ALLMÄN SVENSK JEMVÄGSSTATISTIK FÖR ÅR 1890

Transkript

1

2 INLEDNING TILL Bidrag till Sveriges officiella statistik. L. Statens järnvägstrafik / Statistiska centralbyrån. Stockholm : P.A. Norstedt & Söner, Täckningsår: Styrelsen för statens järnvägstrafik ersätts 1888 av Järnvägsstyrelsen Årsberättelsen 1862 innehåller, s. 1-10: Inledning. Återblick öfver Statens jernvägstrafik för åren Efterföljare: Statens järnvägar / Kungl. järnvägsstyrelsen. Stockholm : Beckman, (Sveriges officiella statistik). Täckningsår: Allmän järnvägsstatistik / Kungl. järnvägsstyrelsen. Stockholm : Beckman, (Sveriges officiella statistik). Täckningsår: Statistiska meddelanden. Ser. D, Järnvägsstatistiska meddelanden / utgivna av Kungl. järnvägsstyrelsen. Stockholm : Beckman, Årg Översiktspublikation: Statens järnvägar : : historisk-teknisk-ekonomisk beskrifning / i anledning af Statens järnvägars femtioåriga tillvaro utgifven på Kungl. Maj:ts nådiga befallning af Järnvägsstyrelsen ; under redaktion af Gustaf Welin. - Stockholm : Järnvägsstyrelsen, vol. D. 1, Historik. Även elektronisk version på adress: D. 2, Bana och byggnader D. 3, Transportmateriel och verkstäder. D. 4, Förvaltning och personal. BISOS L digitaliserad av Statistiska centralbyrån (SCB) med stöd från Riksbankens Jubileumsfond, urn:nbn:se:scb-bi-l0-9002_

3 BIDRAG TILL SVERIGES OFFICIELA STATISTIK. L) STATENS JERNVÄGSTRAFlK 29. b. ALLMÄN SVENSK JEMVÄGSSTATISTIK FÖR ÅR 1890 JEMTE NÅGRA UPPGIFTER OM JERNVÄGSTRAFIKEN ÅR 1891 UTGIFVEN AF KONGL. JERNVÄGS-STYRELSEN. STOCKHOLM, TRYCKT HOS K. L. RECKMAN, 1892.

4 Innehållsförteckning. Sid. Jernvägarnes utsträckning 1. Byggnadskostnad 6. Rörlig materiel 7. Trafik 7. Inkomster 9. Driftkostnad 15. Utgiftsprocent 18. Nettobehållning 20. Samtrafik 23. Tilldragelser 31. Sammandrag af Svenska jernvägars trafikrapporter for år Öfversigt öfver fördelningen af statsunderstöd till enskilda jernvägar 36. Tabell-bilagor. Sid. 1. Allmän Svensk jernvägsstatistik för år Sammandrag för åren Tillägg: Trafikresultat å Norges och Danmarks statsbanor under året Karta öfver Sveriges, Norges och Danmarks jernvägar vid slutet af år Table des matières. Page. Développement des chemins de fer 1. Frais d'établissement 6. Matériel roulant 7. Mouvement 7. Recettes 9. Dépenses 15. Rapport des dépenses aux recettes 18. Produit net 20. Mouvement externe 23. Accidents 31. Résumé des rapports mensuels pour Distribution des subventions de l'état aux compagnies des chemins de fer 36. Tableaux annexés. Page. 1. Statistique générale des chemins de fer Suédois en Résumé pour les années Appendice: Résultats de l'exploitation des chemins de fer de l'état de la Norvége et du Danemark pour l'exercice Carte des chemins de fer de la Suède, de la Norvége et du Danemark à la fin du krona = 100 /72 (= ) franc. 1 öre = 100 /72 (= ) centime.

5 Allmän Svensk jernvägsstatistik för år 1890, jemte några uppgifter om jernvägstrafiken år Jernvägarnes utsträckning. De trafikerade statsbanornas längd, utgörande vid 1890 års slut kilometer, ökades följande året vid Oktober månads början, genom linien Anundsjö Vännäs, med 129 kilometer och uppgick alltså vid 1891 års slut till sammanlagdt kilometer *). Do enskilda vid 1891 års början för allmän trafik upplåtna jernvägame, utgörande en sammanlagd längd af kilometer, ökades under året med ytterligare 132 kilometer, motsvarande sammanlagda längderna af de tillkomna nya linierna, och hade vid årets slut en sammanräknad längd af kilometer, tillhörande ett antal af 106 olika egare. De anläggningar af detta slag, som under sistnämda år upplätos för allmän trafik, voro dels de normalspåriga linierna Rättvik Mora Noret 38 kilometer och Vansbro Mora... 71» och dels de smalspåriga linierna Kosta Lessebo 16 kilometer och Helsingborg Råå Ramlösa... 7» De två förstnämda linierna utgöra fortsättningar och afslutningar, den förra af Falun Rättvik Mora jernvägsaktiebolags jernvägsanläggning på grund af koncessioner den 2 April 1886, 30 September 1887 och 25 Februari 1888, den senare af Mora Venerns jernvägsaktiebolags hufvudlinie, hvars norra ändpunkt Mora icke har spårsammanhang med förenämda liniens ändpunkt Mora Noret. Linien Eättvik Mora Noret började den 2 Augusti trafikeras vid stationerna Vikarbyn (57 kilometer från Falun), Garsås (72 km.) och Mora Noret (88 *) Den 211 kilometer långa bandelen Luleå Gellivara Malmberget af den för statens räkning inköpta svenska delen af jernyägebyggnaden Luleå Ofotcn har visserligen varit provisoriskt för trafik anordnad å linien Luleå -Boden från och med den 20 Augusti och å hela sträckan Luleå Malmberget från medlet af November 1891, men då icke obetydliga arbeten ännu vid årets slut återstodo för denna bandels försättande i ett för regelbunden trafik fullt betryggande skick, medräknas densamma bär icke bland de Tid sistnämda tid för trafik upplåtna statsbanorna. km. från Falun). Linien Vansbro Mora upplåts den 1 November för trafik med nya stationerna Brintbodarne (115 kilometer från Persberg), Gäfvunda (124 km. fr. d:o), Vimo (136 km. fr. d:o), Vika (153 km. fr. d:o) och Mora (163 km. fr. Persberg); å linien Vansbro Brintbodarne är inrättad hållplatsen Van, belägen 14 km. från Vansbro. Linien Kosta Lessebo, som från Kosta glasbruk i Ekeberga socken af Kronobergs län leder till Vexiö Karlskronabanans station Lessebo i Hofmantorps socken af samma län, tillhör Kosta aktiebolag och började redan år 1888 för bolagets enskilda räkning användas för forsling af dess förnödenheter och tillverkningar m. m., men sedan nämda bolag den 9 September 1890 berättigats att efter anläggningens afsyning och godkännande upplåta densamma för allmän trafik, har sådan bedrifvits dera från och med Juni månad Mellan banans ändpunkter finnes endast stationen Ekeberga, belägen på 9 kilometers afstånd från Kosta. Denna lilla bansträckning är den första inom Sverige för allmän trafik upplåtna jernväg, vid hvars utförande Docauvilles system för lokalbanor tjenat till förebild, i det att, jemte det terrasseringen väsentligt förenklats, öfverbyggnaden reducerats till jemförelsevis små dimensioner och den rörliga materielen afpassats för framföring öfver vida skarpare kurvor och stigningar, än som vanligen vid jernvägsbyggnader förekomma. Samma byggnadssystem har äfven tillämpats vid anläggningen af Jernvägen Helsingborg Råå Ramlösa, hvars hufvudlinie i fortsättning af spårväg för ängkraft i Helsingborgs stad derifrån leder söderut till utgångspunkten för den till Ramlösa brunn öfver Helsingborg Billeberga-banans station Ramlösa framdragna 2 kilometer långa bibanan samt vidare fortgår till fiskläget. Råå vid Öresund. A denna hufvudsakligast för persontrafik afsedda anläggning meddelades don 10 April 1891 koncession åt Helsingborg Råå Ramlösa jernvägsaktiebolag, som s. d., då jemväl faststäldes byggnadsplan, undfick stadfästelse å bolagsordning. Ändring i bibanans byggnadsplan beviljades den 4 Juli och redan den 10 s. m. berättigades bolaget att under vissa vilkor upplåta jernvägen för trafik.

6 2 JERNVÄGARNES UTSTRÄCKNING. I sammanhang med förestående redogörelse för de under år 1890 för allmän trafik upplåtna enskilda lokomotivbanorna meddelas följande förteckning å de vid samma års slut befintliga jernvägarne af förevarande slag, hvarvid blott anmärkes, att den i motsvarande förteckning för år 1889 såsom sjelfständig linie upptagna Trolleborg Klagstorp-banan, som genom köp förvärfvats af Malmö Trelleborgs jernvägs aktiebolag, fördenskull nu sammanförts med sistnämda linie. a) i anslutning till statsbanorna normalspåriga: Längd. Kilom. 1. Gefle Ockelbo; anslutning till Norra stambanan vid Ockelbo Gefle Dala (Geflo Falun); anslutning till Norra stambanan vid Storvik Upsala Gefle (med gronbauor till Söderfors och Dannemora); anslutning vid Upsala Bergslagernas (Falun Götoborg och Daglöson Filipstad); anslutning dels till Vestra stambanan vid Olskroken och dols till Nordvcstra stambanan vid Kil Södra Dalarnes (Krylbo Borlänge och Kullsveden Bispberg); anslutning vid Krylbo till Norra stambanan Krylbo Norberg (Krylbo Kärrgrufvan); anslutning vid Krjlbo till Norra stambanan Sala Tillberga; anslutning vid Sala till Norra stambanan; trafikeras i sammanhang med Stockholm Vesterås Bergslagens jernväg Stockholm Vesterås Bergslagen (Stockholm Tillberga Vesterås Köping samt Tillberga Engelsberg); anslutning vid Tomtoboda och Stockholm till Norra stambanan Östra Vermlands (Kristinehamn Nyhyttan Persberg och Nyhyttan Finshyttan): anslutning vid Kristinehamn Nora Karlskoga (Nora Karlskoga Otterbäcken mod sidobanor till Striberg och Pershyttan); anslutning till Nordvcstra stambanan vid Karlskoga Köping Hult (Köping Örebro); anslutning vid Örebro Kumla Yxhult; anslutning till statsbanan vid Kumla 6 lin Oxelösund Flen Vestmanland (Oxelösund Rekarne Valskog och Rekarne Kolbäck); korsar och ansluter sig till Vestra stambanan vid Flen Tlöfors bruk Laxå; anslutning till Vestra stambanan vid Laxå Nässjö Oskarshamn; anslutning till Östra och Södra stambanorna vid Nässjö Halmstad Nässjö med grenbanan Kinnared Fegen Ätran; anslutning till Östra och Södra stambanorna vid Nässjö Vexiö Alfvesta; anslutning till Södra stambanan vid Alfvosta llästveda Karpalund; anslutning till Södra stambanan vid Hästvoda*) 36 Transport 1890 *) Linierna Hästvoda Karpalund, Hör Hörby, Hörby Tollarp och Gärds härads jernväg utgöra i samtralik med öfriga banor on tor sig sluten bangrupp under benämning»östra Skånes jernviigar». *) Se föregående not. Längd. Kilom. Transport Helsingborg Hessleholm (Ramlösa Hessloholm med grenbana till Billosholm); anslutning till Södra stambanan vid Hessleholm Kristianstad Hessleholm; d:o d:o d:o Vittsjö Hessleholm; d:o d:o d:o Hör Hörby; anslutning till Södra stambanan vid Hör*) XLandskrona och Helsingborgs; anslutning till Södra stam- 24. J banan vid Eslöf Ystad Eslöf; d:o d:o d:o IJttnd Trelleborg; anslutning till Södra stambanan vid Lund Lund Kjeflinge; d:o d:o d:o; trafikeras i sammanhang med föregående Malmö Billesholm (Malmö Billesholmsgrufva); anslutning till Södra stambanan vid Malmö och Arlöf Malmö Ystad; anslutning till Södra stambanan vid Malmö Malmö Limhamn; förenad med Södra stambanan genom Malmö hamnspår 4 smalspåriga: Summa Matfors Vattjom; anslutning vid Vattjom till statsbanan Sundsvall Torpshammar Upsala Lenna; anslutning vid Upsala Stockholm Rimbo; anslutning i Stockholm till grenspår från statsbanan Karlberg Vårtan Näs Morshyttan; anslutning till Norra stambanan vid Morshyttan Vikern Möckeln (Degerfors Striberg); anslutning tillnordvestra stambanan vid Degerfors Pälsboda Finspong; anslutning till Vestra stambanan vid Pålsboda Finspong Norsholm; anslutning till Östra stambanan vid Kimsta och Norsholm \Askersund Skyllbergs bruk och 39. [Skyllbergs bruk Lerbäck; trafikeras gemensamt under benämning Askersund Skyllberg Lerbäcks jernväg; anslut-. ning till statsbanan vid Lerbäck Mariestad Moliolm; anslutning till Vestra stambanan vid Moholm Lidköping Skara Stenstorp; anslutning till Vestra stambanan vid Stenstorp Hjo Stenstwp, med grenbanan Svensbro Tidaholm; d:o. d:o d:o Falköping Uddagården; anslutning till Vestra stambanan vid Falköping Uddevalla Venersborg Herrljunga och Boras Herrljunga; ansluta sig båda till Vestra stambanan vid Herrljunga 42 Transport] 508

7 JERNVÄGARNES UTSTRÄCKNING. 3 Längd. Kilom. Transport Norsholm Bersbo ; anslutning till Östra stambanan vid Norsholm Fogélsta Vadstena Ödeshög; anslutning vid Fogelsta till statsbanan Hallsberg Motala Mjölby Ulricehamn Vartofta; anslutning till Södra stambanan vid Vartofta Hvetlanda Säfsjö; anslutning vid Säfsjö till Södra stambanan Vislanda Holmen och Karlshamn Vislanda; ansluta sig båda till Södra stambanan vid Vislanda 78 Summa 779 Summa summarum i gruppen a) 3130 b) i anslutning till enskilda jernvägar i föregående grupp a) normalspåriga: 52. Siljans jernväg (Borlänge Insjön); anslutning vid Borlänge till Södra Dalames och Borgslagernas jernvägar Falun Bättvik Mora Noret; anslutning vid Falun till Gefle Dala och Bergslagernas jernvägar; trafikeras i sammanhang med Gefle Dala-banan Frövi Ludvika; sammanhänger vid den förstnämda ändpunkten med Köping Hult och vid Ludvika med Bergslagernas jernväg Norbergs (Engelsberg Kärrgrufvan); förenar Stockholm Vesterås Bergslagen och Krylbo Norberg jernvägar; trafikeras i sammanhang med förstnämda jernväg Nora Ervalla; föreningslinie mellan Nora Karlskoga- och Köping Hult-banorna; trafikeras i sammanhang med Nora Karlskoga-banan Mora Venern (Persberg Mora); ansluter sig vid Persberg till Östra Vermlands jernväg och trafikeras i sammanhang med denna Scartélfs (Kortfors Grythyttehed); föreningslinie mellan Nora Karlskoga-banan vid Kortfors och Bergslagernas jernväg vid Grythyttehed Dalslands (Sunnanå Mon Riksgränsen med sidospår til] Lee); korsar och ansluter sig till Bergslagernas jernväg vid Mellerud; trafikeras i sammanhang med en dol af norska Smålensbanan under den gemensamma benämningen»frederikshald Sunnanå jernväg» Spånga Löfsta (Spånga Riddersvik); ansluter sig vid Spånga till Stockholm Vesterås Bergslagen jernväg och trafikeras i sammanhang med denna Varberg Borås; anslutning i Borås till Borås Herrljunga jernväg Vimmerby Hiiltsfred; anslutning vid Hultsfred till Nässjö- Oskarshamn jernväg 21 Transport G42 *) Se noten å sid. 2. Längd. Kilom. Transport Karlskrona Vexiii; utgår från Vexiö i fortsättning af Vexiö Alfvcsta-banan Hörby Tollarp; utgår från Hörby i fortsättning af Hör Hörb3'-banan *) Landskrona Engelliolm; korsar och ansluter sig till Helsingborg Hessleholm-banan vid Åstorp; anslutning till Landskrona Eslöf-banan vid Landskrona 49 o 66. Gårds härads (Karpalund Degeberga och Efveröd Ähus); anslutning vid Karpalund till Kristianstad Hessleholm jernväg*) Skåne Hallands (Helsingborg Halmstad och Höganäs Åstorp); ansluter sig vid Helsingborg till Landskrona och Helsingborgs jernvägar, i Halmstad till Halmstad Nässjö jernväg och vid Åstorp till Helsingborg Hessleholm-banan Mellersta Hallands (Halmstad Varberg); anslutning i Halmstad till Halmstad Nässjö-banan Göteborg Halland (Göteborg Varberg); anslutning i Göteborg till Bergslagernas jernväg, i Varberg till Mellersta Hallands- och Varberg Borås-banorna Cimrishamn Tomelilla; anslutning till Ystad Eslöf jernväg vid Tomelilla Kristianstad Glimåkra; anslutning vid Kristianstad till Kristianstad Hessleholm jernväg Kristianstad Ahns; d:o d:o d:o Börringe Östra Torp; anslutning till Malmö Ystad-banan vid Börringe Malmö Trelleborg Klagstorp (Söderväm Trelleborg Klagstorp); anslutning vid Södervärn (Malmö södra) till Malmö Ystadsbanan och vid Klagstorp till Börringe Östra Torp-banan 44 smalspåriga: Summa Hannemora Harg (från Dannemora till Hargs hamn med grenbana till Ramhäll); anslutning vid Dannemora till Upsala Gefle-banan Lenna Norrtelje; anslutning vid Rimbo till Stockholm Rimbo-banan och vid Lenna till Upsala Lenna-banan, tillsammans med livilken don trafikoras Hjursholm Ösby; anslutning vid Ösby till Stockholm Rimbo-banan, tillsammans med hvilkon don trafikeras Smedjebackens (Smedjebacken Ludvika); anslutning till Bergslagernas jernväg vid Ludvika Säfsnäs (Borgslags Hörken Annefors); anslutning vid Bergslags Hörken till Bergslagernas jernväg Filipstads norra bergslags (Filipstad Nordmark); anslutning vid Filipstad till Bergslagernas och vid Finshyttan till Östra Vermlands jernväg Striberg Grängen; ansluter sig vid Striberg till Vikern Möckeln jernväg och trafikeras i sammanhang med denna 28 t Transport 220

8 4 JERNVÄGARNES UTSTRÄCKNING. Längd. Kilom. Transport Köping Uttersberg med sidospår till Svansbo; anslutning vid Köping till Köping Hult och Stockholm Vesterås Borgslagen jernvägar Lidköping Hakantorp; ansluter sig till Uddevalla Vonershorg Herrljunga jernväg vid Håkantorp Mariestad Kinnékxäle (Mariestad Gössäter); anslutning vid Mariostad till Moholin Mariestad jernväg Skara Kinnekulle Venern; anslutning vid Skara till Lidköping Skara Stenstorp jernväg Vestervik Åtvidaberg Bersbo; ansluter sig vid Bersbo till Norsholm Bersbo jemväg; trafikeras i sammanhang med denna Hullsfred Jenny; anslutning vid Hultsfred till Nässjö Oskarshamn och vid Jonny till Vestervik Åtvidaberg Bersbo jernväg; trafikeras i sammanhang med sistnämda och Norsholm Bersbo jernväg under gemensam benämning» Norsholm Vestervik Hultsfreds jernvägar» Vcstra Blekinges (Karlshamn Sölvesborg och Sandbäck Hölje); ansluter sig vid Karlshamn till Karlshamn Vislanda-banan Mellersta Blekinges (Karlshamn Karlskrona med bibanor); anslutning vid Karlshamn till Karlshamn Vislanda-banan Sölvesborg Kristianstad; anslutning vid Kristianstad till Kristianstad Hessleholm-banan Halmstad Bolrnen; anslutning vid Bolmen till Vislanda Bolmon-banan Helsingborg Råå Barnlösa; anslutning vid Helsingborg till Helsingborg Eslöf-banan T Summa 715 Summa summarum i gruppen b) c) i anslutning till enskilda jernvägar i föregående grupp b) normalspåriga: 93. Bånghammar Kloten; anslutning vid Bånghammar till Frövi Ludvika-banan Stora Guldsmedshyttan; anslutning vid Stora till Frövi Ludvika-banan Klackbergs (Norberg Klackberg); anslutning till Norbergs jernväg vid Norberg; trafikeras i sammanhang med Stockholm Vesterås Bergslagens jernväg Kinds härads (Borås Svenljunga); ansluter sig i Borås till Varberg Borås-banan och trafikeras i förening med en del (Borås nedre Borås öfre) af denna Kalmar Emmaboda; anslutning vid Emmaboda till Karlskrona Vcxiö-banan Säbyholms (Säbyholm Säby); anslutning vid Säby vaktstuga till Landskrona Engelholm-banan 2^ Summa 128 Längd. smalspåriga: 99. Nordmark Klarelfven (Nordmark Edebäck med grenba- ' om " norna Sjögränd Skymnäs, Nordmark Taberg och Geijersholm Starrkärr); ansluter sig vid Nordmark till Eilipstads norra bergslags jernväg Uttersberg Biddarhyttan; anslutning vid Uttorsberg till Köping Uttersborg-banan Kosta Lessebo; anslutning vid Lessebo till Karlskrona Vexiö jernväg 16 Summa 101 Summa summarum i gruppen e) 229 d) i anslutning till enskild jernväg i föregående grupp c) 102. Nybro Säfsjöström, normalspårig, förenad vid Nybro med Kalmar Emmaboda-banan Björndalsbron Munkfors, smalspårig, ansluter sig vid Bjömdalsbron till Nordmark Klarelfvens jernväg och trafikeras tillsammans med denna 15 e) utan samband med Uvarandra och med andra banor normalspåriga: Summa Marma Sandarne (Askosta Sandarno) Ammebergs (Zinkgrufvan Ammeberg) 11 smalspåriga: Summa Vintjern Jädraås Gotlands (Visby Homse) med hamnbana i Visby 57 Summa 87 Summa summarum i gruppen e) 109 Summa summarum i samtliga grupperna vid 1891 års slut kilometer. Sammanräknade längden af statens och enskilda för allmän trafik upplåtna lokomotivbanor uppgick således vid 1891 års slut till kilometer. Frånräknar man de i gruppen e) sammanstälda friståendo jernvägarne, uppgingo sammanlagda längderna af de i grupperna a), b), c) och d) upptagna enskilda jernvägar, som omedelbart eller medelbart hade spårförbindelse med statsbanorna, vid 1891 års slut till kilometer. Utsträckningen af det nät, som bildades af sammanhängande stats- och privatbanor, utgjorde vid samma tid 8170 kilometer, hvaraf kilometer hado s. k. normal spårvidd, och af dessa voro 32 kilometer (linierna Norberg Klackberg, Stora Guldsmedshyttan, Kumla Yxhult, Röfors bruk Laxå, Falköping Uddagården, Skymnäs Björndalsbron och Säbyholm Säby samt statsbanan Albano Stockholms östra station) upplåtna för endast godstrafik.

9 JERNVÄGARNES UTSTRÄCKNING. 5 Do i förestående förteckning upptagna lokomotivbanornas utsträckning inom olika län vid 1891 års slut visas af följando öfversigt, som för hvarje län angifver befintliga banlängden samt huru många kilometer jernväg komma på hvarje tiotusental invånare och på hvarje hundratal qvadratkilometers ytvidd, äfvensom dessa medeltals medelproportionalcr, efter hvilka sistnämda talvärden länen blifvit i öfversigten ordnade. Under hänvisning i öfrigt till årsberättelsen för Statens j orn vägstrafik och ofvan lomnade redogörelse, moddelas här en öfversigt öfver de banlängder, som vid hvarje års slut varit öppnade för allmän trafik, allt från och med det år, 1856, då den första lokomotivbanan inom Sverige för sådan trafik uppläts. Längd af trafikerade jernvägar för lokomotiv. Enligt denna öfversigt är uti hela riket utrustningon med jernvägar i förhållande till folkmängd större än uti Södermanlands, Malmöhus, Vesternorrlands, Kalmar, Blekinge, Östergötlands och Gotlands län samt Stockholms stad och län äfvensom Vesterbottens samt Göteborgs och Bohus län, men i förhållande till ytvidd mindre än i samtliga länen med undantag af Gotlands, Vesternorrlands, Göteborgs och Bohus samt Jemtlands och Vesterbottens län, hvilka sistnämda fem län äfvensom Stockholms stad och län derjemto äro i förhållande till befolkningstätheten, sådant detta förhållande angifves genom de anförda medelproportionaltalen, sämre utrustade med jernvägar än landet i dess helhet. Genom de nya bandolarnes tillkomst har nämda medeltal för hela riket höjt sig med 3 procent öfver motsvarande medeltal för år 1890.

10 6 BYGGNADSKOSTNAD. RÖRLIG MATERIEL. Byggnadskostnad. Under hänvisning till hvad tabellbilagan 1 upplyser i fråga om hvarje särskild jernvägs byggnadskostnad, hvarmed förstås summan af do medel, som omedelbarligen nodlagts i utförande af allt, som hör till jernvägsbyggando, förvärfvandet af mark samt byggnadens utrustning med inventarier och materialier, utan hänsyn till utgifter för medlens anskaffning eller banornas förlagskapital, meddelas här en sammanfattning af do svenska jernvägarnes byggnadskostnad. De trafikerade statsbanornas byggnadskostnad uppgick vid 1890 års slut till kronor. De i nämda tabellbilaga för 102 enskilda banor af tillsammans kilometers längd angifna byggnadskostnadorna uppgå till inalles kronor, hvarvid dock bör märkas, att för linierna Halmstad Nässjö, Sölvesborg Kristianstad och Fogelsta Yadstena dessa kostnader uppförts med de lägre belopp, för hvilka nämda banor inköpts från de bolag, som anlagt dem, jemte kostnaderna för senare tillkomna anläggningar. För tre af tabellens banor, Oxelösund Flen Vestmanland, Falun Eättvik och Vittsjö Hessleholm, finnes byggnadskostnaden ej angifven, men om, hvad beträffar förstnämda banan, densamma närmelsevis uppskattas till ett värde af 12 millioner kronor och de två andra linierna, på grund af beräknade byggnadskostnaden, antagas hafva kostat tillsammans omkring kronor, erhålles för alla tabellens enskilda banor en kostnadssumma af i rundt tal millioner kronor. I tabellen saknas linien Djursholm Ösby, hvilken tillsammans med åtskilliga smärre och blott för enskild trafik begagnade lokalbanor eller till större banor anslutande sidospår, för hvilkas flertal alla officiela uppgifter saknas, torde få anses representera ett kapital af omkring 4 millioner kronor. Sammanlagda kostnaden för alla vid 1890 års slut trafikerade enskilda jernvägar bör således kunna uppskattas till vid pass millioner kronor. Kostnaden för samtliga vid 1890 års slut trafikerade statsbanor och privatbanor uppgick alltså i rundt tal till millioner kronor. Vid 1891 års slut uppgick do trafikerade statsbanornas byggnadskostnad till kronor. För de nya enskilda banor, som under nämda år tillkommit, kan byggnadskostnaden närmelsevis beräknas till omkring 4 millioner kronor, och om för de äldre jernvägarne af detta slag förenämda kostnadssumma millioner kronor antages qvarstå, erhålles såsom total byggnadskostnad för trafikerade lokomotivbanor vid 1891 års slut ett belopp af 550 millioner kronor. För bestridandet af enskilda jernvägars byggnadskostnad hafva såsom lån eller anslag anvisats statsmedel, hvilka för de i här förut meddelade förteckning upptagna jernvägar, som vid 1891 års slut trafikerades och af nämda förmån begagnat sig, uppgingo till inalles kronor, af hvilket belopp kronor såsom lån och kronor såsom anslag utan återbetalningsskyldighet blifvit utbetalda från Handelsoch Sjöfartsfonden. Af återstående d kronor utgöra kronor anslag utan återbetalningsskyldighet och kronor lån. Huru dessa belopp fördela sig på särskilda banor framgår af en vid slutet af denna berättelse införd tabell. Rörlig materiel. Vid 1890 års slut ogde samtliga de i tabellbilagan 1 upptagna banorna 852 lokomotiv, 1881 personvagnar, 90 postvagnar samt gods- och packvagnar, hvilka sistnämda hade en bärighet af tillsammans 185 tusen tonn. De anförda talen tillhöra med procent statsbanorna och med procent andra banor. För hvarje kilometer banlängd funnos å statsbanor och enskilda banor resp och 0.09 lokomotiv, 0.34 och 0.i9 personvagnar samt 3.48 och 2.i5 godsvagnar (incl. packvagnar) med en bärighet hos dessa senare af resp och tonn d. v. s. 9.i7 och 8.77 tonn per vagn. Om deremot ifrågavarande utrustningssiffror för privatbanorna hvar för sig jemföras med förhållandet vid statsbanorna, så finner man, bland annat, att Säbyholmslinien samt Gefle Dala, Marma Sandarne, Köping Uttersberg och Smedjebackens-banorna äro försedda med resp. 0.50, 0.26, O.27, O.14 och O.16 lokomotiv samt I8.00, 12.33, 9.45, 5.oo och 4.33 vagnar och alltså i dessa hänseenden stå framom statsbanorna, hvilket äfven, hvad beträffar vagnantalet, är fallet med Filipstads norra bergslags, Krylbo Norbergs, Upsala Gefle, Nordmark Klarelfven, Mora Venern och Frövi Ludvika-banorna. De tre här ofvan först nämda privatbanorna jemte Matfors Vattjom-linien, hvilkas godsvagnar hafva en lastdryghet af tillsammans resp. 198,136, 88 och 114 tonn per bankilometer, samt Krylbo Norberg, Mora Venern, Frövi Ludvika, Upsala Gefle och Östra Vermland-banorna med lastdryghet vexlande mellan 43 och 35 tonn stå i sådant hänseende äfven framom statsbanorna. A öfriga privatbanor vexlade godsvagn parkens relativa lastdryghet mellan 30 tonn å Köping Uttersberg-banan och 2 tonn å Malmö Limhamnbanan. Af de i tabellen upptagna banorna saknas å tre (Krylbo Norberg, Vexiö Alfvesta och Filipstads norra bergslags) lokomotiv; sju andra sakna all egen materiel och linien Laxå Eöfors har blott ett lokomotiv utan vagnar. Materielens effektiva tjenst uppgick å samtliga banorna till millioner tågkilometer och millioner vagnkilometer, hvaraf kommo å statsbanorna resp och samt å öfriga banor resp. IO.97 och 133.ss millioner. Hvarje bankilometer trafikerades af i medeltal bantåg a 17.7 vagnar å statsbanorna och tåg a 12.2 vagnar å enskilda banorna. Större än å statsbanorna var tågantalet å Marma Sandarne, Malmö Limhamn, Gefle Dala, Göteborg Halland och Ystad Eslöf-banorna, nemligen resp , 5 280, 4 702, och tåg med resp. 14.i, 3.4, 21.2, 10.4 och 8.1 vagnar i medeltal. Mer än bantåg per kilometer förekommo för öfrigt å Skåne Halland, Malmö Billesholm, Landskrona och Helsingborg, Köping Hult och Hästveda Karpalund-banorna (3187, , 3 023, 3 003); minsta antalet tåg, eller

11 TRAFIK , passerade öfver Bånghammar Kloten-banan och mindre än tkg per bankilometer hade för öfrigt 15 andra banor, deribland Mora Venern, Vislanda Bolmen, Vikern Höckeln och Striberg Grängen, Nybro Säfsjöström, Säfsnäs, Svartelfs, Dannemora Harg och några mindre betydande banor. Största antalen vagnar i tåg eller mellan 21.2 och 20.8 förekommo å Bergslagernas och Gefle Dala samt Frö vi Ludvika och Köping Hult-banorna; för öfrigt vexlade ifrågavarande antal mellan 18.9 å Filipstads norra bergslags-banan och 2.7 ä Hästveda Karpalund-banan. Vid jemförelse med föregående år visar sig, att tågrörelsen å statsbanorna minskats med 116 men å privatbanorna ökats med 68 tåg per kilometer; tågens medelstorlek förblef å de senare banorna oförändrad men minskades a statsbanorna med 0.2 vagn. Nu anförda tal gifva en öfverblick öfver hela landets jernvägsrörelse och kunna tjena till jemförelse i stort mellan statsbanorna å ena och samtliga enskilda banor å andra sidan. Huru hvarje banas trafikresultat ställer sig i förhållande till de öfriga banornas, åskådliggöres tydligast genom att ordna banorna efter de qvantiteter banorna hafva att uppvisa i afseendo på den jeniförelsegrund, som i hvarje fall föreligger. Uti här följande för sådant ändamål uppstälda öfversigter äro, vid sidan af de för 1890 gällande talen, de tal utsatta, hvilka de fyra näst föregående årens statistik gifvit vid handen. Ordnade efter antalet personkilometer per bankilometer intaga jernvägarne följande rum: Trafik. Hela antalet resande, hvilkas resor betalts, uppgick under år 1890 å statsbanorna till 4.7 och å öfriga banor till 8.o millioner, eller tillsammans 12.7 millioner, hvilket tal jemfördt med näst föregående årets, visar en tillökning, som fördelar sig med 0.4 millioner å statens och 1.2 millioner å andra banor. Fördelade på banlängden komma å de förra banorna och a de senare resande per bankilometer, eller 5.7 och 11.8 procent mera än under år Bet är tydligt, att om samtliga jernvägarne betraktas såsom delar af ett sammanhängande nät, antalet resande måste blifva något mindre än föregående, enär hvarje resande, som färdats a två eller flera banor, nu finnes upptagen i trafikredogörelserna för hvar och en af dessa banor. Af betalande gods transporterades å statsbanorna nära 2.9 och å andra banor nära 7.4 eller tillsammans nära 10.3 millioner tonn, utgörande 0.8 millioner mer än under näst föregående år. De godsmängder, som öfvergått mellan två eller flera banor, ingå naturligtvis hvar för sig lika många gånger i förestående vigtuppgifter. I förhållande till trafikerade banlängderna transporterades å statsbanorna och å privatbanorna 1409 tonn il- och fraktgods, utgörande å de förra 4.8 procent mindre och å de senare nära 8 procent mera än under året förut. Det i person- och tonnkilometer uttryckta nyttiga transportarbetet utgjorde under 1890 å statsbanorna millioner personkilometer och millioner godstonnkilometer samt å de enskilda banorna millioner personkilometer och millioner godstonnkilometer. Per kilometer trafikerad banlängd uppgick ifrågavarande arbete å statsbanorna till porsonkilometer och godstonnkilometer samt å privatbanorna till personkilometer och godstonnkilometer, och visar sig vid jemförelse med näst föregående års motsvarande medeltal en tillökning af person- och godstonnkilometer för statsbanorna samt person- och godstonnkilometer för do enskilda banorna.

12 8 Q Personkilometer e g, Ban- per bankilomcter g 2. längd. Banans benämning. i jemna tusontal. % 05 _. " Kilora Siljans Dalslands Mariostad Moholm Köping-Uttersberg Nässjö Oskarshamn Falun Rättvik Fogelsta- Vadstena-Ödeshög Kristianstad-Glimåkra Vittsjö Hossleholm Gotlands Cimrishamn-Tomolilla Gärds härads Skara Kinnekulle Vonern Upsala Lonna Norrteljo Hör Hörby Börringc-östratorp Hjo-Stenstorp Lidköping-Håkantorp Finspong-Norsholm Frövi Ludvika Mariestad Kinnekulle Askersund Skyllberg Lerbäck Hvetlanda-Säfsjö Halmstad Nässjö och Kinnared Fegen-Ätran östra Vermlands Karlshamn Vislanda Vislanda Bolmen Kinds härads Norsholm-Vestervik Hultsfred Filipstads norra bergslags Halmstad-Bolmen Ulricehamn-Vartofta Hörby-Tollarp Vimmerby Hultsfred Krylbo Norberg Smedjebackens Nora-Karlskoga och Nora-Ervalla Pålsboda Finspong Nordmark Klarelfven och Björndalsbron Munkfors Nybro Säfsjöström Svartelfs Dannemora Harg Näs Morshyttan Uttersberg Riddarhyttan Säfsnäs Marma-Saudarno Bånghammar Kloten Vikern Möckeln och Striberg I Grängen TRAFIK. Efter antalet tonnkuometer frakt- och ilgods per bankilometer komma jernvägarno i följande ordning: a Q Tonnkilometer s g_ Ban- p er bankilometer g 5. längd. Banans benämning. j j e m n a tusental. g <w _ ' Kilom Gefle-Dala Marma Sandarne Köping-Hult Frövi-Ludvika Bergslagernas Oxelösund-Flen Vestmanland Statens Krylbo-Norberg ,9 82 Helsingborg Hessleholm Vintjern Jädraås Landskrona och Helsingborgs Stockh. Vest. Bergsl., Sala Tillberga, Norbergs, Klackbergs och Spånga-Löfsta Östra Vermlands Upsala-Gefle Säbyholms Varberg-Borås Åmmebergs Vexiö-Alfvesta Södra Dalarnes Köping-Uttersberg Filipstads norra bergslags Kristianstad Åhus Nora-Karlskoga och Nora-Ervalla Gefle-Oekelbo Nordmark Klarelfven och Björndalsbron-Munkfors Karlskrona-Vexiö Landskrona Engelholm Hjo-Stenstorp Finspong-Norsholm Kristianstad-Hessleholm Smedjebackens Göteborg-Halland Halmstad Nässjö ochkinnarod Fogen Ätran Lund-Trelleborg o. Lnnd-Kjeflinge Malmö Ystad Borås-Herrljunga Nässjö Oskarshamn Kalmar Uddevalla-Venersb.-Herrljunga Ystad-Eslöf Skåne-Halland Storå-Guldsmedshyttan Stockholm Rimbo Malmö-Billesholm Näs-Morshyttan

13 TRAFIK. INKOMSTER. 9 i de fall nemligen, då det forslade godset tillika framgått öfver statsbanorna, och anföras derföre längre fram under rubriken Samtrafik åtskilliga uppgifter härom. Inkomster. Under 1890 uppgingo inkomsterna å samtliga jernvägarne till 47.4 millioner kronor, af hvilken summa något mindre än hälften, eller 22.o millioner, kommer på statsbanorna. I afseende på källorna för inkomsterna antecknas, att för samtliga jernvägarne ungefär 33 procent härflutit från persontrafiken och 65 procent från godstrafiken samt att omkring 2 procent utgjort s. k. extra och diverse inkomster. A statsbanorna lemnar dock persontrafiken en större del af inkomstsumman än livad fallet är å de enskilda banorna. Statsbanorna hemtade nemligen 37 procent af sin intägt från nämda trafik och 61 procent från godsrörelsen, då deremot persontrafiken å de enskilda banorna gaf 30 och godstrafiken 68 procent af dessa banors totalinkomst. Fördelad per bankilometer utgjorde statsbanornas inkomst något öfver kronor och de enskilda banornas kronor, hvilka medelbelopp vid jemförelse mod föregående årets visa en minskning af 300 kronor för statens och ökning af 80 kronor för de enskilda banorna. Af jemförande öfversigter öfver inkomsterna införes först en, som upptager samtliga inkomster fördelade per bankilometer, och äro i den samma på sina ställen införda de delar af statens jernvägar, för hvilka inkomsterna blifvit särskildt uträknade. Efter totalinkomst per bankilometer, angifven i jemna hundratal kronor, intaga statsbanedelar och enskilda jernvägar följande ordning: Öfver de olika slag af gods, som varit föremål för transport å de enskilda jernvägarne, föreligga ej direkta uppgifter, men i viss mån kunna dock hithörande förhållanden belysas, 2

14 10 INKOMSTER.

15 INKOMSTER. 11 Öfversigten visar, att privatbanornas inkomst per bankilometor voxlar mellan gränserna och 900 kronor, under det medeltalet var, såsom förr nämts, kronor. Högro inkomst än detta medeltal hade 33 banor (eller bangrupper) af sammanlagdt kilometers längd, hvaremot å 58 banor (eller bangrupper) med tillsammans kilometers längd inkomsten utföll lägre än medeltalet. Likstälda med dessa sonare voro statsbanan Sköfde Karlsborg och linierna norr om Bollnäs med undantag af Sundsvall Torpshammar samt Hudiksvalls- och Söderhamns-banorna, å hvilka sistnämda tre linier inkomsten öfversteg medeltalet inkomst för privatbanorna med resp. 600, 1100 och kronor. Till särskild jemförelse mellan olika banor i afseendo på intägten för resandes befordring meddelas följande öfversigt, som upptager banorna ordnade efter deras inkomst per bankilometer för persontrafiken:

16 12 INKOMSTER. Mindre inkomst af personbefordringon än 100 kronor per bankilometer hafva 4 banor, nemligen Vikern Möckoln och Striberg Grängen 61, Marma Sandarne 38 och Bånghammar Kloten 34 kronor. Ehuru inkomsten per bankilometer för persontrafik uppgick i medeltal till endast kronor å enskilda banorna, medan densamma för statsbanorna utgjorde kronor, hade större inkomst än denna senaro influtit från persontrafiken å Landskrona och Helsingborgs, Mellersta Hallands, Skåne Halland, Kristianstad Hessleholm, Malmö Limhamn och Göteborg Halland-banorna, hvilken sistnämda linie står främst med kronor. Inkomsterna per personkilometer äro angifna i första tabellbilagans kol. 63, hvilken visar att denna inkomst vexlar från 2.3 öro å Malmö Limhamn-banan till 7.3 öre å Matfors Vattjorn-banan, under det medeltalet för privatbanorna var 3.7 öre eller O.i öro mer än å statsbanorna. Till bedömande af godstrafikens betydelse å do olika banorna tjenar följando öfversigt, i hvilken banorna ordnats efter inkomst per bankilometer af godstrafik:

17 INKOMSTER. 13 Efter inkomst per tonnkilometer transportoradt gods intaga banorna följando ordning: Då det är af intresso att so, hvilkon ersättning jernvägarne erhållit för sitt vid godsbefordringen utförda transportarbete, följer här nedan en öfversigt öfver inkorasten por tonnkilometer gods mod banorna ordnade efter storleken af sådan inkomst. Enär godstaxorna i allmänhet äro fallande och transportlängden till följd deraf inverkar på enhetspriset, äro i öfversigtens med 3 betecknade kolumner de väglängder utsatta, som godset i medeltal framgått, och i kolumnen 4 do tal angifna, som uttrycka medeltransportlängdons förhållande till jernvägens hela längd.

18 14 INKOMSTER.

19 INKOMSTER. DRIFTKOSTNAD. 15 Förestående öfversigt visar, att inkomsten per tonnkilometer håller sig å olika banor mellan 34.7 och 2.5 öre. Såsom ofvan nämdes, beror olikhoten dels af den större eller mindre transportlängden, dels af det rum de stora masstransporterna taga i olika banors godstrafik. I slutet af öfversigten träffas derföre sådana banor, som hafva större utsträckning och haft att transportera godset längre vägar samt varit i öfvervägande grad upptagna med forsling af sina förnämsta stapelartiklar trävaror och jern. Medeltransportlängden för de enskilda banorna samfäldt är för år 1890 något kortare än för nästföregående året eller 42 kilometer, och medelinkomsten per tonnkilometer har för dem nedgått från 5.e till 5.5 öre. Driftkostnad. Driftkostnaden, hvilken benämning här omfattar utgifter för såväl drift som underhåll, uppgick under 1890 i rundt tal till 15.3 millioner kronor å statsbanorna samt 13.o millioner kronor å de enskilda banorna. Per bankilometer räknad uppgick driftkostnaden i medeltal å statens banor till och å do enskilda till kronor, af hvilka belopp det förra med 97 och det senare med 103 kronor öfverstiger motsvarande medeltal under året I den här följande öfversigten öfver dessa kostnader äro jemte enskilda jernvägar äfven do sträckningar af statsbanorna upptagna, för hvilka sagda kostnader blifvit särskildt uträknade, och man finner af densamma huruledes, på samma sätt som å olika delar af statens banor, rörelsens större eller mindre lifaktighet föranledt betydligt skiljaktiga kostnader. Sålunda visa å ena sidan Marma Sandarne och Gefle Dala

20 16 DRIFTKOSTNAD. jernvägar de höga beloppen af och kronor per kilometer, nnder det å andra sidan rörelsen kunnat bestridas å Hörby Tollarp-banan med 800 och å Falköping Uddagården jernväg med 700 kronor per kilometer. Efter driftkostnad per bankilometer, uttryckt i jemna hundratal kronor, ordna sig enskilda banor och delar af statsbanorna som följer:

21 DRIFTKOSTNAD. 17 För att visa driftkostnadens förhållande till utförda transportarbetet, och då någon tillförlitlig fördelning af denna kostnad på person- och godstrafik icke kan åstadkommas, införes här nedan en öfversigt af driftkostnadens storlek vid olika jernvägar. per brutto-tonnkilometer, och äro, enär trafikens styrka i hög grad inverkar på medelkostnaden, äfven de antal bruttotonnkilometer angifna, som i medeltal utgjorts per kilometer af banlängderna. Efter driftkostnad per brutto-tonnkilometer intaga jernvägarne följande ordning: O

22 18 DRIFTKOSTNAD. - UTGIFTSPROCENT. och å privatbanorna af 257 tusen brutto-tonnkilometer per bankilomoter. Att denna arbetskostnad i allmänhet är lägre i den mån rörelsen drifvits i vidsträcktare omfattning, bekräftas af ofvanstående öfversigt. Samma förhållande synes tydligare, om man sammanför banor, som hafva ungefår lika antal bruttotonnkilometer per bankilometer, och tager vederbörande medeltal för sålunda bildade grupper. Härvid framgår nemligen, att medelkostnaden per brutto-tonnkilometer å de enskilda banorna utgjort: Utgiftsprocent. I förhållande till inkomsten uppgick driftkostnaden under 1890 i medeltal å statens banor till 69.5 procent samt å de enskilda banorna till 51.2 procent. A olika sträckningar af statsbanenätet vexlade utgiftsprocenten mellan 54.i och procent; å de enskilda banorna åter voro gränserna 31.o och loo.o, och var å 24 banor af tillsammans 2142 kilometers längd förhållandet mellan driftkostnad och inkomst fördelaktigare än hvad ofvannämda för de enskilda banorna samfäldt gällande medeltal angifver. Ordnade efter utgiftsprocenten intaga statsbanedelar och enskilda jernvägar följande ordning: Med begagnande af de i tab. 1 angifna beloppen bruttotonnkilometer och driftkostnader finner man, att under 1890 en brutto-tonnkilometer i medeltal betingade en utgift af 0.83 öre å statsbanorna och 0.95 öre å öfriga banor. Det utförda transportarbetet motsvarades i medeltal å statsbanorna af 708

23 UTGIFTSPROCENT. 19

24 20 NETTOBEHÅLLNING. Efter nettobehållningen per bankilometer intaga nedanstående statsbanedelar och enskilda jernvägar följande ordning: ') Kilafors Bergvik. a ) Bräcko Ilagunda. Nettobehållning. Skilnaden mellan inkomster och driftkostnad, hvilken här för korthetens skull benämnes nettobehållning, uppgick för samtliga jernvägarne till 19.i millioner kronor, af hvilken summa 6.7 millioner komma på statens och 12.4 millioner på de enskilda jernvägarne. Dessa belopp motsvara en medelbehållning per bankilometer af kronor å statens och kronor å enskilda jernvägar, hvilka tal, jemförda med behållningarne under 1889, visa en minskning för statsbanorna af 402 kronor och för do enskilda jernvägarne af 22 kronor per kilometer. Antalet af de enskilda banor, å hvilka nettobehållningen öfversteg det för detta slags banor samfälda medeltalet, var 28 med kilometers utsträckning.

25 NETTOBEHÅLLNING. 21 Nettobehållningens förhållande till byggnadskapitalet utgjorde i medeltal å statsbanorna 2.63 procent, eller O.43 procent mindre än under 1889, och för de enskilda banor, hvilkas byggnadskostnad i tab. 1 angifves, i medeltal 4.55 procent, eller O.oi procent lägre än allmänna medeltalet under nämda år. Medräknas äfven de banor, för hvilka byggnadskostnad ej blifvit särskildt uppgifven, och antagas dessa hafva kostat det för dem under rubrik Byggnadskostnad uppskattningsvis angifna belopp, blir ifrågavarande relativa medelbehållning för samtliga i tabellen upptagna enskilda jernvägar 4.48 procent. Ordnade efter nettobehållning, uttryckt i procent af byggnadskostnad, intaga nedanstående statsbanedelar och enskilda jernvägar följande ordning:

26 22 NETTOBEHÅLLNING.

27 SAMTRAFIK. 23 norra bergslags, Kristianstad Glimåkra, Kristianstad Åhus och Vattjom Matfors, i följd hvaraf föreningen vid 1890 års slut omfattade 78 enskilda banor. Under följande årets lopp utsträcktes samtrafiksnätet ytterligare öfver tre enskilda banor. Här nedan lemnade uppgifter rörande samtrafik under år 1890 omfatta endast den trafik, som direkt expedierats mellan statsbanorna och främmande banor eller mellan främmande banor öfver statsbanorna, d. v. s. sådan trafik, i hvars redovisning statsbanorna tagit del. I dem upptagas således icke personer, som begagnat flera banor men vid öfvergångsstation löst ny biljett, eller gods, för hvilket ny förpassning utskrifvits vid öfvergången till annan bana, ej heller sådan trafik, som ej berört, statsbanan. Med förutskickande af denna erinran meddelas till en början en öfversigt af den persontrafik, som berört statens banor. Samtrafik. Till de enskilda jernvägar, med hvilka statsbanorna under 1889 hade någon trafikförbindelse, tillkommo under år 1890 elfva, så att vid sistnämda års slut 83 enskilda svenska banor jemte norska Smaalensbanan, Kongsvingerbanan, Nordbanorna, Hovedbanan och Merakerbanan egde sådan förbindelse med statsbanorna. Flere af de förstnämda banorna äro emellertid förenade under gemensam förvaltning och har i följd häraf redovisningen för gemensam trafik varit inskränkt till ett något mindre antal inhemska trafikförvaltningar. Af de enskilda jernvägarne beröra 49 omedelbart statsbanorna och deribland Bergslagernas, Finspong Norsholm och Malmö Billesholm jernvägar hvar för sig vid två punkter. Genom att jemväl de enskilda banorna på flera håll stå i förbindelse med hvarandra, uppgår hela antalet af de stationer, der två eller flere jernvägslinier stöta till hvarandra, till mer än hundra. I den för ordnande af de härigenom möjliggjorda förbindelserna mellan olika jernvägar bildade samtrafiksförening, som under år 1882 först trädde i verksamhet, hafva under året inträdt tio enskilda banor, nemligen Borås Herrljunga, Mariestad Moholm, Mariestad Kinnekulle, Striberg Grängen, Nordmark Klarelfven, Björndalsbron Munkfors, Filipstads

28 24 SAMTRAFIK. och norska) banor, hvarvid erinras att likasom antalet resande, som färdats i en riktning, är ungefär lika stort som deras antal, hvilka rest i motsatt led, så eger äfven ett motsvarande förhållande rum i afseende å de för resorna erlagda afgifterna. a ) Innefattar Hästveda- -Karpalund, Gärds härads, Hör Hörby och Hörby- -Tollarp jcrnvägar. Summan af de i denna öfversigt upptagna antal resande under 1890 uppgår till och fördelar sig med resp och på resande från och till de uppgifna banorna samt öfverstiger med motsvarande summa för 1889 och utgör mer än tolftedelen af samtliga resande å statsbanorna under förstnämda år. I tabellen äro visserligen de resande, som på väg mellan främmande banor passerat statsbanorna, upptagna dubbelt eller såsom både afgångne och anlända, men antalet dylika resande är jemförelsevis så obetydligt, att något särskildt afseende dervid ej behöfver fästas. Beträffande inkomsten af samtr afikbiljetterför resande meddelas här nedan en öfversigt af de andelar af sådan inkomst, hvilka tillfallit statsbanorna fur resor från främmande (svenska

29 SAMTRAFIK. 25 kronor af resande från Malmö Billesholm, Vattjom Matfors, Finspong Norsholni, Fogelsta Vadstena ödeshög och Mellersta Hallands jernvägar. I hvilken omfattning gotls blifvit sändt mellan statens och främmande jernvägar och hvilken del en hvar af de senare banorna tagit i direkt godssaintrafik, synes af följande tabellariska sammanställningar af godsmängder, som anländt till statsbanorna från andra jernvägar eller tvärtom. I dessa sammanställningar äro visserligen de godsmängder, som från en främmande bana till en annan transiterat statsbanan, upptagna bland så väl det till statsbanan anlända som det derifrån afgångna godset. Men detta transitogods har blott uppgått till ungefär en åttondedel af allt direkt expedieradt gods och kan derföre icke väsentligt inverka på den ordning de främmande banorna i afseende på godssamtrafik intaga. Efter de godsmängder, som från främmande banor afsändts till statsbanan eller transiterat henne, intaga de främmande banorna följande rum: 1) Innefattar Hästveda Karpalund, Gärds härads, Hör Hörby och Hörby Tollarp jernvägar. Summan af de afgiftsbelopp, som enligt denna ötversigt tillfallit statsbanorna för resande, hvilka pä direkta biljetter expedierats från de främmande banorna, uppgår till kronor, och då ett vid pass lika stort belopp kommit statsbanorna till godo för samtrafikbiljetter, gällande för resa i omvänd led, har sålunda dessa banors inkomst för resor, som sträckt sig utom deras område, uppgått till omkring kronor eller mer än sjettedelen af deras hela inkomst af personbiljetter. Fördelas afgiftsbeloppen på de antal resande, som orlagt dem, befinnes att hvarje resande med öfvergångsbiljett till statsbanan betalt sin färd dera med i medeltal omkring 3.23 kronor. Sammanställas de främmande banorna i grupper efter antalen resande, som öfvergått från eller till dem, finner man för de banor, der antalet varit större än , att statsbanans afgiftsandel för hvarje resa från främmande bana varit i medeltal omkring 2.89 kronor och att samma andel uppgått till 3.4i kronor för de banor, der antalen varit mellan och 3 000, samt till 5.54 kronor för banor, hvilkas ifrågavarande samtrafiksiffra varit än lägre. Jemföras sinsemellan de främmande banorna hvar för sig med hänsyn till förenämda afgiftsandelar, finner man att högsta beloppen, resp. ll.ss, ll.is och kronor i medeltal för hvarje resa, erlagts af resande från Landskrona Engelholm, Helsingborg Hessleholm och Norska jernvägarne, under det minsta beloppen, antydande kortaste resorna å statsbanan, erlagts med O.25 krona af resande (å truppbiljetter) från Göteborg Halland och Halmstad Bolmen-banorna samt med resp. O.49, O.54, O.ec, I.09, I.19 och I.21 4

30 26 SAMTRAFIK. x ) Innefattar Hästveda Karpalund, Gärds härads, Hör Hörby och Hörby Tollarp jernvögar. Efter de godsmängder, som från eller öfver statsbanorna befordrats till enskilda banor, intaga dessa senare följande ordning:

31 SAMTRAFIK. 27 ') Innefattar Hästroda Karpalund, Gärds härads, Hör Hörby och Hörby Tollarp jernvägar. Summeras do i do båda föregående öfvorsigterna angifna godsmängder, befinnes att från samtrafikerande främmande banor ingått på statsbanorna och att från statsbanorna afgått till främmande banor tonn samt att således summan af afsändt och anländt utgjort tonn. Det transiterande godset utgjorde tonn; afdrages denna godsmängd från nyssnämda totalsumma, framgår att mängden gods, som varit föremål för samtrafik mellan statens och ofvan upptagna främmande banor varit tonn, hvilken mängd är omkring tonn större än under föregående året. Nämda summa motsvarar emellertid 40.6 procent af hela den mängd betalande gods, som fördos å statsbanorna, och visar hvilken stor betydelse för dessa banors rörelse förbindelsen med do enskilda jernvägarne innebär. Beträffande inkomsten för samtrafikgodset rodogöres här nedan för den del, som influtit å statsbanorna, livarvid erinras att intägten af det transiterande godset är intagen i fraktbeloppen för det från de enskilda banorna afsända godset. Efter statsbanans andelar i fraktbeloppen för gods, som från främmande jernvägar afsändts till statens eller deröfver befordrats mellan främmande banor, intaga sistnämda banor följande ordning:

32 28 SAMTRAFIK. ') Innefattar Hästycda Karpalund, Gärds härads, Hör Hörby och Hörbj Tollarp jernvägar. 2) Fraktbeloppot uppgick endast till 375 kronor. Efter statsbanans andelar i fraktbeloppen för gods, som till främmande jernvägar afsändts från statsbanan ollor öfver henne befordrats mellan främmande banor, intaga dessa senare banor följande ordning: 1) Innefattar Hästveda Karpalund, Gärds härads, Hör Hörby och Hörby Tollarp jernvägar. s ) Fraktbeloppen för gods till Filipstads norra borgslags och Kristianstad Ahus-banorna utgjorde endast resp. 280 och 270 kronor.

33 SAMTRAFIK. 29 Summorna af de båda sista tabellernas frakbelopp utgöra kronor för don förra och kronor för den senare eller tillsammans kronor, och då härifrån afdrages summan fraktandelar för gods, som mellan främmande banor transiterat statsbanan, hvilken summa uppgår till kronor, och ingår fördelad på vederbörande banor i hvardera tabellen, d. v. s. fördubblad, befinnes statens andel af fraktbeloppen för samtrafikgods uppgå till inalles kronor eller nära 43 procent af statsbanans hela inkomst för egentlig godstrafik. Jemföras fraktbelopp och tonntal, finnor man beträffande sådana sändningar från enskild jemväg, hvilka berört statsbanorna, att de senares andelar i afgiften för en tonn mottaget gods utgjort, i medeltal 4.83 kronor eller 29 öro mindre än under näst föregående året. Medelintägten per tonn har naturligtvis varit lägre för gods, som sändts i större mängder, än för sådant, som skickats i mera begränsade qvantiteter. Sålunda var det belopp, som tillflutit statsbanan för godset. från de banor, som skickat in på statsbanan större mängder än 20 tusen tonn, i medeltal 4.06 kronor por tonn, under det att godset från banor med sändningar af mellan 20 och 10 tusen tonn gaf 5.48 kronor och sändningar från banor, som expedierat till statsbanorna mindre mängder än 10 tusen tonn, gåfvo statsbanan en medelfrakt af 5.83 kronor per tonn. Högsta beloppen per vigtenhet inflöto för gods från Varberg Borås och Göteborg Halland-banorna och utgjorde resp och kronor; näst efter dem kommo Fredrikshald Sunnanå, Börringe Östratorp, Vestra Blekinge, Ulricehamn Vartofta och Uddevalla Yenersborg-banorna med resp , 12.60, 12.49, och kronor. De lägsta fraktbeloppen härflöto från Filipstads norra bergslags, Stockholm Rimbo, Vattjom Matfors och Vikorn Möckeln-banorna med resp. 0.94, l.i9, 1.25 och 1.38 kronor. För samtliga sändningar till främmande banor från och öfver statsbanorna var medelfrakten 4.34 kronor per tonn och i förhållande till de expedierade godsmängderna vexlade den så, att den för sändningarne till de banor, som mottogo mer än 10 tusen tonn, uppgick till 3.58 kronor samt för sändningarne till öfriga banor till 6.47 kronor per tonn. De högsta medelbeloppen, 13.04, II.57 och IO.11 kronor, härflöto från samtrafiken med Kalmar Emmaboda, Mariestad Moholm och Skara Kinnekulle Venern-banorna, de lägsta inflöto med resp. I.45, l.ci och 2.12 kronor för gods till Fredrikshald Sunnanå, Vattjom Matfors och Finspong Norsholm-banorna. Mellan främmande banor haiva öfver statsbanan befordrats tonn skogseffekter. Beträffande de olika godsslag, som sändts mellan två eller flera banor, införas här nedan, under hänvisning för öfrigt till hvad årsberättelsen för statsbanorna härom upplyser, några öfversigter öfvor sådana sändningar af do förnämsta varuslagen.

34 30 SAMTRAFIK. Mellan främmando banor hafva öfvor statsbanan befordrats tonn spanmål. Mellan främmande banor hafva öfver statsbanan befordrats tonn jern och stål. Mellan främmande banor hafva öfver statsbanan befordrats tonn malmer. Med utlandets kommunikationer fortgick samtrafiken under 1890 på hufvudsakligen lika sätt som under året förut, ehuru omfattningen af förbindelserna för rundresetrafik icke obetydligt vidgades genom ett flertal enskilda svenska jernvägars deltagande deruti. Eörandc samtrafiken med norska jernvägar hafva uppgifter här förut meddelats, och för den utländska samtrafiken i öfrigt redogöra i korthet här nedan följando summariska sammanställningar. Person samtrafik till och från utlandet under år Af förestående antal biljetter via Malmö till och från Köpenhamn var nära hälften, eller stycken, tur- och returbiljetter, hvaremot dylika biljetter å öfriga transportleder endast sålts till jemförelsevis obetydligt antal. Af hela inkomsten, kronor, hade kronor influtit för biljetter sålda i utlandet, hvarförutom för biljetter, som enligt särskilda aftal genom resebyråer i London sålts för resor å

35 SAMTRAFIK MED UTLANDET. - TILLDRAGELSER. 31 svenska statsbanorna, erhållits en inkomst af kronor. De i inkomstsumman ingående resgodsafgifterna uppgingo till kronor, hvaraf kronor influtit för resgods från utlandet. inkomst. Å bägge godstransportlederna har inträdt minskning i trafik, hvaraf följden blifvit en nedgång i summa inkomst från kronor till os kronor eller med 35 procent. Godssamtrafik till och från utlandet under år Tilldragelser. En jomförelse mod motsvarande trafikuppgifter för året 1889 visar, att medan inkomsten af rundresetrafik ökats med det ansenliga beloppet af i kronor eller med 258 procent, porsonsamtrafiken i öfrigt lemnat en något minskad Å do enskilda jernvägarne hafva, enligt inkomna uppgifter, anmärkningsvärda trafikrubbningar under årets lopp inträffat vid 69 särskilda tillfällen. Härvid hafva urspårningar af lokomotiv eller vagn egt rum 5 gånger å bana och 53 gånger inom stationsområde, sammanstötningar å station 4 gånger samt andra hinder af ej särskildt uppgifvet slag vållat rubbningar i tågrörelsen 7 gånger. Olyckshändelser, hvarvid menniskor omkommit, hafva träffat 7 jernvägsbotjente och 13 främmande personer; genom olycksfall skadades dessutom 34 jernvägsbetjente, 3 resande och 3 främmande personer. Förutom i 2 fall, vid hvilka resande utan eget vållande skadades och 13 fall, då jernvägsbetjente likaledes utan eget vållande lodo skador, voro olycksfallen att tillskrifva den omkomnes eller skadades egen oförsigtighet eller tillskyndelse. För de rubbningar och olycksfall, som under året inträffat å statsbanorna, är i berättelsen för dessa banor rodogjordt. Beträffande enskilda jernvägars trafik under år 1891 äro för närvarande kända de transportmängder och egentliga trafikinkomster (excl.»diverse» inkomster), hvarom uppgifter månadsvis ingått. Af dessa uppgifter jemto de motsvarande, som gälla statsbanorna, meddelas å nästföljande sidor ett sammandrag, hvaraf framgår, att nämda inkomster uppgått för statsbanorna till kronor och för privatbanorna till inalles kronor. Det förra beloppet är kronor, det senare kronor större än ifrågavarande inkomster under är För do i sammandraget förekommando enskilda banor, som äfven finnas upptagna i motsvarande sammandrag för sistnämda år och då hade en längd af tillsammans kilometer samt en inkomst af kronor, uppgår nu inkomstbeloppot till kronor och utgör sammanlagda längden 5165 kilometer, hvadan dessa banors inkomst per bankilometer, uppgående under år 1890 till kronor och under 1891 till kronor, ökats med 4 procent, under det statsbanornas motsvarande inkomst samtidigt utgjorde resp och kronor por bankilometer samt följaktligen minskats med O.u procent. Stockholm i Mars RUDOLF CRONSTEDT. C. Löfman.

36 32 Sammandrag af Svenska jern-

37 vägars trafikrapporter år

38 34 Sammandrag af Svenska jern-

39 vägars trafikrapporter år

40 36 Öfversigt öfver fördelningen af statsunderstöd till enskilda vid 1891 års slut för allmän trafik upplåtna jernvägar. 1 ) Hälften häraf utbetald från Handels- och Sjöfartsfonden; återstående beloppets ena^iälft, ursprungligen likaledes utbetald från Handels- och Sjöfartsfonden, har dock sedermera öfverflyttats till Itiksgäldskontoret. 2 ) Häraf utbetalda från Handels- och Sjöfartsfonden och från Fjerde Hufvudtiteln kronor. 3 ) Häraf äro kr. utbetalda för jernyägsbolagots 5 % obligationer å nominelt kr. Återstoden är anvisad för linien Ludvika Kil. 4 ) Jcrnvägen åtnjuter dessutom norskt statslån till belopp af kronor. 6 ) Utbctaldt från Handels- och Sjöfartsfonden. *) Detta belopp utgör en till Staten förverkad deposition af Bergslagernas jeraväg.

41 TABELLBILAGOR.

42 2 Tab. 1. Allmän svensk jernvägs- Statistique générale des *) Deribland 196 packvagnar. ') Banan är af nuvarande egare inköpt till detta pris.! ) Inberäknadt 3 kilometer till lastageplats vid Venern.

43 statistik för år ehemins de fer Suédois. 3 Tab. 1.

44 4 Tab. 1. Allmän svensk Statistiqtie générale des ') Banan trafikerar äfven 1 kilometer af Varberg Borås jernväg. 2 ) Halmstad Nässjö år 1885 inköpt af ett nytt bolag för kr. 3 ) Banan trafikerar äfven 5 kilometer af Kristianstad Hessleholm jernväg. 4 ) Banan är 1882 inköpt af nytt bolag till detta pris. 6 ) Banan trafikerar äfven 5 kilometer af Kristianstad Hessleholm jernväg. 6 )»»» 3 kilometer af Landskrona och Helsingborgs jernvägar. 7 )»»» 4»» Malmö Ystad jernväg. 8 ) Denna bana och de följande hafva ej anslutning sinsemellan eller till andra banor.

45 jernvägsstatistik. chemins de fer Suédois. 5 Tab. 1.

46 6 Allmän svensk Statistique générale des Tab. 1. (Forts.)

47 jernvägsstatistik. 7 chemins de fer Suédois. Tab. 1. (Forts.) ') Inbegriper äfven utgifterna i kol. 43 och 45.

48 8 Allmän svensk Statistique générale des Tab. 1. (Forts.)

49 jernvägsstatistik. 9 chemins de fer Suédois. Tab. 1. (Forts.) *) Inbegriper äfven utgifterna i kol. 45. II

50 10 Tab. 1. (Forts.) Allmän svensk Statistique générale des

51 jernvägsstatistik. chemins de fer Suédois. Tab (Forts.)

52 12 Tab. 1. (Forts.) Allmän svensk Statlstique générale des

53 jernvägsstatistik. chemins de fer Suédois. Tab (Forts.) *) Uttrycker förhållandet mellan de i kol. 47 och 7 angifna belopp.

54 14 Tab. 2. Sammandrag för åren

55 15 Sammandrag för åren Tab. 2. (Forts.)

56 16 Tab. 2. (Forts.) Sammandrag för åren

57 17 Sammandrag för åren Tab. 2. (Forts.) III

58 18 Tab. 2. (Forts.) Sammandrag för åren *) Iuberäknadt sidobana till Karlsdal.

59 19 Sammandrag för åren Tab. 2. (Forts.) *) Uttrycker förhållandet mellan de i tab. I kol. 47 och 7 angifna summor öfverskott och byggnadskostnad.

60 20 Tab. 2. (Forts.) Sammandrag för åren

61 21 Sammandrag för åren Tab. 2. (Forts.) * So noten sid. 19.

62 22 Tab. 2. (Forts.) Sammandrag för åren *) Se noten sid. 19.

63 23 Sammandrag för åren Tab. 2. (Forts.)

64 24 Tab. 2. (Forts.) Sammandrag för åren *) Se noten sid. 19.

65 25 Tillägg: Trafikresultat vid Norges jernvägar under tiden 1 / / och Danmarks statsbanor under tiden 1 / / Annexe: Résultats de l'exploitation des chemins de fer de l'état de la Norvége et du Danemark pour l'exercice ) Bäknadt till svenska stationen Charlottenberg. 2 )»»»» Storlien. 3 ) I denna summa är hvarje transportqvantitet, som öfvergått två eller flera banor, modberäknad blott en gång. IV

66 26 Resumé. *) Y compris les sections entré la frontiére et les stations suédoises de Charlottenberg et de Storlien. **) Il y avait de plns 461 kilométres exploités par des compagnies.

67