Bidrag till Sveriges officiella statistik. L. Statens järnvägstrafik / Statistiska

Transkript

1

2 INLEDNING TILL Bidrag till Sveriges officiella statistik. L. Statens järnvägstrafik / Statistiska centralbyrån. Stockholm : P.A. Norstedt & Söner, Täckningsår: Styrelsen för statens järnvägstrafik ersätts 1888 av Järnvägsstyrelsen Årsberättelsen 1862 innehåller, s. 1-10: Inledning. Återblick öfver Statens jernvägstrafik för åren Efterföljare: Statens järnvägar / Kungl. järnvägsstyrelsen. Stockholm : Beckman, (Sveriges officiella statistik). Täckningsår: Allmän järnvägsstatistik / Kungl. järnvägsstyrelsen. Stockholm : Beckman, (Sveriges officiella statistik). Täckningsår: Statistiska meddelanden. Ser. D, Järnvägsstatistiska meddelanden / utgivna av Kungl. järnvägsstyrelsen. Stockholm : Beckman, Årg Översiktspublikation: Statens järnvägar : : historisk-teknisk-ekonomisk beskrifning / i anledning af Statens järnvägars femtioåriga tillvaro utgifven på Kungl. Maj:ts nådiga befallning af Järnvägsstyrelsen ; under redaktion af Gustaf Welin. - Stockholm : Järnvägsstyrelsen, vol. D. 1, Historik. Även elektro nisk version på adress: D. 2, Bana och byggnader D. 3, Transportmateriel och verkstäder. D. 4, Förvaltning och personal. BISOS L digitaliserad av Statistiska centralbyrån (SCB) med stöd från Riksbankens Jubileumsfond, urn:nbn:se:scb-bi-l0-7901_

3 BIDRAG TILL SVERIGES OFFICIELA STATISTIK. L) STATENS JERNVÄGSTRAFIK 18. TRAFIK-STYRELSENS UNDERDÅNIGA BERÄTTELSE FÖR ÅR STOCKHOLM, TRYCKT HOS K. L. BECKMAN, 1880.

4

5 INNEHÅLL. (TABLE DES MATIÈRES). Inledning pag. 3. (Avant-propos). Ekonomisk ställning» 14. (Situation économique). Rörlig materiel» 24. (Matériel roulant.) Trafik» 26. (Mouvement.) Bantågens gång» 33. (Cours de trains.) Banas och byggnaders underhåll» 34. (Entretien de la voie et des bâtiments.) Nybyggnader samt nya inventarier och materialier» 36. (Constructions nouvelles, extension du matériel.) Personal» 44. (Personnel.) Olyckshändelser» 44. (Accidents.) BIHANG. APPENDICE.) 1. Statistik pag. 3. (Statistique.) 2. Uppgift å vid slutet af år 1879 befintliga lokomotiv, deras konstruktion m. m» 16. (Tableau indiquant la nature et le nombre des machines locomotives à la fin de 1879.) 3. Uppgift å vid slutet af år 1879 befintliga vagnar, deras mått, inredning m. m» 28. (Tableau indiquant le nombre des wagons de différentes espèces à la fin de 1879, leurs dimensions principales, disposition etc.) 4. Öfversigt af lokomotivtjensten samt kostnaden för lokomotivens underhåll och materialförbrukning under år 1879» 32. (Service et frais d'entretien des machines locomotives pendant 1879.) 5. Öfversigt af vagntjensten samt kostnaden för vagnarnas underhåll och materialförbrukning m. m. under år 1879» 46. (Service et frais d'entretien des wagons pendant 1879.) 6. Stationerna ordnade efter storleken af trafik och inkomster» 48. (Les stations rangées d'après l'état du mouvement et des recettes.) 7. Bandelarne ordnade efter inkomst per banmil» 53. (Les sections de voie disposées d'après les recettes par mil.) 8. Specifikation af afsändt och anländt gods» 56. (État récapitulatif, par station, de la nature des marchandises expédiées et reçues.)

6 9. Mängder af särskilda varuslag i förhållande till hela godsmängden pag. 76. (Quantités relatives des transports des diverses espèces de marchandises.) 10. Medeltransportlängder för särskilda varuslag» 76. (Parcours moyens des diverses espèces de marchandises.) 11. Transporterade kreatur år 1879» 77. (Transports de bestiaux en 1879.) 12. Sammandrag af trafiken under 1879 års särskilda månader samt under föregående år» 82. (Résumé du mouvement, par mois, de l'année 1879 et, par année, dans les années precédentes.) 13. Sammanställning af stationernas trafik, inkomster, utgifter och tjenstepersonal under år 1879» 84. (État récapitulatif, par station, du mouvement, des recettes, des dépenses et du personnel employé pendant 1879.) 14. Räler och sliprar vid 1879 års slut» 102. (Rails et billes au 31 décembre 1879.) 15. Bantågens anordning» 104. (Disposition des trains.) 16. Personal» 105. (Personnel ) Grafisk framställning af Statens jernvägars inkomster, utgifter och skilnaden deremellan per kilometer under åren (Diagramme: Chemins de fer de l'état; Recettes, dépenses et recettes nettes par kilomètre dans les années ) 1 Krona à 100 öre = 1.39 Franc. 1 Öre = 1/100 Krona = 1.39 Centime. 1 Mil à 36,000 fot = 10,689 Kilomètres. 1 Fot = Mètre. 1 Centner à 100 = Kilogrammes.

7 Styrelsens för Statens jernvägstrafik underdåniga berättelse för år Inledning. Statsbanornas längd har genom fullbordade nya sträckor af jernvägsbyggnaderna inom Norrland samt genom förvärfvandet för Statens räkning af bandelen Hallsberg Motala Mjölby under året erhållit en tillväxt af sammanlagdt 20.3 mil. Norra stambanans förlängning, 4.5 mil, från Bollnäs till Jerfsö öppnades den 1 Oktober för trafik vid stationerna Den vid samma stambana belägna stationen Kilafors, 28.0 mil från Stockholm, har genom ett 0.2 mil långt, till den nya stationen Kilafors nedre ledande sidospår, som äfvenledes under året fullbordades.

8 4 INLEDNING. och den 21 Maj upplåts för begagnande, erhållit förbindelse med sjön Bergvikens vestra strand och den kombinerade ångbåts- och jernvägsled, som mellan denna plats och Söderhamn underhålles af enskildt bolag. Af tvärbanan Torpshammar Riksgränsen öppnades vid December månads ingång den då fullbordade delen Bräcke Östersund med stationerna Den genom ett enskildt bolags försorg utförda jernvägsanläggning, Hallsberg Motala Mjölby, hvilken förenar de mellersta delarne af Vestra och östra stambanorna samt utgör en länk i den midt genom landet, från Skåne till Bergslagen framgående stamlinien Malmö Örebro, blef den 1 November med statsbanenätet införlifvad, sedan jemlikt Riksdagens. den 17 Maj 1879 fattade och den 13 nästföljda Oktober af Kongl. Maj:t faststälda beslut, denna 9 mil långa bana genom köp åt staten förvärfvats. De vid banan befintliga stationerna äro följande: Vid 1879 års slut omfattade de för trafik upplåtna statsbanorna följande linier, nemligen:

9 INLEDNING. 5 Statsbanornas värden. Af den under rubrik»ekonomisk ställning» meddelade kapitalräkning och utan afseende å den kostnad, som föranledts af kapitalrabatten å upplånta medel, framgår, med hänsyn till förhållandena vid 1879 års slut, Tager man kapitalrabatten med i räkningen, så befinnes att de lånta medel, som kapitaliserats i statsbanorna, enligt Riksgäldskontorets redogörelse för Svenska Statens obligationsskuld vid 1879 års slut, betingat en upplåningskostnad, med hänsyn till dylik rabatt, af omkring 7.7 procent af lånekapitalet, och att denna kapitalrabatt, under förutsättning att samtliga de medel, som utgått från Stats- och Riksgäldskontoren, varit genom lån anskaffade, uppgår till kronor, hvilket belopp, lagdt till ofvan uppgifna värdesumma för Statens hela egendom af jernvägar, gifver till resultat, att sammanräknade beloppet af det kapital, som intill 1879 års slut blifvit nedlagdt i statsbaneaffären, kan anses uppgå till kronor. Statsbanornas afkastning. Bruttoinkomsten vid Statens jernvägstrafik uppgick år 1879 till kronor , och om härifrån dragés kostnaden för drift och underhåll, eller kronor , så utgör resten, kronor , den kontanta nettoafkastningen. Detta belopp öfverstiger nettoafkastningen för 1878 med mera än kronor, men understiger nettoafkastningen för 1877 med nära kronor. Under erinran att den kapitalskuld, hvars räntekostnad denna afkastning borde täcka, utgöres dels af medel, som anvisats å Stats- och Riksgäldskontoren, hvilka medel här nedan kallas lånta medel, dels af kapitaliserade trafikmedel, och med förutskickande af den anmärkning, att i fråga om kapitalskuldens ökning under 1879 ränta beräknats endast för två månader å köpeskillingen för Motalabanan och för ett hälft år å den öfriga ökningen, och att ränteberäkningen för 1879 följaktligen gäller hela det vid årets ingång befintliga kapitalet, ökadt med dels sjettedelen af nyss nämda köpeskilling, dels hälften af öfrig kapitalökning, går Styrelsen nu att sammanställa den kontanta nettoafkastningen med vederbörande kapitalbelopp, hvarvid först antecknas att, i öfverensstämmelse med hvad nu är sagdt, beloppen, hvarå ränta för 1879 beräknats, utgöra

10 6 INLEDNING. Då dessa summor jemföras med nettoafkastningen för 1879 och. då de förhållanden, som häraf framgå, sammanställas med de fyra föregående årens motsvarande procenttal, erhålles följande öfversigt för åren af nettoafkastningarnes förhållanden till de i statsbaneföretaget nedlagda kapital. Afkastningarne utgjorde nemligen i förhållande till Med hänsyn till den kapitalbildning, som gäller endast de trafikerade banorna, uppgingo de lånta medel, som i dessa banor kapitaliserats eller för kapitaliseringsändamål reserverats, vid 1878 års slut till kronor. Denna summa ökades under 1879 dels med köpeskillingen för Hallsberg Motala Mjölby jernväg, här upptagen till jemnt 4 millioner, dels med kronor, extra anslag till Statens jernvägstrafik, dels ock med kronor, representerande värdena af under året för trafik öppnade delar af statsbanorna i Norrland, och de lånta medel, hvarå i förevarande fall ränta bör beräknas, utgöra således kronor. Den härå belöpande kapitalrabatten, beräknad efter 7.7 procent, uppgår till kronor. De kapitaliserade trafikmedlen utgöra, såsom förut nämts, kronor. De på grund häraf beräknade förhållandena mellan nettoafkastningen och de trafikerade banornas särskilda former af kapitalbildning under 1879 finnas sammanstälda med motsvarande värden för åren i följande tabell Af denna sammanställning framgår att statsbanornas förmåga att betala räntor å de till deras utförande upplånta, eller eljest dera nedlagda, medel varit något större under 1879 än under 1878, ett förhållande som, enligt livad längre ned kommer att närmare förklaras, icke har sin grund i större inkomster, men i minskad driftkostnad. Inkomster och utgifter. Till jemförelse mellan de ekonomiska resultaten af trafikrörelsen under 1879 och föregående år äro i efterföljande tabell sammanstälda dels inkomster och driftkostnader samt skilnaderna dem emellan, allt per banmil räknadt, dels utgifternas förhållanden till inkomsterna och dels såväl nyss nämda skilnaders som de till statsverket aflemnade disponibla behållningarnas förhållanden till byggnadskapitalet vid årets slut.

11 INLEDNING. 7 Den första kolumnen i föregående tabell visar huru bruttoinkomsten, efter att år 1876 hafva uppnått ett maximum, sedan dess år för år sjunkit och under år 1879 uppgick till blott något öfver kronor per banmil. Minskningarne år för år uti dessa intägter hafva sedan förstnämda år utgjort efter hvartannat: år 1877 kr , år 1878 kr , men år 1879 kr , hvilken sistnämda skilnad jemförd med de föregående antyder,. att den sista årsföljdens missgynnande förhållanden äro på väg att utjemnäs och att inom kort en förbättring i jernvägarnes afkastning kan förväntas, hvilket ock till en del redan bekräftas af det under innevarande års tidigare hälft vunna fördelaktigare resultat af trafiken. Oaktadt den ofvan angifna låga bruttointägten under år 1879 har dock den behållna inkomsten under detta år varit något större än under det år, som närmast föregick. Samtidigt med att bruttointägten sänkte sig med, såsom nyss nämts, kr. per mil, nedgingo nemligen utgifterna med i rundt tal kronor, och den direkta behållningen af rörelsen öfversteg således med nära kr. per mil föregående års behållning. Efterser man huru nu omförmälda inskränkning i utgifter fördelar sig på de olika

12 8 INLEDNING. afdelningarna af förvaltningen, finner man att den största delen deraf kommer på banafdelningen, hvars utgifter med vid pass kr. per mil understego fjorårets, samt vidare att maskinafdelningens utgifter under samma tid nedgingo med kr., trafikafdelningens med kronor och byråafdelningens med 28 kronor, allt per mil räknadt, hvaremot de såsom förluster afskrifna kostnaderna drabba hvarje banmil med belopp, som öfverstiga fjorårets med 46 kronor. Den betydande minskningen i banafdelningens utgifter härleder sig förnämligast deraf, att utbyten af räler och sliprar försiggingo i vida mindre omfattning än under den föregående tiden; reduktionen i maskinafdelningens och trafikafdelningens kostnader beror åter i öfvervägande grad på den minskning i tågtjensten, som var en följd af den vid 1878 års slut vidtagna sammanslagningen af snälltåg och persontåg å vissa delar af bannätet. Af de i tabellens två sista kolumner angifna talen för år 1879 framgår, att den till statsverket gjorda inbetalningen varit under det året, liksom under det föregående, större än bruttoinkomstens öfverskott öfver driftkostnaden. Också har till statsverket under året inbetalts utöfver nämda öfverskott, kronor, hvilka blifvit disponibla derigenom att, på sätt under rubriken»ekonomisk ställning» redogöres, en del af materialförlaget tillgodogjorts dels genom försäljning af kasserade räler m. m., dels genom att konsumtionen af åtskilliga artiklar till följd af den minskade rörelsen icke behöft omedelbarligen ersättas. Till en öfversigt öfver de olika statsbanedelarnes betydenhet med afseende på rörelsens resultat meddelas följande tabell, som för hvarje bandel upptager inkomster och driftkostnader, skilnaden dem emellan per mil af bandelens längd, utgiftsprocenten samt nämda skilnads förhållande till det i bandelen nedlagda byggnadskapital. I afseende på beräkningen af nämda kapital för de olika bandelarne har denna gång en i viss mån förändrad grund blifvit följd vid fördelningen af statsbanornas totala byggnadskostnad på hvarje angifven sträcka. Vid denna fördelning har nemligen tillförene så förfarits, att, sedan den på bandelen belöpande kostnaden för anläggningen och efter hand gjorda förbättringar af sjelfva banan med dess stationer och öfriga fasta inrättningar jemte dertill hörande inventarier blifvit beräknad, härtill lagts de mot bandelens längd svarande andelarne af kostnaden för dels den rörliga materiel, som blifvit anskaffad vid den stambanas byggnad, till hvilken bandelen hör, dels den materiel, som blifvit med för statens jernvägstrafik " beviljade anslagsmedel inköpt, hvarvid kostnaden jemnt fördelats, för det förra slaget materiel per mil af vederbörande stambanas längd och för det senare per mil af hela bannätet. Men då användningen af den anskaffade materielen bestämmes af trafikens kraf och sålunda de ursprungligen för en viss bandel inköpta lokomotiven och vagnarne esomoftast komma att tjenstgöra å helt andra bansträckor, har det ansetts tillbörligt att frångå den förut tillämpade beräkningsgrunden och att i dess ställe vid fördelningen af materielkostnaden fästa afseende uteslutande vid den större eller mindre omfattning, hvari materielen å de olika linierna begagnats, och har i öfverensstämmelse härmed den i hvarje bandels byggnadsfeapital ingående kostnaden för materiel beräknats sålunda, att hela den rörliga materielens kapitalvärde fördelats på hela antalet under året utgjorda vagnmil och den på detta sätt funna kapitalenheten multiplicerats med det å bandelen utgjorda vagnmiltalet. De i tabellen under rubriken»approximativ fördelning af byggnadskapitalet» förekommande tal inbegripa således det på hvarje mil belöpande värdet af banan och dess fasta utrustning samt den efter antalet af under året utgjorda vagnmil beräknade andelen af hela det i statsbanornas rörliga materiel nedlagda kapital.

13 INLEDNING. 9 Jemföras de i denna tabell för de olika bandelarne angifna tal med de å tabellens sista rad utmatta medeltalen för hela statsbanenätet, synes att bruttoinkomsterna öfverstigit det allmänna medeltalet för dessa inkomster å följande nio bandelar af tillsammans 61.9 mils längd, nemligen Falköping Göteborg, Stockholm Gnesta, Elmhult Malmö, Upsala Stockholm, Gnesta Katrineholm, Töreboda Falköping, Hallsberg Töreboda, Örebro Hallsberg och Norrköping Linköping, af hvilka den förstnämda har att uppvisa, likasom under de tre föregående åren, mer än dubbelt så stor bruttointägt som den i medeltal å hela statsbanenätet influtna och de nästföljande, Stockholm Gnestalinien och Malmö Elmhultlinien, visa 80 och 62 procent högre inkomst än nämda medelintägt samt de Öfriga, i den ordning de här äro anförda, intägter till allt mindre belopp, hvilka dock å den sist nämda eller Norrköping Linköpingslinien öfverstiga samma medeltal med 14 procent.

14 10 INLEDNING. Under medeltalet stannade bruttoinkomsten å bandelar af sammanlagdt mil, men är så vexlande att, då densamma å bandelarne Katrineholm Norrköping och Katrineholm Hallsberg blott med 1 och 3 procent understiger medeltalet, intägten å den minst inbringande linien, Sköfde Carlsborg, blott uppgår till 19 procent af samma tal. Nettoafkastningen, eller skilnaden mellan bruttoinkomst och driftkostnad, öfverstiger medeltalet för hela nätet å sträckor af tillsammans 72.5 mils längd, eller å linierna Falköping Göteborg, Stockholm Gnesta, Elmhult Malmö, Gnesta Katrineholm, Upsala Stockholm, Norrköping Linköping, Töreboda Falköping, Hallsberg Örebro, Hallsberg Töreboda, Katrineholm Hallsberg och Katrineholm Norr- _ * köping, bland hvilka Falköping Göteborgsliniens nettointägt var mer än 3 gånger, Stockholm Gnestaliniens öfver 2 och Elmhult Malmöliniens nära 2 gånger så stor som medelbehållningen, men Katrineholm Norrköpingsliniens med blott 3 procent öfverstiger samma medeltal. A de öfriga linierna, der bruttoinkomsten stälde sig under mediet, var jemväl nettoafkastningen lägre än den för hela nätet gällande och uppgick på den af dessa linier, som lemnade den största behållningen, till blott 66 procent af medeltalet, hvaremot å två bansträckor, Bollnäs Storvik och Arvika Charlottenberg, en brist uppstod, i det driftkostnaden öfversteg intägterna. Utgiftsprocenten stälde sig lägst å Norrköping Linköpingslinien och utgjorde der icke fullt 58 procent. Utom å denna linie var förhållandet mellan driftkostnad och bruttoinkomst lägre än medeltalet för samtliga banorna å linien Falköping Göteborg, der densamma uppgick till 59 procent, linierna Elmhult Malmö och Stockholm Gnesta Katrineholm, der utgiftsprocenten var resp. 61 och 62, samt Upsala Stockholm och Hallsberg Örebro, å hvilka utgifterna uppgingo till 64 procent af inkomsterna, samt vidare å linierna Katrineholm Hallsberg, Katrineholm Norrköping och Sala Upsala, å hvilken sistnämda linie ntgiftsproeenten mycket litet skiljer sig från det allmänna medeltalet 69.2 procent. Obetydligt under detta medeltal stälde den sig å linien Töreboda Falköping; till mellan 70 och 75 procent uppgick densamma å linierna Hallsberg Töreboda, Storvik Krylbo, Bräcke Torpshammar och Linköping Nässjö, och till procent å linierna Krylbo Sala, Jönköping Elmhult och Falköping Jönköping samt till 83 procent och deröfver å sträckningarne Laxå Kristinehamn Arvika Charlottenberg och Bollnäs Storvik. Af tabellens sista kolumn synes slutligen att den i förhållande till byggnadskapitalet största behållningen af rörelsen erhölls å Falköping Göteborgslinien, der afkastningen uppgick till något öfver 5.6 procent, och att efter denna linie komma i afseende på afkastningens storlek linierna Gnesta Katrineholm och Elmhult Malmö med mellan 5 och 4 procent samt linierna Norrköping Linköping, Hallsberg Örebro, Upsala Stockholm, Hallsberg Töreboda, Töreboda Falköping, Stockholm Gnesta och Katrineholm Hallsberg med mellan 4 och 3 procent. Å alla dessa linier var ifrågavarande relativa afkastning större än medeltalet för alla statsbanorna, hvaremot densamma å öfriga här ej nämda linier var underlägsen detta medeltal. Huru rörelsen gestaltat sig under en följd af år å olika bandelar, visar följande tabell, hvaruti äro angifna bruttoinkomsterna per banmil under hvarje år af den sistförflutna sexårsperioden å de i föregående tabell upptagna bansträckningar.

15 INLEDNING. 11 Enligt hvad denna tabell visar, framträder den minskning i inkomst, som för 1879 angifves genom den för alla bandelarne gemensamma medelinkomstens underlägsenhet under det föregående årets, å nästan alla bandelar och företrädesvis å dem, der forsling af bergverksprodukter och skogseffekter är en hufvudsaklig inkomstkälla; dock är 1879 års underlägsenhet i afseende på intägten att tillskrifva icke så mycket någon väsentlig inskränkning i godsrörelsen, utan fastmer det betydligt minskade antal resande, som under detta år begagnat jernvägarne. Det största tillbakagåendet visa linierna genom Vermland,

16 12 INLEDNING. hvilkas inkomster i medeltal sjunkit under fjorårets med 16 procent, och för öfrigt är minskningen rätt ansenlig å alla linierna mellan Katrineholm och Falköping samt Katrineholm och Nässjö, å hvilka densamma steg till 9 à 10 procent. För de öfriga i tabellen anförda linierna utfaller jemförelsen bättre, i det de största sänkningar, som å dem förekomma, nemligen å Sköfde Carlsborgs och Jönköping Elmhultlinierna utgöra mellan 5 och 6 procent. Inkomsterna understego å Storvik Krylbo Salalinierna fjorårets med 4 procent, å Gnesta Katrineholmlinien med 2 och å Stockholm Gnestalinien med icke fullt 1 procent. De för linien Bräcke Torpshammar angifna beloppen lämpa sig icke för jemförelse, då det förra af dem endast är beräknadt efter hvad som inflöt under den tredjedel af året bandelen var öppen för trafik. Lika med fjorårets voro inkomsterna å linien Falköping Jönköping på ett tiotal kronor när, och en förbättring uti intägterna visa linierna Falköping Göteborg, Elmhult Malmö, Bollnäs Storvik och Krylbo Sala Upsala Stockholm, för hvilka jemförelsen med år 1878 angifver en tillväxt af 0.25 till 3 procent.- Nya stationer vid äldre linier. Vid Vestra stambanan öppnades den 1 November för allmän trafik en emellan Liljeholmen och Huddinge på afstånd af 0.4 mil från den förra och 0.5 mil från den senare platsen belägen mindre trafikstation, benämd Elfsjö. Denna stationsanläggning, som bekostats uteslutande med statsmedel, har hufvudsakligen föranledts af behöfligheten att bereda annan plats för verkställandet af de lastningar och lossningar af eldfarliga ämnen, hvilka förut egt rum vid Liljeholmens station, hvarest, i händelse af explosion eller eldsvåda, oberäknelig skada kunnat uppkomma för statens derstädes hopade, dyrbara verkstadsanläggningar. Efter öppnandet af den nya stationen har derföre, jemlikt nådigt bemyndigande, förbud utfärdats mot lastning eller lossning, för enskilda trafikanters räkning, af krut, dynamit och andra dermed jemförliga sprängämnen inom Liljeholmens stations område. Den 15 November öppnades för allmän trafik den nya stationen Kil vid Nordvestra stambanan, 0.2 mil vester om den liknämda äldre stationen, hvilken samtidigt upphörde att trafikeras. Den nya stationen är föreningsstation mellan statsbanan och Bergslagernas jernväg, hvilken senare till betäckande af kostnaderna för anläggningen bidragit med ett kontant belopp af kronor. Men stationens område och byggnader äro statens tillhörighet med undantag af ett lokomotivstall, ett vattentorn och en hotellbyggnad samt en del spår, hvilka särskildt anlagts och bekostats af den enskilda banan och jemväl tillhöra henne. All så väl gemensam som lokal trafik å föreningsstationen ombesörjes genom Statens jernvägstrafiks personal. Samtrafik med enskilda jernvägar. Ofverenskommelser angående direkt befordran af gods och lefvande djur äfvensom, mellan vissa stationer, af resande och resgods hafva afslutats mellan statsbanorna och jernvägarne Hultsfred Vestervik samt Vadstena Fogelsta, hvarförutom den tillförene bestående samtrafiken med linien Åtvidaberg Bersbo af Vestervik Åtvidaberg Bersbo jernväg blifvit utsträckt öfver sistnämda linie i dess helhet. Med Söderhamns jernväg har trafikförbindelse öfver sjön Bergviken blifvit anordnad, ehuru endast för de tider af året, då sjöfart bedrifves å nämda sjö. Tjenstgöringsreglemente för enskilda jernvägar. Sedan Styrelsens för Statens jernvägstrafik, i rundskrifvelse af den 3 Maj 1877, till Styrelserna för de enskilda jernvägarne stälda uppmaning att inkomma med förslag till nytt tjenstgöringsreglemente af de flesta bland sist nämda styrelser hörsammats, lät Styrelsen utarbeta ett förslag till tjenstgöringsreglemente för enskilda jernvägar, hvilket förslag om-

17 INLEDNING. 13 fattade allenast sådana bestämmelser rörande personal, signalering, de vigtigaste reglerna för betryggande af tågens säkerhet m. m., hvilka borde vara gemensamma för samtliga enskilda jernvägar för lokomotiv, och sedan detta förslag blifvit af Styrelsen pröfvadt, inbjödos åtta bland de äldre, vid de större enskilda banorna tjenstgörande Trafikcheferna att sammanträda i Styrelsen, för att till henne benäget afgifva sina råd och uttala gemensamma meningar rörande vissa stadganden, hvarom åsigterna då ännu icke kunde anses fullt eniga. Samtliga dessa chefer, med ett enda undantag, hafva deltagit i det slutliga redaktionsarbetet och Styrelsen har den tillfredsställelsen att kunna meddela, det fullständig enighet emellan henne och bemälde chefer varit rådande med hänsyn till utförandet af den grannlaga uppgift, vid hvilken Styrelsen då lade sista handen. Med stöd häraf och på grund af Kongl. Maj:ts nådiga kungörelse den 11 December 1874, angående vissa bestämmelser i fråga om begagnande och underhåll af enskilda jernvägar, har Styrelsen, genom beslut af den 21 Mars, faststält tjenstgöringsreglemente vid enskilda bolags, för allmän trafik upplåtna, jernvägar för lokomotiv, att gälla till efterrättelse senast från och med den 1 Januari Statens jernvägstrafiks pensionsanstalter. Revisorernes för 1879 afgifna berättelse rörande dessa anstalters förvaltning och räkenskaper uppgifver, beträffande Pensionsinrättningen, kapitalbehållningen vid årets slut till kronor 42 öre och antalet delegare till samt de under året influtna inkomsterna till kronor 59 öre, och beträffande Enke- och pupillkassan, kapitalbehållningen till kronor 87 öre, antalet delegare till samt inkomsterna under året till kronor 42 öre. Pensionstagarnes antal var vid årets slut i Pensionsinrättningen 24 och i Enke- och pupillkassan 114 och utgjorde de under året upplupna pensionsbeloppen resp. kronor och

18 Ekonomisk ställning. Till bestridande af driftkostnader vid Statens jernvägstrafik under 1879 hafva följande belopp varit i nåder anvisade att af trafikmedel utgå, nemligen Till bestridande af utgifter hänförliga till Statsbanornas byggnadskostnad hafva följande extra anslagsmedel varit å Riksgäldskontoret anvisade att under 1879 utgå, nemligen genom Kongl. brefvet den 29 November 1878:

19 EKONOMISK STÄLLNING. 15 Förutom de enligt ofvanstående till Styrelsens förfogande stälda medel, hänförliga till statsbanornas byggnadskapital, funnos vid 1879 års ingång reserverade Till bestridande af utgifter, hänförliga till statsbanornas byggnadskostnad, hade Styrelsen således till sitt förfogande under 1879: a) till nybyggnader : varande det belopp, kronor, hvarmed summan reserverade trafikmedel sålunda öfvei - - skrides af kapitaliserade beloppet samma medel, i 1880 års räkenskap afdraget från den till det året reserverade här nedan upptagna återstod af trafikmedel, som reserverats till anskaffning af inventarier, b) till rörlig materiel: c) till inventarier och verkstadsmaskiner:

20 16 EKONOMISK STÄLLNING. Sammanställas föregående uppgifter rörande användandet af de medel, hvilka under 1879 varit att tillgå för nu uppgifna kapitaliseringsändamål, ter sig räkningen sålunda: Hvad beträffar den kapitalbildning, som representeras af Statens jernvägstrafiks kassa- och materialförlag, så har detta senare i följd af öfvervägande förbrukning samt afyttring af obehöfliga föremål, under 1879, likasom under föregående året, nedgått i värde, hvaremot kassaförlaget med ett något mindre belopp ökats, så att förlagskapitalet i dess helhet undergått en minskning af kronor 20 öre. Någon godtgörelse å det af 1878 års riksdag å Riksgäldskontoret anvisade anslag, en million kronor, hvarå ersättning skolat beredas för af trafikinkomsterna i nämda förlag nedlagda medel, sedan dessas belopp blifvit genom bokslut utrönt, har i följd af dessa omständigheter icke ifrågakommit. De till driftkostnader anvisade medlen utgjorde, såsom ofvan nämts, inalles kronor. De verkliga kostnaderna af detta slag uppgingo deremot endast till kronor och understego följaktligen de anvisade med kr Beträffande förhållandet mellan inkomster, utgifter och till Statskontoret inlevererade belopp uppställes följande räkning: Det till statsverket aflemnade beloppet, kronor, öfverstiger den kontanta nettoafkastningen för året med omkring kronor, men understiger med kronor den i Riksstaten för 1879 beräknade inkomstsumman från Statens jernvägstrafik. Beträffande för öfrigt särskild redovisning för de medel, som härflutit ur jernvägstrafiken, meddelas följande kapitalräkning.

21 EKONOMISK STÄLLNING. 17 Kapitalräkning för trafikmedlen.

22 18 EKONOMISK STÄLLNING.

23 EKONOMISK STÄLLNING. 19 Vidare får Styrelsen meddela följande summariska öfversigt öfver användandet af trafikmedlen, allt ifrån trafikens första början, eller den 1 December 1856, intill utgången af år Debet. Kredit. Efter att sålunda hafva summariskt redogjort för användandet af de trafikmedel, hvaröfver Styrelsen haft att förfoga, meddelar Styrelsen här en»kapitalräkning för Statens jernvägar» d. v. s. en redovisning för samtliga de statsmedel, som kapitaliserats i så väl de under Styrelsens öfverinseende trafikerade, som de under byggnad varande statsjernvägarne. Denna kapitalräkning stöder sig, förutom på Styrelsens redan afgifna redogörelser, dels på Statens jernvägsbyggnaders bokslut 1863, 1869, 1870, 1874, 1876, 1877 och 1878, dels på approximativa beräkningar af byggnadskostnad å vissa delar af statsjernvägarne, dels på Stats- och Riksgäldskontorens uppgifter om från dessa kontor utlemnade medel till samma jernvägar, dels ock å sist nämda kontors redogörelse rörande beloppet af Statens upplåningar af jernvägsmedel och dermed förenade kostnader för ränta och kapitalrabatt.

24 20 EKONOMISK STÄLLNING. Kapitalräkning för Statens jernvägar år 1879.

25 EKONOMISK STÄLLNING. 21

26 22 EKONOMISK STÄLLNING.

27 EKONOMISK STÄLLNING. 23

28 24 Rörlig materiel. Statsbanornas rörliga materiel, som vid 1879 års början bestod af 252 lokomotiv, 593 personvagnar, 61 post- och fångvagnar samt godsvagnar, utgjorde vid samma års slut 275 lokomotiv, 656 personvagnar, 66 post- och fångvagnar samt godsvagnar och blef sålunda under året ökad med 23 lokomotiv, 63 personvagnar, 5 fångvagnar och 325 godsvagnar. Af de tillkomna lokomotiven voro 2 fyrkopplade, afsedda för snälltåg, 3»» blandade tåg, 13 sexkopplade,» godståg, 3 fyrkopplade tanklokomotiv och 2 åttakopplade tanklokomotiv af Fairley's konstruktion. Tanklokomotiven äfvensom de tre blandade tågs lokomotiven medföljde köpet af Motalabanan och hade redan varit i bruk å denna bana under åtskilliga år; af de öfriga ofvanämnda lokomotiven voro de två snälltågs- och tre af godstågsmaskinerna tillverkade af Trollhättans samt de öfriga 10 godstågsmaskinerna förfärdigade vid Motala mekaniska verkstad. Af de tillkomna personvagnarne voro 1 första klass vagn, 5 första och andra klass kombinerade, 10 andra klass, 16 andra och tredje klass kombinerade, 28 tredje klass och 3 tredje klass vagnar med postkupé. Tillökningen i godsvagnparken utgjordes af 34 packvagnar, 80 täckta godsvagnar, 20 kylvagnar, med dubbla isolerande väggar, golf och tak samt försedda med fasta islådor, 97 öppna godsvagnar och 94 virkesvagnar. Bland förenämda vagnar tillhörde 15 person- och 137 godsvagnar Motalabanans utrustning och ingingo i köpet af denna bana, hvaremot de öfriga 48 person- och 188 godsvagnarna levererades omedelbart till statsbanan af svenska fabriker. Efter denna tillökning af antalen lokomotiv och vagnar voro statsbanorna vid 1879 års slut i förhållande till banlängden utrustade med i medeltal 1.5 lokomotiv, 3.6 personvagnar och 38 godsvagnar för hvarje mil. I personvagnarne utgjorde sittplatsernas antal vid årets slut , hvilket motsvarar 124 platser för hvarje mil af statsbanliniernas längd vid denna tidpunkt.

29 RÔRLIG MATERIEL. 25 De vid årets slut befintliga godsvagnarnes bärighet uppgick till eentner, hvilken qvantitet, fördelad på hela antalet af detta slags vagnar, gifver nära 204 eentner såsom medeltal för en godsvagns bärighet eller högsta tillåtna belastning. Lokomotivens tjenstgöring har, inräknadt de vägsträckor af tillsammans mil, som statens lokomotiv tillryggalagt å enskilda banor, uppgått under året till lokomotivmil och understiga med mil den under näst föregående år tillryggalagda vägsträckan. Summan af de i bantåg å statsbanorna allena utgjorda väglängderna nedgick, under summan af det föregående årets väglängder, med mil eller till tågmil. Den minskning, som sålunda, oaktadt trafikens utsträckning Öfver ett större bannät, visar sig i lokomotivens tjenstgöring, har sin förklaring uti den vid föregående års slut vidtagna sammanslagningen af snälltåg och persontåg å vissa delar af statsbanorna. I stationstjenst, hvaraf den drygaste delen förrättats vid de stora hamnstationerna Göteborg, Malmö och Stockholm, brukades lokomotiven mil eller icke fullt 200 mil mer än under år Den af hvarje lokomotiv i medeltal genomlupna vägsträckan utgjorde för snälltågslokomotiven 3 181, för blandade tågs och för godstågslokomotiven mil samt öfver hufvud för alla i tjenst varande lokomotiv och med inräkning af de hufvudsakligen i stationstjenst använda maskinerna mil, hvilket är omkring 425 mil mindre än det i medeltal under nästförflutna femårsperiod af hvarje lokomotiv tillryggalagda antal mil. Den vid fördelning af den sträcka, samtliga vagnar genomlupit, på hvarje vagn kommande medelväglängden utgjorde för personvagnarne och för godsvagnarne 846 mil, hvilka antal med resp. 576 och 241 understiga motsvarande medeltal mil under föregående femårsperiod. Kostnaden för dragkraften uppgick till 4.55 kronor per lokomotivmil och understeg motsvarande medelkostnad under föregående fem år med 0.10 kronor. Jemföres nämda kostnad med utgjorda bruttocentnermil såsom uttryck för det af lokomotiven verkstälda arbetet, visar sig dragkraftkostnaden under 1879 utgöra öre per bruttocentnermil och vara lika stor med medelbeloppet af enahanda kostnad under de fem föregående åren. Personvagnarnes underhåll och tjenst har under år 1879 medtagit lika stor kostnad som under året förut, men visar sig, till följd af det under det förstnämda året minskade antalet vagnmil, relativt högre än förut. Nämda kostnad utgjorde nemligen per vagnmil under 1879 något öfver 15 öre och under år 1878 icke fullt 14 öre. Medeltalet under föregående fyra år var 12.2 öre. Hvad åter godsvagnarne beträffar voro bemälda kostnader, så väl i sin helhet som fördelade per vagnmil, lägre än under fjoråret; per godsvagnmil uppgick nemligen underhålls- och tjenstkostnaden till något öfver 9.56 öre mot öre under år Under åren utgjorde samma kostnad i medeltal 9.45 öre. Samtliga utgifter för så väl lokomotivens som vagnarnes underhåll och tjenst uppgingo under år 1879 till 45.2 öre per vagnmil, hvilken enhetskostnad med 0.4 öre öfverstiger den af 1878 års trafik framgångna, och, om man fördelar samma utgifter på det i bruttocentnermil uttryckta transportarbetet, till öre på hvarje sådan mil, eller till ett belopp, som blott med 0.2 öre per hundra bruttocentnermil öfverstiger fjorårets motsvarande medelkostnad.

30 26 Trafik. Till åskådliggörande af jernvägstrafikens styrka under år 1879 och de förändringar den undergått under närmast föregående tid, intagas här i tabellform resultaten af person- och godstrafiken under så väl det nämda som de fyra föregående åren, hänförda till den öfliga enheten, d. v. s. beräknade per banmil. I hvilken omfattning de resande begagnat sig af de olika slagen bantåg och vagnklasser synes af efterföljande sammanställning af de tal, som uppkomma då summorna af de å snälltåg och andra personförande tåg i de olika vagnklasserna utgjorda personmilen fördelas på längden af de bansträckor, som af bantågen befarits, eller för snälltågen linierna söder om den station, Upsala, Krylbo. eller Storvik, till hvilken snälltågstrafiken under de särskilda åren varit utsträckt, och för de öfriga tågen hela det trafikerade bannätet. Personmil per banmil.

31 TRAFIK. 27 Den förra af de här anförda tabellerna visar, i afseende å de olika hufvudslagen af trafik, person- och gods-, huru den sänkning i transportmängd och inkomster, som inträdde efter åren 1875 och 1876 och de då uppnådda maxima, fortfarit äfven det år denna berättelse omfattar. Men sänkningen är denna gång att tillskrifva ej allenast samma orsak som under de näst föregående åren, eller den aftagande lifligheten i handel och industri, utan jemväl den omständigheten att trafiken utsträckts öfver en mer än vanligt stor längd af nya bandelar, hvilkas trafik alltid i början utfaller mindre tillfredsställande, synnerligast i så glest befolkade trakter som dem, hvilka de Norrländska statsbanorna genomgå. Oaktadt den ganska ansenliga utvidgningen af bannätet, mer än 20 mil, är likväl summan af utförda transportarbeten, och jemväl summan af intägterna, lägre än under den näst föregående tiden. Minskningen af dessa totalsummor härleder sig ^ likväl ensamt af inskränkningen i persontrafiken. Jemfördt med året 1878 minskades, i runda tal räknadt, antalet resande med , den af samtliga resande tillryggalagda våglängden med personmil samt intägten för personbiljetter med kr. Granskar man derefter förhållandena inom olika vagnklasset; finner man i Bih. tab. I. sid. 6, men i runda tal räknadt, att, vid jemförelse med året 1878 och hvad först beträffar antalet resande, detta antal minskats med: i 1:sta. kl , i 2:dra kl och i 3:dje kl , eller med resp. 8, 18 och 7 procent. Minskningen af antalet resande i 3:dje kl. motväges dock deraf, att hvarje resande i medeltal rest längre vägsträcka och följaktligen betalt en större biljettafgift än tillförene, hvilket har sin grund deri, att under 1879 tredje kl. vagnar mera allmänt medtagits i snälltåg. Man finner nemligen, att den ofvan omförmälda minskningen i våglängd, personmil, tillkommit på det sätt, att de af resande i l:sta kl. tillryggalagda vägsträckorna minskats med personmil och de i 2:dra kl. med , men att personmiltalet för resande i 3:dje kl. deremot ökats med , hvilka tal motsvara: för de båda förra klasserna en minskning af omkring 17 procent, men för den tredje en tillökning af icke fullt 1 procent. Vidare finner man att den omförmälda minskningen i intägi, kr., är så att förstå, att inkomsten från resande i l:sta kl. minskades med kr. och i 2:dra kl. med kr., men ökades för resande i 3:dje kl. med vid pass kr. Huru resorna fördela sig på olika slags tåg synes af den senare tabellen, af hvilken man vid jemförelse mellan de för 1878 och 1879 angifna talen finner, bland annat, att resorna i första och andra klass vagnar å snälltåg minskats under det senare året med omkring 13 procent samt i andra klass å öfriga tåg med 16 procent, hvaremot ingen synnerlig förändring egt rum i det för öfrigt obetydliga antal, som begagnat första klass i person- och blandade tåg. Den märkligaste förändringen i afseende på de resandes fördelning å olika slags tåg är den öfverflyttning till snälltågen af en stor dël tredje klass resande, som egt rum, efter det att denna klass vagnar, enligt hvad nyss är sagdt, börjat medföras i nämda tåg; så att under 1879 nära 30 procent af hela antalet i denna klass gjorda resor komma på snälltågen. Härigenom har proportionen mellan antalet snälltågsresande och samtliga resande betydligt förändrats och har densamma ifrån att under den föregående tiden hafva utgjort omkring 25 procent, under 1879 stigit till 40 procent. Ett likartadt förhållande har ock egt' rum i afseende på inkomsten af de olika tågslagen: det belopp, som inflöt för snälltågsbiljetter, uppgick nemligen förut till blott omkring 40 procent af personbiljettintägten; år 1879 steg detsamma till 51 procent. Efterser man vidare hvad inflytelse den omförmälda öfverflyttningen haft på antalet af passagerare och inkomst af biljetter å de olika tågslagen, utan afseende, å vagnklass, finner man att under 1878 medeltalet resande på hvarje snälltågsmil

32 28 TRAFIK. uppgick till 19 och medelintägten för personbiljetter till 13 kronor, men att under år 1879 hvarje snälltåg räknade i medeltal 28 resande och lemnade i inkomst för dessas biljetter nära 16 kronor per mil, hvaremot de personförande tågen af andra slag, som under 1878 hade i medeltal 53 passagerare, hvilka för sina biljetter erlade 18 kronor per mil, under 1879 voro upptagna af endast 45 passagerare och gåfvo för personbiljetter en intägt af endast 16 kronor per mil. Nu nämda medelinkomster äro, såsom det antydts, beräknade endast efter hvad som influtit vid försäljning af vanliga personbiljetter, med uteslutande af öfriga inkomster, som hänföras till persontrafiken, såsom trupptransporter, extra persontåg, post, fångar, hästar och hundar, samt resgods, hvilka, tillsammans ; med intägten för ilgodset, som till största delen transporteras med de personförande tågen, gifvit under båda de här nämda åren en medelintägt af 3 kronor på hvarje af dessa tåg genomlupen mil. Det har ofvan blifvit anfördt huru som i afseende a trafiken i sin helhet, eller person- och godstrafik sammantagna, summan af såväl de utförda transportarbetena som intägterna varit lägre under 1879 än under den föregående tiden, oaktadt den ganska väsentliga tillökningen af statsbanornas längd, och det har sagts att denna slags minskning i rörelsen ensamt vållats af minskning i persontrafiken. Ser man nemligen särskildt till huru saken ställer sig med godstrafiken, finner man, bland annat, att det under 1879 för befordring af gods utförda transportarbetet i sin helhet var något större än under 1878 och öfversteg det senare med icke fullt 1.5 million centnermil, eller med omkring 0.4 procent af centnermiltalet för sist nämda år, äfvensom att intägten för godstrafiken i sin helhet var något mer än kr. större under 1879 än under Fördeladt per banmil deremot, var godstrafikens såväl transportarbete som intägt mindre under 1879 än under näst föregående året och minskningen utgjorde i förra fallet omkring centnermil och i senare fallet omkring kr. Hela den godsmängd, som under år 1879 mot frakt forslades på statsbanorna, utgjorde 32.5 millioner centner och vid pass centner mer än under föregående år. Den i bihanget (tab. 8) anförda specifikationen, jemförd med föregående årets, visar, utom för bränvin, kalk, kol, fisk, spanmål och s. k. diverse fraktgods, en om än ringa tillökning i transportmängd inom alla grupper. Märkbarast framstår denna skilnad i afseende å jerntransporterna, som med centner öfverstego fjorårets, och viktualier, hvaraf forslades centner mer än året förut, hvarjemte tillökningar af mellan 87 och 30 tusen centner äro att anteckna för jordfrukter, skogseffekter, malmer, bomull och väfnader samt gödningsämnen. Relativt tagen eller i förhållande till den under 1878 transporterade mängden af samma vara, var tillökningen störst för jordfrukter, nemligen 33 procent, och komma derefter bomull och väfnader med 15, viktualier med 13, metaller med 10, jern med 7 och gödningsämnen med 6 procents tillökning. Å andra sidan voro transportmängderna minskade för spanmål med 325 tusen centner, kol med 165, sill och annan fisk med 107, kalk med 69 och bränvin med 40 tusen centner, af hvilka belopp de för spanmål och kol angifna motsvara 6 procent af de under 1878 skickade mängderna, de för bränvin och kalk 10 procent samt minskningen i sändningen af fisk ända till 27 procent af fjorårets sändningar. Det ej specificerade fraktgodset, hvilket, inberäknadt ilgodset, plägat utgöra mellan en sjettedel och en sjundedel af hela godsmängden, minskades med blott några få tusen centner, så att ingen väsentlig ändring inträdde i nyssnämda förhållande mellan mängderna af sådant gods och af allt gods, som under året forslats. I hvad mån stationer och i samtrafik med statsbanorna stående enskilda banor bidragit till trafiken, upplyser den i bihanget under titel:»stationerna ordnade efter storleken af trafik och inkomster» intagna

33 TRAFIK. 29 tabellen 6, hvilken upptager stationerna och privatbanorna i ordningsföljd efter deras betydenhet i afseende på såväl persontrafikens omfattning och expedierade godsmängder som inkomster för personbiljetter och afsändtgods, samt slutligen efter summor inkomster för afsänd och anländ trafik jemte å hvarje station influtna extra inkomster. En öfversigt öfver trafikens betydenhet å olika bandelar, så vidt denna uttryckes genom de till hvarje bandel hänförliga inkomstbelopp, lemnar tabellen 7, hvilken visar huru samtliga inkomsterna fördela sig, efter banmil räknadt, på hvarje sträcka mellan två näst intill hvarandra liggande stationer.. Hufvuddragen af inkomsternas fördelning på särskilda vidsträcktare delar af statsbanenätet hafva anförts i inledningen till denna berättelse. Huru stora mängder af olika varuslag afsändts från eller anländt till hvarje statsbanestation och direkt expedierats till eller från enskilda banor, synes af tabellen 8 i bihanget, och totalbeloppen af hvarje under såväl 1878 som de fyra nästföregående åren å statsbanorna transporteradt godsslag af det vid denna tabell fogade sammandrag; öfver de särskilda, varuslagens mängder i förhållande till hela godsmängden och öfver de längder, de särskilda varuslagen i medeltal transporterats, lemna tabellerna 9 och 10 upplysning. Då det jemväl kan vara af intresse att se huru stora andelar af inkomsten för godsbefordringen komma på de olika varuslagen, meddelas här en sammanställning af de fraktbelopp, som erlagts för hvarje af de i tabellerna 8 10 särskildt uppgifna godsslag, ordnade efter summornas storlek: Ur de uppgifter tab. 8 innehåller öfver hvad hvarje station och privatbana afsändt och mottagit af olika godsslag är följande öfversigt hemtad öfver hvilka stationer tagit största del i försändningen af de fem i afseende på försändningarnes storlek vigtigare godsslagen. Skogseffèkter. Bland afsändningsorter för dessa varor intagas de främsta rummen af Nässjö Oskarshamns jernväg, som sände 460, och stationen Ousby, som skickade 383 tusen centner. Derèfter följa Vislanda med 286, Skåre med 263, Sömmen med 250 och Alingsås med 207 tusen centner. Mellan 176 och 160 tusen centner afgingo från Frövi Ludvikabanan, Krylbo, Elmhult, Säfsjö, Sparreholm och Tumba stationera De från dessa platser utgångna mängderna voro större än under år 1878, utom de från Skåre och Krylbo, hvilkas sändningar uppgingo till blott 57 och 66 procent af hvad derifrån expedierades under året förut. Mängder af mellan 150 och 100 tusen centner sändes från Boxholm, Vislanda Bolmen-och Upsala Genebanorna, Nässjö,.Heby; Fryksta, Vexiö Alfvestabanan, Horndal, Flöda, Liatorp, Aneby, Mullsjö, Hästveda, Broddbo, Arvika, Ockelbo, Björneborg, Åmot och Hör, hvilka visade - större

34 30 TRAFIK. afsändningar än under föregående år, med undantag af Heby, Fryksta, Vexiöbanan, Horndal, Aneby, Mullsjö och Åmot. Från tjugu statsbanestationer och två enskilda banor sändes mellan 100 och 50 tusen centner, bland hvilka platser Lamhult och Hessleholm intaga första och sista rummen. Förnämsta mottagningsorten var Göteborg, dit 1.9 million centner, eller ungefär samma qvantitet som föregående år, skickades. Till Stockholm anlände något öfver 1 million centner, eller omkring 50 procent mer än året förut. Efter dessa mottagningsorter komma Malmö med 891, Norska banorna med 589, Lund med 399, Landskrona Eslöfbanan med 371 och Gefle Dalabanan med 306 tusen cëntner. De af de norska och Gefle Dalabanorna mottagna qvantiteterna uppgingo blott till omkring 70 procent af fjorårets, hvaremot de till de öfriga platserna ankomna mängderna mer eller mindre öfverstiga sistnämda års. Vidare ankommo till Norrköping 295, till Upsala 253 och till Jönköping 237 tusen centner samt till Ystad Eslöf- och Helsingborg Hessleholmsbanorna äfvensom stationerna Karlstad, Forserum och Kristinehamn mängder af 182 till 100 tusen centner, hvarförutom qvantiteter af 100 till 50 tusen centner gingo till fyra stationer och lika många enskilda banor. Jern- och stål-afsändningarne skedde i största qvantiteter från Frövi Ludvika, Köping Hult, Bergslagernas och Pålsboda Finspongbanorna. De från dessa banor utskickade mängderna voro 502, 417, 408 och 339 tusen centner, alla större än samma banors sändningar under föregående år. Degerfors skickade 266 tusen centner, eller något mindre än under fjoråret, och Nora Karlskogabanan 257 tusen centner, hvilken qvantitet visar en något ökad afsändning från denna bana. Mängder af mellan 2 och 1 hundra tusen centner utgingo från tre enskilda banor och sex stationer, nemligen från Gefle Dalabanan 179, Örebro 141, östra Vermlands jernväg 122, Boxholm 120, Laxå och Krylbo 118, Morshyttan och Stockholm 113 samt Motalabanan 112 tusen centner, hvilka mängder, utom Örebros och Motalabanans, mer eller mindre öfverstiga sändningarne under fjoråret. Vidare skickade Horndal, Göteborg, Fors och Ockelbo jern och stål i mängder af mellan 95 och 70 tusen centner, samt Torsåker, Grafversfors, Upsala Geflebanan, Hasselfors och Karlskoga mellan 67 och 56 tusen centner, alla i ökade mängder utom Göteborg, Grafversfors och Karlskoga. Som vanligt emottogs den största delen af jern- och ståleffekterna i Göteborg, dit 1.6 million centner anlände. Till Stockholm gingo 502 tusen centner, till Gefle Dalabanan 309, till Norrköping 195, till Pålsboda Finspongbanan 189 och till Motalabanan 180 tusen centner. Som mottagare af jern och stål komma efter dessa Pålsboda med 125, Degerfors med 123, Laxå med 114 och Norska banorna med 112 tusen centner, samt vidare Charlottenberg, Köping Hultbanan, Horndal, Vingåker och Järbo med partier mellan 94 och 58 tusen centner. Spanmål. Af denna artikel a/sändes den största mängden, 287 tusen centner, från Malmö och den dernäst största, 243 tusen centner, från Norrköping. Båda dessa stationers, i synnerhet den sistnämdas, sändningar visa en minskning sedan föregående år. Efter dessa orter komma Lund och Göteborg med något ökade afsändningsmängder, eller 230 och 214 tusen centner, samt Stockholm med en minskad afsändning af 198 tusen centner. De stationer och banor, som för öfrigt sände vigtmängder af öfver 100 tusen centner, voro: Örebro med 132, Jönköping med 122, Köping Hultbanan med 113, Örtofta med 107, Tidan och Mjölby med 103 samt Upsala med 102 tusen centner, af hvilka qvantiteter de från