ALLMÄN SVENSK JERNVÄGSSTATISTIK

Transkript

1

2 INLEDNING TILL Bidrag till Sveriges officiella statistik. L. Statens järnvägstrafik / Statistiska centralbyrån. Stockholm : P.A. Norstedt & Söner, Täckningsår: Styrelsen för statens järnvägstrafik ersätts 1888 av Järnvägsstyrelsen Årsberättelsen 1862 innehåller, s. 1-10: Inledning. Återblick öfver Statens jernvägstrafik för åren Efterföljare: Statens järnvägar / Kungl. järnvägsstyrelsen. Stockholm : Beckman, (Sveriges officiella statistik). Täckningsår: Allmän järnvägsstatistik / Kungl. järnvägsstyrelsen. Stockholm : Beckman, (Sveriges officiella statistik). Täckningsår: Statistiska meddelanden. Ser. D, Järnvägsstatistiska meddelanden / utgivna av Kungl. järnvägsstyrelsen. Stockholm : Beckman, Årg Översiktspublikation: Statens järnvägar : : historisk-teknisk-ekonomisk beskrifning / i anledning af Statens järnvägars femtioåriga tillvaro utgifven på Kungl. Maj:ts nådiga befallning af Järnvägsstyrelsen ; under redaktion af Gustaf Welin. - Stockholm : Järnvägsstyrelsen, vol. D. 1, Historik. Även elektronisk version på adress: D. 2, Bana och byggnader D. 3, Transportmateriel och verkstäder. D. 4, Förvaltning och personal. BISOS L digitaliserad av Statistiska centralbyrån (SCB) med stöd från Riksbankens Jubileumsfond, urn:nbn:se:scb-bi-l0-9102_

3 BIDRAG TILL SVERIGES OFFICIELA STATISTIK. L) STATENS JERNVÄGSTRAFIK 30. b. ALLMÄN SVENSK JERNVÄGSSTATISTIK FÖR ÅR 1891 JEMTE NÅGRA UPPGIFTER OM JERNVÄGSTRAFIKEN ÅR 1892 UTGIFVEN AF KONGL. JERNVÄGS-STYRELSEN. STOCKHOLM, TRYCKT HOS K. L. BECKMAN, 1893.

4 Innehållsförteckning. Sid. Jernvägarnes utsträckning 1. Byggnadskostnad 6. Rörlig materiel 7. Trafik 7. Inkomster 10. Driftkostnad 16. Utgiftsprocent 19. Nettobehållning 21. Samtrafik 23. Tilldragelser 32. Tabell-bilagor. Sid. 1. Allmän Svensk jernvägsstatistik för år Sammandrag för åren Öfversigt öfver fördelningen af statsunderstöd till enskilda jernvägar Sammandrag af Svenska jernvägars trafikrapporter för år Trafikresultat å Norska och Danska jernvägar under året Karta öfver Sveriges, Norges och Danmarks jernvägar vid slutet af år Table des matières. Page. Développement des chemins de fer 1. Frais d'établissement 6. Matériel roulant 7. Mouvement 7. Recettes 10. Dépenses 16. Rapport des dépenses aux recettes 19. Produit net 21. Mouvement externe 23. Accidents 32. Tableaux annexés. Page. 1. Statistique générale des chemins de fer Suédois en Résumé pour les années Distribution des subventions do l'état aux compagnies des chemins de fer Résumé des rapports mensuels pour Résultats de l'exploitation des chemins de fer norvégiens et des chemins de fer exploités par l'état en Danemark pour l'exercice Carte dos chemins de fer de la Suède, de la Norvége et du Danemark à la fin du krona = 100 / 72 (= ) franc. 1 öre = 100 / 72 (= ) centime. 1 tonn (metertonn) = 1000 kilogram.

5 Allmän Svensk jernvägsstatistik för år 1891, jemte några uppgifter om jernvägstrafiken år Jernvägarnes utsträckning. De såsom afslutade byggnadsverk trafikerade statsbanornas längd, utgörande vid 1891 års slut 2,742 kilometer, ökades under följande året vid November månads början, genom linien MeUansel Örnsköldsvik, med 29 kilometer samt den 15 s. m., då linien Vännäs Hållnäs upplåts för tillfällig trafik, med ytterligare 48 kilometer och uppgick alltså vid 1882 års slut till sammanlagdt 2,819 kilometer*). De enskilda vid 1891 års slut för allmän trafik upplåtna jernvägarne, utgörande en sammanlagd längd af 5,537 kilometer, ökades under följande året med ytterligare 105 kilometer, motsvarande sammanlagda längderna af de tillkomna nya linierna med tillägg af en kilometer, hvarmed den förut uppgifna längden af den i December 1890 öppnade linien Ösby Djursholm ökats. Efter det denna bana under år 1892 genom köp förvärfvats af Stockholm Rimbo jernvägsaktiebolag, har antalet egare till de vid årets början trafikerade banorna minskats med en, men då deremot tre nya tillkommit, tillhörde do vid årets slut till en sammanräknad längd af 5,642 kilometer trafikerade privatbanorna ett antal af 108 särskilda egare. De under samma år tillkomna bansträckorna voro följande sex, alla normalspåriga: Mora Orsa 14 kilometer Gefle Bomhusudden 5» Brinibodarne Malung 28» Vittsjö Markaryd 14» Klippan Röstånga 19» och Malmö Dalby 24» Linien Mora Orsa, anlagd på grund af den 12 Juni 1891 meddelad koncession och enligt då faststäld byggnadsplan, som i enskild del kompletterades den 5 Augusti 1892, sträcker sig från Falun Rättvik Mora jernvägs station vid Mora Noret norrut efter Orsasjöns östra strand till Orsa. *) Den 211 kilometer långa, tills vidare såsom ännu ej fullbordad anläggning förvaltade och för sig sjelf trafikerade Gellivarabanan, hvilken fortfarande saknar sammanhang med det öfriga jornvägsnätot, är i denna summa ej medräknad. kyrkoby i Kopparbergs län samt tillhör sistnämda jernvägs aktiebolag, till hvilket koncessionen öfverlåtits med den rätt, som för sådant fall blifvit åt ursprunglige koncessionärerne medgifven. Den färdiga anläggningen öppnades vid Augusti månads början för allmän trafik och har stationer endast vid ändpunkterna. Linien Gefle Bomhusudden, bibana österut från Upsala Gefle jernvägs godsstation söder om Gefle, tillhör Upsala Margretehills jernvägs aktiebolag och har trafikerats sedan den 16 Augusti. Anläggningen, som är afsedd att vidare utsträckas till Löfharsudden, har utförts på grund af den 4 September 1891 meddelad koncession, hvars innehafvare den 16 s. m. berättigades att på bolaget öfverlåta densamma. Linien Brintbodarne Malung, tillhörande Mora Venerns jernvägs aktiebolag, utgör afslutningen af detta bolags jernvägsbyggnader enligt koncession den 22 April 1887 och öppnades den 15 September för trafik vid de nya stationerna Öje (belägen 17 kilom. från Brintbodarne) och Malung (28 km. från Brintbodarne). Linien Vittsjö Markaryd, framdragen från Hessleholm Vittsjö banans norra slutpunkt i nordvestlig sträckning till Markaryds kyrkoby i Kronobergs län, uppläts vid Oktober månads början för trafik vid de nya stationerna Emmaljunga (6 kilom. fr. Vittsjö) och Markaryd (14 km. fr. d:o). Sedan den 9 Augusti 1889 enskilda personer erhållit koncession å denna anläggning enligt då godkänd plan, faststäldes den 26 Juni 1890 vissa ändringar i vilkoren för koncessionens åtnjutande, hvarefter slutligen ändrad plan för anläggningen faststäldes den 25 Mars 1891; en tillämnad utsträckning från Markaryd till Lagaån koncederades den 29 Maj Jernvägen tillhör Vittsjö Markaryds jernvägs aktiebolag, som den 20 Mars 1891 erhöll fastställelse å bolagsordning. Linien Klippan Röstånga, som från Helsingborg Hessleholm banans station Klippan i sydöstlig hufvudriktning leder förbi Ljungby hed och Skäralid till Röstånga by i Onsjö härad af Malmöhus län, tillhör det lika benämda jernvägsaktiebolag, för hvilket bolagsordning faststäldes den 28 Mars Koncession å denna anläggning blef den 7 Juni 1889, då äfvon don sedermera (den 31 Juli 1891 och 7 Oktober 1892) i en-

6 2 JERNVÄGARNES UTSTRÄCKNING. skilda dolar kompletterade byggnadsplanen faststäldes, meddelad åt enskilda personer, hvilka den 3 Juni 1892 berättigades öfverlåta donsamma på bolaget. De vid linien befintliga stationerna Ljungbyhed (10 kilometer från Klippan), Skäralid (14 km. fr. d:o) och Röstånga (19 km. fr. Klippan) blofvo vid November månads början upplåtna för allmän trafik. För anläggningens utförande har beviljats låneunderstöd af statsmedel, till belopp af 370,000 kronor. Linien Malmö Dalby. För anläggning af jernväg från Malmö öfver Östervärn och Görslöf till Staffanstorp, förbi Kyrkheddinge och genom Dalby, Bonderups och Veberöds socknar samt vidare österut och under Ystad Eslöf banan till Cimrishamn Tomelilla jernväg i närheten af dess sistnämda ändstation, meddelades den 20 November 1891 åt enskilda personer koncession enligt då faststäld byggnadsplan, som i enskild del kompletterades den 23 September På grund af den 4 December 1891 erhållet medgifvando öfverläts koncessionen på Malmö Tomelilla jernvägs aktiebolag, hvars ordning dessförinnan (den 27 November s. å.) erhållit stadfästelse. Af anläggningen, för hvars utförande beviljats statslån till belopp af 1,300,000 kronor, har sedan den 20 December linien från Malmö till Dalby varit upplåten för trafik vid stationerna Ostervärn (belägen 2 kilometer från Malmö), Sege (6 km. fr. d:o), Nordanå (8 km. fr. dro), Djurslö/ (11 km. fr. d:o), Staffanstorp (15 km. fr. d:o) och Dalby (24 kilometer från Malmö). Samtliga de vid 1892 års slut för allmän trafik upplåtna enskilda lokomotivbanorna äro i efterföljande förteckning angifna. a) i anslutning- till statsbanorna Längd. Kilom. normnlspäriga: 1. Gefle Ockelbo; anslutning till Norra stambanan vid Ockelbo Gefle Dala (Gefio Falun); anslutning till Norra stambanan vid Storvik Upsala Gefle (med grenbanor till Bomhusudden, Söderfors och Dannemora); anslutning vid Upsala Bergslagernas (Falun Göteborg och Daglösen Filipstad); anslutning dels till Vestra stambanan vid Olskroken och dels till Nord vestra stambanan vid Kil Södra Dalarnes (Krylbo Borlänge och Kullsveden Bispborg); anslutning vid Krylbo till Norra stambanan Krylbo Norberg (Krylbo Kärrgrufvan); anslutning vid Krylbo till Norra stambanan Sala Tillberg a; anslutning vid Sala till Norra stambanan; trafikeras i sammanhang med Stockholm Vesterås Bergslagens jernväg Stockholm Vesterås Bergslagen (Stockholm Tillberga Vesterås Köping samt Tillborga Engelsberg); anslutning vid Tomteboda och Stockholm till Norra stambanan Östra Vermlands (Kristinehamn Nyhyttan Persberg och Nyhyttan Finshyttan): anslutning vid Kristinehamn 66 Transport 1129 Längd. Kilom. Transport Nora Karlskoga (Nora Karlskoga Otterbäcken mod sidobanor till Striberg och Pershyttan); anslutning till Nordvostra stambanan vid Karlskoga Köping Hult (Köping Örebro); anslutning vid Örebro Kumla YxJwlt; anslutning till statsbanan vid Kumla Oxelösund Flen Vestmanland (Oxelösund Eekarno Valskog och Rekarne Kolbäck); korsar ocli ansluter sig till Vestra stambanan vid Flen Bofors bruk Laxå; anslutning till Vestra stambanan vid Laxå Nässjö Oskarshamn; anslutning till Östra och Södra stambanorna vid Nässjö Halmstad Nässjö mod grenbanan Kinnared Fegen Ätran; anslutniug till Östra och Södra stambanorna vid Nässjö Vexiö Älfvesta; anslutning till Södra stambanan vid Alfvesta Hästveda Karpalund; anslutning till Södra stambanan vid Hästveda*) Helsingborg Hessleholm (Barnlösa Hessloholm med grenbana till Billesholm); anslutning till Södra stambanan vid Hessloholm,, Kristianstad Hessleholm; d:o d:o d:o Vittsjö Hessleholm; d:o d:o d:o Hör Hörby; anslutning till Södra stambanan vid Hör*) YLandskrona och Helsingborgs; anslutning till Södra stam- 24. i banan vid Eslöf Ystad Eslöf; d:o d:o d:o Lund Trelleborg; anslutning till Södra stambanan vid Lund Lund Kjeflinge; d:o d:o d:o; trafikeras i sammanhang mod föregående, Malmö Billesholm (Malmö Billesholms grufva); anslutning till Södra stambanan vid Malmö och Arlöf Malmö Ystad; anslutning till Södra stambanan vid Malmö Malmö Limhamn; förenad med Södra stambanan genom Malmö hamnspår Malmö Dalby (utgör del af Malmö Tomelilla jernväg); anslutning till Södra stambanan vid Malmö 24 smalspårig:»: Summa Mat fors Vattjom; anslutning vid Vattjom till statsbanan Sundsvall Torpshammar Upsala Lenna; anslutning vid Upsala Stockholm Rimbo med grenbanan Ösby Djursholm; anslutning i Stockholm till grenspår från statsbanan Karlberg Vårtan 60 Transport 84 *) Liniorna Hästveda Karpalund, Hör Hörby, Hörby Tollarp och Gärds Härads jernväg utgöra i samtrafik med öfriga banor on för sig sluten bangrupp under benämning»östra Skånes jernvägar».

7 JERNVÄGARNES UTSTRÄCKNING. 3 Längd. Kilom. Transport Näs Morshyttan; anslutning till Norra stambanan vid Morshyttan Vikem Möckeln (Degorfors Striberg); anslutning till Nordvestra stambanan vid Degerfors Pälsboda Finspong; anslutning till Vostra stambanan vid Pålsboda Finspong Norsholm; anslutning till Östra stambanan vid Eimsta och Norsholm \ Aslcersund Skyllbergs bruk och 40. (Skyllbergs bruk Lerbäck; trafikeras gemensamt undor be- I nämning Askersund Skyllberg Lerbäcks jernväg; anslut- J ning till statsbanan vid Lerbäck Mariestad Moholm,; anslutning till Vestra stambanan vid Moholm Lidköping Skara Stenstorp; anslutning till Vestra stambanan vid Stenstorp Hjo Stenstorp, med gronbanan Svensbro Tidaholm; d:o d:o d:o Falköping Uddagården; anslutning till Vestra stambanan vid Falköping Uddevalla Venersborg Herrljunga och Borås Herrljunga; ansluta sig båda till Vestra stambanan vid Herrljunga Norsholm Bersbo; anslutning till Östra stambanan vid Norsholm Fogelsta Vadstena Ödeshög; anslutning vid Fogelsta till statsbanan Hallsberg Motala Mjölby Ulricehamn Vartofta; anslutning till Södra stambanan vid Vartofta Hvetlanda Säfsjö; anslutning vid Säfsjö till Södra stamb anan Vislanda Bolmen och Karlshamn Vislanda; ansluta sig båda till Södra stambanan vid Vislanda 78 Summa 783 Summa summarum i gruppen a) b) i anslutning till enskilda jernvägar i föregående grupp a) norinalspåriga: 53. Siljans jernväg (Borlänge Insjön); anslutning vid Borlänge till Södra Dalarnes och Bergslagernas jernvägar Falun Mora Orsa; anslutning vid Falun till Gefle Dala och Bergslagernas jernvägar; trafikeras i sammanhang med Gefle Dala-banan Frövi Ludvika; sammanhänger vid den förstnämda ändpunkten med Köping Hult och vid Ludvika med Bergslagernas jernväg 98 Transport 237 *) Se noten & sid. 2. Längd. Kilom. Transport Norbergs (Engolsberg Kärrgrufvan); förenar Stockholm Vestorås Borgslagen och Krylbo Norberg jernvägar; trafikeras i sammanhang mod förstnämda jernväg Nora Ervalla; föroningslinie mellan Nora Karlskoga- och Köping Hult-banorna; trafikeras i sammanhang med Nora Karlskoga-banan Mora Venern (Persberg Mora) med grenbanan Brintbodame Malung; ansluter sig vid Persberg till Östra Vermlands jernväg och trafikeras i sammanhang mod denna Svartelfs (Kortfors Grythyttehed); föreningslinio mellan Nora Karlskoga-banan vid Kortfors och Bergslagernas jernväg vid Grythyttehcd Dalslands (Sunnanå Mon Riksgränsen med sidospår till Lee); korsar och ansluter sig till Bergslagernas jernväg vid Mellerud; trafikeras i sammanhang med en del af norska Smålensbanan under den gemensamma benämningen»frederikshald Sunnanå jernväg» Spånga Löfsta (Spånga Eiddersvik); ansluter sig vid Spånga till Stockholm Vestorås Bergslagen jernväg och trafikeras i sammanhang med denna Varberg Borås; anslutning i Borås till Borås Herrljunga jernväg Vimmerby Hultsfred; anslutning vid Hultsfred till Nässjö- Oskarshamn jernväg Karlskrona Vexiö; utgår från Vexiö i fortsättning af Vexiö Alfvosta-banan Hörby Tollarp; utgår från Hörby i fortsättning af Hör Hörby-banan*) Landskrona Engelholm; korsar och ansluter sig till Helsingborg Hessleholm-banan vid Åstorp; anslutning till Landskrona Eslöf-banan vid Landskrona Klippan Böstånga; anslutning vid Klippan till Helsingborg Hessleholm banan Vittsjö Markaryd; anslutning vid Vittsjö till Vittsjö Hessleholm banan Gårds härads (Karpalund Degeberga och Efveröd Åhus); anslutning vid Karpalund till Kristianstad Hessleholm jernväg*) Skåne Hallands (Helsingborg Halmstad och Höganäs Åstorp); ansluter sig vid Helsingborg till Landskrona och Helsingborgs jernvägar, i Halmstad till Halmstad Nässjö jernväg och vid Åstorp till Helsingborg Hessleholm-banan Mellersta Hallands (Halmstad Varberg); anslutning i Halmstad till Halmstad Nässjö-banan Göteborg Halland (Götoborg Varberg); anslutning i Göteborg till Bergslagernas jernväg, i Varberg till Mellersta Hallands- och Varberg Borås-banorna Cimrishamn Tomelilla; anslutning till Ystad Eslöf jernväg vid Tomelilla 27 Transport 1248

8 4 JERNVÄGARNES UTSTRÄCKNING. Längd. Kilom. Transport Kristianstad Glimäkra; anslutning vid Kristianstad till Kristianstad Hessleholm jernväg Kristianstad Ahus; d:o d:o d:o 17 7li. Börringe Östra Torp; anslutning till Malmö Ystad-banan vid Börringe Malmö Trelleborg Klagstorp (Södervärn Trelleborg Klagstorp); anslutning vid Södervärn (Malmö södra) till Malmö Ystad-banan ocli vid Klagstorp till Börringo östra Torp-banan i 44 Summa 1371 smalspåriga: 78. Dannemora Harg (från Dannemora till Ilargs hamn med grenbana till Itamhäll); anslutning vid Dannemora till Upsala Geflo-banan 47 7!'. Lenna Norrtälje; anslutning vid Kimbo till Stockholm liirabo-banan och vid Lcnna till Upsala Lenna-banan, tillsammans med livilkon den trafikeras 60 SO. Smedjebackens (Smedjebacken Ludvika); anslutning till Bergslagernas jornväg vid Ludvika Säfsnäs (BergslagsIlörken Annefors); anslutning vid Bergslags Hörken till Bergslagernas jornväg Filipslads norra bergslags (Filipstad Nordmark); anslutning vid Filipstad till Bergslagernas och vid Finshyttan till Östra A'ermlands jornväg Striberg Grangen; ansluter sig vid Striberg till Vikern Möckehi jornväg och trafikoras i sammanhang mod donna Köping Uttersberg med sidospår till Svansbo; anslutning vid Köping till Köping Hult och Stockholm--Vesterås Bergslagen jemvägar Lidköping Jläkantorp; ansluter sig till Uddovalla Venersborg Herrljunga jernväg vid Håkantorp 28 8ö Mariestad Kinnekulle (Mariestad Gössäter); anslutning vid Mariostad till Mariestad Moholrn jernväg Skara Kinnekulle Venern; anslutning vid Skara till Lidköping Skara Stonstorp jernväg Vestcrvik Åtvidaberg Bersbo; ansluter sig vid Borsbo till Norsholm Borsbo jornväg; trafikeras i sammanhang med donna Hullsfred Jenny; anslutning vid llultsfrod till Nässjö- Oskarshamn och vid Jenny till Yostorvik Åtvidaberg Bersbo jernväg; trafikeras i sammanhang med sistnämda och Norsholm Borsbo jernväg under gemensam benämning»norsholm Vestervik IIultsfreds jemvägar» Vestra Blekinges (Karlshamn Sölvesborg och Sandbäck Hölje); ansluter sig vid Karlshamn till Karlshamn Vislanda-banan Mellersta Blekinges (Karlshamn Karlskrona med bibanor); anslutning vid Karlshamn till Karlshamn Vislanda-banan 75 Transport 610 Längd. Kilom. Transport Sölvesborg Kristianstad; anslutning vid Kristianstad till Kristianstad Hessleholm-banan Halmstad Bolmen; anslutning vid Bolmen till Vislanda Bolmeu-banan Helsingborg Eåå Barnlösa; anslutning vid Helsingborg till Helsingborg Eslöf-banan 7 Summa 712 Summa summarum i gruppen b) 2083 c) 1 anslutning till enskilda jernvligar i föregående grupp b) normalspårlga: 95. Bånghammar Kloten; anslutning vid Bånghammar till Frövi Ludvika-banan Stora Guldsmedshyttan; anslutning vid Stora till Frövi Ludvika-banan Klackbergs (Norberg Klackberg); anslutning till Norbergs jernväg vid Norberg; trafikeras i sammanhang med Stockholm Vesterås Borgslagens jernväg Kinds härads (Borås Svenljunga); ansluter sig i Borås till Varberg Borås-banan och trafikeras i förening med en del (Borås nedre Borås öfre) af denna Kalmar Emmaboda; anälutning vid Emmaboda till Karlskrona Vexiö-banan Säbyholms (Säbyholm Säby); anslutning vid Säby vaktstuga till Landskrona Eiigelholm-banan 2 Summa 128 smalspåriga: 101. Nordmark Klarelfven (Nordmark Edebäck med grenbanorna Sjögränd Skymnäs, Nordmark Taberg och Geijersholm Starrkärr); ansluter sig vid Nordmark till Filipstads norra bergslags jernväg Uttersberg Biddarhyttan; anslutning vid Uttersberg till Köping Uttorsborg-banan Kosta Lessebo; anslutning vid Lessebo till Karlskrona Voxiö jornväg 16 Summa 101 Summa summarum i gruppen c) 229 d) i anslutning till enskild jernväg i föregående grupp c) 104. Nybro Säfsjöström, normalspårig, förenad vid Nybro med Kalmar Emmaboda-banan Björndalsbron Munkfors, smalspårig, ansluter sig vid Björudalsbron till Nordmark Klarelfvens jernväg och trafikeras tillsammans med denna 15 Summaj 58

9 JERNVÄGARNES UTSTRÄCKNING. 5 e) utan gamband med hrarandra och med andra banor normalspåriga: Längd, j I Kilom.! 106. Marina Sandarne (Askesta Sandarnc) 11 < 107. Åmmébergs (Zinkgrufvan Arnroeberg) 11! smalspåriga: Summa Vintjern Jädraås Gotlands (Visby Hemse) med hamnbana i Visby 57 Summa Summa summarum i samtliga grupperna vid 1892 års slut kilometer. Sammanräknade längden af statens och enskilda för allmän trafik upplåtna lokomotivbanor uppgick således vid 1892 års slut till kilometer. Frånräknar man de i gruppen o) sammanstälda fristående jernvägarne, uppgingo sammanlagda längderna af de i grupperna a), b), c) och d) upptagna enskilda jernvägar, som omedelbart eller medelbart hade spårförbindelse med statsbanorna, vid 1892 års slut till kilometer. Utsträckningen af det nät, som bildados af sammanhängande stats- och privatbanor, utgjorde vid samma tid kilometer, hvaraf kilometer hade s. k. normal spårvidd, och af dessa voro 32 kilometer (linierna Norberg Klackberg, Stora Guldsmedshyttan, Kumla Yxhult, Röfors bruk Laxå, Falköping Uddagården, Skymnäs Björndalsbron och Säbyholm Säby samt statsbanan Albano Stockholms östra station) upplåtna för endast godstrafik. Såväl statsbanornas som do i förestående förteckning upptagna enskilda jornvägarnes utsträckning inom olika län vid 1892 års slut visas af följande öfversigt, som för hvarjo län angifver befintliga banlängden samt huru många kilometer jernväg komma på hvarje tiotusental invånare och på hvarjo hundratal qvadratkilometers ytvidd, äfvonsom dessa medeltals medelproportionaler, efter hvilka sistnämda talvärden länen blifvit i öfversigten ordnade. ' 87 i i Summa summarum i gruppen e) 109 Kilometer jorn- Model- T ä - h d " Stats- Enskilda Q vägar i medeltal proporbanor, banor. - tionaltal 7T: till vidpcr per 100 tscnd. 10 > drat " medoz. Längd i kilometer. invånare, blom. I i Örebro Malmöhus Kristianstads Hallands Vestmanlands » Skaraborgs Upsala Blekinge Jönköpings Elfsborgs Kronobergs Vermlands S1 Kopparbergs Gefleborgs Södermanlands Östergötlands Kalmar Stockholms stad o. län Jemtlands Vosternorrlands Gotlands Vesterbottons l.si Göteborgs och Bohus Summor och medeltal Medräknas äfven Norrbottens län och Gellivarabanan blifva medeltalen för hela riket 18.oe Tages ej hänsyn till Gellivarabanan, blifva medeltalen för hela riket l.si 5.81 Enligt denna öfversigt är uti hela riket utrustningen med jernvägar i förhållande till folkmängd större än uti Vosternorrlands, Södermanlands, Malmöhus, Kalmar, Blekinge, Östergötlands, Gotlands och Vosterbottons lan samt Stockholms stad och län äfvensom Göteborgs och Bohus län, men i förhållando till ytvidd mindre än i samtliga länen moå undantag af Gotlands, Vosternorrlands, Götoborgs och Bohus samt Jomtlands och Vosterbottons län, hvilka sistnämda fem län äfvensom Stockholms stad och län derjemto äro i förhållande till befolkningstätheten, sådant detta förhållande angifvos genom de anförda medolproportionaltalon, sämre utrustade med jernvägar än landet i dess helhet. Genom de nya bandolarnos tillkomst har nämda medeltal för hela riket höjt sig med 2 procent öfver motsvarande medeltal för år 1891.

10 6 JERNVÄGARNES UTSTRÄCKNING. - BYGGNADSKOSTNAD. Under hänvisning i öfrigt till årsberättelsen för Statens jernvägstrafik och ofvan lemnade redogörelse, meddelas här en öfversigt öfvor do banlängdor, som vid hvarje års slut varit öppnade för allmän trafik, allt från och med det år, 1856, då den första lokomotivbanan inom Sverige för sådan trafik upplåts. Längd af trafikerade jernvägar för lokomotiv. *) Excl. Gellivarabanan. Byggnadskostnad. Under erinran att med byggnadskostnad här förstås endast det kapital, som omedelbarligen nedlagts i utförandet af allt, som hör till jornvägsbyggnaden, i förvärfvandet af mark och i byggnadens utrustning med inventarier och trafikmateriel utan hänsyn till kostnaden för kapitalets anskaffning eller till det af jernvägsdriften bundna förlagskapitalets värde, samt att följaktligen ifrågavarande byggnadskostnad icke är att förblanda med jernvägens bokförda värde eller med anläggningens värdo för egaren, meddelas följande sammanfattning af svenska för allmän trafik öppnade jernvägars byggnadskostnad. För do vid 1891 års slut trafikerade statsbanorna uppgick byggnadskostnaden till G2 kronor. Tabellbilagan n:o 1 upptager 101 enskilda banor med en sammanlagd längd af kilometer och med en angifven byggnadskostnad af tillsammans kronor*) samt fyra banor (Falun Mora, Mora Venern, Oxelösund Flen Vestmanland och Vittsjö Hessleholm), hvilkas byggnadskostnad ej uppgifvits men torde kunna jemte samma kostnad för de två banor, Kosta Lessebo och Helsingborg Råa Barnlösa, hvilka saknas i tabellen, uppskattas till ett värde af minst 21 millioner kronor. Hela kostnaden för alla ifrågavarande anläggningar uppgår sålunda, närraelsevis beräknad, till vid pass millioner kronor för de enskilda jernvägarne och millioner kronor för både stats- och privatbanorna. Vid 1892 års slut uppgick byggnadskostnaden för de trafikerade statsbanorna (excl. Gellivarabanan) till a kronor. För de nya enskilda banor, som under samma år tillkommit, kan denna kostnad uppskattas till ungefär 3.5 millioner kronor, och om för de äldre jernvägarne af detta slag förenämda kostnadssumma, millioner kronor, antages qvarstå, erhålles såsom total byggnadskostnad för alla de fullbordade jernvägsbyggnader, som inom Sverige voro vid nämda tid upplåtna för allmän trafik, ett belopp af millioner kronor. För bestridandet af enskilda jernvägars byggnadskostnad hafva såsom lån eller anslag anvisats statsmedel, hvilka för de banor, som i sin helhet eller till någon del voro vid 1892 års slut öppnade för allmän trafik och som af nämda förmån begagnat sig, uppgingo till inalles kronor. Af detta belopp voro kronor såsom lån och kronor såsom anslag utan återbetalningsskyldighet anvisade att utgå från Handels- och Sjöfartsfonden; af återstående kronor utgjorde kronor anslag utan återbetalningsskyldighet och kronor lån. Huru *) Härvid anmärkes dock, att för Matforsbanan och linien Halmstad Nässjö mod bibana Kinnared Fegen Ätran i stället för verkliga byggnadskostnadon, som för förstnämda jernväg och Halmstad Nässjöbanans hufvudlinie icke är känd, uppgifvits det lägre belopp, för hvilket jernvägsbyggnaderna inköpts af deras nuvarande egare jemte kostnaderna för senare tillkomna anläggningar, samt att i Fogolsta Vadstena Ödeshögbanans byggnadskostnad ingår för linien Fogolsta Vadstena, som förr tillhört Vadstena stad, icke heller dess ifrågavarande kostnad utan likaledes den lägre köpeskilling, för hvilken denna linie af nuvarande egare, Fogelsta Vadstena Ödeshögs jernvägs aktiebolag, förvärfvats.

11 RÖRLIG MATERIEL. - TRAFIK. 7 dessa belopp fördela sig på särskilda banor framgår af en vid slutet af denna berättelse införd tabell. Rörlig materiel. Yid 1891 års slut egde samtliga do i tabellbilagan 1 upptagna banorna 890 lokomotiv, personvagnar, 94 postvagnar och pack- och godsvagnar, hvilka sistnämda hade en bärighet af inalles tonn. Å tio af de enskilda banorna funnos inalles 15 st. kombinerade lokomotiv och vagnar eller s. k. ångvagnar, af hvilka hvar och en medräknats bland förenämda både lokomotiv och personvagnar, bland hvilka senare förekommo större fyraxliga s. k. bogievagnar till ett antal af 32. För hvarje kilometer banlängd funnos å statsbanor och privatbanor resp. O.u och O.09 lokomotiv, O.33 och O.20 personoch postvagnar samt 3.4i och 2.is pack- och godsvagnar med en bärighet hos dessa senare af resp och tonn d. v. s. 9.i5 och 8.72 tonn per vagn. Större än å statsbanorna var antalet lokomotiv per bankilometer å Gefle Dala- och Köping Hultbanorna, å fyra (Oxelösundsbanan samt linierna Vintjern Jädraås, Cimrishamn Tomelilla och Malmö Trelleborg Klagstorp) af de banor, bland hvilkas lokomotiv förekommo s. k. ångvagnar, samt å åtskilliga kortare banor (Marma Sandarne, Smedjebackens, Askersund Lerbäck och Näs Morshyttan m. fl. än mindre småbanor). Relativt större än å statsbanorna var vagnantalet å Säbyholms, Matfors', Gefle Dala och Marma Sandarne jernvägar äfvensom ehuru i mindre mån å Köping Uttersberg, Filipstads norra bergslags, Smedjebackens, Krylbo Norberg, Upsala Gefle och Frövi Ludvika jernvägar. Med hänsyn till godsvagnarnes lastdryghet per bankilometer stodo främst Säbyholms, Gefle Dala, Matfors' och Marma Sandarnobanorna med resp. 264, 144, 114 och 88 tonn samt dernäst Krylbo Norberg, Frövi Ludvika, Upsala Gefle och Östra Vermlands jernvägar samt Statsbanorna med resp. 43, 37, 36, 35 och 31 tonn. Sju privatbanor (Gefle Ockelbo, Falun Mora, Stora Guldsmedshyttan, Bånghammar Kloten, Vimmerby Hultsfred, Kristianstad Åhus och Hörby Tollarp) saknade all egen transportmateriel. Materielens produktiva tjenst uppgick till 8.38 millioner tågkilometer och millioner vagnkilometer å statsbanorna samt millioner tågkilometer och millioner vagnkilometer å privatbanorna. Hvarje bankilometer trafikerades af i medeltal 3170 bantåg (omkring 8.7 dagligen) å statsbanorna och tåg (omkring 5.9 dagligen) å privatbanorna. Mer än tio bantåg framgingo i medeltal dagligen öfver Djursholm Ösby, Marma Sandarne och Malmö Limhamn (resp. I8.4, 15.o och 13.9 tåg) samt Gefle Dala och Göteborg Hallandbanorna. Större tågfreqvens än statsbanorna i medeltal hade för öfrigt äfven Hästveda Karpalund, Skåne Halland, Ystad Eslöf, Malmö Billesholm, Mellersta Hallands och Landskrona & Helsingborgs jernvägar. Största antalen vagnar eller i medeltal frän 23.8 till 18.2 förekommo i bantågen å Frövi Ludvika, Köping Hult, Bergslagernas, Gefle Dala, Filipstads norra bergslags och statens jernvägar; minsta antalet eller 1.2 vagnar hade Djursholm Ösbybanans tåg. Vid jemförelso med föregående är visar sig, att tågrörelsen å statsbanorna minskats med 84, men å privatbanorna ökats med 81 tåg per kilometer; tågens medelstorlok förblef å de senare banorna oförändrad men ökades å statsbanorna med 0.5 vagn. Trafik. Hela det antal resande, hvilkas resor betalts, uppgick under år 1891 å statsbanorna till 4.76 och å öfriga banor till 8.88 millioner eller tillsammans 13.G4 millioner, hvilken summa är O.95 million större än under näst föregående år. Fördelade på banlängden komma å de förra banorna och å de senare 1650 eller tillsammans omkring 4 procent mer än under året förut. I förestående antal äro emellertid alla sådana resande, hvilkas färd gått öfver två eller flera banor, äfven hvar för sig upptagna lika så många gånger. Af fraktpligtigt il- och fraktgods transporterades å statsbanorna nära 3.o och å andra banor mer än 7.9 eller tillsammans 10.9 millioner tonn, utgörande O.c millioner tonn mer än under året förut. De godsmassor, som öfvergått mellan två eller flera banor, ingå naturligtvis hvar för sig lika så många gånger i dessa vigtuppgifter. I förhållande till trafikerade banlängderna transporterades å statsbanorna 1118 och å privatbanorna tonn betalande gods per bankilometer, utgörande tillsammans 2 procent mer än under år Det mot förenämda transportföremål svarande produktiva transportarbetet utgjorde å statsbanorna 212.o millioner personkilometer och 289.o millioner godstonnkilometer samt å de enskilda banorna millioner personkilometer och millioner godstonnkilometer. Per kilometer banlängd uppgick samma arbete å statsbanorna till personkiiometer och godstonnkilometer samt å privatbanorna till personkilometer och godstonnkilometer, och visar sig vid jemförelse med 1890 års motsvarande medeltal en tillökning af person- och 1137 godstonnkilometer för statsbanorna samt person- och godstonnkilometer för de enskilda banorna. Nu anförda tal gifva en öfverblick öfver hela landets jernvägsrörelse och kunna tjena till jemförelse i stort mellan statsbanorna å ena och samtliga enskilda banor å andra sidan. Huru hvarje banas trafikresultat ställer sig i förhållande till de öfriga banornas, åskådliggöres tydligast genom att ordna banorna efter de qvantiteter banorna hafva att uppvisa i afseende på den jemförelsegrund, som i hvarje fall föreligger. Uti här följande för sådant ändamål uppstälda öfversigter äro, vid sidan af de för 1891 gällande talen, de tal utsatta, hvilka de fyra näst föregående årens statistik gifvit vid handon.

12 8 TRAFIK. Ordnade efter antalet personkilometer per bankilometer intaga jernvägarne följande rum:

13 TRAFIK, 9 Efter antalet betalda tonnkilometer frakt- och ilgods por bankilometer komma jernvägarne i följande ordning: 2

14 10 INKOMSTER. öfvor do olika godsslag, som å enskilda banor transporterats, föreligga ej några uppgifter, men hithörande förhållanden bolysas i någon mån genom do ifrågavarando transporter, som tillika framgått öfver statsbanorna, och meddelas härom åtskilliga uppgifter längre fram under rubrik»samtrafik». Inkomster. Under 1891 uppgingo inkomsterna å samtliga jornvägarno till 49.i millioner kronor, af hvilken summa omkring 45 procent eller 22.3 millioner, komina på statsbanorna. I afseondo på källorna för inkomsterna antecknas, att för samtliga jernvägarne ungefär 33 procent härflutit från persontrafiken och 65 procent från godstrafiken samt att omkring 2 procent utgjort s. k. extra och diverso inkomster. A statsbanorna lemnar dock persontrafiken en större del af inkomstsumman än livad fallet är å do enskilda banorna. Statsbanorna hemtado nemligen 37 procent af sin intägt från nämda trafik och 61 procent från godsrörelsen, då deremot persontrafiken å de enskilda banorna gaf knapt 30 och godstrafiken 68 procent af dessa banors totalinkomst. Fördelad per bankilometer utgjorde statsbanornas inkomst kronor och de enskilda banornas kronor, hvilka medelbelopp vid jemförelso med föregående årets visa en ökning af 17 kronor för statens och 145 kronor för de enskilda banorna.. Af jemförando öfversigter öfver inkomsterna införes först en, som upptager samtliga inkomster fördelade per bankilometer, och äro i den samma på sina ställen införda de delar af statens jernvägar, för hvilka inkomsterna blifvit särskildt uträknade. Efter totalinkomst per bankilometer, angifven i jemna hundratal kronor, intaga statsbanedelar och enskilda jernvägar följande ordning:

15 INKOMSTER. 11 Öfversigten visar, att privatbanornas inkomst por bankilometer vexlar mellan gränserna och 1000 kronor. Högre inkomst än medeltalet kronor hade 39 banor af sammanlagdt kilometers längd, hvaremot å 66 banor med tillsammans kilometers längd inkomsten utföll lägre än medeltalet. Likstälda med dessa senare voro statsbanorna Hallsberg Mjölby och Sköfde Karlsborg samt linierna norr om Bollnäs med undantag af Sundsvall Torpsbammar samt Hudiksvalls- och Söderhamns-banorna, å hvilka sistnämda tre linier inkomsten öfversteg medeltalet inkomst för privatbanorna med resp. 100, 500 och kronor. Till särskild jemförelse mellan olika banor i afseende på intägten för befordring af rosande, resgods och post moddelas följande öfversigt, som upptager banorna ordnade efter deras inkomst per bankilometer för persontrafiken:

16 12 INKOMSTER. Ehuru inkomsten af persontrafik uppgick i medeltal por bankilometer till endast kronor å privatbanorna, medan den för statsbanorna utgjorde 3100 kronor, hade större inkomst än denna senare influtit från persontrafiken å Landskrona och Helsingborgs, Kristianstad Hessleholm, Skåne Halland, Malmö Limhamn, Mellersta Hallands, Djursholm Ösby och Göteborg Halland-banorna, af hvilka sistnämda linien står främst med kronor. Inkomsterna för personbiljetter, fördelade per personkilometer, voro å såväl statsbanor som privatbanor 3.c öre i medeltal och vexlade å de senare banorna mellan högst 7.i öre å Matfors Vattjombanan och lägst 2.4 öre å Marma Sandarnebanan. Till bedömande af godstrafikens betydelse å do olika banorna tjeuar följande öfversigt, i hvilken banorna ordnats efter inkomst af godstrafik per bankilometer:

17 INKOMSTER. 13 Då det är af intresse att se, huru jernvägarnes vid godsbefordringen utförda transportarbete ersatts, följer här nedan en öfversigt öfver inkomsterna per tonnkilometer ilgods och fraktgods. Enär godstaxorna i allmänhet äro fallande, äro i denna öfversigts med 3 och 4 betecknade kolumner så väl medeltransportlängderna som dessas förhållanden till banlängderna utsatta.

18 14 INKOMSTER. Efter inkomst per tonnkilometer ilgods och fraktgods intaga banorna följande ordning:

19 INKOMSTER. 15

20 16 DRIFTKOSTNAD. Förestående öfvorsigt visar, att inkomsten per tonnkilometer håller sig å olika banor mellan 42.9 och 2.5 öro. Såsom ofvan nämdes, beror olikheten dels af den större eller mindre transportlängdon, dels af det rum do stora masstransporterna taga i olika banors godstrafik. I slutet af öfversigten träffas derföro sådana banor, som hafva större utsträckning och haft att transportera godset längre vägar samt varit i öfvorvägando grad upptagna med forsling af sina förnämsta stapelartiklar, trävaror och jern. Medeltransportlängden för de enskilda banorna samfäldt var för år kilometer eller en kilometer mindre än under året förut och deras medelinkomst por tonnkilometor gods gick tillbaka från 5.5 till 5.4 öre. Driftkostnad. Driftkostnaden, hvilken benämning här omfattar utgifter för såväl drift som underhåll, uppgick under 1891 i rundt tal till 15.8 millioner kronor å statsbanorna samt 14.G millioner kronor å de enskilda banorna. Per bankilometer räknad uppgick driftkostnaden i medeltal å statens banor till och å de enskilda till kronor, af hvilka belopp det förra med 142 och det senare med 237 kronor öfverstiger motsvarande medeltal under året I den här följande öfversigten öfver dessa kostnader äro jomte enskilda jernvägar äfven de sträckningar af statsbanorna upptagna, för hvilka sagda kostnader blifvit särskildt uträknado, och man finner af densamma huruledes, på samma sätt som å olika delar af statens banor, rörelsens större eller mindre lifaktighet föranledt betydligt skiljaktiga kostnader. Sålunda visa å ena sidan Marma Sandarne och Gefle Dalabanorna de jemförelsovis höga beloppen af 85 och 82 hundratal kronor per kilometer, medan å andra sidan rörelsen kunnat bestridas å linierna Hörby Tollarp och Falköping Uddagården mod endast 900 kronor per kilometer. Efter driftkostnad per bankilometer, uttryckt i jomnado hundratal kronor, ordna sig enskilda banor och delar af statsbanorna som följer:

21 DRIFTKOSTNAD. 17 För att visa driftkostnadens förhållande till det utförda transportarbetet, och då någon tillförlitlig fördelning af denna kostnad på person- och godstrafiken icke kan åstadkommas, införes här nedan en öfversigt af driftkostnadens storlek vid olika jernvägar per brutto-tonnkilometer, och äro, enär trafikens styrka i hög grad inverkar på medelkostnaden på transportenheten, äfven de antal bruttotonnkilometer angifna, som i medeltal utgjorts per kilometer af hvarje banas längd. Ordnade efter driftkostnad per brutto-tonnkilometer intaga jernvägarne följande ordning: 3

22 18 DRIFTKOSTNAD. Åf denna tabell framgår att, medan det under år 1891 utförda transportarbetet utgjorde i medeltal å statsbanorna 696 och å de angifna privatbanorna 273 tusen brutto-tonnkilometer per bankilomoter, arbetskostnaden per brutto-tonnkilometer uppgick i medeltal å de förra banorna till 0.86 och å de senare till l.oo öre samt att denna kostnad för hvarje särskild bana utfaller i allmänhet lägre i samma mån, som rörelsen drifvits i mer vidsträckt omfattning, hvilket förhållande tydligare framträder, om banor med ungefär lika stort transportarbete sammanföras i grupper, för hvilka medeltalen uttagas. Det visar sig då, att medelkostnaden per bruttotonnkilometer å de särskilda banorna utgjort:

23 UTGIFTSPROCENT. 19 Utgiftsprocent. I förhållande till inkomsten uppgick driftkostnaden under 1891 i medeltal å statens banor till procent samt å de enskilda banorna till 54.5 procent. A olika sträckningar af statsbanenätet vexlade utgiftsprocenten mellan ocb procent; å de enskilda banorna åter voro gränserna 22.3 och 101.9, och var å 37 banor af tillsammans 2449 kilometers längd förhållandet mellan driftkostnad och inkomst fördelaktigare än hvad ofvannämda för de enskilda banorna samfäldt gällande medeltal angifver. Ordnade efter utgiftsprocenten intaga statsbanedelar och enskilda jernvägar följande ordning:

24 20 UTGIFTSPROCENT. - NETTOBEHÅLLNING. Nettobehållning. Inkomsternas öfverskott öfver driftkostnaden, hvilket här kallas för korthetens skull nettobehållning, uppgick år 1891 för samtliga jernvägarne till 21.i millioner kronor, af hvilken summa 6.45 millioner komma på statens och millioner på de enskilda jernvägarne. Dessa belopp motsvara en afkomst per bankilonieter, af i medeltal kronor å statens och kronor å enskilda banor, hvilka tal, jemförda med behållningarne år 1890, visa en minskning för statsbanorna af 125 kronor och för privatbanorna af 92 kronor per bankilometer. Antalet privatbanor med högre afkomstbelopp än det för detta slags banor samfälda medeltalet var 33 och främsta rummet bland dessa tillkom den kortaste af de små industribanorna, Säby holmsbanan. Efter nettobehållning per bankihmeter intaga nedanstående statsbanedelar och privatbanor följande ordning:

25 NETTOBEHÅLLNING. 21

26 22 NETTOBEHÅLLNING. Nettobehållningens förhållande till byggnadskapitalet utgjorde i medeltal å statsbanorna 2.52 procent, eller O.ii procent mindre än under 1890, och för de enskilda banor, hvilkas byggnadskostnad i tab. 1 angifves, i medeltal 4.52 procent, eller O.04 procent lägre än allmänna medeltalet under nämda år. Medräknas äfven de banor, för hvilka byggnadskostnad ej blifvit särskildt uppgifven, och antagas dessa hafva kostat det för dem under rubrik Byggnadskostnad uppskattningsvis angifna belopp, blir ifrågavarande relativa medelbehåuning för samtliga i tabellen upptagna enskilda jernvägar 4.S4 procent. Ordnade efter nettobehållning, uttryckt i procent af byggnadskostnad, intaga nedanstående statsbanedelar och enskilda jernvägar följande ordning:

27 NETTOBEHÅLLNING. SAMTRAFIK. 23 Samtrafik. Till de enskilda svenska jernvägar, med hvilka statsbanorna under år 1890 hade någon trafikförbindelse, tillkommo under år 1891 fyra, så att vid sistnämda års slut dessa enskilda banor utgjorde ett antal af 87. I den för ordnande af godstrafikförbindelserna mellan olika jernvägar bildade samtrafikförening, som under år 1882 först trädde i verksamhet, hafva under året inträdt tre nya jernvägar, nemligen Kosta Lessebo, Falun Rättvik Mora och Mora Venern samt Halländska ångbåtsbolagets trafikled Malmö Lybeck, i följd hvaraf föreningen vid 1891 års slut omfattade 83 enskilda svenska banor jemte norska Hovedbanan, Nordbanan, Merakerbanan, Kongsvingerbanan och Sniå- Iensbanan samt fyra enskilda ångbåtsbolags trafikleder (Hjo Hästholmen, Insjön Mora Orsa, Malmö--Lybeck och Malmö Köpenhamn). Under följande årets lopp utsträcktes denna samtrafik ytterligare öfver en enskild bana (Spånga Löfsta) och omfattade då inom Sverige ett jernvägsnät af inalles kilometers längd (2 771 kilom. statsbanor och kilom. enskilda banor. Här nedan lemnade uppgifter rörande samtrafik under år 1891 omfatta endast den trafik, som direkt expedierats mellan statens och främmande trafikstationer eller som mellan främmande stationer passerat statsbanorna, d. v. s. sådan trafik, i hvars redovisning statsbanorna tagit del. I dem upptagas således icke resande, som begagnat flera banor men vid öfvergångsstation löst ny biljett, eller gods, för hvilket ny förpassning utskrifvits vid öfvergång till annan bana, ej heller sådan trafik, som ej berört statsbanan. Med förutskickande af denna erinran meddelas till en början en öfversigt af den direkt från och till främmande svenska och norska trafikstationer expedierade persontrafik, som berört någon del af statsbanorna.

28 24 SAMTRAFIK. 1) Innefattar HästTcda Karpalund, Gärds härads, Hör Hörby och Hörby Tollarp jernvägar. Summan af de i denna öfversigt upptagna antalen resande under 1891 utgör , men af dessa äro , som på väg mellan främmande banor passerat statsbanorna, upptagna dubbelt eller bland både afgångne och anlända, hvadan verkliga antalet resande i öfvergångstrafik utgör , af hvilka rest från främmande bana till statsbanan och tvärtom. Nämda summa är nära en fjerdedel större än motsvarande antal för 1890 och utgör mer än en tiondedel af samtliga resande å statsbanorna under år Beträffande inkomsten af samtrafökbiljetter för resande meddelas här nedan en öfversigt af de andelar af sådan inkomst, som för resor från främmande svenska och norska stationer till statsbanan eller öfver henne till främmande bana tillfallit statsbanan.

29 SAMTRAFIK. 25 ') Innefattar Hästveda Karpalund, Gärds härads, Hör Hörby och Hörby Tollarp järnvägar. Summan af de afgifter, som enligt denna öfversigt blifvit å statsbanorna erlagda af det antal resande, som dit inkommit från främmande banor, uppgår till kronor, och då med hänsyn till nämda antal och antalet resande, som tvärt om från statsbanan öfvergått till främmande banor, det förhållandet, att de äro ungefärligen lika stora, äfven har sin motsvarighet i fråga om beloppen af de afgifter, som för resorna erlagts, kan statsbanans hela inkomst under 1891 af af personbiljetter (excl. rundresebiljetter), gällande för resor utom hennes egetj område, uppskattas i rundt tal till åtminstone kronor, d. v. s. till mer än sjettedelen af hela inkomsten af försålda personbiljetter. Den anförda afgiftssummans fördelning på antalet resande gifver till resultat, att hvarje resande med öfvergångsbiljett till statsbanan betalt sin färd dera med i medeltal 3.os kronor. A ömse sidor om detta belopp variera medeltalen af statens inkomstandelar för resor från hvarje särskild bana mellan minst 0.63 och 0.74 kronor, erlagda af resande från Matfors Vattjom- och Finspong Norsholm-banorna, och högst 9.55 och 9.85 kr. för resor från Norska jernvägarne och Helsingborg Hessleholm-banan. I hvilken omfattning gods blifvit sändt mellan statens och främmande svenska och norska jernvägar samt hvilken del en hvar af dessa främmande banor tagit i direkt godssamtrafik, synes af följande fyra summariska sammanställningar af ifrågavarande godsförsändningar och de andelar af inkomsten derför, hvilka tillfallit statsbanorna. De här meddelade uppgifterna afse endast betalda transporter af gods i egentlig mening, d. v. s. ilgods och fraktgods. 4

30 26 SAMTRAFIK. Efter myckenheten af dot gods (ilgods och fraktgods), som från främmande svenska och norska trafikstationor afsändts till statsbanan eller transiterat henne, intaga de afsändande banorna följande ordning: 1) Innefattar Hästveda Xarpalund, Gärds härads, Hör Hörby och Hörby Tollarp jernvägar. Efter de godsmängder (ilgods och fraktgods), som från eller öfver statsbanan befordrats till främmande svenska och norska trafikstationer, intaga de mottagande banorna följande ordning.

31 SAMTRAFIK. 27 ') Innefattar Hästveda Karpalund, Gärds härads, Hör Hörby och Hörby Tollarp jernvägar. Summorna af de godsmängder, som enligt föregående två tabeller å statsbanan befordrats i samtrafik med de angifna främmande banorna utgöra tonn, afsända från, och tonn, mottagna vid dessa främmande banor, alltså inalles tonn, i hvilken summa dock den transiterande godsmängden, tonn, ingår såsom både afsänd och mottagen d. v. s. fördubblad. Den verkliga mängden ifrågavarande samtrafikgods under år 1891 uppgår således endast till tonn, hvilket dock är tonn mer än under föregående året och motsvarar nära 42 procent af hela den mängd betalande gods, som fördes å statsbanorna. Efter statsbanans andelar i fraktbeloppen för gods (ilgods och fraktgods), som från främmande (svenska och norska) trafikstationer afsändts till statens eller öfver statsbana befordrats mellan främmande stationer, intaga de afsändande jernvägarne följande ordning.

32 28 SAMTRAFIK. ') Innefattar Hästveda Karpalund, Gärds härads, Hör Hörby och Hörby Tollarp jernvägar. Efter statsbanans andeler i fraktbelopp för gods (ilgods och fraktgods), som till främmande (svenska och norska) trafikstationer afsändts från statsbanan ejler öfver henne befordrats mellan främmande stationer, intaga de mottagande banorna följande ordning*). *) I da inkomstbelopp, som för åren 1887 och 1888 finnas i denna tabell angifna, äro inga afgifter för transiterande gods medräknade.

33 SAMTRAFIK. 29 och då härifrån dragés summan fraktandelar för gods, som mellan främmande banor transiterat statsbanan, hvilken summa uppgår till kronor, och ingår fördelad på vederbörande banor i hvardera tabellen, d. v. s. fördubblad, befinnes statens andel af fraktbeloppen för samtrafikgods uppgå till inalles kronor eller nära 40 procent af statsbanans hela inkomst för egentlig godstrafik. Jemföras fraktbelopp och tonntal, finner man beträffande sådana sändningar från främmande jernväg, hvilka berört statsbanorna, att de senares andelar i afgiften för en tonn mottaget gods utgjort i medeltal 4.70 kronor eller 13 öro mindre än under näst föregående året. Lägre än detta medeltal är medelinkomsten, 4.so kronor för hvarje tonn gods från de banor, som skickat öfver till statsbanorna större mängder än tonn, under det att godstransporterna från öfriga'" banor bringat statsbanan en inkomst af i medeltal 5.58 kronor per tonn. Högsta beloppen per vigtenhet inflöto med resp. 25.«, 16.u, och kronor för gods från Varberg Borås, Göteborg Halland, Börringe Östratorp och Vestra Blekinges jernvägar; de lägsta deremot, utgörande resp. I.09, 1.18, 1.35 och 1.4i krona, härflöto för gods från Stockholm Rimbo, Filipstads norra bergslags, Matfors Vattjom och Yikern Möckeln jernvägar. För samtliga godstransporter till främmande banor från och öfver statsbanan utgjorde dennas fraktbelopp i medeltal 4.26 kronor per tonn och i förhållande till de expedierade godsmängderna vexlade den så, att den för sändningar till banor, som mottogo mer än tonn, uppgick till 3.52 kronor samt för öfriga sändningar till 6.94 kronor i medeltal per tonn. De högsta medelbeloppen 12.95, 11.53, och kronor, härflöto från samtrafiken med Kalmar, Karlshamn Vislanda, Mariestad Kinnekulle och Mariestad Moholm jernvägar, de lägsta inflöto med 0.96, I.19 och 2.17 kronor för gods till Fredrikshald Sunnanå, Falköping Uddagården och Finspong Norsholm jernvägar. Beträffande de olika godsslag, som i samtrafik förts öfver statsbanorna, införas här nedan, under hänvisning för öfrigt till hvad årsberättelsen för dessa banor härom upplyser, några öfversigter öfver sådana sändningar af de förnämsta varuslagen. l ) Innefattar Hästveda Karpalund, Gärds härads, Hör Hörby och Hörby Tollarp jernvägar. Summorna af de båda sista tabellernas frakbelopp för år 1891 utgöra kronor för den förra och kronor för den senare eller tillsammans kronor,

34 30 SAMTRAFIK.

35 SAMTRAFIK. 31 Mellan främmande banor hafva öfver statsbanan befordrats tonn malmer. Det mesta häraf har skickats till Geflo Dala-banan ( tonn), från Krylbo Norberg ( tonn) och Södra Dalarnes (2 257 tonn) jornvägar samt till Pålsboda Finspong-banan (5 050 tonn) från Nora Karlskoga- och Nora Ervalla-banorna. Resultaten under år 1891 af statsbanornas samtrafik med kontinentala kommunikationsleder samt af rundreseförbindelserna med utlandet [incl. Norge*)], meddelas i följande summariska sammanställningar. Personsamtrafik till och från utlandet år *) För samtrafiken i öfrigt med Norska jernvägarno är i det föregående redogjord!

36 32 SAMTRAFIK MED UTLANDET. TILLDRAGELSES. Godssamtrafik till och från utlandet år något mer, om derjemte medräknas afgifterna för resgodsöfvervigt, hvilka för den ofvan specificerade persontrafik, som expedierats å enkla biljetter samt tur- och returbiljetter, uppgått till kronor. Inkomsten af utländsk godssamtrafik, kronor, härrör hufvudsakligen från den trafik med Köpenhamn och Lybeck, som tillkommit på grund af befraktningsaftal med dels Förenade ångbåtsbolaget i Köpenhamn och dels Halländska ångbåtsbolaget. Den öfriga delen af denna trafik eller den, som öfver gränsorterna Köpenhamn och Fredrikshamn gått direkt från eller till kontinentala samfärdsleder, har under året 1891 inbringat nästan alldeles lika mycket som under 1890, nemligen io kronor eller blott I6O.05 kronor mer än under sistnämda år. Tilldragelser. Till ofvan anförda inkomst af biljetter i personsamtrafik med utlandet, eller inalles kronor, hvilken summa med kronor understiger motsvarande inkomst under år 1890, kan för öfrigt äfven läggas det belopp, kronor, som erhållits för turistbiljetter (1 472 st.), hvilka för statsbanornas räkning försålts genom resebyråer i London och Kristiania. Hela sammanlagda inkomsten af ifrågavarande trafik uppgår följaktligen till u kronor eller ytterligare Å de enskilda jernvägarne hafva, enligt inkomna uppgifter, anmärkningsvärda trafikrubbningar under årets lopp inträffat vid 54 särskilda tillfällen, nemligen 48 gånger genom urspårningar, deribland 45 gånger inom bangårdsområden, och 6 gånger genom sammanstötningar, hvaraf 5 inträffat å stationer. Genom sådana vid nämda banor timade olycksfall, som drabbat menniskor, hafva 7 jernvägsbetjente och 9 främmande personer ljutit döden, hvarjemte skador tillfogats 31 jernvägsbetjente, 2 främmande personer och 3 resande. Endast dessa tre sistnämda samt tio af de jernvägsbetjente, som skadats, uppgifvas icke hafva genom egen oförsigtighet eller annan tillskyndelse vållat sin ofärd. För de rubbningar och olycksfall, som under året inträffat vid statsbanorna, är i berättelsen för dessa banor redogjordt. Beträffando enskilda jernvägars trafik under år 1892 äro för närvarande kända transportmängderna och egentliga trafikinkomster (oxel.»diverse» inkomster) vid de 96 banor, från hvilka uppgifter härom månadsvis afgifvits. Af dessa uppgifter jemto do motsvarande, som angå statsbanorna, meddelar tabellbilagan n:o 4 ett sammandrag, som visar, att nämda inkomster uppgått för statsbanorna till kronor och för do angifna privatbanorna till inalles kronor. Det förra beloppet är l.w och det senare I.55 procent större än inkomsterna under år För de 94 enskilda banor, som äfven funnos upptagna i 1891 års sammandrag och då hade en bruttoinkomst af kronor eller 4987 kronor per bankilometer, uppgår nu inkomstbeloppet till kronor, eller kronor per bankilometer, under det statsbanorna samtidigt inbringade och kronor per bankilometer. Inkomsterna hafva således under år 1892 nedgått med 2.8i procent å de lenare banorna och I.93 procent å de förra. Stockholm i April RUDOLF CROtfSTEDT. C. Löfman.

37 TABELLBILAGOR.

38 2 Tab. 1. Allmän svensk jernvägs- Statistlque générale des ')»Byggnadskostnad» är här det kapital, som vid jernvägens inköp af nuvarande egare erlagts i köpeskilling jemte hvad Bom derefter i bana och materiel kapitaliserats. 2 ) Inberäknadt 3 kilometer till lastageplats vid Venern. 3 ) Banan är under året af ny egare inköpt för 275,000 kronor.

39 statistik för år cheimins de fer Suédols. 3 Tab. 1.

40 Tab Allmän svensk jernvägs. Statistique générale des ') Banan trafikerar äfven 1 kilometer af Varberg Boras jernvög. ) Byggnadskostnad är här det kapital, som vid jeruvägens inköp af nuvarande egare erlagts i köpeskilling jemte hvad som derefter i bana och materiel kapitaliserats. 3 ) Banan trafikerar äfven 5 kilometer af Kristianstad Hessleholm jernväg. 4 ) Banan blef af nuvarande egare år 1882 inköpt för 434,143 kronor. 6 ) Banan trafikerar äfven 5 kilometer af Kristianstad Hessleholm jernväg. 6 )»»» 3 kilometer af Landskrona och Helsingborgs jernvägar. ')»»» 4»» Malmö YBtad jernväg.

41 statistik för år chemins de fer Suédois. 5 Tab. 1.

42 6 Allmän svensk jernvägs- Statistique générale de Tab. 1. (Forts.)

43 statistik för år chemins de fer Suédois. 7 Tab. 1. (Forts.)

44 8 Allman svensk jernvägs- Statistique générale des Tab. 1. (Forts.)

45 statistik för år chemins de fer Suédois. 9 Tab. 1. (Forts.) II

46 10 Tab. 1. (Forts.) Allmän svensk jernvägs- Statistique générale des

47 statistik för år chemins de fer Suédols. 11 Tab. 1. (Forts.)

48 12 Tab. 1. (Forts.) A11män svensk jernvägs- Statistique générale des

49 statistik för år chemins de fer Suédols. Tab (Forts.) *) Uttrycker förhållandet mellan de i kol. 47 och 7 angifna belopp.

50 14 Tab. 2. Sammandrag för åren

51 15 Sammandrag för åren Tab. 2. (Forts.)

52 16 Tab. 2. (Forts.) Sammandrag för åren

53 17 Sammandrag för åren Tab. 2. (Forts.) III

54 18 Tab. 2. (Forts.) Sammandrag för åren *) Inberiiknadt sidobana till Karlsdal.

55 19 Sammandrag för åren Tab. 2. (Forts.) *) Uttrycker förhållandet mellan de i tab. I kol. 47 och 7 angifna summor öfverskott och byggnadskostnad.

56 20 Tab. 2. (Forts.) Sammandrag för åren

57 21 Sammandrag för åren Tab. 2. (Forts.)

58 22 Tab. 2. (Forts.) Sammandrag för åren *) Se noten sid. 19.

59 23 Sammandrag för åren Tab. 2. (Ports.) * Se noten sid. 19.

60 24 Tab. 2. (Forts.) Sammandrag för åren *) Se noten sid. 19.

61 Öfversigt öfver fördelningen af statsunderstöd till enskilda vid 1892 års slut för allmän trafik upplåtna jernvägar. Tab ) Hälften häraf utbetald från Handels- och Sjöfartsfonden; återstående beloppets ena hälft, ursprungligen likaledes utbetald från Handels- och Sjöfartsfonden har dock sedermera öfverflyttats till Riksgäldskontoret. 2 ) Häraf utbetalda från Handels- och Sjöfartsfonden och från Fjerde Hufvudtiteln kronor. 3 ) Häraf äro ö kr. utbetalda för jernvägsbolagets 5 % obligationer å nominelt ö kr. Återstoden är anvisad för linien Ludvika Kil. 4 ) Jernvägen åtnjuter dessutom norskt statslån till belopp af kronor. 6 ) Utbetaldt från Handels- och Sjöfartsfonden. 6 ) Häraf 80,000 kronor utbetalda från Handels- och Sjöfartsfonden. Jernvägen har dessutom erhållit anslag af 50,000 kr. från Arméförvaltningon. 7 ) Beviljade för hela linien Malmö Tomelilla, hvaraf endast delen Malmö Dalby var vid årets slut fullbordad. *) Detta belopp utgör en till Staten förverkad deposition af Bergslagernas jernväg. IV

62 26 Tab. 4. Sammandrag af Svenska jern-

63 vägars trafikrapporter år

64 28 Tab. 4. (Forts.) Sammandrag af Svenska jern-

65 vägars trafikrapporter år

66 30 Trafikresultat vid Norges jernvägar under tiden 1 / / och Danmarks jernvägar under statsförvaltning för tiden 1 / / Annexe: Résultats de l'exploitation des chemins de fer de la Norvége et des chemins de fer exploités par l'état en Danemark pour l'exercice Tab. 3. l ) Räknadt till Bvonska stationen Charlottcnberg. a )»»» a Storlien. 3 ) I denna summa är livarjo transportqvantitct, som öfvergått två eller flera banor, modberäknad blott en gång.

67 31 Tab. 5. (Forts.) Résumé. *) Y compris les sectiona entré la frontiére et le8 stations snédoises de Charlottenberg et de Storlien. **) Il y avait de plus 461 kilométres exploités par des compagnies.

68

69