 18 st. tredjo klassens vagnar till genomgångsvagnar. Por de väsentligaste detaljerna af lokomotivens och vagnarnes konstruktion m. m. redogöra tabellbilagorna n:is 2 och 3.

19 TRANSPORTMATERIEL. 13 I personvagnarne funnos vid årets slut, utom platserna i salongsvagnarne samt sju inspektionsvagnar, inalles platser (= 8.04 platser per bankilometer), nemligen 538 i sofvagnarno, 53 i elfva för sjuktransport inredda vagnar af tredje klass, 282 i fångvagnarno och (76 i första klass, i andra klass och i tredje klass) i öfriga vagnar, deribland en»musikvagn» med 18 platser af andra klass. Bland personvagnarne funnos 53 st. bogievagnar, af hvilka 3 voro kongl. salongvagnar, 26 st. hado sofvagnsinrodning och 24 st. voro försedda med vanliga sittplatser. Af samtliga person-, fång-, post- och packvagnarne voro 505 st. (deribland 50 packvagnar) inrodda med genomgång; 318 st. voro försedda med gasbelysning och 607 st. inrättade för vakuumbromsning. Godsvagnarnes bärighet utgjorde inalles tonn eller i medeltal för hvarje vagnaxel 5,42 tonn; mot hvarje kilometer banlängd svarade en lastdryghet af tonn. Af dessa vagnar voro alla, med undantag af 525 st. treaxliga malmvagnar och 3 st. fyraxliga kanonvagnar, försedda med två axlar. Beträffande transportmaterielens användning meddelas detaljerade uppgifter i tabellbilagorna n:is 4 och 5. De 425 lokomotiv, som begagnats, hafva under året i tågtjenst och stationstjenst å statens och främmande banor tillryggalagt kilometer, nemligen kilometer i tågtjenst ( tågkilometer och förspannkilometer) samt, efter beräkning af tio kilometer för hvarje tjenstetimme i stationstjenst, tomfärdkilometer och rangeringskilometer, alltsammans motsvarande i medeltal kilometer för hvarje lokomotiv. För reservtjonst hafva dessutom lokomotiven å stationerna hållits disponibla under en sammanlagd tid af timmar. Hela det å statsbanorna i bantåg utförda transportarbetet kan uppskattas till omkring tusental bruttotonnkilometer, motsvarande tonnkilometer i medeltal för hvarje lokomotiv. Den af vagnarne genomlupna våglängden uppgick till inalles axelkilometer, hvaraf komma på statsbanorna, å hvilka derjemto främmande vagnars axlar genomlupit kilometer. Den i medeltal af hvarje vagnaxel genomlupna våglängden utgjorde för person- och postvagnarne , för packvagnarne och för godsvagnarno kilometer. Kostnaden för lokomotivtjensten uppgick till 41.6 öre per lokomotivkilometer och öfversteg samma kostnad år 1894 med 2.3 öre; jemföres lokomotivtjenstkostnaden i tåg- och reservtjenst med det i bruttotonnkilometcr uppgifna transportarbetet, befinnes medelkostnaden för en sådan arbetsenhet utgöra O.199 öre eller O.007 öre mindre än ifrågavarande medeltal för åren Kostnaden för vagntjensten uppgick till O.47 öro por axelkilometer i medeltal för hvarje vagn eller O.06 öro mindro än samma medelkostnad för åren Fördelad per bruttotonnkilometer utgjorde ifrågavarande kostnad O.075 öre per arbetsenhet eller O.012 öre mindre än medeltalet för nämda femårsperiod. Hela kostnaden för transportmaterielens underhåll och tjenst under år 1895 utgjorde 2.04 öre i medeltal per vagnaxelkilometer och understeg motsvarande medelkostnad under föregående fomårstid med O.07 öro. I förhållando till utförda transportarbetet uppgick samma kostnad till O.327 öro por bruttotonnkilometer, mot det att denna medelkostnad var O.345 öro under näst föregående fomårstiden. Det bör härvid anmärkas, att ifrågavarande kostnad förhöjes genom den omständigheten, att slopad materiels bokförda värde, efter afdrag för hvad som influtit genom sådan materiels försäljning samt för värdet af hvad som på annat satt tillgodogjorts, påförts maskinafdelningen såsom utgift för materiolens underhåll, under det af trafikinkomsterna ett motsvarande bolopp gjorts disponibelt för anskaffning af ny materiel. Ifrågavarande utgift år 1895 har uppgått till kronor och vid fördelning häraf befinnos densamma motsvara O.101 öre per vagnaxelkilometer och O.oie öro per bruttotonnkilometor. Trafik. Under år 1895 genomlupo bantågen å statsbanorna on sammanräknad längd af kilometer, af hvilka tillryggalades i snälltåg, i persontåg, i blandade tåg och i godståg samt i arbetståg. De i egentliga trafiktåg framförda vagnarnes axlar genomlupo i snälltåg , i persontåg , i blandade tåg och i godståg kilometer, och det i arbetstågen genomlupna axelkilometertalet var , hvilka tal efter fördelning på tågkilometertalen angifva såsom medeltal ett antal af 21.4 axlar i snälltåg, 24.o axlar i persontåg, 30.5 axlar i blandade tåg och 55.8 axlar i godståg. I hvarje bantåg framfördes i medeltal, utan hänsyn till tågslaget, ett antal af 38.i vagnaxlar eller 2.6 axlar mer än under året förut. Fördelas tägkilometertalet på banlängden, erhålles såsom medeltal för det antal tåg, som befarit hvarje bankilometer, talet 3 062, som med 34 enheter öfverstiger nästföregående årets medeltal och motsvaras af 8.4 bantåg i medeltal per dygn. De ordinarie bantågens schematiska anordning under året framgår af tabellbilagan n:o 15. Till en öfversigt af statsbanetrafiken år 1895 och dess styrka i jemförelse med förhållandena under närmast föregående tid meddelas här nedan en tabellarisk sammanställning af trafikresultaten under åren , som upptager på längdenheton kommande transportmängder och inkomster samt medellängderna af det under hvarje år trafikerade bannätet. I hvad mån stationer och samtrafikerade privatbanor bidragit till trafiken å statsbanorna, upplyser tabellbilagan n:o 6, hvilken upptager stationer och vederbörande samtrafikleder i ordning efter deras betydenhet i afseende på summor inkomst för afsänd och anländ trafik jemte extra inkomster och tillika angifver så väl persontrafikens omfattning och expedierade godsmängder som inkomster för personbiljetter och för afsändt gods (ilgods och fraktgods).

20 14 TRAFIK. En redogörelse för trafikens betydelse å olika landelar lemnas i tab. 7, hvilken visar dols huru samtliga inkomsterna efter ungefärlig beräkning fördela sig per bankilometer för hvarje intorstationär bansträckning och dels de öfver hvarjo sådan handel transporterade mängderna gods (ilgods och fraktgods). Huru inkomsterna efter samma beräkning fördela sig på särskilda vidsträcktare delar af statsbanenätet, bar redan i det föregående blifvit anfördt. De summor, som närmare angifva trafikens omfattning, finnas i tabellbilagan n:o 1, och framgår af dem, beträffande först persontrafiken, att under år 1895 hela antalet resor, för hvilka betalda biljetter utlemnats, utgjort *), att antalet motsvarande porsonkilometer uppgått till och att för biljetterna erlagts afgifter af tillsammans kronor. Ehuru hvart och ett af dessa tal är afsevärdt större än motsvarande belopp år 1894, visar sig dock, då hela trafikerade banlängden derjemte tages i betraktande, att tillväxten endast är extensiv, i det att samtliga talen, hänförda till enheten banlängd, understiga förårets motsvarande siffertal. Denna minskade intensitet i persontrafiken härrör emellertid icke från minskad trafik å bandelarne söder om Boden d. v. s. de banor, som under bada åren trafikerats, utan beror uteslutande på tillkomsten af Gellivarebanan, hvars persontrafik uppgick till endast personkilometer per bankilometer, under det denna trafik å öfriga banor norr om Storvik utgjorde (mot år 1894) och å banorna söder om Storvik (mot år 1894) personkilometer per bankilometer. Det förenämda antalet resor fördelar sig, då man frånser trupptransporterna, med på lista klass, på 2idra klass och på 3:djo klass, hvilka tal jemförda med förårets, visa ökning af 18.5 procent i lista klassen och resp. 7.o och 5.3 procent i de andra klasserna. Af hela antalet rosor utgjordo resorna i lista klass 0.2, i 2:dra klass I6.0, i 3:djo klass 81.6 och på truppbiljett 2.2 procent. *) Sammanräknade summan af de enkla biljetter och af kupongerna i de sammansatta biljetter, som till resande utlemnats. Transportlängden för hvarje resande vari medeltal i lista klass 418, i 2:dra klass 75, i 3:dje klass 36 och i trupptransport 121 kilometer, hvilka tre senare tal förete ändringar uppåt vid jemförelse med föråret. Öfver hufvud taget utgjorde reselängden i medeltal 45 kilometer eller 2 kilometer mer än under året Samtliga tillryggalagda väglängderna uppgingo i de tre klasserna till resp , och kilometer samt i trupptransport till kilometer och äro alla dessa tal större än förårets. Fördelas detta genom antalet personkilometer angifna transportarbete i persontrafik på resor å enkla biljetter (eller för normalpris) och å sammansatta biljetter, komma på do förra 37.i och å do senare 57.o procent, under det återstående 5.9 procent härröra från trupptransporterna. Inkomsterna af persontrafiken (incl. fångtransport och resgods), tillsammans GO kronor, öfverstiga motsvarande inkomster år 1894 med omkring 7.i procent men uppgingo i medeltal per bankilometer till endast kronor eller 2.64 procent mindre än under nämda år. Personbiljettinkomsten, inalles kronor (excl. fångar), utgjorde i medeltal för hvarje personkilometer 3.4o öre, hvilket tal är O.07 öre mindre än förårets. Fördelas inkomsten af personbiljetter och extra persontåg på den af personvagnarne genomlupna väglängdon, befinnes hvarje tillryggalagd axelkilometor hafva i medeltal tillfört en inkomst af lö.o öre, eller 0.2 öro mindre än under 1894., Inkomsten af fång- och posttransporter uppgick i medeltal per vagnaxelkilometer till 10.9 öre för de förra och 7.5 öre för de senare; det förra af dessa tal är 0.5, det senare 0.6 öro mindre än ifrågavarande inkomsttal under sistnämnda år. Det i goilstrafijc utförda nettotransportarbetet, inalles uppgående till omkring 458 millioner tonnkilometer, hvaraf millioner utgjordes af ilgods och fraktgods, utgjorde i medeltal per bankilometer tonnkilometer, hvilket belopp är mer än 53 procent större än motsvarande tal år 1894 ( tonnkilometer). Denna betydliga tillväxt härrör nästan helt och hållet från malmtransporterna å Gellivarebanan,. hvilka Öfversigt af trafik och inkomster i medeltal per bankilometer under åren

21 uppgingo till inalles tonnkilonieter, motsvarande, efter fördelning på hela traftknätet, tonnkilonieter per bankilometer. Af hufvudsakligen samma anledning har äfvon medeltransportlängden för gods (ilgods och fraktgods), som år 1894 var 91 kilometer, under år 1895 ökats till 112 kilometer. Inkomsten af godstrafiken år 1895 utgjorde inalles kronor och uppgick i medeltal per bankilometer till kronor, ungefär 12.3 procent mer än under näst föregående året. I förhållande till nettotransportarbetet utfaller inkomsten af 1895 års godstrafik, 3.84 öre per tonnkilometer, emellertid icke obetydligt lägre än under år 1895, då samma inkomst var 4.77 öre, ett förhållande, som likaledes i allt väsentligt beror af de ifrågavarande malmtransporterna, för hvilka inkomsten i medeltal uppgått till endast 1.56 öre per tonnkilometer. Om inkomsten af godstrafik jemte inkomsten af resgodstransporter fördelas på den af pack- och godsvagnarnes axlar genomlupna våglängden (utan hänsyn dertill, att de axelkilometer, som tillryggalagts i arbetståg och för transport afjernvägstrafikgods, icke motsvaras af något i här ifrågavarande inkomstsumma ingående belopp), befinnes hvarje tillryggalagd axelkilometer hafva bringat en inkomst af i medeltal 6.2 öre. Specificerade uppgifter öfver de vigtigare detaljerna af den statsbanornas godstrafik, som under år 1895 expedierats vid så väl hvarje statsbanestation som hvarje samtrafikled, finnas meddelade i tabellerna n:ris 8 a och 8 b, och totalbeloppen af de under hvart och ett af åren å statsbanorna transporterade olika godsslagen finnas angifna i ett till den senare tabellen hörande sammandrag. Nämda varuslags mängder i förhållande till hela godsmängderna äro för åren sammanstälda i tabellbilagan n:o 9 och transportlängderna i medeltal för de förnämligare godsslagen under samma tid finnas angifna i tabellen n:o 10. Efter de uppgifter tab. 11:0 8 innehåller öfver hvad hvarje station och samtrafikled afsändt och mottagit af olika godsslag, meddelas här följande öfversigter, beträffande de i afseende på försändningarnes storlek vigtigare godsslagen i jemna tusental tonn, och äro dertill, för jemförelses skull, fogade siffertalen för de godsmängder, som under näst föregående tre år afsändts eller mottagits. TRAFIK. 15

22 16 TRAFIK.

23 TRAFIK. 17 3

24 18 TRAFIK.

25 TRAFIK. 19

26 20 TRAFIK. Det i samtrafik med främmande transportleder befordrade godset uppgick till 36.4 procent af hela godsmängden eller till inalles tonn, hvaraf tonn expedierats från statsbanan till främmande stationer och tonn tvärtom, under det att tonn transiterat statsbanan på väg mellan främmande stationer. De godsslag, som i största mängd förekommit i sådan transitotrafik, voro malmer, hvaraf fördes från Krylbo Norbergs och Södra Dalarnes jernvägar till Gefle Dala banan tonn, trävirke och ved (samt torf), hvaraf bland annat sändes till skånska privatbanor från Hvetlanda banan och från Yislanda Bolmen banan tonn samt från öfriga Smålandsbanor tonn, hvarförutom från samtliga dessa banor utfördes till Danmark tonn, och jern, hvaraf transporterades från Bergslagernas jernvägar till Norge tonn och från Karlskoga bergslag öfver Ervalla Otterbäcken och Bredsjö Degerfors banorna till Pålsboda Finspong banan tonn. Dessutom transiterade öfver statsbanan till enskilda banor: från Mora Venern banan tonn träkol, från Falköping TJddagården och Hjo Stenstorp banorna resp och tonn kalk, från Bergslagernas jernvägar tonn stenkol, från norska Merakor banan tonn fisk samt från Landskrona och Helsingborgs jernvägar och Ystad Eslöf banan resp och tonn specerier etc. Boskapstransporterna omfattade ett antal af inalles större och mindre djur, nemligen af det förra och af det senare slaget, af hvilka senare tal det förra är 4468 och det senare enheter större än motsvarande antal år För denna trafiks fördelning på särskilda afsändande.och mottagande stationer (eller transportleder) redogöres i tabellbilagan n:o 11; de mest betydande af dessa transporter äro jemte motsvarande uppgifter för åren 1893 och 1894 angifna i efterföljande sammandrag.

27 BANAS OCH BYGGNADERS UNDERHÅLL. 21 Banas och byggnaders underhåll. Utgifterna för underhållet af banans under- och öfverbyggnad hafva uppgått till omkring 454 kronor i medeltal per bankilometer eller 6 procent mindre än under år Bland verkstälda underhållsarbeten å banvall, broar, vägar etc. förekommo, utom mindre väsentliga eller vanligare reparationer, förstärkningsarbeten å åtskilliga brobyggnader, såsom Norsholms och Linköpings svängbroar, Sibbarps, Sjöstads, Norselfs, Boda och Eggeby broarne samt å viadukter i Söderhamn och vid Hulterstad, ombyggnad af två vägbroar samt uppläggning af en 121 meter lång stenmur till stod mot en banvallens jorddossering å linien Baggetorp Vingåker m. m. Nya sliprar hafva till ett antal af stycken nedlagts dels i stället för st. ur äldre banspår upptagna kasserade sliprar och dels i nyanlagda eller förlängda sidospår (omkring 13 kilometer), hvilkas kostnader dock till större delen ingå bland utgifterna för»nya byggnader och anläggningar»; märkligast bland dessa är ett från Malmbergets station till utmålet Välkomman. anlagd sidospår, som med inräkning af lastspår vid sistnämda ändpunkt har en längd af tillsammans 4.3 kilometer. Ur banspåren upptogos meter skadade eller kasserade räler ( m. af jern, m. stålhufvade och m. af stål). Hufvudsakligen i utbyte mot dessa men till en del äfven i förenämda nya sidospår nedlades meter till större delen nya räler af stål och meter förut begagnade räler. I utbyte mot äldre spårvexelmateriel eller i nya spåranläggningar hafva 116 fullständiga spårvexlar förutom en mängd enskilda vexeldelar nedlagts i banan. De olika slag af räler, som vid 1895 års slut funnos i statsbanorna nedlagda, äro angifna i tabellbilagan n:o 14. Af statsbanornas samtliga hufvudspår, uppgående till en längd af u kilometer (i taxerad banlängd = kilometer) voro vid 1895 års slut kilometer eller 94.4 procent belagda med stålräler och O.a procent försedda med stålhufvade räler. Sidospåren upptogo tillsammans en längd af kilometer och af dessa voro 32 procent belagda med stålräler och 5.25 procent med stålhufvade räler. Utgifterna för öfriga underhållsarbeten utom bär förenämda uppgingo med inräkning af kostnaden för vidtagna»ändringsarbeten» till omkring 263 kronor i medeltal per bankilometer eller 19 procent mer än motsvarande kostnad år 1894 *). Såsom märkligare hit hörande arbeten må antecknas: tillbyggnad och ändring af stationshuset i Vretstorp, inredning och förändringar i godsmagasinen vid Stockholms norra station, yttre reparation och målning af Stockholms centralstationsbyggnads gaflar och östra fasad, tillbyggnad af godsmagasinet *) Till häruti ingående, vid bana/delningen bokförda kostnad för byggnaders underhäll komma ytterligare vid maskinafdelningen bokförda kostnader, i medeltal omkring 24 kronor per kilometer eller inalles kronor för underhåll (resp.»förändring») af verkstads- och förrådsbyggnader m. m., hvilka kostnader äro i tabellbilagan n:o 1 dels fördelade på samt inräknade i de för denna afdelning (lbkomotiy- och yagntjensten) angifna kostnadsboloppen eller dels också eventuelt upptagna särskildt såsom samma afdelnings kostnad för»förändringar».

28 22 NYBYGGNADER OCH NYA INVENTARIER. i Luleå och af ilgodsexpeditionen i Norrköping, förändring af expeditionslokaler och väntsalar i Bräcke, uppförande af ett afställningsskjul for personvagnar i Malmö, spårändriiigar och spåranordningar vid Östersund, Sundsvall, Elfsjö och Malmö, tillbyggnad af vattentornet i Ange, uppsättning af en fristående vattenkran i TJpsala, nedläggning af vattenledningsrör i Upsala och Hallsberg, utbyte af en vändskifva i Elmhult, nedläggning af en ny vagnvåg i Lund, tillbyggnad af några banvaktstugor å linien, flyttning af två vaktstugor från linien och inredning till betjeningshus vid Laxå, flyttning af en vaktstuga från linien till Bräcke station, flyttning af en restaurationsbyggnad från Forssa till Mellansel samt flyttning vid Gellivare af en förrådsbyggnad och densammas inredning till öfverliggningshus för lokomotivpersonal. Vid malmupplagsplatsen å Svartön vid Luleå har uppförts en malmlossningsbrygga och utlagts dit ledande spår, hvarjemte schaktuing för malmupplag verkstälts och anordningar vidtagits för spårutläggning till malmupplaget och för uppsättning derstädes af en tippbrygga. Banhägnaden har å längdsträckor af tillsammans omkring 200 kilometer reparerats eller utbytts mot ny. Nybyggnader och nya inventarier. De extra anslag, som anvisats att för tiden till och med 1895 utgå för sådana nybyggnadsarbeten, som vid årets början qvarstodo oafslutade eller ej påbörjade, äro i följande öfversigt upptagna jemte arbetskostnaderna under året och samtliga intill årets slut använda medel för arbetenas utförande. 1 ) Anvisadt för utförande af»diverse» arbeten. 2 ) Utgör summan af anslag, 50,000 kr., som för 1895 anvisats till anordning af vexelförreglings- och förbättrade signaleringsapparater vid stationer å linien Stockholm Malmö, och reserverad återstod, kronor, af förut för samma ändamål anvisade belopp, hvilken summa disponerats för så väl vidstående arbete som de nedan i samma kolumn med * betecknade arbeten.